JP3133586B2 - 高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置 - Google Patents

高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置

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JP3133586B2 JP05289298A JP28929893A JP3133586B2 JP 3133586 B2 JP3133586 B2 JP 3133586B2 JP 05289298 A JP05289298 A JP 05289298A JP 28929893 A JP28929893 A JP 28929893A JP 3133586 B2 JP3133586 B2 JP 3133586B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体に強い衝撃が加え
られたときに燃料系の高圧ラインの燃料圧力を直ちに低
下させて、その後の高圧ライン損傷箇所からの燃料の噴
出を抑制する高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、この種の高圧噴射式エンジンで
は、燃料を燃料室へ直接噴射させるため、エンジン運転
中は、常に所定のライン圧力を高圧用プレッシャレギュ
レータで維持調整し、燃料噴射量は燃料噴射時間で調整
するものが多い。
【０００３】このような、高圧燃料噴射式エンジンで
は、衝突時などで車体に急激な衝撃がかかり、その影響
で高圧ラインが損傷を受けると、この損傷箇所からライ
ン中に蓄圧された燃料が噴出する可能性がある。
【０００４】従来の燃料圧力を低下させる手段として
は、例えば、実開昭５７−２５１５７号公報に開示され
ているように、高圧ラインの燃料圧力が異常に高くなっ
たときインジェクタに対する燃料供給を瞬時に遮断した
り、或は減量したりするものや、エンジンの停止を検出
したときに高圧ラインの燃料圧力を開放して圧力を低下
させるものなどがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料系の高
圧ラインからの燃料の噴出を抑制する技術として、燃料
系の損傷を、例えばライン圧により検出し、このライン
圧が急激に低下したとき直ちに燃料圧力を開放すること
が考えられる。
【０００６】しかし、高圧ライン中の燃料圧力はかなり
高いため、このライン圧の低下を検出したときには、既
に損傷箇所からかなりの量の燃料が噴出しており、従っ
て、ライン損傷を検出した後に燃料圧力を低下させても
燃料噴出を抑制することはできない。
【０００７】また、高圧ラインの損傷を初期の段階で検
出するためには、ライン圧のわずかな変化を緻密に検出
しなければならず、誤判定が生じ易く、通常走行に支障
を来すことになる。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、燃料系の高圧ラインの損傷を事前に検出し、高圧ラ
インの損傷箇所からの燃料の噴出を抑制することのでき
る高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置を提供す
ることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による第一の高圧燃料噴射式エンジンの燃料
圧力制御装置は、燃料系に高圧用燃料ポンプと高圧用プ
レッシャレギュレータとを介装して、この高圧用燃料ポ
ンプと上記高圧用プレッシャレギュレータとの間を高圧
ラインとし、燃料タンクから上記高圧用燃料ポンプまで
を低圧デリバリラインとし、上記高圧用プレッシャレギ
ュレータから上記燃料タンクまでを低圧リターンライン
とし、上記低圧デリバリラインに上記高圧用燃料ポンプ
へ燃料を供給するフィードポンプを介装し、上記高圧ラ
インに燃焼室へ燃料を直接噴射するインジェクタを連通
した高圧燃料噴射式エンジンにおいて、車体に衝撃度を
検出する衝撃度検出手段を設け、この衝撃度が設定値よ
り大きいとき、上記フィードポンプの燃料供給動作を停
止させるとともに、上記高圧用プレッシャレギュレータ
を全開させる制御手段を備えることを特徴とする。
【００１０】上記目的を達成するため、本発明による第
二の高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置は、燃
料系に高圧用燃料ポンプと高圧用プレッシャレギュレー
タとを介装して、この高圧用燃料ポンプと上記高圧用プ
レッシャレギュレータとの間を高圧ラインとし、燃料タ
ンクから上記高圧用燃料ポンプまでを低圧デリバリライ
ンとし、上記高圧用プレッシャレギュレータから上記燃
料タンクまでを低圧リターンラインとし、上記低圧デリ
バリラインに上記高圧用燃料ポンプへ燃料を供給するフ
ィードポンプを介装し、上記高圧ラインに燃焼室へ燃料
を直接噴射するインジェクタを連通した高圧燃料噴射式
エンジンにおいて、車体に衝撃度を検出する衝撃度検出
手段を設け、上記高圧用プレシャレギュレータをバイパ
スして上記高圧ラインと上記低圧リターンラインとをリ
リーフラインで接続し、このリリーフラインにライン切
換手段を介装し、上記衝撃度検出手段で検出した衝撃度
が設定値より大きいとき、上記ライン切換手段により上
記リリーフラインを開放させるとともに、上記フィード
ポンプの燃料供給動作を停止させる制御手段を備えるこ
とを特徴とする。
【００１１】上記目的を達成するため、本発明による第
三の高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置は、燃
料系に高圧用燃料ポンプと高圧用プレッシャレギュレー
タとを介装して、この高圧用燃料ポンプと上記高圧用プ
レッシャレギュレータとの間を高圧ラインとし、燃料タ
ンクから上記高圧用燃料ポンプまでを低圧デリバリライ
ンとし、上記高圧用プレッシャレギュレータから上記燃
料タンクまでを低圧リターンラインとし、上記低圧デリ
バリラインに上記高圧用燃料ポンプへ燃料を供給するフ
ィードポンプを介装し、上記高圧ラインに燃焼室へ燃料
を直接噴射するインジェクタを連通した高圧燃料噴射式
エンジンにおいて、車体に衝撃度を検出する衝撃度検出
