CZ309238B6 - Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním - Google Patents
Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním Download PDFInfo
- Publication number
- CZ309238B6 CZ309238B6 CZ200463A CZ200463A CZ309238B6 CZ 309238 B6 CZ309238 B6 CZ 309238B6 CZ 200463 A CZ200463 A CZ 200463A CZ 200463 A CZ200463 A CZ 200463A CZ 309238 B6 CZ309238 B6 CZ 309238B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- engine
- common line
- pressure
- stop
- automatic
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 73
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 53
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 40
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 40
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 14
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 14
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 14
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 2
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005352 clarification Methods 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnující společné vedení (3) pro akumulování stlačeného paliva k zlepšení restartovatelnosti motoru. Zahrnuje zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva, uzpůsobené k snížení tlaku ve společném vedení (3) při zastavení motoru bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a k snížení velikosti tlaku ve společném vedení (3), když je motor zastaven ovládáním zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru na hodnotu menší než je hodnota, když je motor zastaven bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Předmětem vynálezu je také způsob řízení tlaku ve společném vedení (3).
Description
Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním
Oblast techniky
Vynález se týká zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnujícího společné vedení pro akumulování stlačeného paliva k zlepšení restartovatelnosti motoru.
Dosavadní stav techniky
Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, zahrnující společné vedení pro akumulování stlačeného paliva k zlepšení restartovatelnosti motoru, je známé. Jeden případ takového zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním je popsán například v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178. V zařízení na řízení vstřikování paliva popsaném v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178 se restartovatelnost motoru zlepšuje bez vytváření tlaku ve společném vedení během zastavování motoru. Konkrétně se v zařízení na řízení vstřikování paliva popsaném v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178 po zastavení motoru udržuje tlak ve společném vedení na předem určeném tlaku.
Jak je to uvedeno výše v zařízení na řízení vstřikování paliva popsaném v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178 po vypnutí spínače zapalování a zastavení motoru se například tlak ve společném vedení nesnižuje na nulu a udržuje se na předem stanoveném tlaku. Proto například jestliže zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním selže, může palivo v společném vedení unikat netěsnostmi. Vedle toho když je například předem stanovený tlak nastaven relativně vysoko, může se při restartování vytvářet při spalování velký hluk a množství emitovaných uhlovodíků může být veliké, takže se může zhoršovat spalování.
S ohledem na výše uvedené problémy je úkolem předmětného vynálezu poskytnout zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které může vytvořit tlak o správné hodnotě ve společném vedení když se motor zastaví. Konkrétně vynález poskytuje zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které může například zabránit unikání paliva ze společného vedení po vypnutí spínače zapalování a zastavení motoru i když zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním selže. Vedle toho je úkolem vynálezu poskytnout zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které může potlačovat zhoršování spalování způsobené vysokým tlakem v společném vedení při restartování motoru.
Podstata vynálezu
Uvedené nedostatky do značné míry odstraňuje způsob řízení tlaku ve společném vedení pro akumulování stlačeného paliva elektronickou řídicí jednotkou motoru s vnitřním spalováním, kde motor zahrnuje těleso motoru se společným vedením a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení restartovatelnosti motoru, dále zahrnuje tlakové čidlo a redukční ventil tlaku, které jsou spojeny s elektronickou řídicí jednotkou a jsou umístěny ve společném vedení, přičemž čidlo rychlosti vozidla a spínač zapalování jsou rovněž připojeny k elektronické řídicí jednotce, jehož podstatou je to, že elektronická řídicí jednotka řídí redukční ventil tlaku tak, že tlak ve společném vedení se snižuje při zastavení motoru bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a elektronická a řídicí jednotka řídí redukční ventil tlaku tak, že snížení velikosti tlaku ve společném vedení se udělá menší, než když se motor zastaví bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo tak, že tlak ve společném vedení se nesníží a udržuje se, když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a
- 1 CZ 309238 B6 restartování motoru a dále je podstatou vynálezu to, že se tlak ve společném vedení během zastavování motoru mění když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj.
Nedostatky stavu techniky jsou rovněž odstraněny zařízením pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které zahrnuje společné vedení pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, jehož podstatou je, že je uzpůsobeno tak, že když se vyžaduje, aby se motor zastavil pomocí činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru j estliže j e tlak ve společném vedení vyšší než j e cílová hodnota, tlak ve společném vedení se sníží o předem stanovenou hodnotu a že je uzpůsobeno tak, že když se tlak v společném vedení sníží a stane se rovným nebo nižším než je cílová hodnota, je dovoleno, aby se uvedlo v činnost automatické zařízení pro zastavení a restartování a motor se zastaví.
