WO1999015778A1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil Download PDF

Info

Publication number
WO1999015778A1
WO1999015778A1 PCT/DE1998/000766 DE9800766W WO9915778A1 WO 1999015778 A1 WO1999015778 A1 WO 1999015778A1 DE 9800766 W DE9800766 W DE 9800766W WO 9915778 A1 WO9915778 A1 WO 9915778A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
pressure
fuel injection
control
chamber
Prior art date
Application number
PCT/DE1998/000766
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf Heinz
Friedrich Boecking
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to DE59809337T priority Critical patent/DE59809337D1/de
Priority to JP51839099A priority patent/JP2001505975A/ja
Priority to EP98925392A priority patent/EP0939857B1/de
Priority to US09/308,757 priority patent/US6328017B1/en
Publication of WO1999015778A1 publication Critical patent/WO1999015778A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0059—Arrangements of valve actuators
    • F02M63/0061—Single actuator acting on two or more valve bodies
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0026—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using piezoelectric or magnetostrictive actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/50—Arrangements of springs for valves used in fuel injectors or fuel injection pumps
    • F02M2200/502—Springs biasing the valve member to the open position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/70—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger
    • F02M2200/701—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger mechanical

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve known from GB-PS 1 320 057
  • only the relief of the control chamber is controlled by the control valve.
  • the pressure chamber is constantly connected to the high-pressure fuel accumulator.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that a safety valve is provided which is controlled synchronously with the control of the pressure in the control chamber and synchronously with the desired injection such that a connection between the high-pressure fuel reservoir and the pressure chamber only at times the actual injection is made. If the control room is activated out, due to a non-functioning control valve or if a fault occurs in the fuel injection valve member itself, the duration of the supply of high-pressure fuel can be limited in this way, the safety valve not having to be controlled with the accuracy as the control valve for controlling the pressure in Control room and the opening of the safety valve can also extend over the common period of pre-injection and main injection.
  • control valve can be designed according to claims 2 and 3 either as a 3/2-way valve or as a 2/2-way valve.
  • control valve and the safety valve are actuated together by a single actuator.
  • the securedsventil can be controlled electrically according to claim 4 or operated according to claim 5 together with the control valve, which reduces the construction of control elements.
  • a separate control according to claim 4 gives the possibility to control both valves separately in the switching rhythm.
  • a hydraulic distributor rail with transmission ratio can also be selected, which greatly reduces the construction effort according to claim 8, particularly since the mechanical bridge is very large.
  • the hydraulic boom can be arranged between the actuator and the valve members of the control valve and safety valve.
  • the valve springs of these two valves can both be opened when the actuating element is actuated and, alternatively, can be made closed with this actuation.
  • a very advantageous embodiment is that the safety valve is controlled depending on the pressure in the control room. This enables cost savings when operating the two valves, the control valve and the safety valve.
  • valve member controls two valve seats with its valve body, a short-term relief of the control chamber occurs during passage of the valve body from one valve seat to the other, which results in a very short injection.
  • the safety valve can be designed as a 3/2-way valve and, in its one position, establish the connection between the high-pressure fuel reservoir and the control chamber, which means the fuel valve member closes when the control chamber is relieved of pressure by the control valve and at the same time the connection between high-pressure fuel reservoir and the pressure chamber of the fuel injection valve. In its other position, this last-mentioned connection is established and the connection to the control chamber is interrupted, which causes the fuel injection valve member to open quickly with appropriate control by the control valve.
  • a piezo actuation arrangement according to FIG. Claim 21 provided.
  • Such an actuation arrangement in particular enables very fast switching sequences to be achieved combined with a highly precise metering of the fuel injection quantity and fuel injection time.
  • This injection is used for the pre-injection before a subsequent main injection and is a known measure for reducing the combustion noise in internal combustion engines.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment on the basis of a schematically illustrated fuel injection valve
  • FIG. 2 shows a detailed representation of the control of the control valve and safety valve according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a second exemplary embodiment of the actuation and actuation of the valves according to FIG. 1
  • FIG. 4 shows a third exemplary embodiment of the actuation and design of the control valve and safety valve in a modification of FIG. 1
  • FIG. 5 shows a fourth exemplary embodiment of the actuation of the valve members of the safety valve and control valve
  • FIG. 6 shows a fifth exemplary embodiment of an actuation of the control valve and safety valve of the embodiment according to FIG. 5 in a modified form
  • FIG. 7 shows a sixth exemplary embodiment of the invention in a modified form of the design of the safety valve and its control
  • 8 shows an alternative embodiment of the valve member of the control valve in a modification to the embodiment according to FIG. 7
  • FIG. 8 shows a further modification of the embodiment of the valve member of the control valve from FIG. 7,
  • FIG. 9 shows a modified embodiment of the valve member of the
  • FIG. 1 shows a fuel injection valve 1 in a simplified representation, which has an injection valve housing 2 with a bore 3 in which an injection valve member 5 is guided. At one end, this has a conical sealing surface 6, which cooperates with a conical valve seat 7 at the end of the bore. Fuel injection openings 8 are arranged downstream of the valve seat 7 and are separated from a pressure chamber 9 when the sealing surface 6 is placed on the valve seat 7. The pressure chamber 9 extends over an annular space 10 around the smaller-diameter part 13 of the injection valve member which adjoins the sealing surface 6 upstream and toward the valve seat 7.
  • the pressure chamber 9 can be connected via a pressure line 12 to a high-pressure fuel source in the form of a high-pressure fuel reservoir 14, which is supplied, for example, by a high-pressure pump 4, which delivers a variable delivery rate, from a reservoir 11 with fuel which is brought to injection pressure.
  • a high-pressure pump 4 which delivers a variable delivery rate, from a reservoir 11 with fuel which is brought to injection pressure.
  • the part 13 of the injection valve member with a smaller diameter merges with a pressure shoulder 16 facing the valve seat 7 into a part 18 of the injection valve member with a larger diameter. This is tightly guided in the bore 3 and continues on the side facing away from the pressure shoulder 16 in a connecting part 19 up to a piston-shaped end 20 of the injection valve member.
  • this has a spring plate 22, between which and the housing 1 of the fuel injection valve, a compression spring 21 is clamped, which acts on the fuel injection valve member in the closed position.
  • the piston-like end 20 delimits, with an end face 24, the area of which is greater than that of the pressure shoulder 16, in the housing 2 of the fuel injection valve a control chamber 25 which is in permanent communication with the high-pressure fuel accumulator 14 via a first throttle 26 and via a second one in a discharge channel 28 arranged throttle 27 is connected to a relief chamber 29.
  • the passage of the drain channel 28 is controlled by a control valve 31 with which the drain channel is either opened or closed.
  • connection of the pressure chamber 9 to the high-pressure fuel accumulator 14 is controlled by a safety valve 32, the valve member 33 as well as the valve member 34 of the control valve 31 are moved into an open or closed position by a common actuating device 36.
  • the actuating device 36 is controlled by an electrical control unit 37 in accordance with operating parameters.
  • control of the control valve 31 and the safety valve 32 serves to control the injection quantity and injection time of fuel into the combustion chambers of an associated one
  • the control chamber 25 can be relieved of the load chamber 29 so that, decoupled by the first throttle 26 from the high-pressure fuel accumulator, a pressure of lower level is established in the control chamber 25.
  • the safety valve is also opened, so that the connection between the high-pressure fuel accumulator 14 and the pressure chamber 9 is established. Due to the now different pressures that act on the fuel injection valve member, the force resulting from the load on the pressure shoulder 16 predominates in the opening direction. The fuel injection valve member is subsequently opened and fuel injection can take place through the injection openings 8. This continues until the control valve 31 closes again and the relief of the control chamber 28 is prevented.
  • the high pressure prevailing in the high-pressure fuel accumulator 14 can build up again spontaneously in the control chamber 25 via fuel supply via the first throttle 26, so that the balance of forces at the fuel injection valve element in
  • Closing direction is larger and the fuel injection valve member is brought into the closing direction.
  • the safety valve 32 ensures that, in addition to controlling the fuel injection valve member 5, and delivery control of the fuel inflow in the high-pressure fuel accumulator 14 to the pressure chamber 9 is controlled. This takes place synchronously with the control of the control valve 31. However, it is not necessary for the safety valve to be controlled with the accuracy that is required for the control valve 31. This solution provides security against the failure of such a fuel injection valve. If there is a malfunction of the control valve 31 or if the function of the fuel injection valve element is impaired, the fuel quantity supplied to the fuel injection valve can be limited with the aid of the safety valve, so that even in the event of a failure of the above-mentioned elements, the fuel quantity supplied to the internal combustion engine is not too high , which would otherwise lead to the engine spinning and being destroyed.
  • both valves, the control valve 31 and the safety valve 32 are designed as seat valves operated in the same sense, so that when the valve members 33 and 34 are moved down in Figure 1, fuel injection is prevented while when in the opposite direction be moved, fuel injection takes place.
  • the activation or actuation of the valve members 33 and 34 by the actuating device 36 is not shown in more detail in FIG. 1.
  • the actuating device for the valve members can either have individual actuating members or have an actuating member common to both valve members. Such an embodiment is shown in FIG. 2, for example.
  • FIG. 2 particularly advantageously, a piezo actuation arrangement 39 which acts on an actuating piston 40 and can transmit a very high force to it in a very short time span.
  • the actuating piston limits tig a hydraulic space 42, which in turn coaxial to the Betä . t Trentskolben a transmitter piston 43 adjacent with its end face.
  • the actuating piston, hydraulic chamber 42 and transmission piston 43 together form a hydraulic translator, since the force diameters can be set by means of the different diameters of the two pistons 40 and 43 via the hydraulic chamber 42.
  • the transmission piston 43 acts on a mechanical bridge 45 which adjusts the valve members 33 and 34 together.
  • This arrangement can be realized in the arrangement of the control valve and safety valve arrangement shown in FIG.
  • force ie when the piezo actuation arrangement 39 is excited, the valve members 33 and 34 are thus held in the closed position, so that the fuel injection pauses are determined by the duration of the excitation of the piezo actuation arrangement.
  • FIG. 3 A modified version of FIG. 2 is shown in FIG. 3. The mechanical bridge has been omitted here.
  • a hydraulic translator is implemented here, which consists of a hydraulic space 42 ′ which is delimited on one side by a movable wall realized by the end face of the actuating piston 40 and on the other side by movable walls which pass through the end face 46 of the valve member 34 of the control valve 31 and formed by the end face 47 of the valve member 33 of the safety valve 32 is limited.
  • the said movable walls can of course also act indirectly on the links 40, 33 and 43 mentioned.
  • the actuating piston 40 is in turn moved by the piezo actuating arrangement 39.
  • Figure 4 shows a modification of the embodiment of the valve members of the control valve 31 and the safety valve 32.
  • the valve members 33 and 34 instead of as in Figure 1, in which the valve members 33 and 34 each had a conical sealing surface, which cooperated with a corresponding conical valve seat, and with the actuating force exerted by the actuating arrangement 39 have been brought into the closed position, the valve members 33 'and 34' in the embodiment according to FIG. 4 are simultaneously moved into the open position when the transfer piston 43 is actuated.
  • the actuating piston 40 is again provided, which acts on the transmission piston 43 via the hydraulic space 42, which in turn adjusts the mechanical bridge 45 on which the valve members 33 'and 34' under the influence of not shown here Springs F are in contact.
  • the spring F ⁇ moves the valve member 33 'with a sealing surface 52 attached to a closing body 51 to bear against a safety valve seat 50.
  • the valve member 34' is also moved by a spring F 2 with a sealing surface 54 at a closing body 55 held in contact with a control valve seat 56.
  • the closing body 51 of the valve member 33 ' is located at the end of a plunger 57 which is guided in a guide bore 58 and whose end opposite the closing body 51 is brought into contact with the mechanical bridge 45 under spring force.
  • the tappet 57 Adjacent to the sealing surface 52, the tappet 57 has an annular groove 59 which, in the closed position of the valve member 33 'shown in FIG.
  • valve body 51 delimits an annular space which communicates with the high-pressure fuel reservoir via a part 12a of the pressure line 12 opening into the guide bore 58 with the high-pressure fuel reservoir 14 connected is.
  • the valve body 51 can be moved back and forth in a valve chamber 60, from which the pressure line 12 leads to the pressure chamber 9. In the position shown in FIG. 4 when the piezo actuation arrangement is not energized, the connection between the high-pressure fuel accumulator 14 and the pressure chamber 9 is therefore prevented. Regardless of this, the high-pressure fuel accumulator 14 is connected to the control chamber 25 via another line in an embodiment as shown in FIG. 1.
  • the valve member 34 'of the control valve is configured in the same way as the valve member 33'.
