JP2003161195A - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両を運転している時に不意にＥＣＵ９への
ＥＣＵ電源の供給が断たれた時においても、エンジンが
回転中はサプライポンプ３を電気的に駆動することで、
コモンレール式燃料噴射システムの安全性および信頼性
を向上する。 【解決手段】 車両を運転している時に不意にドライバ
ーがイグニッションスイッチ２１をＯＦＦした時には、
イグニッションスイッチ２１をＯＦＦしてからエンジン
が停止するまでの間は、メインリレー２５のＯＦＦを遅
延させることで、ＥＣＵ９へのＥＣＵ電源の供給を継続
させるようにしている。そして、ＥＣＵ９のポンプ駆動
回路（ＥＤＵ）によって入り口調量弁４をポンプ圧送量
が減少する側に電気的に駆動することで、入り口調量弁
４への駆動電流が無くなることによるサプライポンプ３
の過剰圧送による高圧配管経路（システム）内の異常高
圧状態を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高圧供給ポンプよ
り圧送された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧すると共
に、そのコモンレール内に蓄圧した高圧燃料を例えばデ
ィーゼルエンジンの各気筒に搭載されたインジェクタを
介してエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給する蓄圧
式燃料噴射装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えばディーゼルエンジン等
のエンジンにより回転駆動される高圧供給ポンプによっ
てコモンレール内に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると
共に、そのコモンレール内に蓄圧した高圧燃料をエンジ
ンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配
し、各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒の燃焼
室内へ高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射
システム（蓄圧式燃料噴射装置：特開昭６２−２５８１
６０号公報等）が公知である。

【０００３】ここで、高圧供給ポンプが過剰圧送（全量
圧送）する等の異常時には、高圧供給ポンプからコモン
レールを経て各気筒のインジェクタまでの高圧配管経路
（システム）内の燃料圧が限界設定圧を超える可能性が
ある。このような高圧供給ポンプが過剰圧送する等の異
常時に備えて、システム内の燃料圧が限界設定圧を超え
た際に開弁するプレッシャリミッタ（圧力安全弁）を、
高圧供給ポンプとインジェクタとを結ぶ燃料配管または
コモンレールの端部に搭載し、コモンレール式燃料噴射
システムの信頼性を保証している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、高圧供給ポン
プより吐出される燃料の圧送量をＥＣＵからのポンプ駆
動信号に応じて変更することが可能な入り口調量弁を備
え、その入り口調量弁としてノーマリオープンタイプ
（常開型：入り口調量弁の駆動ラインへの通電が停止し
ている時は全量圧送するタイプ）の電磁弁を用いたコモ
ンレール式燃料噴射システムが見受けられる。

【０００５】ところが、入り口調量弁の駆動ラインの故
障（断線等）時には、高圧供給ポンプが全量圧送となる
ことにより、高圧供給ポンプよりコモンレールに燃料が
過剰圧送されてシステム内の燃料圧が限界設定圧を超え
るため、プレッシャリミッタが開弁する。このため、コ
モンレール圧が限界設定圧以下に抑えられ、その間に、
車両を退避走行（リンプフォーム）させることが考えら
れる。この場合には、コモンレール圧センサによって検
出された実コモンレール圧、およびエンジンの運転条件
によって設定される目標噴射量に応じたインジェクタの
噴射時期・噴射期間制御（噴射パルス制御）を実施する
ことで、車両の継続走行が可能となっている。

【０００６】但し、車両を運転中に運転者（ドライバ
ー）が不意にイグニッションスイッチをＯＦＦすること
によるＥＣＵへのＥＣＵ電源のＯＦＦ時または車載バッ
テリとＥＣＵとを結び、ＥＣＵへＥＣＵ電源を供給する
ＥＣＵ電源ラインの断線時を考えると、ＥＣＵへのＥＣ
Ｕ電源の供給が断たれた時点で、プログラムに基づくイ
ンジェクタの噴射時期・噴射期間制御（噴射パルス制
御）や高圧供給ポンプの圧送量制御（コモンレール圧制
御）は強制的に終了する。