Dále je podstatou zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnující společné vedení (3) pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování podle vynálezu také to, že je uzpůsobeno tak, že když se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, když je tlak v společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak v společném vedení sníží o předem stanovenou hodnotu poté, co se motor zastavil působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Nedostatky stavu techniky jsou rovněž odstraněny způsobem řízení tlaku ve společném vedení pro akumulování stlačeného paliva elektronickou řídicí jednotkou motoru s vnitřním spalováním, kde motor zahrnuje těleso motoru se společným vedením a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k automatickému zastavení a restartování motoru, jehož podstatou je skutečnost, že tlak ve společném vedení během zastavování motoru se mění mezi hodnotou, která je vyšší, když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, nebo když se motor zastavuje bez činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a hodnotou tlaku ve společném vedení, když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, který se udržuje vyšší nebo redukovaný, než je hodnota tlaku ve společném vedení umožňující vstřikování paliva.
Objasnění výkresů
Vynález bude blíže osvětlen pomocí výkresu, na kterém znázorňuje obr. 1 schematický pohled na konstrukci prvního provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu, obr. 2 vývojový diagram způsobu řízení tlaku ve společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle prvního provedení se zařízením pro automatické zastavování a restartování motoru, obr. 3(A) a obr. 3(B) jsou diagramy znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení a časem, obr. 4 je vývojový diagram znázorňující způsob řízení tlaku ve společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle druhého provedení se zařízením na automatické zastavování a restartování a obr. 5 je vývojový diagram znázorňující způsob řízení tlaku ve společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor na vnitřní spalování podle třetího provedení se zařízením na automatické zastavování a restartování motoru.
Příklady uskutečnění vynálezu
Provedení podle předmětného vynálezu jsou vysvětlena s použitím přiložených výkresů následovně:
Obr. 1 je schematický pohled na konstrukci, znázorňující první provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu. Na obr. 1 je
-2CZ 309238 B6 znázorněno těleso 1 motoru, vstřikovač paliva 2 pro vstřikování stlačeného paliva a společné vedení 3 pro akumulování stlačeného paliva. Palivo se stlačuje neznázoměným čerpadlem a dodává se do společného vedení 3. Dále je přítomen redukční ventil 4 pro redukování tlaku ve společném vedení 3, škrticí ventil 5, vnitřní chladič 6, turbodmychadlo 7, katalytický systém 8 pro čištění výfukového plynu, výfukové potrubí 9 a regulační výfukový ventil 10. V společném vedení 3 je umístěno čidlo tlaku 11. Dále je znázorněno čidlo 12 rychlosti vozidla, spínač 13 zapalování a elektronická řídicí jednotka 14.
Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle prvního provedení zahrnuje zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, které provádí automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva. Například když se vozidlo zastaví u dopravního semaforu a rychlost vozidla klesne na nulu bez vypnutí spínače zapalování, uvede se v činnost zařízení pro automatické zastavování a restartování. Motor se automaticky zastaví a potom se zase automaticky restartuje když má řidič v úmyslu rozjet vozidlo. Na druhé straně například když se vozidlo zastaví a rychlost vozidla klesne na nulu vypnutím spínače zapalování, neovládá se zařízení pro automatické zastavování a restartování vozidla a motor se zastaví podle požadavku řidiče. V tomto případě není motor automaticky restartován a motor se nerestartuje dokud řidič nepoužije startér.
Obr. 2 je pohled znázorňující způsob řízení tlaku v společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle prvního provedení, se zařízením pro automatické zastavování a restartování motoru. Standardní program znázorněný na obr. 2 se provádí v každém předem určeném období. Jak je to patrné na obr. 2, okamžitě po najetí standardního programu v kroku 100 se určí, zdali se požaduje, aby se motor zastavil. Když se požaduje, aby se motor zastavil, standardní program přejde do kroku 101. Když se nevyžaduje, aby se motor zastavil, standardní program se ukončí. V kroku 102 se určí, zdali se vyžaduje, aby se motor zastavil působením výše uvedeného zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Když se motor zastaví bez působení zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, musí se zabránit tomu, aby palivo unikalo ze společného vedení 3 při vysokém tlaku, například v případě, že zařízení pro řízení vstřikování paliva selže během zastavování motoru, a standardní program přejde do kroku 102. Na druhé straně, když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, musí se zabránit tomu, aby se zhoršila restartovatelnost motoru snížením tlaku v společném vedení 3 a standardní program přejde do kroku 103. V kroku 102 se uvede v činnost redukční ventil 4 pro redukování tlaku a sníží se tlak v společném vedení 3 tak, že palivo neuniká ze společného vedení 3 i když zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním selže během zastavování motoru. V kroku 103 se redukční ventil 4 pro redukování tlaku neuvede v činnost, aby se udržel tlak v společném vedení 3 tak, aby se restartovatelnost motoru nezhoršovala s poklesem tlaku ve společném vedení 3.