手段を設け、上記フィードポンプの上流側の上記低圧デ
リバリラインに切換手段を介装し、また上記低圧リター
ンラインに、この低圧リターンラインから上記燃料タン
ク側へのリターン燃料の流通のみを許容する逆止弁を介
装し、上記衝撃度検出手段で検出した衝撃度が設定値よ
り大きいとき、上記切換手段により上記低圧デリバリラ
インを遮断するとともに、上記高圧用プレッシャレギュ
レータを全開させ、且つ上記フィードポンプの燃料供給
動作を停止させる制御手段を備えることを特徴とする。
【００１２】上記目的を達成するため、本発明による第
四の高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置は、前
記第一ないし第三の高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力
制御装置に記載の衝撃度検出手段が、エアーバック装置
のインフレータに設けた点火装置をオンさせるエアーバ
ッグセンサであることを特徴とする。
【００１３】
【作 用】上記第一の高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧
力制御装置は、車体に強い衝撃を受けたときの衝撃度検
出手段で検出した衝撃度か設定値よりも大きいと判断し
たとき、フィードポンプの動作を停止して高圧用燃料ポ
ンプへの燃料供給を停止するとともに、高圧用プレッシ
ャレギュレータを全開にする。その結果、車体に加えら
れた衝撃の影響で燃料系が損傷を受ける前に、高圧ライ
ンの燃料圧力が上記高圧用プレッシャレギュレータを経
て燃料タンク側へ放出される。
【００１４】上記第二の高圧燃料噴射式エンジンの燃料
圧力制御装置は、車体に強い衝撃を受けたときの衝撃度
検出手段で検出した衝撃度が設定値よりも大きいと判断
したとき、ライン切換手段が高圧用プレシャレギュレー
タをバイパスしてこの高圧ラインとリターンラインとを
接続するリリーフラインを開放するとともに、フィード
ポンプの動作を停止して高圧用燃料ポンプへの燃料供給
を停止する。その結果、高圧ラインの燃料圧力が上記リ
リーフラインを経て燃料タンクへ逃され、この高圧ライ
ンが車体に印加された衝撃の影響で損傷したときには、
既に上記高圧ラインの燃料圧力が大気圧に近い状態とな
る。
【００１５】上記第三の高圧燃料噴射式エンジンの燃料
圧力制御装置は、車体に強い衝撃を受けたときの衝撃度
検出手段で検出した衝撃度が設定値よりも大きいと判断
したとき、フィードポンプの動作を停止して高圧用燃料
ポンプへの燃料供給を停止するとともに、このフィード
ポンプの上流側に設けた切換手段が低圧デリバリライン
を遮断し、且つ高圧用プレッシャレギュレータを全開に
する。その結果、車体に加えられた衝撃の影響で燃料系
の高圧ラインが損傷を受ける前に、この高圧ラインの燃
料圧力が上記高圧用プレッシャレギュレータから燃料タ
ンク側へ逃される。また、上記切換手段と上記低圧リタ
ーンラインに介装した逆止弁とで、燃料タンク内の蒸気
圧力が燃料系に流入するのが防止され、この蒸気圧力に
よる上記損傷箇所からの燃料噴出も抑制される。
【００１６】上記第四の高圧燃料噴射式エンジンの燃料
圧力制御装置は、上記第一ないし第三の高圧燃料噴射式
エンジンの燃料圧力制御装置で採用する衝撃度検出手段
をエアーバッグセンサとすることで、エアーバッグ装置
が作動すると同時に高圧ラインの燃料圧力が低下され
る。
【００１７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【００１８】図１ないし図５は本発明の第一実施例を示
し、図１はエンジン制御系の全体概略図、図２は制御装
置の回路図、図３、図４は燃料圧力制御ルーチンを示す
フローチャート、図５は緊急時の高圧ライン中の燃料圧
力の時間的変化を示すタイムチャートである。
【００１９】図１において、符号１は高圧噴射式エンジ
ン（本実施例においては、２サイクル直噴式４気筒ガソ
リンエンジン）であり、このエンジン１のシリンダヘッ
ド２とシリンダブロック３とピストン４とで形成される
燃焼室５に、点火コイル６ａの二次側に接続された点火
プラグ７と気筒内燃料噴射用のインジェクタ８とが臨ま
され、上記点火コイル６ａの一次側に、イグナイタ６ｂ
が接続されている。
【００２０】また、上記シリンダブロック３に、掃気ポ
ート３ａと排気ポート３ｂとが形成され、上記シリンダ
ブロック３に形成した冷却水通路３ｃに、水温センサ９
が臨まされている。上記掃気ポート３ａには給気管１０
が連通され、この給気管１０には、上流側にエアクリー
ナ１１が取付けられるとともに、下流側に、クランクシ
ャフト１ａの回転によって駆動される掃気ポンプ１２が
介装されており、この掃気ポンプ１２によって新気を供
給し、強制的に上記燃焼室５内を掃気する。
【００２１】また、上記掃気ポンプ１２をバイパスする
バイパス通路１３に、アクセルペダル１４に連動するバ
イパス制御弁１５が介装されており、上記アクセルペダ
ル１４にアクセル開度センサ１６が連設されている。
【００２２】また、上記排気ポート３ｂには、上記クラ
ンクシャフト１ａに連動して開閉する排気ロータリ弁１
７が設けられ、この排気ロータリ弁１７を介して排気管
１８が連通されている。さらに、この排気管１８に触媒
コンバータ１９が介装されているとともに、下流端にマ
フラ２０が接続されている。
【００２３】また、上記シリンダブロック３に支承され
たクランクシャフト１ａに、クランクロータ２１が軸着
され、このクランクロータ２１の外周に、電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ２２が対設されてい
る。
【００２４】また、符号２３は燃料系で、この燃料系２
３の中途に高圧用燃料ポンプ２８が介装され、さらに、
この高圧用燃料ポンプ２８の下流側に高圧用電磁式プレ
ッシャレギュレータ３３が介装されている。また、この
燃料系２３の上記高圧用燃料ポンプ２８の上流側が、燃
料タンク２４から燃料を送出する低圧デリバリライン２
３ａをなし、この高圧用燃料ポンプ２８と上記高圧用プ
レッシャレギュレータ３３との間が上記低圧デリバリラ
イン２３ａからの燃料を昇圧してインジェクタ８に供給
する高圧ライン２３ｂをなし、さらに、この高圧用プレ
ッシャレギュレータ３３から下流側が低圧リターンライ