【０００７】このため、ＥＣＵより入り口調量弁へポン
プ駆動信号を出力することができず、つまり常開型の入
り口調量弁の駆動ラインが断線した時と同じ状態とな
り、高圧供給ポンプが過剰圧送（全量圧送）となる。こ
れにより、プレッシャリミッタが作動するまでは、高圧
配管経路（システム）内は異常高圧状態が続く。それに
よって、システム内の異常高圧による高圧供給ポンプの
破損や燃料配管からの燃料漏れ等が発生する可能性があ
るので、コモンレール式燃料噴射システムの安全性が低
下するという問題点があった。

【０００８】また、エンジンを低速で運転している間
は、プレッシャリミッタが一旦開弁した後にコモンレー
ル内の燃料圧が閉弁圧以下に低下してプレッシャリミッ
タが閉弁し、再度コモンレール内の燃料圧が限界設定圧
を超えるとプレッシャリミッタが開弁する。このような
圧力脈動によりプレッシャリミッタが開弁と閉弁とを繰
り返し、コモンレール圧が不安定となり、車両の安全走
行ができないという問題点があった。

【０００９】

【発明の目的】本発明の目的は、車両を運転している時
に不意にコンピュータへの電源の供給が断たれた時にお
いても、エンジンが回転中は高圧供給ポンプを電気的に
駆動することで、安全性および信頼性を向上することの
できる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。ま
た、エンジンを低速で運転している時でも、高圧配管経
路内の燃料圧を安定させて、車両の安全走行を可能とす
ることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、車両を運転している時にコンピュータへの電源
の供給が断たれた時、あるいはコンピュータ側の異常ま
たは故障が発生した時、あるいは高圧供給ポンプの異常
または故障が発生した時には、エンジンが回転している
間は、つまりエンジンが停止（エンスト）するまでは、
バックアップ駆動回路によって高圧供給ポンプを電気的
に駆動することにより、高圧供給ポンプの過剰圧送を抑
えることができるので、高圧配管経路内の燃料圧の異常
高圧状態を抑えることができる。それによって、高圧配
管経路内の燃料圧の異常高圧による高圧供給ポンプの破
損や高圧配管経路からの燃料漏れ等を防止できるので、
蓄圧式燃料噴射装置の安全性および信頼性を高めること
ができる。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、コンピュ
ータは、運転スイッチがオフされて電源の供給が断たれ
ると、メモリに記憶されたプログラムに基づく制御が強
制的に終了されるように構成されていることを特徴とし
ている。また、請求項３に記載の発明によれば、車両を
運転している時に不意に運転スイッチがオフされても、
エンジンが回転している間は、コンピュータによって高
圧供給ポンプの圧送量が減少する側に高圧供給ポンプを
電気的に駆動することを特徴としている。なお、高圧供
給ポンプの圧送量を減少する側に駆動するとは、例えば
高圧供給ポンプの圧送を停止（中止）側に駆動したり、
高圧供給ポンプの圧送量（吐出量）が０に近づくように
駆動したりすることである。

【００１２】請求項４に記載の発明によれば、高圧供給
ポンプに、高圧供給ポンプの入り口に吸入される燃料の
吸入量を調整することで、高圧供給ポンプからコモンレ
ールへの燃料の吐出量を変更する吸入量調整用の電磁弁
を設けている。そして、高圧供給ポンプの異常または故
障とは、電磁弁の全開異常による高圧供給ポンプの過剰
圧送である。

【００１３】請求項５に記載の発明によれば、高圧供給
ポンプに、高圧供給ポンプの出口からコモンレールへの
燃料の吐出量を調整することで、高圧供給ポンプからコ
モンレールへの燃料の吐出量を変更する吐出量調整用の
電磁弁を設けている。そして、高圧供給ポンプの異常ま
たは故障とは、電磁弁の全開異常による高圧供給ポンプ
の過剰圧送である。