U prvního provedení se změní tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru tak, jak se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj. Tlak ve společném vedení 3 se uvede na správnou hodnotu když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj. Vedle toho se u prvního provedení v kroku 103 neuvede zcela v činnost redukční ventil 4 pro redukování tlaku a udržuje se tlak ve společném vedení 3. U modifikace prvního provedení se však v kroku 103 může redukční ventil 4 pro redukování tlaku uvést v činnost tak, že je velikost redukce tlaku ve společném vedení 3 menší než tato redukce tlaku v kroku 102.
Obr. 3 jsou pohledy na diagramy, znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení 3 a časem. Konkrétně obr. 3(A) je diagram znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení a časem když se neprovede krok 103 podle obr. 2 a tlak ve společném vedení se tudíž sníží na nulu. Obr. 3(B) je diagram znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení a časem když se provede krok 103 podle obr. 2 a tudíž se tlak ve společném vedení během zastavení motoru udrží bez snížení. Na obr.
-3 CZ 309238 B6
3(A) a obr. 3(b) znázorňuje čas tl čas kdy je vydán požadavek na restartování motoru, ve kterém by se mělo vstřiknout palivo ze vstřikovače paliva 2. Čas t2 znázorňuje čas kdy je dokončeno rozlišení válce započaté v čase tl. Jak je to patrné na obr. 3(A), když se během zastavování motoru sníží tlak ve společném vedení 3 na nulu, je potřeba období od doby vydání požadavku na vstřiknutí paliva tl do doby kdy je tlak ve společném vedení 3 vyšší než je tlak ve společném vedení 3 dovolující vstřiknutí paliva. Palivo není vstřiknuto a motor se nerestartuje dokud nenastane čas t3. Na druhé straně tak, jak je to patrné na obr. 3(b), když se provede krok 103 a tudíž se tlak ve společném vedení 3 udrží na tlaku vyšším než j e tlak ve společném vedení 3 umožňuj ící vstřikování paliva, palivo může být vstřiknuto a motor může být restartován v času t2, když se dokončí rozlišení válce.
Podle prvního provedení je poskytnuto zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru provádějící automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva a tlak ve společném vedení 3 se snižuje v kroku 102 když se určuje v krocích 100 a 101, že se vyžaduje, aby se motor zastavil bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Proto když se motor zastaví bez ovládání zařízení na automatické zastavování a restartování motoru, jako je tomu když se motor zastaví vypnutím spínače zapalování 13, tlak ve společném vedení 3 se nesníží a tudíž se může zabránit tomu, aby palivo unikalo ze společného vedení 3 například když selže zařízení na řízení vstřikování paliva. Vedle toho když se určí v krocích 100 a 101. že se vyžaduje, aby se motor zastavil činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru, redukční množství tlaku ve společném vedení 3 je menší než to, když je motor zastaven bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Podrobněji řečeno, tlak ve společném vedení 3 se nesníží, ale udrží. Proto se dá zabránit zhoršení restartovatelnosti motoru snížením tlaku ve společném vedení 3, například na nulu, když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru. Tlak ve společném vedení 3 když se přepne zastavení motoru v kroku 102 nebo 103 když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj, a tudíž tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru může být na náležité hodnotě při zastavení motoru činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru nebo bez něj. Podrobněji řečeno, provedením kroku 103 se dá zlepšit restartovatelnost motoru když je motor zastaven činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru. Provedením kroku 102 se dá zabránit tomu, že palivo ve společném vedení 3 uniká když se motor zastaví bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Níže bude vysvětleno druhé provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu. Konstrukce podle druhého provedení je v podstatě stejná, jako u výše uvedeného prvního provedení, s výjimkou následujícího. Obr. 4 je vývojový diagram znázorňující způsob řízení tlaku v společném vedení 3 podle druhého provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním se zařízením na automatické zastavování a restartování motoru. Standardní program znázorněný na obr. 4 se provádí v každém předem určeném období. Jak je to znázorněno na obr. 4, okamžitě po zahájení tohoto standardního programu jako kroku 200 se určí, zdali se požaduje aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. V kroku 200 se určí zdali se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru tak, že se tlak ve společném vedení 3 nesníží a udrží. Když je výsledek ANO, standardní program přejde ke kroku 201. Když je výsledek NE, tak se standardní program ukončí.