ン２３ｃをなしている。
【００２５】上記低圧デリバリライン２３ａでは、上記
燃料タンク２４内の燃料をフィードポンプ２５により送
出し、燃料フィルタ２６を経て低圧用ダイヤフラム式プ
レッシャレギュレータ２７により調圧した燃料を高圧用
燃料ポンプ２８へ供給する。
【００２６】上記高圧ライン２３ｂでは、上記低圧デリ
バリライン２３ａから供給される燃料を上記高圧用燃料
ポンプ２８によって加圧し、上記高圧用電磁式プレッシ
ャレギュレータ３３により調圧される所定の高圧燃料
を、高圧燃料フィルタ３０を介し、脈動圧を緩衝するア
キュムレータ３１が連通されるとともに燃料圧力を検出
する燃料圧力センサ３２が臨まされた燃料供給路を経て
各気筒のインジェクタ８に供給する。
【００２７】上記高圧用燃料ポンプ２８は、例えばエン
ジン駆動式のプランジャポンプであり、吸入口及び吐出
口に、それぞれ逆止弁が設けられ、エンジン停止時に
は、低圧デリバリライン２３ａからの燃料が通過可能と
なっている。
【００２８】また、上記低圧リターンライン２３ｃで
は、上記低圧用ダイヤフラム式プレッシャレギュレータ
２７及び上記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３
から調圧のためにリターンされる燃料を上記燃料タンク
２４に帰環させる。
【００２９】尚、本実施例においては、上記高圧用電磁
式プレッシャレギュレータ３３は常開タイプで、ＯＮデ
ューティＤＵＴＹが大きくなるほどバルブ開度を小さく
して、高圧ライン２３ｂにおける燃料圧力を上昇するよ
うに設定されており、ＯＮデューティＤＵＴＹ＝１００
％で全閉になる。
【００３０】一方、図２の符号４０は制御手段としての
電子制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、及びＩ／Ｏ
インターフェース４５がバスライン４６を介して互いに
接続されるマイクロコンピュータ等で構成されている。
【００３１】また、上記ＥＣＵ４０には定電圧回路４７
が内蔵されており、この定電圧回路４７は、ＥＣＵリレ
ー４８のリレー接点を介してバッテリ４９に接続される
とともに、直接バッテリ４９に接続されており、ＥＣＵ
リレー４８のリレーコイルがイグニッションスイッチ５
０を介してバッテリ４９に接続されている。上記定電圧
回路４７は、上記イグニッションスイッチ５０がＯＮさ
れ、上記ＥＣＵリレー４８の接点が閉となったとき、上
記バッテリ４９の電圧を安定化してＥＣＵ４０の各部に
供給し、また、上記イグニッションスイッチ５０がＯＦ
Ｆされて上記ＥＣＵリレー４８の接点が開となったとき
でも、常時、バックアップ用電源を上記バックアップＲ
ＡＭ４４に供給する。
【００３２】また、上記バッテリ４９にはフィードポン
プ２５がフィードポンプリレー５４のリレー接点を介し
て接続されている。
【００３３】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、バッテリ４９が接続されて、バッテリ
電圧がモニタされるとともに、クランク角センサ２２、
アクセル開度センサ１６、水温センサ９、燃料圧力セン
サ３２、及び、車体に取付けられて車体にかかる衝撃度
を加速度Ｇで検出する衝撃度検出手段の一例である加速
度センサ３４が接続されている。
【００３４】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、点火コイル６ａを駆動するイグナイタ
６ｂが接続され、さらに、駆動回路５５を介して、上記
バッテリ４９から電源が供給されるフィードポンプリレ
ー５４のリレーコイル、インジェクタ８、及び、高圧用
電磁式プレッシャレギュレータ３３が接続されている。
【００３５】次に、上記ＥＣＵ４０による燃料圧力制御
ルーチンについて図３、図４のフローチャートに従って
説明する。尚、イグニッションスイッチ５０がＯＮされ
てＥＣＵ４０に電源が投入されたとき、システムがイニ
シャライズ（後述する燃料圧力低下フラグＦP を除く各
フラグクリア、Ｉ／Ｏポート出力値が０）される。
【００３６】このフローチャートは、システムイニシャ
ライズ後、所定時間毎に実行され、まず、ステップＳ１
で燃料圧力低下フラグＦP がセットされているか、ステ
ップＳ２で加速度センサ３４の出力値（加速度）Ｇが設
定値ＧSET を越えているか、ステップＳ３、ステップＳ
４で通常制御移行フラグＦ２、初期設定完了フラグＦ１
がそれぞれセットされているかの判断がなされる。な
お、燃料圧力低下フラグＦP のみバックアップＲＡＭ４
４にストアされ、燃料圧力低下フラグＦP のイニシャル
セット値はＦP ＝０である。通常のルーチン実行初回の
場合には各フラグＦP 、Ｆ２、Ｆ１はクリアされてお
り、しかも車輛は停車状態にあるため加速度ＧはＧ＝０
であるため、ステップＳ５へ進む。
【００３７】そして、このステップＳ５で、高圧用電磁
式プレッシャレギュレータ３３に対するＯＮデューティ
ＤＵＴＹをＦＦＨ（１００％）に設定し、ステップＳ６
で、この値を高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３
に対するＩ／Ｏポートの出力値としてセットした後、ス
テップＳ７へ進み、フィードポンプリレー５４のリレー
コイルに対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ１を１とし、ステ
ップＳ８で初期設定完了フラグＦ１をセットして、ルー
チンを抜ける。
【００３８】上記ステップＳ６で、高圧用電磁式プレッ
シャレギュレータ３３に対するＯＮデューティＤＵＴＹ
がＦＦＨにセットされると、この高圧用電磁式プレッシ
ャレギュレータ３３が全閉となり、また、フィードポン
プリレー５４のリレーコイルに対するＩ／Ｏポート出力
値Ｇ１を１とすることで、フィードポンプリレー５４が
ＯＮし、フィードポンプ２５が作動して、高圧用燃料ポ
ンプ２８に対する燃料供給が開始される。なお、この高
圧用燃料ポンプ２８がエンジン駆動式であれば、始動後
に圧送が開始される。
【００３９】そして、以上の過程を経て初期設定完了フ
ラグＦ１がセットされたことで、２回目以降のルーチン
では、ステップＳ１ないしステップＳ３を経てステップ
Ｓ４へ至ると、初期設定完了フラグＦ１がＦ１＝１であ