【００１４】請求項６に記載の発明によれば、高圧供給
ポンプを電気的に駆動するとは、高圧供給ポンプの駆動
ラインに対して並列接続されたバックアップ駆動ライン
を用いて、エンジン回転数に対応した駆動電流を電磁弁
に供給することであることを特徴としている。また、請
求項７に記載の発明によれば、コンピュータの電源ライ
ンが正常時に、バックアップ駆動回路に電源オン信号を
出力する電源オン信号出力部を設けている。そして、バ
ックアップ駆動回路は、電源オン信号出力部から電源オ
ン信号を入力している間は、高圧供給ポンプの駆動を停
止することを特徴としている。

【００１５】請求項８に記載の発明によれば、高圧供給
ポンプからコモンレールを経て複数個のインジェクタま
での高圧配管経路内の燃料圧が限界設定圧を超えると圧
力安全弁が開弁してコモンレール内の燃料圧を限界設定
圧以下に抑えて蓄圧式燃料噴射装置の信頼性を保証する
と同時に、圧力安全弁の圧力レギュレート機能によって
圧力安全弁の開弁後もコモンレール内の燃料圧がレギュ
レート圧力以上に維持できるので、エンジンを低速で運
転している時でも、高圧配管経路内の燃料圧が安定す
る。これにより、エンジン回転が安定し、車両の安全走
行が可能となり、車両を退避走行（リンプフォーム）さ
せることができる。

【００１６】請求項９に記載の発明によれば、コンピュ
ータは、メモリに記憶されたプログラムに基づいて複数
個のインジェクタを電気的に駆動するインジェクタ駆動
回路を介して複数個のインジェクタを電子制御すること
を特徴としている。また、請求項１０に記載の発明によ
れば、噴射パルス幅決定手段においては、燃料圧センサ
によって検出される高圧配管経路内の燃料圧、および噴
射量決定手段によって設定された目標噴射量に応じて複
数個のインジェクタに印加する噴射パルス幅が決定され
る。これにより、エンジンの運転条件に応じた最適な目
標噴射量に基づく噴射パルス幅制御を決定することがで
きる。

【００１７】

【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構造を示
した図である。

【００１８】本実施例のコモンレール式燃料噴射システ
ムは、多気筒ディーゼルエンジン等の多気筒内燃機関
（以下エンジンと言う）の各気筒毎に搭載された複数個
（本例では４個）のインジェクタ（ＩＮＪ）１と、エン
ジンにより回転駆動されるサプライポンプ３と、このサ
プライポンプ３より吐出された高圧燃料を蓄圧する蓄圧
室を形成するコモンレール５と、複数個のインジェクタ
１の各電磁式アクチュエータおよびサプライポンプ３の
電磁式アクチュエータを電子制御する、マイクロコンピ
ュータを含んで構成される電子制御ユニット（以下ＥＣ
Ｕと呼ぶ）９とを備えている。

【００１９】各気筒のインジェクタ１は、コモンレール
５より分岐する複数の分岐管（フローダンパ：高圧配管
経路）１３に連結された高圧配管（高圧配管経路）１４
の下流端に接続され、コモンレール５に蓄圧された高圧
燃料をエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料
噴射ノズルである。これらのインジェクタ１からエンジ
ンへの燃料の噴射時期・噴射期間の変更は、電磁式アク
チュエータとしての噴射時期・噴射期間制御用の電磁弁
２への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子
制御される。つまり、各気筒のインジェクタ１にそれぞ
れ装着された電磁弁２がＥＣＵ９によって通電されてい
る間、コモンレール５に蓄圧された高圧燃料が、エンジ
ンの各気筒の燃焼室内に噴射供給される。

【００２０】サプライポンプ３は、エンジンのクランク
軸（クランクシャフト）の回転に伴ってポンプ駆動軸が
回転することで燃料タンク１０内の燃料を汲み上げる周
知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、
ポンプ駆動軸により駆動されるプランジャ（図示せず）
と、このプランジャの往復運動により燃料を加圧する加
圧室（プランジャ室：図示せず）とを有している。そし
て、サプライポンプ３は、フィードポンプにより吸い出
された燃料を燃料配管１１を介して吸入し、加圧室内で
加圧し高圧化して燃料流路を経て吐出口からコモンレー
ル５へ高圧燃料を吐出する高圧供給ポンプである。この
サプライポンプ３の加圧室への燃料流路の入り口側に
は、その燃料流路を開閉することで、サプライポンプ３
からコモンレール５への燃料の圧送量（吐出量）を変更
する電磁式アクチュエータとしての入り口調量弁４が取
り付けられている。