V kroku 201 se určí, zdali je aktuální tlak v společném vedení 3, zjištěný čidlem 11 tlaku pro zjišťování tlaku ve společném vedení 3 vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3. když je aktuální tlak ve společném vedení 3 vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, musí se zabránit tomu, aby byl při spalování velký hluk a aby bylo množství emitovaných uhlovodíků veliké kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 a standardní program přejde ke kroku 202. Na druhé straně když je aktuální tlak ve společném vedení 3 roven nebo nižší než je cílový tlak ve společném vedení 3, nemůže být hluk ze spalování velký a množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké a standardní program přejde do kroku 204. Podrobně řečeno, motor se automaticky zastaví činností
-4CZ 309238 B6 zařízení na automatické zastavování a restartování motoru. Potom se tlak ve společném vedení 3 nesníží a zůstane během zastavování motoru tak, jak je to znázorněno na obr. 1. Potom když se motor restartuje, tak nemůže být hluk ze spalování vysoký a množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké a standardní program přejde do kroku 204.
V kroku 202 se inhibuje provoz zařízení na automatické zastavování a restartování motoru, tj. inhibuje se to, aby se motor zastavil když není tlak ve společném vedení 3 snížen a udržován. Potom se v kroku 203 uvede v činnost redukční ventil 4 pro redukování tlaku a tak se sníží tlak ve společném vedení 3. Když se tlak ve společném vedení 3 sníží a aktuální tlak ve společném vedení 3 je roven nebo nižší než je cílový tlak ve společném vedení 3, výsledek v kroku 201 v standardním programu znázorněném na obr. 4 bude znovu NE. Tím se umožní, aby bylo v kroku 204 uvedeno v činnost zařízení na automatické zastavení a restartování motoru a tlak ve společném vedení 3 se nesníží a udržuje a motor se zastaví.
V druhém provedení se tlak ve společném vedení 3 sníží v kroku 203 před zastavením motoru pomocí činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Tlak ve společném vedení 3 se v kroku 203 sníží dříve než se motor restartuje činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Tlak ve společném vedení 3 se během zastavování motoru s výhodou udržuje relativně vysoký tak, aby se zlepšila restartovatelnost motoru, ale po zastavení motoru, například ihned po jízdě vozidla velikou rychlostí, a tlaku ve společném vedení 3 v době zastavení motoru, jestliže tlak ve společném vedení 3 nebyl zredukován, hlučnost spalování by se zvýšila a množství emitovaných uhlovodíků by se zvětšilo protože tlak ve společném vedení 3 by byl při restartování motoru příliš vysoký. S ohledem na to podle druhého provedení když se požaduje, aby tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru neklesl na nulu, jestliže tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení se sníží o předem stanovenou hodnotu v kroku 203. Podrobně řečeno, když se stanoví, že se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru v kroku 200 a určí se, že aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3 v kroku 201, redukční ventil 4 pro snižování tlaku se ovládá v kroku 203 a tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem nastavenou hodnotu. Proto se může zabránit tomu, že se zvýší hlučnost při spalování a zvýší se množství emitovaných uhlovodíků při restartování motoru kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 při restartování motoru. Tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru má náležitou hodnotu a tudíž lze zamezit zhoršení spalování ve spalovacím motoru při restartování.
U výše uvedeného druhého provedení je přítomno zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, ale modifikované druhé provedení může vynechat zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. U jiné modifikace druhého provedení, když se vyžaduje, aby nebyl tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru snížen na nulu, jestliže je aktuální tlak ve společném vedení 3 vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem stanovenou hodnotu před restartováním motoru. Tak se dá zabránit tomu, aby se zvýšila hlučnost při spalování a aby bylo při restartování motoru emitováno veliké množství uhlovodíků kvůli vysokému tlaku ve společném vedení při restartování motoru.