るためステップＳ１１へ分岐し、高圧ライン２３ｂの燃
料圧力ＰF と予め設定した設定圧ＰH （例えば、９．８
×１０3 Ｋpa）とを比較して高圧ライン２３ｂにおける
燃料圧力ＰF が設定圧ＰH に達したかの判断を行なう。
【００４０】そして、ステップＳ１１でＰF ≦ＰH の場
合には、ルーチンを抜け、その後のルーチン実行時に、
燃料圧力ＰF が設定圧ＰH に達すると（ＰF ＞ＰH ）、
ステップＳ１１からステップＳ１２へ進み、通常制御移
行フラグＦ２をセットして、ルーチンを抜ける。
【００４１】上記通常制御移行フラグＦ２がセットされ
たことで、その後、再びルーチンが実行されると、ステ
ップＳ１ないしステップＳ３を経てステップＳ２１へ分
岐し、燃料圧力をフィードバック制御する燃料圧力通常
制御へ移行する。
【００４２】この燃料圧力通常制御では、ステップＳ２
１で、エンジン回転数Ｎをパラメータとして目標燃料圧
力テーブルから目標燃料圧力ＰFSを設定する。この目標
燃料圧テーブルは、エンジン特性、燃料ポンプ騒音など
を考慮し、エンジン回転数Ｎに対して最適な燃料圧力を
実験などにより求め、ステップＳ２１中に図示するよう
に、低回転数では低く、高回転になるほど高い値の燃料
圧力を制御目標値としてテーブル化し、ＲＯＭ４２の一
連のアドレスに格納したものである。
【００４３】次に、上記ステップＳ２１からステップＳ
２２へ進むと、上記目標燃料圧力ＰFSをパラメータとし
て、予め設定した基本制御量テーブルあるいは関数式か
ら高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対する基
本制御量、すなわち、基本デューティＤB を設定し、ス
テップＳ２３で、目標燃料圧力ＰFSと燃料圧力ＰF との
偏差ΔＰを算出し（ΔＰ←ＰFS−ＰF ）、ステップＳ２
４へ進む。
【００４４】ステップＳ２４では、比例積分制御におけ
る比例定数ＫP に上記偏差ΔＰを乗算して比例分フィー
ドバック値Ｐを算出する（Ｐ←ＫP ×ΔＰ）。さらに、
ステップＳ２５で、比例積分制御における積分定数ＫI
に上記偏差ΔＰを乗算した値に、ＲＡＭ４３から読出し
た前回の積分フィードバック値ＩOLD を加算し、新たな
積分フィードバック値Ｉを算出する（Ｉ←ＩOLD ＋ＫI
×ΔＰ）。
【００４５】そして、ステップＳ２６へ進むと、ＲＡＭ
４３にストアされている前回の積分フィードバック値Ｉ
OLD を、上記積分フィードバック値Ｉで更新し、ステッ
プＳ２７で、上記基本デューティＤB に、上記比例フィ
ードバック値Ｐ及び積分フィードバック値Ｉを加算して
上記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対する
フィードバック制御量であるＯＮデューティＤＵＴＹを
設定し（ＤＵＴＹ←ＤB ＋Ｐ＋Ｉ）、ステップＳ２８
で、このＯＮデューティＤＵＴＹをセットしてルーチン
を抜ける。その結果、燃料圧力ＰF が目標燃料圧力ＰFS
に追従するようフィードバック制御される。
【００４６】一方、走行中に衝突などで強い衝撃が車体
に加えられると、車体に取付けた加速度センサ３４の出
力値Ｇが急激に大きくなり、ステップＳ２で、この出力
値Ｇと設定値ＧSET とを比較し、Ｇ≧ＧSET のときに
は、衝突時などの緊急時と判断してステップＳ３１へ分
岐する。なお、上記設定値ＧSET は、衝突などの強い衝
撃が車体に印加されたときの加速度を予め実験から求
め、この加速度に基づいて設定したものである。
【００４７】そして、ステップＳ３１で、高圧用電磁式
プレッシャレギュレータ３３に対するＯＮデューティＤ
ＵＴＹを０（％）に設定し、ステップＳ３２で、この値
を高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対するＩ
／Ｏポート出力値としてセットすると、ステップＳ３３
へ進んで、フィードポンプリレー５４のリレーコイルに
対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ１を０とし、ステップＳ３
４へ進み、バックアップＲＡＭ４４にストアされている
で燃料圧力低下フラグＦP をセットしてルーチンを抜け
る。
【００４８】そして、以後のルーチン実行時には、上記
燃料圧力低下フラグＦP がセットされたことで、ステッ
プＳ１からステップＳ３１へ分岐して、ステップＳ３１
ないしステップＳ３４を上述の通りに実行してルーチン
を抜ける。そして、ＥＣＵ４０に対する電源の投入がＯ
ＦＦするまで、このルーチンが繰返される。
【００４９】上記ステップＳ３２で高圧用電磁式プレッ
シャレギュレータ３３に対するＩ／Ｏポート出力値ＤＵ
ＴＹが０（％）にセットされると、この高圧用電磁式プ
レッシャレギュレータ３３は常開タイプであるため全開
となり、また、ステップＳ３３でフィードポンプリレー
５４のリレーコイルに対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ１を
０にすると、フィードポンプリレー５４がＯＦＦし、フ
ィードポンプ２５の作動が停止する。
【００５０】上記フィードポンプ２５の作動が停止され
ると高圧用燃料ポンプ２８に対する燃料供給が停止し、
一方、上記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３が
全開状態であるため、燃料系２３の高圧ライン２３ｂの
燃料圧力ＰF が上記高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タ３３を経て低圧リターンライン２３ｃから燃料タンク
２４へ逃される。
【００５１】その結果、図５に実線で示すように、上記
加速度センサ３４が衝突などの強い衝撃を検出したと
き、上記高圧ライン２３ｂの燃料圧力ＰF が大気圧まで
急激に低下される。従って、車体に加わる強い衝撃の影
響で燃料系２３が損傷を受けたときには、既に燃料圧力
ＰF が低下されているため、同図に破線で示す高圧ライ
ン２３ｂの燃料圧力ＰF が高圧に保持されている従来の
ように、燃料系２３の破損箇所から燃料が勢いよく噴出
されることがなく、燃料系２３の損傷を事前に予測し、
高圧ライン２３ｂの燃料圧力を急激に低下させるので、
損傷箇所からの燃料噴出を抑制することができる。
【００５２】ここで、上記高圧用電磁式プレッシャレギ