【００２１】入り口調量弁４は、図示しないポンプ駆動
回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ９からのポンプ駆動信号
によって電子制御されることにより、サプライポンプ３
の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入量
調整用電磁弁で、各インジェクタ１からエンジンへ噴射
供給する噴射圧力（燃料圧）、つまりコモンレール圧を
変更する。その入り口調量弁４は、通電が停止されると
弁状態が全開状態となるノーマリオープンタイプ（常開
型）のポンプ流量制御弁（電磁弁）である。

【００２２】コモンレール５には、連続的に噴射圧力に
相当する高い圧力（コモンレール圧）が蓄圧される必要
があり、そのために燃料配管（高圧配管経路）１２を介
して高圧燃料を吐出するサプライポンプ３の吐出口と接
続されている。本実施例では、コモンレール５の図示右
端部に、コモンレール５内の圧力、つまり実コモンレー
ル圧（Ｐｃ）を検出するコモンレール圧センサ１５を装
着している。なお、インジェクタ１からのリーク燃料お
よびサプライポンプ３からのリーク燃料は、図示しない
リーク配管（低圧通路）を経て燃料タンク１０にリター
ンされる。

【００２３】また、リリーフ配管（低圧配管経路）１７
には、コモンレール５内の圧力（以下コモンレール圧と
言う）が限界蓄圧圧力（限界設定圧）を超えることがな
いように圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ１６が
取り付けられている。本実施例では、プレッシャリミッ
タ１６は、コモンレール５とリリーフ配管１７との間に
接続される。なお、リリーフ配管１７は、コモンレール
５から燃料タンク１０へ燃料をリリーフする配管であ
る。

【００２４】プレッシャリミッタ１６は、コモンレール
圧が限界設定圧を超えた際に開弁してコモンレール圧を
限界設定圧以下に抑えるための圧力安全弁である。この
プレッシャリミッタ１６は、バルブボディ（弁本体）、
このバルブボディに形成された弁孔を開閉するバルブニ
ードル（弁体）、このバルブニードルと一体的に動作す
るピストン、バルブニードルおよびピストンが弁座に着
座する側（閉弁側）に所定の付勢力で付勢するスプリン
グ等から構成されている。

【００２５】そして、バルブニードルのシート径とスプ
リングのセット荷重とでプレッシャリミッタ１６の開弁
圧が決定されている。また、プレッシャリミッタ１６
は、コモンレール圧が限界設定圧を超えた際に開弁した
後に、コモンレール圧が所定値以下に低下すると閉弁し
てしまうが、本実施例のプレッシャリミッタ１６は、圧
力レギュレート機能を備えている。すなわち、プレッシ
ャリミッタ１６は、一旦開弁した後に、サプライポンプ
３が過剰圧送する等の異常時に車両を退避走行（リンプ
フォーム）させる目的で、車両を安定走行させるのに必
要な圧力（レギュレート圧力）を維持できるように閉弁
圧を規制している。

【００２６】なお、上記のような車両をリンプフォーム
させるためには、車両を安定走行させる時の燃料圧を、
インジェクタ１の作動圧力よりも高い圧力にしてインジ
ェクタ１からエンジンの各気筒への燃料噴射を可能に
し、且つエンジン振動、車両挙動、異音やノッキング等
の発生しない低い圧力にして安定した走行状態を確保す
る必要がある。この圧力をレギュレート圧力とすると、
このレギュレート圧力はプレッシャリミッタ１６のバル
ブニードルまたはバルブニードルと一体的に動作するピ
ストンの外径とバルブニードルおよびピストンを閉弁方
向に付勢するスプリングの付勢力とで決まる。すなわ
ち、プレッシャリミッタ１６のバルブニードルまたはピ
ストンと開弁圧を決めるバルブニードルのシート径の二
乗比で閉弁圧が規制される。