Dále bude vysvětleno třetí provedení zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu. Konstrukce podle třetího provedení je v podstatě stejná, jako u výše uvedeného prvního a druhého provedení, s výjimkou následujícího. Obr. 5 znázorňuje vývojový diagram způsobu řízení tlaku ve společném vedení 3 ve třetím provedení zařízení pro vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním se zařízením pro automatické zastavování a restartování motoru. Standardní program znázorněný na obr. 5 se provádí každou předem stanovenou periodu. Jak je to znázorněno na obr. 5, ihned poté, co najede tento standardní program, se v kroku 300 určí, zdali je indikátor automatického zastavování a restartování motoru na ZAPNUTO, přičemž tento indikátor dovoluje motoru, aby se zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. V kroku 300 se určí zdali je indikátor
-5CZ 309238 B6 automatického zastavování a restartování motoru na ZAPNUTO, přičemž tento indikátor dovoluje motoru, aby byl zastaven činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru tak, že tlak ve společném vedení 3 se nezredukuje a udržuje. Když je výsledek ANO, standardní program postoupí ke kroku 301. Když je výsledek NE, standardní program se ukončí.
V kroku 301 se motor zastaví. Konkrétněji řečeno, motor se zastaví činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru tak, že se tlak ve společném vedení 3 nesníží a zachová. Dále se v kroku 201 určí zdali aktuální tlak ve společném vedení 3 zjištěný čidlem 11 tlaku pro zjišťování tlaku ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3 podobně jako u druhého provedení. Když je skutečný tlak ve společném vedení 3 vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, musí se zabránit tomu, aby byla při spalování vysoká hlučnost a aby bylo veliké množství emitovaných uhlovodíků kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 a standardní program přejde ke kroku 203. Na druhé straně když je aktuální tlak ve společném vedení 3 roven nebo nižší než cílový tlak ve společném vedení 3, nemůže se zvýšit hlučnost při spalování a nemůže se zvýšit množství emitovaných uhlovodíků a standardní program se ukončí. Podrobněji řečeno, v kroku 301 se motor zastaví činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru tak, že se tlak ve společném vedení nesníží a zachová. Potom se v neznázoměném kroku určí, že hlučnost spalování nemůže být veliká a že množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké i když se motor restartuje za existujícího tlaku ve společném vedení 3 a tak se standardní program ukončí.
V kroku 203 se redukční ventil 4 tlaku ovládá podobně jako v druhém provedení a tlak ve společném vedení 3 se sníží. Když se sníží tlak ve společném vedení 3 a existující tlak ve společném vedení 3 je roven nebo nižší než cílový tlak ve společném vedení 3, v neznázoměném kroku se určí, že hlučnost při spalování nemůže být velká a množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké i když se motor restartuje za tlaku ve společném vedení 3.
Ve třetím provedení, odlišném od druhého provedení, po zastavení motoru činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru se v kroku 301 tlak ve společném vedení 3 sníží v kroku 203, takže podobně jako v druhém provedení se před restartováním motoru činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru tlak ve společném vedení 3 sníží v kroku 203.
Podle třetího provedení když se požaduje, aby se tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru nesnížil na nulu, j estliže j e tlak ve společném vedení 3 vyšší než j e cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem určenou hodnotu v kroku 203. Podrobně řečeno, když se stanoví v kroku 300. že se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru a stanoví se v kroku 201, že aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší než je cílový tlak ve společném vedení 3, uvede se v činnost redukční ventil 4 tlaku v kroku 203 a tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem určenou hodnotu. Proto se může zabránit tomu, aby byla hlučnost při spalování veliká a aby bylo veliké množství emitovaných uhlovodíků při restartování motoru kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 při restartování motoru. Konkrétněji řečeno, tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru se upraví na správnou hodnotu a tudíž se může zabránit tomu, aby se zhoršilo spalování při restartování motoru.
Jestliže se tlak ve společném vedení 3 sníží použitím vstřikování paliva před zastavením motoru jako v druhém provedení, spotřebuje se palivo při snižování tlaku ve společném vedení 3. S ohledem na to podle třetího provedení, když se vyžaduje, aby nebyl tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru snížen na nulu, jestliže je aktuální tlak ve společném vedení 3 vyšší než je cílový tlak ve společném vedení 3, tak se uvede v činnost redukční ventil 4 tlaku v kroku 203 po zastavení motoru v kroku 301 a tudíž se tlak ve společném vedení 3 sníží o předem určenou hodnotu. Podrobněji řečeno, když se v kroku 300 určí, že se vyžaduje a dovoluje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a v kroku 201 se stanoví, že aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem stanovené množství v kroku 203 po zastavení motoru v
-6CZ 309238 B6 kroku 301. Tlak ve společném vedení 3 se sníží po zastavení motoru. Proto se může zabránit tomu, aby se spotřeba paliva zhoršila při snižování tlaku ve společném vedení 3 před zastavením motoru.