ュレータ３３は常開タイプであるため、ＥＣＵ４０がＯ
ＦＦした後も、この高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タ３３は全開状態を維持し、またフィードポンプ２５は
停止状態を維持するので、上記加速度センサ３４で衝突
などの強い衝撃（Ｇ≧ＧSET ）を検出した後は、上記高
圧ライン２３ｂの燃料圧力Ｐf は大気圧状態を維持す
る。
【００５３】また、不用意に再度イグニッションスイッ
チ５０をＯＮし、ＥＣＵ５０の電源がＯＮされたとして
も、バックアップＲＡＭ４４にストアされている燃料圧
力低下フラグＦP がセットされていることで、ステップ
Ｓ３１ないしＳ３４を介し、高圧ライン２３ｂの燃料圧
力ＰF が大気圧状態に維持され、損傷箇所からの燃料噴
出が防止される。
【００５４】尚、上記燃料圧力低下フラグＦP のクリア
（イニシャルセット）は、ディーラ等のサービス工場に
車両が持ち込まれ点検修理の後に、例えば本出願人によ
る特開平１−２２４６３６号公報に開示されているよう
に、図示しないＥＣＵ４０のコネクタに車両診断装置を
接続し、修理作業者が車両診断装置に所定の操作入力を
することにより行うか、あるいはＥＣＵ４０とバッテリ
４９との接続端子を開放し、一旦、バックアップＲＡＭ
４４に対する電源をＯＦＦすることにより行う。
【００５５】図６ないし図８は本発明の第二実施例を示
し、図６はエンジン制御系の全体概略図、図７は制御装
置の回路図、図８は燃料圧力制御ルーチンを示すフロー
チャートである。なお、第一実施例と同一の構成及びス
テップは同一の符号を付して略述する。
【００５６】図６に示すように、本実施例では燃料系２
３に、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３をバイ
パスして高圧ライン２３ｂと低圧リターンライン２３ｃ
とを接続するリリーフライン２３ｄを設け、このリリー
フライン２３ｄにライン切換手段の一例として電磁切換
弁からなるリリーフ電磁弁３５を介装したものである。
このリリーフ電磁弁３５は常開タイプで、ＥＣＵ４０か
らのＯＮ信号により閉弁動作する。
【００５７】本実施例による燃料圧力制御ルーチンは、
図８に示す通りで、ＥＣＵ４０に電源を投入後、初回の
ルーチン実行時は、システムがイニシャライズされて、
しかも車輛は停車状態にあるため、ステップＳ１ないし
ステップＳ４を経てステップＳ４１へ進み、リリーフ電
磁弁３５のソレノイドに対する通電をＯＮした後、ステ
ップＳ５ないしステップＳ７で高圧用電磁式プレッシャ
レギュレータ３３を全閉にするとともに、フィードポン
プ２５を作動させて高圧用燃料ポンプ２８に対する燃料
供給を開始した後、ステップＳ８で初期設定完了フラグ
Ｆ１をセットし、ルーチンを抜ける。
【００５８】上記ステップＳ４１でリリーフ電磁弁３５
のソレノイドに対する通電がＯＮされると、図６に示す
ように、リリーフ電磁弁３５が閉弁して、リリーフライ
ン２３ｄを遮断する。
【００５９】そして、２回目以降のルーチンでは、初回
ルーチン実行時にステップＳ８で初期設定完了フラグＦ
１がセットされたため、ステップＳ４からステップＳ１
１へ分岐し、高圧ライン２３ｂの燃料圧力ＰF が設定圧
ＰH （例えば、９．８×１０3 Ｋpa）とを比較してこの
燃料圧力ＰF が設定圧ＰH に達するまで、ルーチンを繰
返し実行し、燃料圧力ＰF が設定圧ＰH に達すると（Ｐ
F ＞ＰH ）、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進
み、通常制御移行フラグＦ２をセットして、ルーチンを
抜ける。
【００６０】そして、その後のルーチンでは、上記通常
制御移行フラグＦ２がセットされたことで、ステップＳ
３から、第一実施例の図４に示すステップＳ２１へ分岐
し燃料圧力をフィードバック制御する燃料圧力通常制御
を行う。
【００６１】一方、走行中に衝突などで強い衝撃が車体
に加えられ、ステップＳ２で車体に取付けた加速度セン
サ３４の出力値Ｇが、Ｇ≧ＧSET のときには、ステップ
Ｓ４２へ分岐する。
【００６２】そして、ステップＳ４２で、リリーフ電磁
弁３５のソレノイドに対する通電をＯＦＦし、ステップ
Ｓ３３で、フィードポンプリレー５４のリレーコイルに
対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ１を０とし、ステップＳ３
４で燃料圧力低下フラグＦPをセットしてルーチンを抜
ける。
【００６３】そして、次回のルーチン実行時には、上記
ステップＳ３４で燃料圧力低下フラグＦP がセットされ
たため、ステップＳ１からステップＳ４２へ分岐して、
ステップＳ４２、ステップＳ３３、ステップＳ３４を上
述の通りに実行してルーチンを抜ける。以後、ＥＣＵ４
０に対する電源の投入がＯＦＦするまで、このルーチン
が繰返される。
【００６４】上記ステップＳ４２で、リリーフ電磁弁３
５のソレノイドに対する通電がＯＦＦされると、このリ
リーフ電磁弁３５が開弁し、上記高圧用電磁式プレッシ
ャレギュレータ３３をバイパスするリリーフライン２３
ｄが開放される。一方、ステップＳ３３でフィードポン
プリレー５４のリレーコイルに対するＩ／Ｏポート出力
値Ｇ１がＧ１＝０に設定されるため、フィードポンプリ
レー５４がＯＦＦし、フィードポンプ２５の作動が停止
し、高圧用燃料ポンプ２８に対する燃料供給が停止す
る。
【００６５】その結果、燃料系２３の高圧ライン２３ｂ
内の燃料圧力ＰF が上記リリーフライン２３ｄから低圧
リターンライン２３ｃを経て燃料タンク２４へ一気に逃
される。
【００６６】本実施例では、燃料圧力ＰF を上記高圧用
電磁式プレッシャレギュレータ３３を介さず直接低圧リ
ターンライン２３ｃへ逃すようにしたので、流路抵抗が
少なく、燃料圧力ＰF を大気圧まで一気に低下させるこ
とができる。
【００６７】図９ないし図１１は本発明の第三実施例を
示し、図９はエンジン制御系の全体概略図、図１０は制
御装置の回路図、図１１は燃料圧力制御ルーチンを示す
フローチャートである。なお、第一実施例と同一の構成
及びステップは同一の符号を付して略述する。
【００６８】本実施例では、燃料系２３のフィードポン
プ３６の上流側の低圧デリバリライン２３ａに切換手段
の一例として常閉タイプの電磁切換弁からなるラインオ