【００２７】ＥＣＵ９には、制御処理、演算処理を行う
ＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するメモリ
（ＲＯＭ、ＲＡＭまたはバックアップＲＡＭ）、Ｉ／Ｏ
ポート（入力回路、出力回路）等の機能を含んで構成さ
れる周知の構造のマイクロコンピュータ（本発明のコン
ピュータに相当する）が設けられている。そして、高圧
配管経路（システム）内の燃料圧に相当するコモンレー
ル５内の圧力（実コモンレール圧：Ｐｃ）を検出する燃
料圧センサとしてのコモンレール圧センサ１５や、エン
ジンの運転条件を検出する運転条件検出手段としての回
転速度センサ、アクセル開度センサおよび冷却水温セン
サ（いずれも図示せず）等の各種センサからのセンサ信
号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコ
ンピュータに入力されるように構成されている。

【００２８】本実施例のＥＣＵ９は、イグニッションス
イッチ（本発明の運転スイッチに相当する）２１がＯＮ
（オン）されてＥＣＵ電源の供給が成された時点で、メ
モリに記憶されたプログラムに基づいてインジェクタ１
のアクチュエータおよびサプライポンプ３のアクチュエ
ータを電気的に駆動するインジェクタ駆動回路およびポ
ンプ駆動回路を介してインジェクタ１およびサプライポ
ンプ３を電子制御するように構成されている。また、Ｅ
ＣＵ９は、イグニッションスイッチ２１がＯＦＦ（オ
フ）されてＥＣＵ電源の供給が断たれると、メモリに記
憶されたプログラムに基づく上記の制御が強制的に終了
されるように構成されている。

【００２９】また、ＥＣＵ９には、図１に示したよう
に、ＩＧ・ＯＮ信号を検出するＩＧ信号検出部２２、お
よびバッテリ電源２４からＥＣＵ９へのＥＣＵ電源の供
給状態を検出するＥＣＵ電源検出部（以下ＥＣＵ電源Ｏ
Ｎ信号出力部と言う）２３が設けられている。なお、こ
れらのＩＧ信号検出部２２およびＥＣＵ電源ＯＮ信号出
力部２３は、マイクロコンピュータに電源の供給が成さ
れない時でも作動可能なものである。そのＩＧ信号検出
部２２は、イグニッションスイッチ２１のＩＧ・ＯＮ信
号を検出したら、ＥＣＵ９とバッテリ電源２４とを結ぶ
ＥＣＵ電源ライン（ワイヤリングハーネス：Ｗ／Ｈ）３
１を断続するメインリレー２５を通電（ＯＮ）するよう
に構成されている。また、ＥＣＵ電源ＯＮ信号出力部２
３は、ＥＣＵ電源の供給を検出すると、後記するバック
アップ駆動回路７にＥＣＵ電源ＯＮ信号を出力する。

【００３０】なお、ＩＧ信号検出部２２は、車両を運転
している時に運転者（ドライバー）によって不意にイグ
ニッションスイッチ２１がＯＦＦされた場合に、メイン
リレー２５の通電停止（ＯＦＦ）を所定条件を満足する
まで遅延させることもできる。その所定条件を満足する
とは、イグニッションスイッチ２１がＯＦＦされてから
エンジンが停止するまで、あるいはイグニッションスイ
ッチ２１がＯＦＦされてから所定時間が経過するまでで
ある。

【００３１】そして、ＥＣＵ９は、エンジンの運転条件
に応じた最適な目標噴射量（＝噴射期間：Ｑ）、目標噴
射時期を決定する噴射量、噴射時期決定手段と、コモン
レール圧センサ１５によって検出される実コモンレール
圧（Ｐｃ）および目標噴射量（Ｑ）に応じたインジェク
タ１に印加するインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス幅
（インジェクタ噴射パルス時間：Ｔｑ）を演算する噴射
パルス幅決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）
を介して各気筒のインジェクタ１にそれぞれ装着された
電磁弁２にＩＮＪ噴射パルスを印加するインジェクタ駆
動手段とを備えている。そして、ＥＣＵ９によるサプラ
イポンプ調量制御（コモンレール圧制御）は、エンジン
の運転条件に応じた最適な目標コモンレール圧（Ｐｔ）
を演算し、この目標コモンレール圧（Ｐｔ）を達成する
ために、サプライポンプ３の入り口調量弁４への駆動電
流（ポンプ駆動信号）の制御を実施することである。