Ve výše uvedeném třetím provedení je přítomno zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, ale modifikace třetího provedení může vynechat zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru. U modifikace podle třetího provedení, když se vyžaduje, aby se tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru nesnižoval na nulu, jestliže je aktuální tlak ve společném vedení 3 vyšší než je cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem určenou hodnotu před restartováním motoru. Tím se může zabránit tomu, aby se zvýšila hlučnost při spalování a aby bylo množství emitovaných uhlovodíků veliké při restartování motoru kvůli vysokému tlaku v společném vedení 3 při restartování motoru. Na druhé straně, když se vyžaduje, aby nebyl tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru snížen na nulu, jestliže aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem stanovenou hodnotu po zastavení stroje. Takto se dá zabránit tomu, aby se zhoršila spotřeba paliva se snížením tlaku ve společném vedení 3 před zastavením motoru.
Podle prvního provedení předmětného vynálezu se dá zabránit tomu, aby se tlak ve společném vedení 3 nesnížil když se motor zastavil bez působení zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, například tak, že byl vypnut spínač zapalování 13 a tudíž palivo by unikalo ze společného vedení 3 například když byly problémy se zařízením na řízení vstřikování paliva. Vedle toho se dá zabránit tomu, aby se tlak ve společném vedení 3 snížil například na nulu když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru a tudíž se zhorší restartovatelnost motoru. Tlak ve společném vedení 3 během zastavování motom se změní tak, jak se motom zastaví činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motom nebo bez něj a tudíž se tlak ve společném vedení 3 během zastavování motom může uvést na správnou hodnotu když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motom nebo bez něho.
Podle druhého provedení předmětného vynálezu se může zabránit tomu, aby se zvětšila hlučnost spalování a aby se zvětšilo množství emitovaných uhlovodíků při restartování motom kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 při restartování motom. Tlak ve společném vedení 3 během zastavování motom se upraví na správnou hodnotu a tudíž se může omezit zhoršení spalování při restartování motom.
Podle třetího provedení předmětného vynálezu se může zabránit tomu, aby se zhoršila spotřeba paliva se snížením tlaku ve společném vedení 3 před zastavením motom.
Claims (6)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Způsob řízení tlaku ve společném vedení(3) pro akumulování stlačeného paliva elektronickou řídicí jednotkou (14) motoru s vnitřním spalováním, kde motor zahrnuje těleso (1) motoru se společným vedením (3) a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení restartovatelnosti motoru, dále zahrnuje tlakové čidlo (11) a redukční ventil (4) tlaku, které jsou spojeny s elektronickou řídicí jednotkou (14) a jsou umístěny ve společném vedení (3), přičemž čidlo (12) rychlosti vozidla a spínač (13) zapalování jsou rovněž připojeny k elektronické řídicí jednotce (14), vyznačující se tím, že elektronická řídicí jednotka (14) řídí redukční ventil (4) tlaku tak, že tlak ve společném vedení (3) se snižuje při zastavení motoru bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a elektronická a řídicí jednotka (14) řídí redukční ventil (4) tlaku tak, že snížení velikosti tlaku ve společném vedení (3) se udělá menší, než když se motor zastaví bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo tak, že tlak ve společném vedení (3) se nesníží a udržuje se, když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
- 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že se tlak ve společném vedení (3) během zastavování motoru mění když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj.
- 3. Způsob řízení tlaku ve společném vedení(3) pro akumulování stlačeného paliva elektronickou řídicí jednotkou (14) motoru s vnitřním spalováním, kde motor zahrnuje těleso (1) motoru se společným vedením (3) a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k automatickému zastavení a restartování motoru vyznačující se tím, že tlak ve společném vedení (3) během zastavování motoru se mění mezi hodnotou, která je vyšší, když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, nebo když se motor zastavuje bez činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a hodnotou tlaku ve společném vedení (3), když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, který se udržuje vyšší nebo redukovaný, než je hodnota tlaku ve společném vedení (3) umožňující vstřikování paliva.