フ電磁弁３６を介装し、一方、低圧リターンライン２３
ｃの燃料タンク２４の近傍に、高圧用電磁式プレッシャ
レギュレータ３３側から上記燃料タンク２４への燃料流
れのみを許容する逆止弁３７を介装したもので、車体に
強い衝撃が印加されたとき、上記ラインオフ電磁弁３６
を閉弁して燃料タンク２４側の低圧デリバリライン２３
ａを遮断する。このラインオフ電磁弁３６は、図１０に
示すように、ＥＣＵ４０からのＯＮ信号により開弁動作
する。
【００６９】本実施例による燃料圧力制御ルーチンは、
図１１に示す通りで、ＥＣＵ４０に電源を投入後、初回
のルーチン実行時は、システムがイニシャライズされ
て、しかも車輛は停車状態にあるため、ステップＳ１な
いしステップＳ４を経てステップＳ５１へ進み、ライン
オフ電磁弁３６のソレノイドに対してＯＮ信号を出力す
る。すると、このラインオフ電磁弁３６が開弁し、フィ
ードポンプ２５への燃料タンク２４からの燃料供給が可
能になる。
【００７０】その後、ステップＳ５ないしステップＳ７
で高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３を全閉にす
るとともに、フィードポンプ２５を作動させて高圧用燃
料ポンプ２８に対する燃料供給を開始した後、ステップ
Ｓ８で初期設定完了フラグＦ１をセットし、ルーチンを
抜ける。そして、２回目以降のルーチンでは、初回ルー
チン実行時にステップＳ８で初期設定完了フラグＦ１が
セットされたため、ステップＳ４からステップＳ１１へ
分岐し、高圧ライン２３ｂの燃料圧力ＰF が設定圧ＰH
（例えば、９．８×１０3 Ｋpa）に達するまで、ルーチ
ンを繰返し実行し、燃料圧力ＰF が設定圧ＰH に達する
と（ＰF ＞ＰH ）、ステップＳ１１からステップＳ１２
へ進み、通常制御移行フラグＦ２をセットして、ルーチ
ンを抜ける。
【００７１】そして、その後のルーチンでは、上記通常
制御移行フラグＦ２がセットされたことで、ステップＳ
３から、第一実施例の図４に示すステップＳ２１へ分岐
し燃料圧力をフィードバック制御する燃料圧力通常制御
を行う。
【００７２】一方、走行中に衝突などで強い衝撃が車体
に加えられ、ステップＳ２で車体に取付けた加速度セン
サ３４の出力値Ｇが、Ｇ≧ＧSET のときには、ステップ
Ｓ５２へ分岐する。
【００７３】そして、ステップＳ５２で、上記ラインオ
フ電磁弁３６のソレノイドをＯＦＦし、ステップＳ３１
で、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対する
ＯＮデューティＤＵＴＹを０（％）に設定し、ステップ
Ｓ３２で、この値を高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タ３３に対するＩ／Ｏポート出力値としてセットする
と、ステップＳ３３へ進んで、フィードポンプリレー５
４のリレーコイルに対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ１を０
とし、ステップＳ３４で燃料圧力低下フラグＦPをセッ
トしてルーチンを抜ける。
【００７４】そして、次回のルーチン実行時には、上記
ステップＳ２４で燃料圧力低下フラグＦP がセットされ
たため、ステップＳ１からステップＳ５２へ分岐して、
ステップＳ５２，Ｓ３１ないしＳ３４を上述の通りに実
行してルーチンを抜ける。以後、ＥＣＵ４０に対する電
源の投入がＯＦＦするまで、このルーチンが繰返され
る。
【００７５】上記ステップＳ５２でラインオフ電磁弁３
６のソレノイドがＯＦＦされると、このラインオフ電磁
弁３６が閉弁してフィードポンプ２５の上流側の低圧デ
リバリライン２３ａが遮断され、また、上記ステップＳ
３２で高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対す
るＩ／Ｏポート出力値ＤＵＴＹが０（％）にセットされ
ると、この高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３は
常開タイプであるため全開となり、また、ステップＳ３
３でフィードポンプリレー５４のリレーコイルに対する
Ｉ／Ｏポート出力値Ｇ１を０にすると、フィードポンプ
リレー５４がＯＦＦし、フィードポンプ２５の作動が停
止し、高圧用燃料ホンプ２８への燃料供給が停止する。
【００７６】その結果、燃料系２３の高圧ライン２３ｂ
内の燃料圧力ＰF が上記高圧用電磁式プレッシャレギュ
レータ３３を経て燃料タンク２４へ逃される。
【００７７】また、上記燃料タンク２４直上流の低圧デ
リバリライン２３ａが上記ラインオフ電磁弁３６で遮断
され、一方、この燃料タンク２４に流入する低圧リター
ンライン２３ｃの吐出口近辺に逆止弁３７が介装されて
いるため、この燃料タンク２４内の燃料蒸気圧力が上記
燃料系２３に流込むことがなく、燃料タンク２４に封入
されるので、この燃料タンク２４内の蒸気圧力の作用で
上記燃料系２３の損傷箇所から燃料が噴出することが防
止される。
【００７８】図１２ないし図１４は本発明の第四実施例
を示し、図１２は制御装置の回路図、図１３はエアーバ
ッグセンサの状態別の説明図、図１４は燃料圧力制御ル
ーチンを示すフローチャートである。なお、第一実施例
と同一の構成及びステップは同一の符号を付して略述す
る。
【００７９】本実施例では、第一実施例の加速度センサ
３４に代えて、エアーバッグ装置６０に組込まれている
エアーバッグセンサ６１で車体にかかる衝撃を検出す
る。
【００８０】図１２に示すように、このエアーバッグ装
置６０は上記エアーバッグセンサ６１とステアリングホ
イール６３に設けたエアーバッグモジュール６４とから
なり、上記エアーバッグセンサ６１は、例えば車体のフ
ェンダ内のサイドフレーム前方の左右に各々一個ずつ取
付けられたフロントセンサ６１ａ，６１ｂと、フロント
トンネル前方の室内側に取付けた２個のセーフィングセ
ンサ６１ｃ，６１ｄとで構成されている。
【００８１】この各センサ６１ａないし６１ｄは、例え
ば、図１３に示すように、ロールスプリング６２ａとロ
ーラ６２ｂとからなるローラマイト式センサ本体６２を
ケースに内蔵し、車体前方から衝突時などの強い衝撃を
受けたとき、同図（ｂ）に示すように、ローラ６２ｂが
回転してスイッチ６２ｃがＯＮする。
【００８２】上記フロントセンサ６１ａ，６１ｂ及びセ