  • valve body 55 is adjustable in a valve chamber 62 and attached to the end of a tappet 63 guided in a guide bore 48. Between the sealing surface 54 and the adjacent part of the tappet 63 and the guide bore 48, an annular space 64 is also formed here, which is in constant communication with a part 28a of the drain channel 28.
  • the discharge channel 28 opens into the valve chamber 62 from the control chamber 25. When the valve member 34 is open, it is connected to the part 28a which leads further to the relief chamber 29.
  • the piezo actuation arrangement 39 is only excited as long as an injection is to take place.
  • the transfer piston 43 moves the mechanical bridge 45 and at the same time the valve members 33 'and 34', so that both valves, the
  • Control valve 31 and the safety valve 32 are opened and, as already shown above, the injection can take place.
  • the hydraulic drainage space can of course also be designed analogously to the embodiment in FIG. 3. This has advantages with regard to the transmission forces, which can be set individually in the form of the hydraulic translator after each valve member, with regard to the simultaneous actuation and freedom from friction. On the other hand, sufficient filling of the hydraulic space must always be ensured.
  • the valve spring of the control valve 31 and the safety valve 32 can, however, also be configured differently, as can be seen in FIG. 5, and the valve member 534 can be designed, for example, in the same way as that
  • Valve member 34 ' the valve member 533, on the other hand, are designed in the same way as the valve member 33 of FIG. 1.
  • This valve member 533 then has a sealing surface 66 in the shape of a cone at the end of the valve member, which sealing surface interacts with a valve seat 67 which prevents entry into the pressure line 12, which leads to the pressure chamber 9, limited.
  • the part 12a of the pressure line leading to the high-pressure fuel reservoir 14 opens into a valve chamber 68, into which the end of the valve member 533 projects.
  • a balance beam 70 which can be pivoted about a fixed axis 71 and on whose other lever arm the end of the valve member 534 rests and faces it the transmitting piston 43 to which, as in FIG. 4, the hydraulic chamber 42 and the actuating piston 40 and the piezo-actuating arrangement 39 are connected. If the latter is energized, the transmitter piston 43 adjusts the balance beam 70 in such a way that the valve member 543 is moved into the open position against the force of the spring F and at the same time the valve member 533 is also moved in the open position following the action of the spring F x following the balance beam 70 . If the piezo actuation arrangement 39 is not excited, the spring F x , which is arranged on the valve member 534, causes this in the closed position and at the same time via the balance beam 70
  • Valve member 533 also in the closed position against the force of spring F 2 . This requires careful coordination of the spring forces and the actuation forces.
  • a hydraulic space 642 is again provided, which is delimited on one side by the tappet 663 of the valve member 634 and on the other side by the transmission piston 43.
  • valve member 633 this has at its end a connecting part in the form of a coupling pin 72 which dips into the hydraulic space 642 and is connected at its end to an actuating piston 73 which is guided in the housing of the fuel injection valve and with its end face 74 a pressurized movable wall forms, when the valve member 633 is also adjusted.
  • the actuating piston borders on a pressure-relieved space 49.
  • a relief space 75 is provided, via which the leakage quantity can be discharged and which provides the necessary space for the valve element 633.
  • valve member 634 is designed as in the corresponding valve member 43 'of FIG.
  • valve chamber 68 is permanently connected on one side to the high-pressure fuel reservoir via the part 12a of the pressure line and that the pressure line 12 leads from the valve chamber 68 to the pressure chamber 9 via the valve seat 67.
  • control chamber 25 is constantly connected to the valve chamber 68 via the first throttle 26.
  • the control chamber is further connected to the valve chamber 62 of the control valve via the second throttle 27 in the .flow channel 28 and can be connected to the further part 28a when the valve member 634 is moved in the open position.
  • activation for actuating the piezo actuation arrangement 39 takes place only in the times in which fuel injection is to take place.
  • the control valve has a valve member 734 designed in the same way as the valve member 634, 534 or 34 '.
  • One of the drives provided in FIGS. 4 to 6 can be used for the drive.
  • a safety valve with a valve member 733 is now provided, which initially, in a manner analogous to that in FIG. 6, has a conical sealing surface 766 at the end of a sealing bore protruding into the valve space 768 and guided in a guide bore 95 in the injection valve housing 2 Tappet 757 of valve member 733.
  • the sealing surface 766 interacts with the conical valve seat 67.
  • valve chamber 768 With a part of the sealing surface 766 which is not covered by the valve seat 67, this at the same time forms a first pressure surface on which the pressure in the valve chamber 768 acts on the valve member 733 in the opening direction when the safety valve is closed.
  • the valve chamber 768 is in turn permanently connected to the high-pressure fuel accumulator via the pressure line part 12a and in constant communication with the control chamber 25 via the throttle 26.
  • the pressure line 12 leads from the valve seat 67 to the pressure chamber 9.
  • This pressure also acts on the front side 77 of the valve member 733 of the safety valve and holds the valve member 733 in the closed position. If the control valve is now opened and the control chamber 25 is relieved, the end face 77 is also relieved. At the same time, however, the still high pressure in the valve chamber 768 acts on the conical sealing surface 766, which adjoins the valve seat 67 on the control chamber side and overcomes the resulting force, the closing force of the spring 68 and brings the valve member 733 into the open position. Fuel can thus be supplied to the pressure chamber 9 and the injection takes place if, at the same time, the fuel injection valve member 5 is moved in the opening direction under the action of the high pressure on the pressure shoulder 16 with reduced control chamber pressure in the control chamber 25.
  • the safety valve is advantageously switched automatically without a special actuating device.
  • the safety valve always opens when the required low pressure prevails in the control chamber 25 and a sufficiently high pressure is available for the injection. This can also be achieved if instead of controlling the control room pressure via the 2 / 2- Control valve in a relief line and a throttled high-pressure connection to the control chamber is controlled by a 3/2-way valve which connects the control chamber either to the high-pressure accumulator 14 or to the relief chamber 29.
  • valve member 733 instead of the valve member 733 from FIG. 7, a seat valve can also be implemented, as can be seen in FIG.
  • the valve member has a ball 79 which interacts with the valve chamber 862 with a conical seat 80 at the mouth of the / drainage channel 28.
  • FIGS. 2 to 6 can be used as the drive.
  • valve member 733 of the safety valve is again provided in the same configuration as in FIGS. 4 to 7.
  • the valve member 733 thus has a valve body 955 with a sealing surface 54 which interacts with the valve seat 56.
  • a second sealing surface 81 is provided on the valve body 955 opposite the sealing surface 54 and cooperates with a second valve seat 82. This second valve seat 82 delimits the opening of the drain channel 28 into the valve chamber 962.
  • valve element 934 When the valve element 934 is actuated by the piezo actuation arrangement, the latter lifts with its sealing surface 54 from the valve seat 56 and thus establishes the connection between the drain channel 28 and the drain channel part 28a via the valve chamber 962, as in the above exemplary embodiments according to FIGS. 4 to 7.
  • the valve member 934 continues to move under the action of the piezo actuation arrangement until the sealing surface 81 comes into contact with the second valve seat 82 and thus closes the drainage channel 28 again.
  • the high pressure which brings the fuel injection valve member 5 in the closing direction can build up again in the control chamber 25.
  • valve- member 733 is now further relieved on its end face 77 since the valve chamber 962 has a connection to the drain channel part 28a via the now open valve seat 56. The valve member 733 will therefore remain in the open position until the valve member 934 of the control valve is in again
  • a short-term fuel injection is realized, which is regularly a pre-injection quantity, which subsequently has to be followed by a main fuel injection.
  • the piezo actuation arrangement is partially de-energized, so that the valve body 955 remains in an intermediate position in the valve chamber 962, in which both valve seats 56 and 82 are open and the control chamber 25 is thus relieved.
  • the valve member 733 is then still in the open position, since the end face 77 is also relieved.
  • the valve member 934 is brought back to the valve seat 56.
  • a high pressure can build up again in the control chamber 25, which also propagates into the valve chamber 962 and acts on the end face 77 of the valve member 733 of the safety valve and moves it into the closed position.
  • a pre-injection and main injection can be implemented with the shortest fuel injection times, which is defined by the movement of the valve member 934 of the control valve from the first valve seat 56 to the second valve seat 82.
  • the valve member 733 is opened during both the pre-injection, the injection pause afterwards and the following main injection. Only then is it closed, so that at high pressure in the control chamber 25, fuel can surely no longer flow to the pressure chamber 9 and can cause an unwanted fuel injection there. If the end face 77 is then replaced directly with the valve chamber 962 Control room 25 connected, the safety valve is closed again during the spray breaks.
  • FIG. 10 shows a last exemplary embodiment with a modified form of the safety valve.
  • the 833 safety valve is designed as a 3/2 way valve.
  • the safety valve member 833 When actuated analogously to the above exemplary embodiments, the safety valve member 833 in turn has a tappet 857 which is guided in a bore in the fuel injection valve housing and ends in a valve head 84.
  • This is adjustable in a valve chamber 85, which is in constant communication with the high-pressure fuel accumulator 14 via the pressure line part 12 a.
  • the valve chamber 85 is delimited on one side by a first valve seat 86 at the transition to the bore 87 leading to the tappet 57 and opposite this valve seat by a second valve seat 88 which is formed on the discharge pressure line 12.
  • the valve head has a first, for example conical sealing surface 89 which interacts with the first valve seat 86 and on this side opposite the first sealing surface 89 has a second conical sealing surface 90 which interacts with the second valve seat 88.
  • a first sealing surface 89 which interacts with the first valve seat 86 and on this side opposite the first sealing surface 89 has a second conical sealing surface 90 which interacts with the second valve seat 88.
  • an annular groove 91 is worked in, which forms an annular space 92 together with the wall of the bore 87, which in turn also has a pressure line 93 in which the first throttle 26 is arranged the control room 25 is connected.
  • a safety valve element 833 equipped in this way, the connection from the high-pressure fuel accumulator 14 to the control chamber 25, which was relieved by the control valve, can also be interrupted at times when fuel is to be injected.
  • the connection from the high-pressure fuel reservoir 14 to the pressure chamber 9 is established.
  • the valve member 833 is also brought into a second closed position, in which it closes the pressure line 29 with the second sealing surface 90 and at the same time establishes the connection between the control chamber 25 and the high-pressure fuel accumulator 14 via the first valve seat 86 .
  • the desired high pressure can then build up in the control chamber 25, which brings the fuel injection valve member 5 into the closed position.
  • this safety valve member 833 is brought into a central position with its valve head 84 by a corresponding drive, the control chamber 25 is brought to a pressure level which lies between the maximum pressure and the completely relieved pressure.
  • This average pressure brings about a reduced opening of the fuel injection valve member 12 in such a way that a small amount of fuel injection can be introduced for the purpose of the pre-injection over a short time.
  • the slight opening of the fuel injection valve also enables the fuel injection jet to be formatted by throttling the fuel supply to the fuel injection openings.
  • the safety valve designed according to FIG. 10 can be actuated both by a separate piezo actuation arrangement and by a jointly translated actuation arrangement which also controls the valve member of the control valve.
  • a separate actuation by a piezo actuation arrangement which is assigned to the safety valve, is required, which can also carry out partial paths of the adjustment when appropriately excited.
  • the control valve can in this case can also be operated by an electromagnet.
  • valve members by electromagnets
  • the switching speed is also influenced by the electromagnetic hysteresis.
  • control by a 3/2-way valve is also possible and the safety valve according to the invention can be used at the same time.
  • a 3/2-way valve has connected the control pressure chamber 29 to the high-pressure fuel accumulator in a first position of the valve member and connected the control chamber 25 to the relief chamber 29 in a second position.
  • valve member of the safety valve is also brought into the closed position at the same time as the switching to the first position of the 3/2-way valve. If the control chamber 25 is then connected to the relief chamber in the other switching position of the 3/2-way valve, the safety valve is also opened at the same time.
  • a 3/2-way valve can be implemented analogously to the design of the valve element 833 from FIG. 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Es wird ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen vorgeschlagen, bei dem die Steuerung des Kraftstoffeinspritzventilglieds durch Steuerung des Druckes eines Steuerraums (25) gesteuert wird. Dieser wird entweder durch ein Steuerventil (31) entlastet oder einem hohen Druck ausgesetzt, der das Kraftstoffeinspritzventilglied in Schließstellung bringt. Zugleich mit der Entlastung des Steuerraumes wird dabei ein Ventilglied (33) eines die Kraftstoffzufuhr zum Kraftstoffeinspritzventil steuerndes Sicherheitsventils (32) geöffnet, so daß beim Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils zugleich auch Hochdruckkraftstoff über eine Druckleitung (12) von einem Kraftstoffhochdruckspeicher (14) zu Einspritzöffnungen (8) des Kraftstoffeinspritzventils (1) gelangen kann. Nach Beendigung der Einspritzung wird das Ventilglied (33) wieder geschlossen, zusammen mit dem Schließen des Kraftstoffeinspritzventilglieds (5). Somit wird verhindert, daß bei Fehlfunktion ungewollt Kraftstoff über längere Zeit zur Einspritzung gelangen kann und somit gegebenenfalls die zugehörige Brennkraftmaschine wegen Überdosierung zerstört werden kann.