【００３２】ここで、ＥＣＵ９の異常または故障として
は、図１に示したように、メインリレー２５を介してＥ
ＣＵ９とバッテリ電源２４とを結ぶＥＣＵ電源ライン３
１の故障（断線またはショート）または異常（誤操作に
よるＯＦＦ）、あるいはイグニッションスイッチ２１と
ＩＧ信号検出部２２とを結ぶＩＧ信号ライン（ワイヤリ
ングハーネス：Ｗ／Ｈ）３２の故障（断線またはショー
ト）または異常（誤操作によるＯＦＦ）が考えられる。
なお、ＥＣＵ電源ライン３１の故障（断線等）または異
常（誤操作によるＯＦＦ）は、上記のＥＣＵ電源ＯＮ信
号出力部２３からバックアップ駆動回路７へＥＣＵ電源
ＯＮ信号が出力されないので、ＥＣＵ電源ＯＮ信号出力
部２３によって検出可能である。また、ＩＧ信号ライン
３２の断線（またはＯＦＦ）は、上述したＩＧ信号検出
部２２によって検出可能である。また、サプライポンプ
３の異常または故障としては、図１に示したように、サ
プライポンプ３の入り口調量弁４を電気的に駆動するポ
ンプ駆動回路（ＥＤＵ）を介して入り口調量弁４とＥＣ
Ｕ９とを結ぶ入り口調量弁（ポンプ）駆動ライン（ワイ
ヤリングハーネス：Ｗ／Ｈ）３３の故障（断線またはシ
ョート）が考えられる。

【００３３】バックアップ駆動回路７は、ドライバーが
車両を運転中（エンジンが回転中）で、且つＥＣＵ電源
ＯＮ信号出力部２３からＥＣＵ電源ＯＮ信号が出力され
ない異常時に、入り口調量弁駆動ライン３３に対して並
列接続されたバックアップ駆動ライン３４を用いて駆動
電流を入り口調量弁４に供給するように構成されてい
る。このバックアップ駆動回路７は、エンジンにより回
転駆動されるオルタネータ（車両用交流発電機）３５の
発電によって生成される電力を入り口調量弁４の制御電
流（エンジン回転数に対応した制御電流）として利用し
ている。

【００３４】［実施例の制御方法］次に、本実施例のコ
モンレール式燃料噴射システムの制御方法を図１および
図２に基づいて簡単に説明する。ここで、図２はＩＧ信
号ラインのＯＦＦ（または断線）時、あるいはＥＣＵ電
源ラインの断線時、あるいは入り口調量弁駆動ラインの
断線時のサプライポンプ調量制御（コモンレール圧制
御）を示した制御フローチャートである。

【００３５】なお、制御フローチャートは、本発明のメ
モリに記憶されたプログラムに相当するもので、イグニ
ッションスイッチ２１がＯＦＦ→ＯＮへと切り換わった
ときに起動されて所定時間毎に随時実行され、また、サ
プライポンプ３が過剰圧送等の故障がなく正常であっ
て、イグニッションスイッチ２１がＯＮ→ＯＦＦへと切
り換わってエンジンが停止し、メインリレー２５がＯＦ
ＦされてＥＣＵ９へのＥＣＵ電源の供給が断たれたとき
には、強制的に終了されるものである。

【００３６】先ず、イグニッションスイッチ２１がＯＮ
されているか否かを判定する。すなわち、ＩＧ信号検出
部２２によってＩＧ・ＯＮ信号が検出しているか否かを
判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯの場
合、つまり不意にイグニッションスイッチ２１がＯＦＦ
された場合またはＩＧ信号ライン３２が断線した場合に
は、ＥＣＵ９によってエンジンが回転中であるか否かを
判定する。