ーフィングセンサ６１ｃ，６１ｄは、それぞれ並列接続
され、このセーフィングセンサ６１ｃ，６１ｄが上記バ
ッテリ４９と上記エアーバッグモジュール６４に内蔵し
たインフレータ６４ａの点火装置６４ｂの＋端子との間
に接続され、一方、上記フロントセンサ６１ａ，６１ｂ
が上記点火装置６４ａの−端子とアースとの間に接続さ
れている。
【００８３】上記両フロントセンサ６１ａ，６１ｂの一
方、及び上記両セーフィングセンサ６１ｃ，６１ｄの一
方がＯＮすると、バッテリ４９からの電流が上記点火装
置６４ｂに通電され、内蔵する点火剤が着火し、伝火剤
６４ｃ、ガス発生剤６４ｄと火炎が伝播し、このガス発
生剤６４ｄから発生した多量のガスがエアーバッグ６４
ｅ内に流入する。すると、このエアーバッグ６４ｅがパ
ッド６４ｆの溝部を押し破って膨張して展開される。
【００８４】一方、上記ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインターフ
ェース４５の入力ポートには上記点火装置６４ｂの端子
電圧が入力される。このＥＣＵ４０では、上記点火装置
６４ｂの端子電圧の変化から衝突時などの強い衝撃を検
出する。
【００８５】本実施例による燃料圧力制御ルーチンは、
図１４に示す通りで、ＥＣＵ４０に電源を投入後、車体
に強い衝撃が印加されて、エアーバッグセンサ６１に設
けたフロントセンサ６１ａ，６１ｂの一方、及びセーフ
ィングセンサ６１ｃ，６１ｄの一方がそれぞれＯＮする
と、エアーバッグモジュール６４の点火装置６４ｂにバ
ッテリ４９からの電流が通電される。
【００８６】そして、上記点火装置６４ｂがＯＮ後の初
回のルーチンでは、ステップＳ６１で上記点火装置６４
ｂにかかる端子電圧の変化から、この点火装置６４ｂが
ＯＮと判断され、ステップＳ３１へ分岐して、前述の第
一実施例と同様、まず、ステップＳ３１で高圧用電磁式
プレッシャレギュレータ３３に対するＯＮデューティＤ
ＵＴＹを０（％）に設定し、ステップＳ３２で、この値
を高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対するＩ
／Ｏポート出力値としてセットした後、ステップＳ３３
で、フィードポンプリレー５４のリレーコイルに対する
Ｉ／Ｏポート出力値Ｇ１を０とし、ステップＳ３４で、
燃料圧力低下フラグＦP をセットして、ルーチンを抜け
る。
【００８７】そして、次回のルーチン実行時には、上記
ステップＳ３４で燃料圧力低下フラグＦP がセットされ
たため、ステップＳ１からステップＳ３１へ分岐して、
ステップＳ３１ないしＳ３４を上述の通りに実行してル
ーチンを抜ける。以後、ＥＣＵ４０に対する電源の投入
がＯＦＦするまで、このルーチンが繰返される。
【００８８】従って、上記点火装置６４ｂのＯＮによ
り、一度、衝突などの緊急時と判断されると、燃料圧力
低下フラグＦP がセットされて、フィードポンプ２５が
停止され、且つ、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ
３３は全開のままとなり、高圧ライン２３ｂ（図１参
照）の燃料圧力が低下する。また、ＥＣＵ４０に対する
電源がＯＦＦによりエンジン停止のときにも、フィード
ポンプ２５が停止し、且つ、高圧用電磁式プレッシャレ
ギュレータ３３が常開タイプであるため全開状態を維持
することで燃料圧力が低下する。
【００８９】本実施例では、エアーバッグ装置６０のエ
アーバッグセンサ６１を衝撃度検出手段として採用した
ため、このエアーバッグ装置６０を装備する車輛では、
加速度センサ等を特別に設ける必要がなく、既存設備を
有効利用できるため、部品点数の削減を図ることができ
るとともに、メンテナンスが容易になる。
【００９０】また、本実施例では、衝突時などの強い衝
撃か否かの判断が、既に実績のあるエアーバッグ装置６
０の作動精度に委ねたので、より適切な判断を行うこと
ができる。
【００９１】なお、本発明は上記各実施例に限るもので
はなく、例えば、第一実施例から第三実施例において、
エアーバッグ装置を装備する車輛では、衝突時などの衝
撃を検出する衝撃度検出手段として、加速度センサ３４
に代え、第四実施例で採用するエアーバッグセンサ６１
を採用するようにしても良い。
【００９２】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば以
下に列記する効果が奏される。
【００９３】請求項１の記載によれば、衝突などの緊急
時に車体に強い衝撃度を検出したとき、フィードポンプ
の燃料供給動作を停止するとともに、高圧用プレッシャ
レギュレータを全開させるようにしたので、この衝撃の
影響で燃料系の高圧ラインが損傷を受けても、既に燃料
圧力が上記高圧用プレッシャレギュレータから低圧ライ
ン側へ逃されているため、その損傷箇所からの燃料の噴
出を事前に抑制することができる。また、燃料圧力を検
出することなく、加速度の急激な変化から燃料系の損傷
を事前に予測するようにしたので、通常の走行時におい
て支障を来すことがないのは勿論のこと、燃料系の損傷
を的確に予測することができる。
【００９４】請求項２の記載によれば、高圧用プレシャ
レギュレータをバイパスして高圧ラインと低圧リターン
ラインとをリリーフラインで接続し、このリリーフライ
ンにライン切換手段を介装し、衝突などの緊急時に車体
に強い衝撃度を検出したとき、上記ライン切換手段にて
上記リリーフラインを開放するとともに、フィードポン
プの燃料供給動作を停止するようにしたので、高圧ライ
ンに蓄圧されている燃料圧力をリリーフラインから低圧
ライン側へ一気に逃すことができるため、高圧ラインが
上記衝撃の影響で損傷を受けたときには、既に燃料圧力
が充分低下されており、その損傷箇所からの燃料の噴出
をより一層抑制することができる。
【００９５】請求項３の記載によれば、衝突などの緊急
時に車体に強い衝撃度を検出したとき、フィードポンプ
の上流側の低圧デリバリラインを切換手段で遮断すると
ともに、高圧用プレッシャレギュレータを全開とし、且
つフィードポンプの燃料供給動作を停止させるように
し、また低圧リターンラインには、この低圧リターンラ
インから燃料タンク側へのリターン燃料の流通のみを許
容する逆止弁を介装したので、上記請求項１の効果に加
え、燃料タンク内の蒸気圧力によって高圧ライン内の残