Description

Kraftstoffeinspritzventil
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem solchen, durch die GB-PS 1 320 057 bekannten Kraftstoffeinspritzventil wird nur die Entlastung des Steuerraums durch das Steuerventil gesteuert. Der Druckraum ist ständig mit dem Kraft- stoffhochdruckspeicher verbunden. Bei einem solchen Kraft- stoffeinspritzventil besteht die Gefahr, daß bei Auftreten eines Fehlers, z. B. bei der Drucksteuerung des Druckraumes eine Dauereinspritzung von Kraftstoff über das Kraftstoffeinspritzventil erfolgt, was eine Zerstörung der zugehörigen Brennkraftmaschine zur Folge hätte.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß ein Sicherheitsventil vorgesehen ist, das synchron zur Steuerung des Drucks im Steuerraum und synchron zur gewünschten Einspritzung gesteuert wird derart, daß eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher und dem Druckraum nur zu Zeiten der tatsächlich zu erfolgenden Ein- spritzung besteht. Fällt die .Ansteuerung des Steuerraums aus, wegen eines nicht funktionierenden Steuerventils oder tritt ein Fehler bei dem Kraftstoffeinspritzventilglied selbst auf, so kann auf diese Weise die Dauer der Versorgung mit Kraftstoffhochdruck begrenzt werden, wobei das Sicherheitsventil nicht mit der Genauigkeit gesteuert werden muß, wie das Steuerventil zur Steuerung des Druckes im Steuerraum und das Geöffnetsein des Sicherheitsventils sich auch über den gemeinsamen Zeitraumm von Voreinspritzung und Haupteinspritzung erstrecken kann.
Das Steuerventil kann dabei gemäß den Patentansprüchen 2 und 3 entweder als 3/2-Wegeventil oder als 2/2-Wegeventil ausgeführt sein. In vorteilhafter Weise wird gemäß den Patentansprüchen 4 und 5 das Steuerventil und das Sicherheitsventil zusammen durch ein einziges Betätigungsorgan betätigt.
Das Sicherheitdsventil kann gemäß Patentanspruch 4 elektrisch angesteuert werden oder gemäß Anspruch 5 gemeinsam mit dem Steuerventil betätigt werden, was den Bauaufwand von Steuerelementen reduziert. Eine getrennte Steuerung nach An- spruch 4 ergibt die Möglichkeit, beide Ventile im Schalt- rhythmus getrennt zu steuern.
Die Verwendung eines hydraulischen Übersetzers zur Übertragung der Betätigungskraft nach Anspruch 6 ergibt die zusätz- liehe Möglichkeit, der Wegübersetzung, was den Stellerhub stark reduziert.
Eine weitere Variante der hydraulischen Übersetzung läßt sich durch Anspruch 7 erreichen, da hier die Steifigkeit des Übersetzers minimiert wird. Alternativ zur mechanischen
Brücke kann auch eine hydraulische Verteilerleiste mit Übersetzung gewählt werden, die den Bauaufwand entsprechend Anspruch 8 stark reduziert, besonders da die mechanische Brük- ke sehr groß baut . Dabei dient vorteilhaft gemäß Patentanspruch 6 ein hydraulischer Übersetzer oder gemäß Patentanspruch 7 eine mechanische Brücke, über die eine Stellkraft hydraulisch auf das Steuerventil und Sicherheitsventil übertragen wird. Gemäß Patentanspruch 8 kann zwischen dem Betätigungsorgan und den Ventilgliedern von Steuerventil und Sicherheitsventil der hydraulische Baum angeordnet sein. Dabei können die Ventil- federn dieser beiden Ventile sowohl bei angesteuertem Betätigungsorgan geöffnet als auch, in Alternative dazu, bei dieser Ansteuerung geschlossen ausgeführt werden. Gemäß Patentanspruch 11 besteht eine sehr vorteilhafte Ausgestaltung darin, daß das Sicherheitsventil in Abhängigkeit vom Druck im Steuerraum gesteuert wird. Das ermöglicht eine Kosteneinsparung bei der Betätigung der beiden Ventile, dem Steuer- ventil und dem Sicherheitsventil. Eine weiterhin vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht gemäß Patentanspruch 19 darin, daß das Ventilglied mit seinem Ventilkörper zwei Ventilsitze steuert, wobei beim Durchgang des Ventilkörperes vom einen Ventilsitz zum anderen eine kurzzeitige Entlastung des Steuerraumes auftritt, was eine sehr kurze Einspritzung zur Folge hat. In weiterer Ausgestaltung kann das Sicherheitsventil gemäß Patentanspruch 20 als 3/2-Wegeventil ausgebildet sein und dabei in seiner einen Stellung die Verbindung zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher und dem Steuerraum herstellen, was bei unterbrochener Entlastung des Steuerraums durch das Steuerventil ein Schließen des Kraftstoffeinspritzventilgliedes bedeutet und gleichzeitig die Verbindung zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher und dem Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils unterbindet. In seiner ande- ren Stellung ist diese letztgenannte Verbindung hergestellt und die Verbindung zum Steuerraum unterbrochen, was ein schnelles Öffnen des Kraftstoffeinspritzventilglieds bei entsprechender aAnsteuerung durch das Steuerventil bewirkt. In vorteilhaf er Ausgestaltung ist als Betätigungsorgan eine Piezobetätigungsanordnung gem. Patentanspruch 21 vorgesehen. Durch eine solche Betätigungsanordnung können insbesondere sehr schnelle Schaltfolgen erzielt werden verbunden mit einer höchst genauen Dosierung von Kraftstoffeinspritzmenge und Kraftstoffeinspritzzeit . Dies gilt insbesondere auch in Verbindung mit dem Patentanspruch 19, bei dessen Ausgestaltung eine kurze Zwischenentlastung des Steuerraums zur Erzeugung einer kurzen Einspritzung erzielbar ist. Diese Einspritzung dient dabei der Voreinspritzung vor einer nachfolgenden Haupteinspritzung und ist eine für sich gesehen be- kannte Maßnahme zur Reduzierung des Verbrennungsgeräusches bei Brennkraftmaschinen.
Zeichnung
Neun Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung wiedergegeben und werden nachfolgend näher beschrieben. Es zeigen
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel anhand eines schematisch dargestellten Kraftstoffeinspritzventils, Figur 2 eine Detailwiedergabe der Ansteuerung von Steuerve- til und Sicherheitsventil gemäß Figur l,
Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der Ansteuerung und Betätigung der Ventile gemäß Figur 1, Figur 4 ein drittes Ausführungsbeispiel der Betätigung und der Ausgestaltung von Steuerventil und Sicherheitsventil in Abwandlung zu Figur 1 ,
Figur 5 ein viertes Ausführungsbeispiel der Betätigung der Ventilglieder von Sicherheitsventil und Steuerventil, Figur 6 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Betätigung von Steuerventil und Sicherheitsventil der Ausgestaltung gemäß Figur 5 in abgewandelter Form,
Figur 7 ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer abgewandelten Form der Ausführung des Sicherheitsventils und dessen Steuerung, Figur 8 eine alternative Ausführung des Ventilglieds des Steuerventils in Abwandlung zu der Ausführung nach Figur 7, Figur 8 eine weitere Abwandlung der Ausführung des Ventil- glieds des Steuerventils von Figur 7 und Figur 9 eine abgewandelte Ausführung des Ventilglieds des
Sicherheitsventils nach einer der vorstehenden Ausführungen.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Figur 1 zeigt eine Kraftstoffeinspritzventil 1 in vereinfachter Darstellung, das ein Einspritzventilgehäuse 2 aufweist mit einer Bohrung 3, in der ein Einspritzventilglied 5 geführt ist. Dieses weist an seinem einen Ende eine kegelförmige Dichtfläche 6 auf, die mit einem kegelförmigen Ven- tilsitz 7 am Ende der Bohrung zusammenwirkt. Stromabwärts des Ventilsitzes 7 sind Kraftstoffeinspritzöffnungen 8 angeordnet, die beim Aufsetzten der Dichtfläche 6 auf dem Ventilsitz 7 von einem Druckraum 9 getrennt werden. Der Druckraum 9 erstreckt sich über einen Ringraum 10 um den sich an die Dichtfläche 6 stromaufwärts anschließenden, mit kleinerem Durchmesser versehenen Teil 13 des Einspritzventilglieds zum Ventilsitz 7 hin. Der Druckraum 9 ist über eine Druckleitung 12 mit einer Kraf stoffhochdruckquelle in Form eines Kraftstoffhochdruckspeichers 14 verbindbar, der z.B. von ei- ner mit variabler Förderrate förderenden Hochdruckpumpe 4 aus einem Vorratsbehälter 11 mit Kraftstoff, der auf Einspritzdruck gebracht ist, versorgt wird. Im Bereich des Druckraumes 9 geht der im Durchmesser kleinere Teil 13 des Einspritzventilglieds mit einer zum Ventilsitz 7 weisenden Druckschulter 16 in einem im Durchmesser größeren Teil 18 des Einspritzventilglieds über. Dieser ist in der Bohrung 3 dicht geführt und setzt sich auf der der Druckschulter 16 abgewandten Seite in einem Verbindungsteil 19 fort bis hin zu einem kolbenförmigen Ende 20 des Einspritzventilglieds. Im Bereich des Verbindungsteils hat dieses einen Federteller 22, zwischen dem und dem Gehäuse 1 des Kraftstoffeinspritz- ventils eine Druckfeder 21 eingespannt ist, die das Kraftstoffeinspritzventilglied in Schließstellung beaufschlagt.
Das kolbenartige Ende 20 begrenzt mit einer Stirnseite 24, deren Fläche größer ist als die der Druckschulter 16, im Gehäuse 2 des Kraftstoffeinspritzventils einen Steuerraum 25, der über eine erste Drossel 26 in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher 14 ist und über eine zweite in einem aAbflußkanal 28 angeordnete Drossel 27 zu einem Entlastungsraum 29 verbunden ist. Der Durchgang des .Abflußkanals 28 wird durch ein Steuerventil 31 gesteuert, mit dem der Abflußkanal entweder geöffnet oder geschlossen wird.
Die Verbindung des Druckraumes 9 zur Kraftstoffhochdruckspeicher 14 wird durch ein Sicherheitsventil 32 angesteuert, dessen Ventilglied 33 wie auch das Ventilglied 34 des Steuerventils 31 durch eine gemeinsame Betätigungseinrichtung 36 in geöffnete oder geschlossene Stellung bewegt werden. Die Betätigungseinrichtung 36 wird von einem elektrischen Steuergerät 37 entsprechend Betriebsparametern gesteuert.
Die Ansteuerung von Steuerventil 31 und Sicherheitsventil 32 dient zur Steuerung von Einspritzmenge und Einspritzzeit- punkt von Kraftstoff in die Brennräume einer zugehörigen