- 4. Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnující společné vedení (3) pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že když se vyžaduje, aby se motor zastavil pomocí činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru jestliže je tlak ve společném vedení (3) vyšší než je cílová hodnota, tlak ve společném vedení (3) se sníží o předem stanovenou hodnotu.
- 5. Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle nároku 4, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že když se tlak v společném vedení (3) sníží a stane se rovným nebo nižším než je cílová hodnota, je dovoleno, aby se uvedlo v činnost automatické zařízení pro zastavení a restartování a motor se zastaví.
- 6. Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnující společné vedení (3) pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že když se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, když je tlak v společném vedení (3) vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak v společném vedení (3) sníží o předem stanovenou hodnotu poté, co se motor zastavil působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001226415A JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2001-226415 | 2001-07-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ200463A3 CZ200463A3 (cs) | 2004-04-14 |
| CZ309238B6 true CZ309238B6 (cs) | 2022-06-15 |
Family
ID=19059239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ200463A CZ309238B6 (cs) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6895916B2 (cs) |
| EP (3) | EP1411234B1 (cs) |
| JP (1) | JP3724392B2 (cs) |
| CA (1) | CA2455574C (cs) |
| CZ (1) | CZ309238B6 (cs) |
| PL (1) | PL203132B1 (cs) |
| WO (1) | WO2003012275A1 (cs) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4539354B2 (ja) * | 2005-02-04 | 2010-09-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の始動装置 |
| JP2007056849A (ja) | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE102005053406A1 (de) * | 2005-11-09 | 2007-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Erkennung eines drucklosen Kraftstoffsystems |
| EP1950400B1 (en) * | 2007-01-23 | 2010-01-06 | Scania CV AB | Arrangement and method for switching off a combustion engine |
| JP5382870B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2014-01-08 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP5477899B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2014-04-23 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP2011127523A (ja) | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP5141706B2 (ja) * | 2010-03-19 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | 燃料圧力制御装置 |
| DE102010018467B4 (de) * | 2010-04-27 | 2012-03-01 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
| JP2012237224A (ja) * | 2011-05-11 | 2012-12-06 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| FR3012177A1 (fr) * | 2013-10-23 | 2015-04-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de decharge d'un rail d'injection de carburant haute pression de moteur a combustion interne en cas d'intervention apres-vente |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4445586A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| US5558068A (en) * | 1994-05-31 | 1996-09-24 | Zexel Corporation | Solenoid valve unit for fuel injection apparatus |
| GB2332241B (en) * | 1997-12-11 | 2001-12-19 | Denso Corp | Accumulator fuel injection system for diesel engine of automotive vehicles |
| EP1031721B1 (en) * | 1999-02-24 | 2005-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel pressure control device for high pressure fuel injection system |
| DE10059571B4 (de) * | 1999-11-30 | 2006-08-03 | Hitachi, Ltd. | Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks eines Motors und Verfahren dafür |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2609027B1 (fr) | 1986-12-30 | 1989-08-11 | Elf Aquitaine | Procede de preparation de mercaptoalcools |
| JPH051854A (ja) | 1991-06-24 | 1993-01-08 | Mitsubishi Electric Corp | 電気温水器 |
| JP3211514B2 (ja) | 1993-10-08 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3170974B2 (ja) | 1993-10-12 | 2001-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JP3133586B2 (ja) * | 1993-11-18 | 2001-02-13 | 富士重工業株式会社 | 高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置 |
| JP3842331B2 (ja) * | 1995-05-26 | 2006-11-08 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関の燃料供給のための燃料供給装置及び内燃機関を運転する方法 |
| DE19604552B4 (de) * | 1996-02-08 | 2007-10-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JPH109075A (ja) * | 1996-06-20 | 1998-01-13 | Hitachi Ltd | 燃料供給装置及びこれを用いた内燃機関及び自動車 |
| JPH1089178A (ja) | 1996-09-13 | 1998-04-07 | Zexel Corp | 筒内直接噴射式ガソリンエンジン用燃料回路 |
| JP3333407B2 (ja) * | 1996-10-17 | 2002-10-15 | 株式会社ユニシアジェックス | 直噴式ガソリン内燃機関の燃料供給装置 |