留燃料を圧迫することがなくなり、上記蒸気圧力の作用
で上記損傷箇所から燃料を噴出させてしまうこともなく
なる。
【００９６】請求項４の記載によれば、衝撃度検出手段
をエアーバック装置に設けたエアーバッグセンサとする
ことで、エアーバックを装備する車輛では、衝撃度検出
手段を特別に設ける必要がなくなり、部品点数の削減を
図ることができるばかりでなく、衝突等による緊急時を
的確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施例によるエンジン制御系の全体概略図
【図２】第一実施例による制御装置の回路図
【図３】第一実施例による燃料圧力制御ルーチンを示す
フローチャート
【図４】同上
【図５】第一実施例による緊急時の高圧ライン中の燃料
圧力の時間的変化を示すタイムチャート
【図６】第二実施例によるエンジン制御系の全体概略図
【図７】第二実施例による制御装置の回路図
【図８】第二実施例による燃料圧力制御ルーチンを示す
フローチャート
【図９】第三実施例によるエンジン制御系の全体概略図
【図１０】第三実施例による制御装置の回路図
【図１１】第三実施例による燃料圧力制御ルーチンを示
すフローチャート
【図１２】第四実施例による制御装置の回路図
【図１３】第四実施例によるエアーバッグセンサの状態
別の説明図
【図１４】第四実施例による燃料圧力制御ルーチンを示
すフローチャート
【符号の説明】
５…燃焼室 ８…インジェクタ ２３…燃料系 ２３ａ…低圧デリバリライン ２３ｂ…高圧ライン ２３ｃ…低圧リターンライン ２３ｄ…リリーフライン ２４…燃料タンク ２５…フィードポンプ ２８…高圧用燃料ポンプ ３３…高圧用プレッシャレギュレータ ３４…加速度センサ（衝撃度検出手段） ３５…リリーフ電磁弁（ライン切換手段） ３６…ラインオフ（切換手段） ３７…逆止弁 ４０…電子制御装置（制御手段） ６０…エアーバッグ装置 ６１…エアーバッグセンサ ６４ａ…インフレータ ６４ｂ…点火装置 Ｇ…衝撃度 ＧSET …設定値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 37/08 F02M 37/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料系に高圧用燃料ポンプと高圧用プレッ
    シャレギュレータとを介装して、 この高圧用燃料ポンプと上記高圧用プレッシャレギュレ
    ータとの間を高圧ラインとし、 燃料タンクから上記高圧用燃料ポンプまでを低圧デリバ
    リラインとし、 上記高圧用プレッシャレギュレータから上記燃料タンク
    までを低圧リターンラインとし、 上記低圧デリバリラインに上記高圧用燃料ポンプへ燃料
    を供給するフィードポンプを介装し、 上記高圧ラインに燃焼室へ燃料を直接噴射するインジェ
    クタを連通した高圧燃料噴射式エンジンにおいて、 車体に衝撃度を検出する衝撃度検出手段を設け、 この衝撃度が設定値より大きいとき、上記フィードポン
    プの燃料供給動作を停止させるとともに、 上記高圧用プレッシャレギュレータを全開させる制御手
    段を備えることを特徴とする高圧燃料噴射式エンジンの
    燃料圧力制御装置。
  2. 【請求項２】 燃料系に高圧用燃料ポンプと高圧用プレ
    ッシャレギュレータとを介装して、 この高圧用燃料ポンプと上記高圧用プレッシャレギュレ
    ータとの間を高圧ラインとし、 燃料タンクから上記高圧用燃料ポンプまでを低圧デリバ
    リラインとし、 上記高圧用プレッシャレギュレータから上記燃料タンク
    までを低圧リターンラインとし、 上記低圧デリバリラインに上記高圧用燃料ポンプへ燃料
    を供給するフィードポンプを介装し、 上記高圧ラインに燃焼室へ燃料を直接噴射するインジェ
    クタを連通した高圧燃料噴射式エンジンにおいて、 車体に衝撃度を検出する衝撃度検出手段を設け、 上記高圧用プレッシャレギュレータをバイパスして上記
    高圧ラインと上記低圧リターンラインとをリリーフライ
    ンで接続し、 このリリーフラインにライン切換手段を介装し、 上記衝撃度検出手段で検出した衝撃度が設定値より大き
    いとき、 上記ライン切換手段により上記リリーフラインを開放さ
    せるとともに、上記フィードポンプの燃料供給動作を停
    止させる制御手段を備えることを特徴とする高圧燃料噴
    射式エンジンの燃料圧力制御装置。
  3. 【請求項３】 燃料系に高圧用燃料ポンプと高圧用プレ
    ッシャレギュレータとを介装して、 この高圧用燃料ポンプと上記高圧用プレッシャレギュレ
    ータとの間を高圧ラインとし、 燃料タンクから上記高圧用燃料ポンプまでを低圧デリバ
    リラインとし、 上記高圧用プレッシャレギュレータから上記燃料タンク
    までを低圧リターンラインとし、 上記低圧デリバリラインに上記高圧用燃料ポンプへ燃料
    を供給するフィードポンプを介装し、 上記高圧ラインに燃焼室へ燃料を直接噴射するインジェ
    クタを連通した高圧燃料噴射式エンジンにおいて、 車体に衝撃度を検出する衝撃度検出手段を設け、 上記フィードポンプの上流側の上記低圧デリバリライン
    に切換手段を介装し、 また上記低圧リターンラインに、この低圧リターンライ
    ンから上記燃料タンク側へのリターン燃料の流通のみを
    許容する逆止弁を介装し、 上記衝撃度検出手段で検出した衝撃度が設定値より大き
    いとき、上記切換手段により上記低圧デリバリラインを
    遮断するとともに、上記高圧用プレッシャレギュレータ
    を全開させ、且つ上記フィードポンプの燃料供給動作を
    停止させる制御手段を備えることを特徴とする高圧燃料
    噴射式エンジンの燃料圧力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記衝撃度検出手段が、エアーバッグ装
    置のインフレータに設けた点火装置をオンさせるエアー
    バッグセンサであることを特徴とする請求項１ないし請
    求項３のいずれかに記載の高圧燃料噴射式エンジンの燃
    料圧力制御装置。
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