Brennkraf maschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine. Bei geschlossenem Steuerventil 31 ist wegen der ständigen Verbindung des Steuerraums 25 mit dem Kraftstoff- hochdruckspeicher 14 der dort herrschende Hochdruck auf ho- hem Niveau. Bei weiterhin geschlossenem Sicherheitsventil ist die Verbindung zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher 14 und dem Druckraum 9 unterbunden, so daß selbst bei Fehlfunktion des Kraftstoffeinspritzventils kein Kraftstoffhochdruck zur Verfügung steht, um eine Kraftstoffeinspritzung bei ab- gehobenem Einspritzventilglied 18 zu bewirken. Die Kräftebi- lanz an dem Kraftstoffeinspritzventil 18 ist so, daß bei im Druckraum 9 herrschendem Kraftstoffhochdruck die Fläche der Druckschulter, die kleiner ist, als die Fläche der Stirnseite 24, eine kleinere Kraft in Öffnungsrichtung des Einspritzventilglieds überträgt als der im Steuerraum 25 herrschende Druck gleicher Höhe aus dem Kraftstoffvorratsspei- cher. Zusätzlich wirkt in Schließrichtung die vorgespannte Druckfeder 21, so daß das Kraftstoffeinspritzventil sicher geschlossen ist.
Wird zur Auslösung einer Einspritzung das Ventilglied 34 des Steuerventils 31 in geöffnete Stellung gebracht, so kann der Steuerraum 25 zum En lastungsraum 29 entlastet werden, so daß abgekoppelt durch die erste Drossel 26 vom Kraftstoff- hochdruckspeicher sich im Steuerraum 25 ein Druck niedrigeren Niveaus einstellt. Zugleich mit dem Steuerventil 31 wird auch das Sicherheitsventil geöffnet, so daß die Verbindung zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher 14 und Druckraum 9 hergestellt ist. Aufgrund der nun unterschiedlich hohen Drücke, die auf das Kraftstoffeinspritzventilglied wirken, überwiegt die aus der Belastung der Druckschulter 16 resultierende Kraft in Öffnungsrichtung. Das Kraftstoffeinspritzventilglied wird in der Folge geöffnet und es kann eine Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzöffnungen 8 erfolgen. Dies geschieht so lange, bis das Steuerventil 31 wieder schließt und die Entlastung des Steuerraums 28 unterbunden wird. Damit kann sich spontan im Steuerraum 25 über Kraftstoffzufuhr über die erste Drossel 26 wieder der hohe Druck, der im Kraftstoffhochdruckspeicher 14 herrscht, aufbauen, so daß die Kräftebilanz am Kraftstoffeinspritzventilglied in
Schließrichtung größer ist und das Kraftstoffeinspritzventilglied in Schließrichtung gebracht wird.
Durch das Sicherheitsventil 32 wird erreicht, daß zusätzlich zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzventilglieds 5 in Auf- und Zustellung noch eine Steuerung des KraftstoffZuflusses im Kraftstoffhochdruckspeicher 14 zum Druckraum 9 gesteuert wird. Dies erfolgt synchron zur Steuerung des Steuerventils 31. Dabei ist es jedoch nicht erforderlich, daß das Sicher- heitsventil mit der Genauigkeit gesteuert wird, wie es beim Steuerventil 31 erforderlich ist. Mit dieser Lösung ist eine Sicherheit gegen Versagen eines solchen Kraftstoffeinspritzventils gegeben. Sollte eine Fehlfunktion des Steuerventils 31 vorliegen oder sollte die Funktion des Kraftstoffein- spritzventilgliedes beeinträchtigt sein, so kann mit Hilfe des Sicherheitsventils die dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführte Kraftstoffmenge begrenzt werden, so daß auch im Falle eines Versagens der obengenannten Glieder keine zu hohe Kraftstoffeinspritzmenge der Brennkraftmaschine zugeführt wird, die sonst zu einem Durchdrehen der Brennkraftmaschine und zu einer Zerstörung derselben führen würde .
In der Ausgestaltung gem. Figur 1 sind beide Ventile, das Steuerventil 31 und das Sicherheitsventil 32 als im gleichen Sinne betätigte Sitzventile ausgeführt, so daß wenn die Ventilglieder 33 und 34 in der Figur 1 nach unten bewegt werden, eine Kraftstoffeinspritzung verhindert ist, während, wenn sie in umgekehrter Richtung bewegt werden, eine Kraftstoffeinspritzung erfolgt. Die Ansteuerung bzw. die Betäti- gung der Ventilglieder 33 und 34 durch die Betätigungseinrichtung 36 ist in der Figur 1 nicht näher dargestellt. Die Betätigungseinrichtung für die Ventilglieder kann entweder einzelne Betätigungsorgane aufweisen oder ein für beide Ventilglieder gemeinsames Betätigungsorgan haben. Eine solche Ausgestaltung ist beispielsweise in Figur 2 gezeigt. Als
Krafterzeuger für die Betätigungsorgane wird hier , in Figur 2 besonders vorteilhaft eine Piezobetätigungsanordnung 39 vorgesehen, die auf einen Betätigungskolben 40 wirkt und dabei auf diesen eine sehr hohe Kraft in sehr kurzer Zeitspan- ne übertragen kann. Der Betätigungskolben begrenzt stirnsei- tig einen hydraulischen Raum 42, an den wiederum koaxial zum Betä.tigungskolben ein Übertragerkolben 43 mit seiner Stirnseite angrenzt. Betätigungskolben, hydraulischer Raum 42 und Übertragerkolben 43 bilden zusammen einen hydraulischen Übersetzer, da mit Hilfe der unterschiedlichen Durchmesser der beiden Kolben 40 und 43 über den hydraulischen Raum 42 ein Kraftweg-Übersetzungsverhältnis eingestellen werden kann. Der Übertragerkolben 43 wirkt auf eine mechanische Brücke 45, die die Ventilglieder 33 und 34 zusammen ver- stellt.
Diese aAnordnung läßt sich bei der in Figur 1 gezeigten aAnordnung der Steuerventil- und Sicherheitsventilanordnung verwirklichen. Bei Kraftbeaufschlagung, d.h. bei Erregung der Piezobetätigungsanordnung 39 werden die Ventilglieder 33 und 34 somit in Schließstellung gehalten, so daß durch die Dauer der Erregung der Piezobetätigungsanordnung die Kraftstoffeinspritzpausen bestimmt werden. Eine abgewandelte Ausführung zu Figur 2 zeigt Figur 3. Hier wurde auf die mecha- nische Brücke verzichtet. Stattdessen ist hier ein hydraulischer Übersetzer verwirklicht, der aus einem hydraulischen Raum 42' besteht, der von einer durch die Stirnseite des Betätigungskolbens 40 verwirklichten beweglichen Wand auf der einen Seite begrenzt wird und auf der anderen Seite von be- weglichen Wänden, die durch die Stirnseite 46 des Ventilglieds 34 des Steuerventils 31 und durch die Stirnseite 47 des Ventilglieds 33 des Sicherheitsventils 32 gebildet werden, begrenzt wird. Die genannten beweglichen Wände können natürlich auch mittelbar auf die genannten Glieder 40, 33 und 43 wirken. Der Betätigungskolben 40 wird wiederum durch die Piezobetätigungsanordnung 39 bewegt. Mit der Auslegung der den hydraulischen Raum 42 ' begrenzenden Stirnseiten des Betätigungskolbens 40 einerseits und der Ventilglieder 33, 34 andererseits wird ein hydraulischer Übersetzer reali- siert, der garantiert, daß zu gleicher Zeit und ohne Tole- ranz und Reibungsverluste die auslösende Kraft der Piezobetätigungsanordnung 39 über den Betätigungskolben 40 auf die Ventilglieder 33 und 34 übertragen wird.
Figur 4 zeigt eine Abwandlung der Ausführungsform der Ventilglieder des Steuerventils 31 und des Sicherheitsventils 32. Statt wie bei Figur 1, bei der die Ventilglieder 33 und 34 jeweils eine kegelige Dichtfläche hatten, die mit einem entsprechenden kegelförmigen Ventilsitz zusammenwirkten, und bei ausgeübter Betätigungskraft der Betätigungsanordnung 39 in Schließstellung gebracht wurden, werden bei der Ausführung gemäß Figur 4 die Ventilglieder 33' und 34' bei der Betätigung des Übertragerkolbens 43 zugleich in Öffnungsstellung bewegt. Dabei ist analog zur Ausgestaltung nach Figur 2 wiederum der Betätigungskolben 40 vorgesehen, der über den hydraulischen Raum 42 auf den Übertragungskolben 43 wirkt, welcher wiederum die mechanische Brücke 45 verstellt, an der die Ventilglieder 33' und 34' unter Einwirkung von hier nicht weiter gezeigten Federn F in Anlage sind. Bei nicht erregter Betätigungsanordnung bewegt die Feder Fλ das Ventilglied 33' mit einer an einem Schließkörper 51 angebrachten Dichtfläche 52 zur Anlage an einem Sicherheitsventilsitz 50. Zugleich wird auch das Ventilglied 34' durch eine ebensolche Feder F2 mit einer Dichtfläche 54 an einem Schließ- körper 55 in Anlage an einem Steuerventilsitz 56 gehalten. Der Schließkörper 51 des Ventilglieds 33' befindet sich am Ende eines Stößels 57, der in einer Führungsbohrung 58 geführt ist und dessen dem Schließkörper 51 entgegengesetztes Ende unter Federkraft in Anlage an die mechanische Brücke 45 gebracht wird. Angrenzend an die Dichtfläche 52 hat der Stößel 57 eine Ringnut 59, die bei der in Figur 4 gezeigten Schließstellung des Ventilglieds 33 ' einen Ringraum begrenzt, der mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher über einen in die Führungsbohrung 58 mündenden Teil 12a der Drucklei- tung 12 mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher 14 verbunden ist. Der Ventilkörper 51 ist in einem Ventilraum 60 hin- und herbewegbar, von dem die Druckleitung 12 zum Druckraum 9 hin abführt. In der in Figur 4 gezeigten Stellung bei nicht erregter Piezobetätigungsanordnung ist somit die Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher 14 und dem Druckraum 9 unterbunden. Unabhängig davon ist der Kraftstoffhochdruckspeicher 14 über eine andere Leitung mit dem Steuerraum 25 verbunden bei einer Ausführung, wie sie Figur 1 zeigt. Das Ventilglied 34' des Steuerventils ist gleichartig zum Ventilglied 33' ausgestaltet. Auch hier ist der Ventilkörper 55 in einem Ventilraum 62 verstellbar und am Ende eines in einer Führungsbohrung 48 geführten Stößels 63 befestigt. Zwischen der Dichtfläche 54 und dem angrenzenden Teil des Stößels 63 und der Führungsbohrung 48 ist auch hier ein Rin- graum 64 gebildet, der in ständiger Verbindung mit einem Teil 28a des Abflußkanals 28 steht. In den Ventilraum 62 mündet vom Steuerraum 25 her kommend der Abflußkanal 28 ein. Er wird bei geöffnetem Ventilglied 34 mit dem Teil 28a verbunden, der weiter zum Entlastungsraum 29 führt.