| JP3572937B2 (ja) * | 1998-04-28 | 2004-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置 |
| DE69827552T2 (de) * | 1997-06-19 | 2005-05-04 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Brennstoffdrucksteuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
| DE19731102C2 (de) * | 1997-07-19 | 2003-02-06 | Bosch Gmbh Robert | System zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP3317202B2 (ja) * | 1997-08-04 | 2002-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5977646A (en) * | 1997-11-26 | 1999-11-02 | Thermo King Corporation | Method for automatically stopping and restarting an engine powered generator |
| JPH11247734A (ja) * | 1998-03-04 | 1999-09-14 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
| JP4023020B2 (ja) * | 1999-02-19 | 2007-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置 |
| JP3714099B2 (ja) * | 2000-03-23 | 2005-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
| JP3791298B2 (ja) * | 2000-05-09 | 2006-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関制御装置 |
| JP2002317669A (ja) * | 2001-04-19 | 2002-10-31 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
2001
- 2001-07-26 JP JP2001226415A patent/JP3724392B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-07-23 CZ CZ200463A patent/CZ309238B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2002-07-23 US US10/483,228 patent/US6895916B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 WO PCT/JP2002/007447 patent/WO2003012275A1/ja active Application Filing
- 2002-07-23 PL PL366821A patent/PL203132B1/pl unknown
- 2002-07-23 EP EP02749347A patent/EP1411234B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 EP EP10179233.1A patent/EP2320054B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 EP EP12180380.3A patent/EP2574761B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 CA CA002455574A patent/CA2455574C/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5558068A (en) * | 1994-05-31 | 1996-09-24 | Zexel Corporation | Solenoid valve unit for fuel injection apparatus |
| DE4445586A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| GB2332241B (en) * | 1997-12-11 | 2001-12-19 | Denso Corp | Accumulator fuel injection system for diesel engine of automotive vehicles |
| EP1031721B1 (en) * | 1999-02-24 | 2005-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel pressure control device for high pressure fuel injection system |
| DE10059571B4 (de) * | 1999-11-30 | 2006-08-03 | Hitachi, Ltd. | Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks eines Motors und Verfahren dafür |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1411234A1 (en) | 2004-04-21 |
| PL203132B1 (pl) | 2009-08-31 |
| EP1411234A4 (en) | 2010-12-01 |
| PL366821A1 (en) | 2005-02-07 |
| EP1411234B1 (en) | 2012-08-22 |
| EP2320054B1 (en) | 2017-08-23 |
| EP2574761A1 (en) | 2013-04-03 |
| US20040177835A1 (en) | 2004-09-16 |
| WO2003012275A1 (fr) | 2003-02-13 |
| JP2003041978A (ja) | 2003-02-13 |
| EP2574761B1 (en) | 2016-07-06 |
| JP3724392B2 (ja) | 2005-12-07 |
| CZ200463A3 (cs) | 2004-04-14 |
| US6895916B2 (en) | 2005-05-24 |
| EP2320054A1 (en) | 2011-05-11 |
| CA2455574A1 (en) | 2003-02-13 |
| CA2455574C (en) | 2007-06-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7861683B2 (en) | Diagnosis device for vehicle | |
| CN100476176C (zh) | 用于内燃机的燃料供给装置 | |
| US6785603B2 (en) | Operation stop control method of internal combustion engine for vehicle | |
| JP2003232239A (ja) | 内燃機関の自動始動停止装置 | |
| JP2006183629A (ja) | 内燃機関及びその制御方法 | |
| CZ309238B6 (cs) | Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním | |
| US7082927B2 (en) | Method and apparatus for controlling fuel injection in internal combustion engine | |
| JP2001193511A (ja) | エンジンの燃料供給制御装置 | |
| JP2011027077A (ja) | エンジンの制御方法及び制御装置 | |
| JP2008185022A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2004036561A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の自動停止始動装置 | |
| US11156174B2 (en) | Controller for vehicle and method for controlling vehicle | |
| JP2017110605A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2012087733A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JP5035100B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置及び制御方法 | |
| JP5223972B2 (ja) | 車載ディーゼル機関の制御装置 | |
| JP2009057865A (ja) | 燃料噴射制御装置及び燃料噴射システム | |
| JP2008286127A (ja) | 車両制御装置 | |
| KR100507147B1 (ko) | 차량의 엔진 시동 정지 방법 | |
| WO2008068918A1 (ja) | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 | |
| CN101205847A (zh) | 内燃机的运行方法和装置 | |
| JP2008121587A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| KR100507188B1 (ko) | 차량용 엔진의 시동시 배출가스 저감 제어 방법 | |
| JP2007092717A (ja) | 内燃機関用燃料供給装置 | |
| JP2008215294A (ja) | 車両用エンジンの自動停止装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MK4A | Patent expired |
Effective date: 20220723 |