Bei der hier gezeigten Anordnung der Ventile wird die Piezobetätigungsanordnung 39 jeweils nur so lange erregt, so lange eine Einspritzung erfolgen soll. Dabei verschiebt der Übertragerkolben 43 die mechanische Brücke 45 und zugleich die Ventilglieder 33' und 34', so daß beide Ventile, das
Steuerventil 31 und das Sicherheitsventil 32, geöffnet sind und wie oben bereits dargestellt die Einspritzung erfolgen kann. Statt der hier verwendeten mechanischen Brücke 45 kann natürlich auch der hydrdaulische Raum analog der Ausführung von Figur 3 ausgeführt werden. Dies hat Vorteile in Hinblick auf die Übertragungskräfte, die in Form des hydraulischen Übersetzers nach jedem Ventilglied einzeln eingestellt werden können, in Hinblick auf die gleichzeitige Betätigung und Reibungsfreiheit. Andererseits muß auch immer für eine aus- reichende Füllung des hydraulischen Raums gesorgt werden. Die .Ventilfeder von Steuerventil 31 und Sicherheitsventil 32 können aber auch, wie Figur 5 zu entnehmen ist, unterschiedlich ausgestaltet sein und dabei kann das Ventilglied 534 beispielsweise in gleicher Art ausgeführt werden wie das
Ventilglied 34', das Ventilglied 533 dagegen so ausgeführt werden wie das Ventilglied 33 von Figur 1. Dieses Ventilglied 533 hat dann eine Dichtfläche 66 in Kegelform am Ende des Ventilgliedes, welche Dichtfläche mit einem Ventilsitz 67 zusammenwirkt, der den Eintritt in die Druckleitung 12, die zum Druckraum 9 führt, begrenzt. Auf der anderen Seite des Ventilsitzes mündet der zum Kraftstoffhochdruckspeicher 14 führende Teil 12a der Druckleitung in einen Ventilraum 68 ein, in den das Ende des Ventilglieds 533 hineinragt. Auf der anderen Seite des Ventilglieds, das wiederum in einer Führungsbohrung 558 geführt ist, liegt dieses mit seiner Stirnseite 69 an einem Waagebalken 70 an, der um eine ortsfeste Achse 71 schwenkbar ist und an dessen anderem Hebelarm das Ende des Ventilglieds 534 anliegt und diesem gegenüber der übertragende Kolben 43 an dem sich wie in Figur 4 der hydraulische Raum 42 und der Betätigungskolben 40 sowie die Piezobetätigungsanordnung 39 anschließen. Wird letzgenannter erregt, so verstellt der Übertragerkolben 43 den Waagebalken 70 derart, daß das Ventilglied 543 gegen die Kraft der Feder F in Öffnungsstellung bewegt wird und zugleich das Ventil - glied 533 unter Einwirkung der Feder Fx dem Waagebalken 70 folgend ebenfalls in Öffnungsposition bewegt wird. Bei Nichterregung der Piezobetätigungsanordnung 39 bewirkt die Feder Fx, die am Ventilglied 534 angeordnet ist, dieses in Schließstellung und zugleich über den Waagebalken 70 das
Ventilglied 533 ebenfalls in Schließstellung entgegen der Kraft der Feder F2. Hierzu ist eine sorgfältige Abstimmung der Federkräfte und der Betätigungskräfte erforderlich. Bei einem fünften Ausführungsbeispiel nach Figur 6 ist statt des mechanisch wirkenden Waagebalkens 70 wiederum ein hydraulischer Raum 642 vorgesehen, der auf der einen Seite vom Stößel 663 des Ventilglieds 634 begrenzt wird und auf der anderen Seite vom Übertragerkolben 43. Zur Betätigung des analog von Figur 5 ausgeführten Ventilglieds 633 hat dieses an seinem Ende ein Verbindungsteil in Form eines Kopplungsstifts 72, der in den hydraulischen Raum 642 eintaucht und an seinem Ende mit einem Stellkolben 73 verbunden ist, der im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils geführt ist und mit seiner Stirnseite 74 eine druckbeaufschlagte bewegliche Wand bildet, bei deren Verstellung zugleich auch das Ventil - glied 633 verstellt wird. Auf seiner Rückseite grenzt der Stellkolben an einen druckentlasteten Raum 49. Am Übergang zwischen Kupplungsstift 72 und Ventilglied 633 ist ein Entlastungsraum 75 vorgesehen, über den Leckmenge abgeführt werden kann und der den notwendigen Stellraum für das Ventilglied 633 zur Verfügung stellt. Dieses ist durch eine Feder F2 in Schließrichtung belastet, die das Ventilglied 633 bei nichtbelastetem hydraulischem Raum 642 mit ihrer Dichtfläche 66 am Ventilsitz 67 hält. Wird bei Erregung der Piezobetätigungsanordnung 39 der Übertragerkolben 43 bewegt, so erhöht sich der Druck im hydraulischen Raum 642, was eine Verstellung des Ventilglieds 663 durch den druckbeaufschlag- ten Stellkolben 73 in Öffnungsrichtung entgegen der Kraft der Feder F2 in Öffnungsrichtung zur Folge hat. Zugleich bewirkt der erhöhte Druck im hydraulischen Raum 642 eine Verschiebung des Stößels 663 und damit ein Öffnen des Steuerventils. Das Ventilglied 634 ist dabei wie beim entsprechen- dem Ventilglied 43' von Figur 4 ausgebildet jedoch mit dem Unterschied, daß der Antrieb hier unmittelbar hydraulisch über den hydraulischen Raum 692 und entgegen der Schließkraft der Feder Fx erfolgt. Der Figur 6 ist zu entnehmen, daß der Ventilraum 68 auf der einen Seite über den Teil 12a der Druckleitung ständig mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher verbunden ist und daß von dem Ventilraum 68 über den Ventilsitz 67 die Druckleitung 12 zum Druckraum 9 abführt. Weiterhin ist mit dem Ventilraum 68 der Steuerraum 25 über die erste Drossel 26 ständig verbunden. Der Steuerraum ist weiterhin analog zu über die zweite Drossel 27 in dem .Abflußkanal 28 mit dem Ventilraum 62 des Steuerventils verbunden und bei in Öffnungsstellung bewegtem Ventilglied 634 mit dem weiterführenden Teil 28a verbindbar. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt eine Ansteuerung zur Betätigung der Piezobetätigungsanordnung 39 nur in den Zeiten, in denen eine Kraftstoffeinspritzung erfolgen soll.
Bei einem sechsten Ausführungsbeispiel nach Figur 7 hat das Steuerventil ein in gleicher Weise ausgebildetes Ventilglied 734 wie das Ventilglied 634, 534 oder 34'. Zum Antrieb kann einer der in den Figuren 4 bis 6 vorgesehenen Antriebe verwendet werden. Abweichend von den vorstehenden Ausführungs- beispielen ist nun ein Sicherheitsventil mit einem Ventilglied 733 vorgesehen, das zunächst in analoger Weise wie bei Figur 6 eine kegelige Dichtfläche 766 am Ende eines in den Ventilraum 768 ragenden, in einer Führungsbohrung 95 im Ein- spritzventilgehäuse 2 dicht geführten Stößels 757 des Ven- tilglieds 733 hat. Die Dichtfläche 766 wirkt wie bei Figur 6 mit dem kegelförmigen Ventilsitz 67 zusammen. Mit einem nicht vom Ventilsitz 67 abgedeckten Teil der Dichtfläche 766 bildet diese zugleich eine erste Druckfläche auf die der Druck im Ventilraum 768 bei geschlossenem Sicherheitsventil in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied 733 wirkt. Der Ventilraum 768 ist wiederum über den Druckleitungsteil 12a mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher ständig verbunden und über die Drossel 26 mit dem Steuerraum 25 in ständiger Verbindung. Vom Ventilsitz 67 führt die Druckleitung 12 weiter zum Druckraum 9. Abweichend grenzt nun die rückwärtige Stirnseite 77 des Stößels 757 als zweite Druckfläche des Ventilgliedes 733 an einen Sicherheitsventildruckraum 96, der mit dem Ventilraum 762 verbunden ist und dem Druck des Ventilraumes 762 ausgesetzt ist, der zugleich der Druck im Steuerraum 25 ist, da beide Räume ständig über die zweite Drossel 27 miteinander in Verbindung sind. Zusätzlich wirkt auf die Stirnseite 77 eine Druckfeder 78, die das Ventilglied 733 in Schließrich- tung beaufschlagt. Ist bei diesem Ausführungsbeispiel das Ventilglied 734 des Steuerventils 31 in der gezeigten Schließstellung, so hat sich im Steuerraum 25 der über die Drossel 26 zugeführte hohe Kraftstoffdruck des Kraftstoffhochdruckspeichers eingestellt. Dieser Druck wirkt zusätz- lieh auch auf die Stirnseite 77 des Ventilglieds 733 des Sicherheitsventils und hält das Ventilglied 733 in Schließstellung. Wird nun das Steuerventil geöffnet und der Steuerraum 25 entlastet, so wird auch die Stirnseite 77 entlastet. Zugleich wirkt dann aber der noch weiterhin hohe Druck im Ventilraum 768 auf die kegelförmige Dichtfläche 766, die an den Ventilsitz 67 steuerraumseitig angrenzt und die daraus resultierende Kraft überwindet, die Schließkraft der Feder 68 und bringt das Ventilglied 733 in geöffnete Stellung. Somit kann dann Kraftstoff dem Druckraum 9 zugeführt werden und die Einspritzung erfolgen, wenn zugleich unter Einwirkung des hohen Druckes auf die Druckschulter 16 bei reduziertem Steuerraumdruck im Steuerraum 25 das Kraftstoffeinspritzventilglied 5 in Öffnungsrichtung bewegt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird vorteilhaft das Sicherheits- ventil automatisch ohne besondere Betätigungseinrichtung geschaltet. Das Sicherheitsventil macht immer dann auf, wenn im Steuerraum 25 der erforderliche niedrige Druck herrscht und ausreichend hoher Druck für die Einspritzung zur Verfügung steht. Dies ist somit auch dann verwirklichbar, wenn statt der Steuerung des Steuerraumdrucks über das 2/2- Steuerventil in einer Entlastungsleitung und einem gedrosselten Hochdruckanschluß zum Steuerraum die Steuerung durch ein 3/2-Ventil erfolgt, das den Steuerraum entweder mit dem Hochdruckspeicher 14 oder mit dem Entlastungsraum 29 verbin- det.
Statt des Ventilglieds 733 von Figur 7 kann auch, wie Figur 8 entnehmbar ist, ein Sitzventil verwirklicht werden. Dabei weist das Ventilglied eine Kugel 79 auf, die mit einem kege- ligen Sitz 80 an der Einmündung des /Abflußkanals 28 mit dem Ventilraum 862 zusammenwirkt. Als Antrieb kann eines der vorstehenden Mittel, Figur 2 bis 6, verwendet werden.
In einer weiterbildenden achten Ausführungsform der Erfin- düng gemäß Figur 9 ist wiederum das Ventilglied 733 des Sicherheitsventils in der selben Ausgestaltung wie bei Figur 4 bis 7 vorgesehen. Das Ventilglied 733 hat also einen Ventil- körper 955 mit einer Dichtfläche 54, die mit dem Ventilsitz 56 zusammenwirkt. Abweichend von der Ausgestaltung nach Fi- gur 4 bis 7 ist auf dem Ventilkörper 955 der Dichtfläche 54 gegenüberliegend eine zweite Dichtfläche 81 vorgesehen, die mit einem zweiten Ventilsitz 82 zusammenwirkt. Dieser zweite Ventilsitz 82 begrenzt die Einmündung des Abflußkanals 28 in den Ventilraum 962. Bei Betätigung des Ventilglieds 934 durch die Piezobetätigungsanordnung hebt dieses mit seiner Dichtfläche 54 vom Ventilsitz 56 ab und stellt somit die Verbindung zwischen Abflußkanal 28 und Abflußkanalteil 28a über den Ventilraum 962 her, wie beim vorstehenden Ausführungsbeispielen nach Figur 4 bis 7. Das Ventilglied 934 be- wegt sich jedoch unter Einwirkung der Piezobetätigungsanordnung weiter, bis es mit der Dichtfläche 81 auf den zweiten Ventilsitz 82 zur Anlage kommt und damit den Abflußkanal 28 wiederum verschließt. In der Folge kann sich in dem Steuerraum 25 wieder der hohe Druck aufbauen, der das Kraftstoffe- inspritzventilglied 5 in Schließrichtung bringt. Das Ventil- glied 733 ist nun auf seiner Stirnseite 77 weiterhin entlastet, da der Ventilraum 962 über den nun offenen Ventilsitz 56 Verbindung zum Abflußkanalteil 28a hat. Das Ventilglied 733 wird daher weiterhin in Öffnungsstellung bleiben, so lange, bis das Ventilglied 934 des Steuerventils wieder in
Schließrichtung gelangt. Mit dem kurzzeitigen Herstellen der Verbindung zwischen Abflußkanal 28 und Abflußkanal 28a und der darauf folgenden Entlastung des Steuerraums 25 wird eine kurzzeitige Kraftstoffeinspritzung realisiert, die regelmä- ßig eine Voreinspritzmenge ist, der in der Folge eine Kraft- stoffhaupteinspritzung folgen muß. Zu diesem Zweck wird die Piezobetätigungsanordnung zum Teil entregt, so daß der Ventilkörper 955 in einer Zwischenstellung im Ventilraum 962 verharrt, bei der beide Ventilsitze 56 und 82 geöffnet sind und somit der Steuerraum 25 entlastet ist. Das Ventilglied 733 ist dann weiterhin in geöffneter Stellung, da auch die Stirnseite 77 entlastet ist. Zur Beendigung der Kraftstoff- haupteinspritzung wird das Ventilglied 934 wieder zurück an den Ventilsitz 56 gebracht. Dann kann sich im Steuerraum 25 wieder ein hoher Druck aufbauen, der sich auch in den Ventilraum 962 fortpflanzt und auf die Stirnseite 77 des Ventilglieds 733 des Sicherheitsventils wirkt und dieses in Schließstellung bewegt. Mit dieser Ausgestaltung ist eine Vor- und Haupteinspritzung realisierbar mit kürztesten Kraftstoffeinspritzzeiten, die durch die Bewegung des Ven- tilglies 934 des Steuerventils vom ersten Ventilsitz 56 zum zweiten Ventilsitz 82 definiert ist. Um die gesamte Einspritzung nicht zu stören ist in der hier gegebenen Anordnung das Ventilglied 733 während sowohl der Voreinspritzung, der Einspritzpause danach und der folgenden Haupteinspritzung geöffnet. Erst danach wird es geschlossen, so daß bei hohem Druck im Steuerraum 25 mit Sicherheit kein Kraftstoff mehr zum Druckraum 9 fließen kann und dort eine ungewollte Kraftstoffeinspritzung bewirken kann. Wird die Stirnseite 77 aber dann statt mit dem Ventilraum 962 nun direkt mit dem Steuerraum 25 verbunden, so wird das Sicherheitsventil auch in den Spritzpausen wieder geschlossen.
Ein letztes Ausführungsbeispiel zeigt Figur 10 mit einer ab- gewandelten Form des Sicherheitsventils. Dort ist das Sicherheitsventil 833 als 3/2 -Wegeventil ausgeführt. Mit einer Betätigung analog den vorstehenden Ausführungsbeispielen weist das Sicherheitsventilglied 833 wiederum einen Stößel 857 auf, der in einer Bohrung des Kraftstoffeinspritzventil- gehäuses geführt ist und in einem Ventilkopf 84 endet. Dieser ist in einem Ventilraum 85 verstellbar, der über den Druckleitungsteil 12a in ständiger Verbindung mit dem Kraft- Stoffhochdruckspeicher 14 ist. Der Ventilraum 85 wird auf der einen Seite durch einen ersten Ventilsitz 86 am Übergang zur zu dem Stößel 57 führenden Bohrung 87 begrenzt und diesem Ventilsitz gegenüber von einem zweiten Ventilsitz 88 begrenzt, der an der abführenden Druckleitung 12 gebildet wird. Der Ventilkopf hat eine erste, zum Beispiel kegelförmige Dichtfläche 89, die mit dem ersten Ventilsitz 86 zusam- menwirkt und auf dieser ersten Dichtfläche 89 gegenüberliegenden Seite eine zweite kegelförmige Dichtfläche 90, die mit dem zweiten Ventilsitz 88 zusammenwirkt. Am Übergang zwischen der ersten Dichtfläche 59 und dem geführten Teil des Stößels 857 ist eine Ringnut 91 eingearbeitet, die einen Ringraum 92 zusammen mit der Wand der Bohrung 87 bildet, der wiederum über eine Druckleitung 93, in der die erste Drossel 26 angeordnet ist, mit dem Steuerraum 25 verbunden ist. Mit einem solchermaßen ausgestatteten Sicherheitsventilglied 833 kann zu Zeiten, zu denen Kraftstoff eingespritzt werden soll zugleich auch die Verbindung vom Kraftstoffhochdruckspeicher 14 zum Steuerraum 25, der durch das Steuerventil entlastet wurde, unterbrochen werden. Zugleich wird die Verbindung vom Kraftstoffhochdruckspeicher 14 zum Druckraum 9 hergestellt. Dies führt zu einer besonders effektiven Entlastung des Steuerraums 25 und zu einer hohen Kraftentwicklung in Öff- nungsrichtung, da im Falle des gewollten Öffnens des Kraftstoffeinspritzventils 5 kein Kraftstoff mehr über die erste Drossel 26 in den Steuerraum 25 nachströmt und somit das Druckniveau beeinflussen kann. Soll die Kraftstoffeinsprit- zung beendet werden, wird auch das Ventilglied 833 in einen zweite Schließstellung gebracht, in der es dabei mit der zweiten Dichtfläche 90 die Druckleitung 29 verschließt und zugleich über den ersten Ventilsitz 86 die Verbindung zwischen Steuerraum 25 und Kraftstoffhochdruckspeicher 14 her- stellt. Es kann sich dann der erwünschte hohe Druck im Steuerraum 25 aufbauen, der das Kraftstoffeinspritzventilglied 5 in Schließstellung bringt. Wird dieses Sicherheitsventilglied 833 durch einen entsprechenden Antrieb mit seinem Ventilkopf 84 in eine Mittelstellung gebracht, so wird der Steuerraum 25 auf ein Druckniveau gebracht, das zwischen dem Höchstdruck und dem ganz entlasteten Druck liegt. Dieser mittlere Druck bewirkt eine reduzierte Öffnung des Kraft- stoffeinspritzventilgliedes 12 derart, daß über eine kurze Zeit eine kleine Kraftstoffeinspritzmenge zum Zwecke der Voreinspritzung eingebracht werden kann. Dabei wird durch die geringe Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils auch eine Formatierung des Kraftstoffeinspritzstrahles möglich mit einer Drosselung der Kraftstoffzufuhr zu den Kraftstoffein- spritzöffnungen.
Das gemäß Figur 10 ausgebildete Sicherheitsventil kann dabei sowohl durch eine separate Piezobetätigungsanordnung als auch über eine gemeinsam übersetzte Betätigungsanordnung betätigt werden, die auch das Ventilglied des Steuerventils steuert. Um die erwähnte Zwischenstellung zwischen dem ersten Ventilsitz 86 und dem zweiten Ventilsitz 88 einzunehmen ist jedoch eine separate, dem Sicherheitsventil zugeordnete Ansteuerung durch eine Piezobetätigungsanordnung erforderlich, die bei entsprechender Erregung auch Teilwege der Ver- Stellung durchführen kann. Das Steuerventil hingegen kann in diesem Falle auch durch einen Elektromagneten betätigt werden.
Grundsätzlich ist bei den vorstehenden Ausführungen Figuren 1 bis Figuren 8 eine Betätigung der Ventilglieder durch Elektromagneten möglich, wenn auch diese in der Schaltschnelligkeit durch die elektromagnetische Hysterese beeinflußt sind. Statt der hier zum Teil gezeigten Steuerung des Druckes im Steuerraum 25 mit Hilfe eines 2/2-Wegeventils ist auch eine solche Steuerung durch ein 3/2 -Wegeventil möglich und zugleich das erfindungsgemäße Sicherheitsventil einsetz- bar. Ein solches 3/2 -Wegeventil hat in einer ersten Stellung des Ventilglieds den Steuerdruckraum 29 mit dem Kraftstoff- hochdruckspeicher verbunden und in einer zweiten Stellung den Steuerraum 25 mit dem Entlastungsraum 29 verbunden. Zugleich mit der Schaltung in die erste Stellung des 3/2- Wegeventils wird in einem solchen Falle auch das Ventilglied des Sicherheitsventils in Schließstellung gebracht. Wird der Steuerraum 25 dann in der anderen Schaltstellung des 3/2- Wegeventils mit dem Entlastungsraum verbunden, wird zugleich auch das Sicherheitsventil geöffnet. Ein solches 3/2- Wegeventil läßt sich dabei analog der Ausführung des Ventil - glieds 833 von Figur 10 verwirklichen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschine mit einem von einer Hochdruckpumpe versorgten Kraftstoffhochdruckspeicher (14) , der über eine Druckleitung (12) jeweils mit einem Druck- räum (9) eines Kraftstoffeinspritzventils (1) verbunden ist, das eine Kraftstoffeinspritzventilglied (5) aufweist, welches über eine Druckschulter (16) vom Druck im Druckraum (9) entgegen einer Schließkraft in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und mindestens mittelbar von einem in einem Steuerraum (25) herrschenden Druck der auf eine mit dem Kraftstoffeinspritzventilglied verbundene den Steuerraum (25) begrenzende beweglichen Wand (24) in Schließrichtung beaufschlagt ist, wobei die aus einem ersten Druck im Steuerraum (25) resultierende Kraft eine Schließkraft ergibt, die größer ist als die über die Druckschulter (16) in Öffnungsrichtung wirkende Öffnungskraft und mit einem elektrisch gesteuerten Steuerventil (31) , durch das zur Einleitung der Kraftstoffeinspritzung ein den Steuerraum (25) mit einem Entlastungsraum (29) verbindender Entlastungskanal (28) zur Entlastung des Drucks im Steuerraum auf einen zweiten Ent- lastungsdruck geöffnet wird, aus dem eine Schließkraft resultiert, die kleiner ist als die Öffnungskraft, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckleitung (12) ein gesteuertes Sicherheitsventil (32) angeordnet ist, durch das die Verbindung vom Kraftstoffhochdruckspeicher (14) zum Druckraum (9) in den Zeiten, in denen eine Kraftstoffeinspritzung erfolgen soll, geöffnet ist und während der einzelnen Einspritztakte geschlossen ist .
2. Kraftstoffeinspritzventil nach aAnspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil als 3/2 -Wegeventil ausgebildet ist, durch das der Steuerraum (25) entweder mit dem Kraftstoff- hochdruckspeicher (14) oder mit dem Entlastungsraum (29) verbun- den ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerraum (25) über eine erste Drossel (26) ständig mit der Kraftstoffhochdruckspeicher (14) verbunden ist und durch das als 2/2-Wegeventil ausgebildete Steuerventil ( 31) über einen Querschnitt der größer ist als der Querschnitt der ersten Drossel (26) mit dem Entlastungsraum (29) verbindbar ist.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge- kennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (32) durch ein elektrisch gesteuertes Betätigunsorgan (36, 39) betätigbar ist. (Figuren 2, 3, 4, 5, 6, 10)
5. Kraftstoffeinspritzventil nach aAnspruch 4, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Steuerventil (31) und das Sicherheitsventil
(32) zusammen durch ein einziges Betätigungsorgan (39) betätigt werden. (Figuren 2, 3, 4, 5, 6, 10)
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekenn- zeichnet, daß zur Übertragung der Betätigunskraft des Betätigungsorgans ein hydraulischer Übersetzer ( 40, 42, 43; 40, 42', 33, 34, 73) dient. (Figuren 2, 3, 4, 5, 6)
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betätigungsorgan (39) und den Ventilgliedern (33, 34) von Sicherheitsventil (32) und Steuerventil (31) ein hydraulischer Raum (42) eingeschlossen ist, und zur Übertragung der Stellbewegung des Betätigungsorgans (39) ein den hydraulischen Raum (42) begrenzender Kolben (43) vorgesehen ist, der auf eine mechanische Brücke (45) wirkt, an der die Ventilglieder (33, 43) anliegen. (Figur 2, 4, 5)
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Übersetzer aus einem hydraulische Raum (42') besteht, der einerseits von einer vom Betätigungsorgane verstellbaren Wand (40) und andererseits von mit den Ven- tilgliedern (33, 43) des Steuerventils (31) und der Sicherheitsventils (32) verbunden beweglichen Wänden eingeschlossen ist. (Figur 3 und 6)
9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (31) und das Sicherheitsventil (32) so ausgebildet sind, daß ihre Ventilglieder (33 und 43) durch eine Rückstellkraft (F1; F2) bei nicht aktiviertem Betätigungsorgan (39) in Schließstellung gehalten werden und durch die Betätigungskraft des Betätigungsorgans (39) in ge- öffnete Stellung bringbar sind. (Figuren 4, 5, 6)
10. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (31) und das Sicherheitsventil (32) so ausgebildet sind, daß ihre Ventilglieder (33, 34) durch eine Rückstellkraft bei nicht aktiviertem Betätigungsorgan (39) in geöffneter Stellung gehalten werden und durch die Betätigungskraft des Betätigungsorgans in Schließstellung bringbar sind. (Figuren 4, 5, 6)
11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (32) ein Ventilglied
(34) aufweist, das in einer Führungsbohrung (95) geführt ist, an seinem einen aus der Führungsbohrung (95) herausragenden Ende eine mit einem Ventilsitz ( 67) zusammenwirkende Dichtfläche (766) und eine dem Druck des Kraftstoffhochdruckspeicher (14) ständig ausgesetzte erste Druckfläche (766) aufweist und an seinem anderen aus der Führungsbohrung (95) herausragenden Ende eine zweite dem Druck im Steuerraum (25) ausgesetzte Druckfläche (77) aufweist und zusätzlich von einer Feder (78) in Schließrichtung auf den Ventilsitz (67) hin beaufschlagt ist, wobei die aus der Belastung vom Druck des Kraftstoffhochdruckspeichers
(14) resultierende Kraft größer ist, als die in Schließrichtung wirkende Kraft der Feder (78) zusammen mit dem bei Entlastung im Steuerraum (25) herrschende Druck. (Figur 7, 8, 9)
12. Kraftstoffeinspritzventil nach aAnspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der zweiten Druckfläche (77) des Sicherheitsventilglied (733) begrenzter Sicherheitsventildruckraum (96) über den Ventilraum (762) mit dem Steuerraum (25) verbunden ist .
13. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerventil (31) ein Steuerventilglied (34', 534, 734, 934) hat, das einen in einer Führungsbohrung (48) geführten Stößel (63) hat, an dessen in einen mit dem Steuerraum (25) ver- bundenen Ventilraum (62) ragenden Ende ein Ventilkörper (55) angeordnet ist, der auf der Seite des Stößels (63) eine Dichtfläche (54) aufweist, mit der er mit einem Ventilsitz (56) zwischen Führungsbohrung (48) und Ventilraum (62) zusammenwirkt. (Figur 4, 5, 7, 9, 10)
14. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 13, dadurch gekenn- zeichnet, daß das andere Ende des Stößels (63, 663) des Steuerventilgliedes (34) in den hydraulischen Raum (42', 642) ragt, der andererseits von der mit dem Betätigungsorgan (39) verbunden beweglichen Wand (40) und von einer mit dem Schließglied (33, 633) des Sicherheitsventils (32) verbunden beweglichen Wand (47, 74) begrenzt ist. (Figur 3 und 6)
15. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Wand (47, 74), die auf das Schließglied (33, 633) des Sicherheitsventils (32) wirkt, und die be- wegliche Wand (46), die auf den Stößel (33, 633) des Steuerventilsglieds (34, 634) wirkt vom Druck im hydraulischen Raum (42', 642) bei Druckerhöhung in Öffnungsrichtung der der Ventile beaufschlagt sind. (Figur 3, 4, 6)
16. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulisch Raum (642) quer zur Achse des Stößels (633) des Ventilglieds (634) des Steuerventils (31) und des Betätigungsorgans (39, 40) liegt und die bewegliche Wand (74), die auf das Schließlied (633) des Sicherheitsventils (32) wirkt an einem Stellkolben (73) ausgebildet ist, der am Ende eines durch den hydrau-lisehen Raum (642) geführten und andererseits mit dem Ventilglied (633) verbundenen Verbindungsteiles (72) angebracht ist. (Figur 6)
17. Kraftstoffeinspritzventil nach aAnspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkolben (73) auf seiner dem hydraulischen Raum (642) abgewandten Seite mit einem druckentlasteten Raum (49) verbunden ist. (Figur 6)
18. Kraftstoffeinspritzventil nach .Anspruch 8, dadurch gekenn- zeichnet, daß ein Ende des Steuerventilgliedes (534) an einem ersten Hebelarm eines Übertragungshebels (70) anliegt, der um eine ortsfeste Achse schwenkbar ist, und an dessen zweiten Hebelarm ein Ende des Sicherheitsventils (533) zur Anlage kommt und auf den Übertragungshebel (70) zur Betätigung der Ventile in Schließrichtiung oder Öffnungsrichtung das Betätigungsorgan (39, 40, 42, 43) zumindetstens mittelbar zur Anlage kommt. (Figur 1 bis 8)
19. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 18, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Steuerventilschließglied (534) und das Sicherheitsventilschließglied (533) auf der selben Seite des Übertragungshebels (70) zu Anlage kommen und auf diesen gegenüberliegenden das Betätigungsorgan (39, 40, 42, 43) wenigstens mittelbar angreift.
20. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Ventilkörper (955) auf der der Führungsbohrungbohrung (48) abgewandten Seite eine zweite Dichtfläche (81) angeordnet ist und an der Verbindung vom Ventilraum (962) zum Steuerraum (25) ein zweiter Ventilsitz (82) ausgebildet ist, der dem ersten Ventilsitz (56) in Achsrichtung des Steuerventilglieds (31) gegenüberliegt und mit dem die zweite Dichtfläche (81) zusammenwirkt, wobei bei einer Betätigung des Ventilglieds (934) des Steuerventils in Öffnungsrichtung zur Entlastung des Steuerraumes (25) der Ventilkörper (955) mit seiner ersten Dichtfläche (54) vom ersten Ventilsitz (56) abhebt und nach kurzzeitigem Öffnen des Steuerraumes (25) über die durch die beiden Ventilsitze (56, 82) geöffnete Verbindung des Entlastungskanals (28) wieder in Anlage an den zweiten Venilsitz (82) mit seiner zweiten Dichtfläche (81) kommt (Figur 9) .
21. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (32) als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, mit einem von einem elektrischen Betätigungsorgan betäigten Ventilschließglied (833) , das einen Ventilkopf (84) aufweist, der mit einer ersten Dichtfläche (90) die Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher (14) und den Druckraum (9) des Kraftstoffeinspritzventils steuert und mit der anderen Dichtfläche (89) in seiner anderen Stellung die Öffnung einer Verbindungsleitung (93) zwischen Kraftstoffhochdruckspeicher (14) und Steuerraum (25) steuert, in welcher Verbindungsleitung (93) die erste Drossel (26) angeordnet ist, deren Querschnitt kleiner ist als der Quer-schnitt der in der Entlastungsleitung (28) des Steuerraumes (25) angeordneten ersten Drossel (26) Figur 10) .
22. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsorgan eine Piezobetätigungsanordnung vorgesehen ist.
23. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden An- sprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsorgan eine Magnetspule vorgesehen ist.
PCT/DE1998/000766 1997-09-25 1998-03-14 Kraftstoffeinspritzventil WO1999015778A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE59809337T DE59809337D1 (de) 1997-09-25 1998-03-14 Kraftstoffeinspritzventil
JP51839099A JP2001505975A (ja) 1997-09-25 1998-03-14 燃料噴射弁
EP98925392A EP0939857B1 (de) 1997-09-25 1998-03-14 Kraftstoffeinspritzventil
US09/308,757 US6328017B1 (en) 1997-09-25 1998-03-14 Fuel injection valve

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19742320A DE19742320A1 (de) 1997-09-25 1997-09-25 Kraftstoffeinspritzventil
DE19742320.5 1997-09-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999015778A1 true WO1999015778A1 (de) 1999-04-01

Family

ID=7843589

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1998/000766 WO1999015778A1 (de) 1997-09-25 1998-03-14 Kraftstoffeinspritzventil

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6328017B1 (de)
EP (1) EP0939857B1 (de)
JP (1) JP2001505975A (de)
KR (1) KR20000069030A (de)
CN (1) CN1114757C (de)
DE (2) DE19742320A1 (de)
ES (1) ES2206937T3 (de)
RU (1) RU2222709C2 (de)
WO (1) WO1999015778A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001053691A1 (de) * 2000-01-19 2001-07-26 Robert Bosch Gmbh Einspritzsystem
EP1063418A3 (de) * 1999-06-25 2002-12-11 Delphi Technologies, Inc. Brennstoffeinspritzventil
JP2003512564A (ja) * 1999-10-22 2003-04-02 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 噴射装置及び液体を噴射する方法
EP1164283A3 (de) * 2000-06-15 2003-11-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Kraftstoffeinspritzventil

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9725802D0 (en) * 1997-12-06 1998-02-04 Lucas Ind Plc Fuel injection
DE19859484A1 (de) * 1998-12-22 2000-07-06 Bosch Gmbh Robert Kraftstoff-Einspritzventil für eine Hochdruckeinspritzung
DE19910971A1 (de) * 1999-03-12 2000-09-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer Hochdruckpumpe und zwei Druckspeichern
DE19939453A1 (de) * 1999-08-20 2001-03-01 Bosch Gmbh Robert Ventileinrichtung
DE19941463A1 (de) * 1999-09-01 2001-03-15 Bosch Gmbh Robert Magnet-Injektor für Kraftstoff-Speichereinspritzsysteme
DE19945314A1 (de) * 1999-09-22 2001-04-05 Bosch Gmbh Robert Common-Rail-Injektor
DE19954802A1 (de) 1999-11-13 2001-05-17 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
DE19956598A1 (de) * 1999-11-25 2001-06-13 Bosch Gmbh Robert Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
DE19963367B4 (de) * 1999-12-28 2008-07-31 Robert Bosch Gmbh Common-Rail-Injektor
DE19963920B4 (de) * 1999-12-31 2005-01-13 Robert Bosch Gmbh Injektor für ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem mit schiebergesteuertem Zulaufkanal und direkter Kopplung von Steuerkolben und Düsenkanal
DE10014450A1 (de) * 2000-03-23 2001-09-27 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Einspritzung von Kraftstoff mit variablem Einspritzdruckverlauf
DE10015268A1 (de) * 2000-03-28 2001-10-04 Siemens Ag Einspritzventil mit Bypaßdrossel
DE10029067B4 (de) * 2000-06-13 2006-03-16 Siemens Ag Einspritzventil mit vorgespanntem Schließglied
DE10031582A1 (de) * 2000-06-29 2002-01-17 Bosch Gmbh Robert Druckgesteuerter Injektor mit gesteuerter Düsennadel
DE10042309B4 (de) * 2000-08-29 2005-04-21 Robert Bosch Gmbh Zumessventil
DE10055268A1 (de) * 2000-11-08 2002-05-23 Bosch Gmbh Robert Druckgesteuerter Injektor eines Hochdruckspeichereinspritzsystems
DE10055271A1 (de) * 2000-11-08 2002-05-23 Bosch Gmbh Robert Druck/Hubgesteuerter Injektor mit hydraulischem Übersetzer
DE10055269B4 (de) * 2000-11-08 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Druckgesteuerter Injektor mit Druckübersetzung
DE10060811A1 (de) * 2000-12-07 2002-06-13 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen
US6408821B1 (en) * 2000-12-19 2002-06-25 Caterpillar Inc. Fuel injection system with common actuation device and engine using same
DE10101358A1 (de) * 2001-01-13 2002-07-25 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung
EP1236885B1 (de) * 2001-02-28 2005-03-30 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10113654A1 (de) * 2001-03-21 2002-09-26 Bosch Gmbh Robert Kraftsotffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
JP3555588B2 (ja) * 2001-03-23 2004-08-18 トヨタ自動車株式会社 コモンレール式燃料噴射装置
JP4306144B2 (ja) * 2001-05-21 2009-07-29 株式会社デンソー 燃料噴射弁
US6454238B1 (en) * 2001-06-08 2002-09-24 Hoerbiger Kompressortechnik Services Gmbh Valve
DE10132248C2 (de) * 2001-07-04 2003-05-28 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffinjektor mit 2-Wege-Ventilsteuerung
DE10141111B4 (de) * 2001-08-22 2005-10-13 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
US6647966B2 (en) * 2001-09-21 2003-11-18 Caterpillar Inc Common rail fuel injection system and fuel injector for same
DE10158789A1 (de) * 2001-11-30 2003-07-10 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
US6837221B2 (en) 2001-12-11 2005-01-04 Cummins Inc. Fuel injector with feedback control
DE10237585A1 (de) * 2002-08-16 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10261651A1 (de) * 2002-12-27 2004-07-15 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem und Verfahren zu dessen Steuerung
DE10355411B3 (de) * 2003-11-27 2005-07-14 Siemens Ag Einspritzanlage und Einspritzverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE102004053421A1 (de) * 2004-11-05 2006-05-11 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzvorrichtung
CN101208512B (zh) * 2005-03-22 2011-01-05 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 用于控制燃料喷射器的方法
DE102006009659A1 (de) * 2005-07-25 2007-02-01 Robert Bosch Gmbh Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Direkteinspritzung
DE102006019308A1 (de) * 2006-04-26 2007-10-31 Robert Bosch Gmbh Injektor
US7520266B2 (en) * 2006-05-31 2009-04-21 Caterpillar Inc. Fuel injector control system and method
CH704454A1 (de) * 2011-02-08 2012-08-15 Liebherr Machines Bulle Sa Einspritzvorrichtung für ein Fluid.
KR101340980B1 (ko) * 2011-12-26 2013-12-13 자동차부품연구원 직접분사식 디젤엔진용 인젝터
DE102012012420A1 (de) 2012-06-25 2014-01-02 L'orange Gmbh Injektor und Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem solchen
CN103671319B (zh) * 2012-09-25 2016-01-27 北京航天发射技术研究所 一种限流分配安全阀
RU2531671C2 (ru) * 2013-07-02 2014-10-27 Погуляев Юрий Дмитриевич Способ управления подачей топлива и устройство управления подачей топлива
RU2531475C2 (ru) * 2013-07-02 2014-10-20 Погуляев Юрий Дмитриевич Способ управления подачей топлива и устройство управления подачей топлива
CN104265534B (zh) * 2014-08-05 2017-05-03 中国第一汽车股份有限公司无锡油泵油嘴研究所 一种喷油速率可变共轨系统喷油器
JP6528405B2 (ja) * 2015-01-07 2019-06-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
CN106065835B (zh) * 2016-05-31 2017-06-20 清华大学 具有独立控制活塞偶件的电控高压喷油器

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1320057A (en) 1970-06-10 1973-06-13 Daimler Benz Ag Fuel-injection valves for internal combustion engines
DE2759255A1 (de) * 1977-12-31 1979-07-12 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil fuer brennkraftmaschinen
DE2759187A1 (de) * 1977-12-31 1979-07-12 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzanlage mit mindestens einem kraftstoffeinspritzventil, insbesondere fuer grossmotoren
GB2051229A (en) * 1979-06-01 1981-01-14 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Fuel Injection Device for an Internal Combustion Engine
FR2465085A1 (fr) * 1979-09-06 1981-03-20 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne
GB2097858A (en) * 1981-05-05 1982-11-10 Sulzer Ag A fuel injector for an internal combustion engine
US5263645A (en) * 1991-11-01 1993-11-23 Paul Marius A Fuel injector system
DE4341739C1 (de) * 1993-12-08 1995-03-30 Mtu Friedrichshafen Gmbh Einspritzsystem

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9616521D0 (en) * 1996-08-06 1996-09-25 Lucas Ind Plc Injector
FI101739B (fi) * 1996-08-16 1998-08-14 Waertsilae Nsd Oy Ab Ruiskutusventtiilijärjestely
DE19706467C1 (de) * 1997-02-19 1998-03-26 Daimler Benz Ag Speichereinspritzsystem für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE19738397A1 (de) * 1997-09-03 1999-03-18 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
DE19744723A1 (de) * 1997-10-10 1999-04-15 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1320057A (en) 1970-06-10 1973-06-13 Daimler Benz Ag Fuel-injection valves for internal combustion engines
DE2759255A1 (de) * 1977-12-31 1979-07-12 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil fuer brennkraftmaschinen
DE2759187A1 (de) * 1977-12-31 1979-07-12 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzanlage mit mindestens einem kraftstoffeinspritzventil, insbesondere fuer grossmotoren
GB2051229A (en) * 1979-06-01 1981-01-14 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Fuel Injection Device for an Internal Combustion Engine
FR2465085A1 (fr) * 1979-09-06 1981-03-20 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne
GB2097858A (en) * 1981-05-05 1982-11-10 Sulzer Ag A fuel injector for an internal combustion engine
US5263645A (en) * 1991-11-01 1993-11-23 Paul Marius A Fuel injector system
DE4341739C1 (de) * 1993-12-08 1995-03-30 Mtu Friedrichshafen Gmbh Einspritzsystem

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1063418A3 (de) * 1999-06-25 2002-12-11 Delphi Technologies, Inc. Brennstoffeinspritzventil
JP2003512564A (ja) * 1999-10-22 2003-04-02 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 噴射装置及び液体を噴射する方法
WO2001053691A1 (de) * 2000-01-19 2001-07-26 Robert Bosch Gmbh Einspritzsystem
EP1164283A3 (de) * 2000-06-15 2003-11-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Kraftstoffeinspritzventil

Also Published As

Publication number Publication date
KR20000069030A (ko) 2000-11-25
DE59809337D1 (de) 2003-09-25
ES2206937T3 (es) 2004-05-16
EP0939857B1 (de) 2003-08-20
JP2001505975A (ja) 2001-05-08
RU2222709C2 (ru) 2004-01-27
US6328017B1 (en) 2001-12-11
CN1241240A (zh) 2000-01-12
DE19742320A1 (de) 1999-04-01
CN1114757C (zh) 2003-07-16
EP0939857A1 (de) 1999-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0939857B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil
EP0960274B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen
DE60126380T2 (de) Kraftstoffeinspritzventil
EP1252432B1 (de) Direktgesteuerte kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine kolbenbrennkraftmaschine
DE4311627B4 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
EP1654455B1 (de) Steuerventil für einen einen drucküberbesetzer enthaltenden kraftstoffinjektor
WO1999002849A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
EP0745184A1 (de) Verfahren zur reduzierung des kraftstoffdruckes in einer kraftstoffeinspritzeinrichtung
EP0779949A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen
EP2536942B1 (de) Hochdruck-kraftstoff-einspritzventil für einen verbrennungsmotor
DE19808108A1 (de) Hydraulisch betätigte Brennstoffeinspritzvorrichtung mit Proportionalsteuerung
EP1387939A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
WO2003071122A1 (de) Brennstoffeinspritzventil für verbrennungskraftmaschinen
DE60034722T2 (de) Kraftstoffeinspritzanordnung
WO2000039451A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen
WO2001052916A2 (de) Einspritzeinrichtung und verfahren zum einspritzen von fluid
DE19823937B4 (de) Servoventil für Kraftstoffeinspritzventil
EP1899597A1 (de) Injektor mit zuschaltbarem druckübersetzer
EP1925812B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1181444A2 (de) Einspritzdüse
EP1537300B1 (de) Hydraulischer ventilsteller zum betätigen eines gaswechselventils
EP1144859A1 (de) Einspritzeinrichtung und verfahren zum einspritzen von fluid
DE19752851C1 (de) Hydraulisches Absteuerventil
WO2002059475A1 (de) 3/2 wegeventil
DE19939447A1 (de) Einrichtung zur Einspritzung von Kraftstoff

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 98801411.4

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1998925392

Country of ref document: EP

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CN JP KR RU US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1019997004417

Country of ref document: KR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 1999 518390

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09308757

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1998925392

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1019997004417

Country of ref document: KR

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1998925392

Country of ref document: EP

WWR Wipo information: refused in national office

Ref document number: 1019997004417

Country of ref document: KR