【００３７】すなわち、回転速度センサによって検出さ
れるエンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：Ｎ
Ｅ）が所定値（例えばエンスト限界回転数）以上である
か否かを判定する（ステップＳ２）。この判定結果がＮ
Ｏの場合、つまりエンジンの回転が無く、エンジン停止
中の場合には、バッテリ電源２４からＥＣＵ９へのＥＣ
Ｕ電源の供給を断つ（ＯＦＦする）ために、ＥＣＵ電源
ライン３１を断続するメインリレー２５をＯＦＦ（開
成）する（ステップＳ３）。これにより、ＥＣＵ９への
ＥＣＵ電源の供給が断たれるため制御フローチャートの
実行が終了する。

【００３８】また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの
場合、つまりエンジンが停止しているのではなく、エン
ジンが回転している場合には、ＥＣＵ９に制御されるポ
ンプ駆動回路（ＥＤＵ）によって入り口調量弁４を電気
的に駆動する。すなわち、サプライポンプ３よりコモン
レール５へ圧送される燃料の圧送量（サプライポンプ３
よりコモンレール５へ吐出される吐出量）が減少する
（サプライポンプ３の圧送が停止に向かう）ように、ポ
ンプ駆動回路（ＥＤＵ）によって入り口調量弁４を電気
的に駆動する。具体的には、サプライポンプ３より吐出
される燃料の圧送量が０に向かうように、つまり入り口
調量弁４が閉弁する方向（入り口調量弁４の通電量が大
きくなる方向）に向かうように入り口調量弁４の駆動電
流を調整する（ステップＳ４）。以降、ステップＳ１に
戻り、上記の処理を繰り返す。

【００３９】また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの
場合には、バッテリ電源２４からＥＣＵ９へＥＣＵ電源
を供給するために、ＥＣＵ電源ライン３１を断続するメ
インリレー２５をＯＮ（閉成）する（ステップＳ５）。
次に、ＥＣＵ電源ライン３１に故障（断線またはショー
ト）が有るか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ電源Ｏ
Ｎ信号出力部２３においてバッテリ電源２４からＥＣＵ
９へのＥＣＵ電源の供給状態を検出しているか否かを判
定する（ステップＳ６）。この判定結果がＮＯの場合、
つまりＥＣＵ電源ライン３１が正常の場合には、ＥＣＵ
電源ＯＮ信号出力部２３からバックアップ駆動回路７へ
ＥＣＵ電源ＯＮ信号を出力する（ステップＳ７）。次
に、入り口調量弁駆動ライン３３に故障（断線またはシ
ョート等）が有るか否かを判定する（ステップＳ８）。
この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ１０へ進
む。なお、ステップＳ８においてＥＣＵ９が故障してい
るか否かを判定しても良い。

【００４０】ここで、入り口調量弁４の駆動時には、Ｅ
ＣＵ９はポンプ駆動回路（ＥＤＵ）を介して所定のパル
ス間隔のポンプ駆動信号に応じた制御電流値を入り口調
量弁４に供給しているので、ＥＣＵ９は入り口調量弁４
へのポンプ駆動信号をフィードバック制御しながら入り
口調量弁４を制御している。このため、ＥＣＵ９では、
入り口調量弁４へのポンプ駆動信号の電圧値または電流
値が通常使用する範囲外の時にサプライポンプ３の異常
または故障として判断するようにしている。本実施例で
は、入り口調量弁４としてノーマリオープンタイプの電
磁弁を使用しているので、入り口調量弁駆動ライン３３
の故障（断線等）時には通常使用する範囲外の０Ｖとな
り、入り口調量弁４は全開異常、つまりサプライポンプ
３は過剰圧送（全量圧送）となる。

【００４１】また、上記のステップＳ８の判定結果がＮ
Ｏの場合、つまりイグニッションスイッチ２１がＯＮさ
れ、ＥＣＵ９にＥＣＵ電源の供給が成され、且つ入り口
調量弁駆動ライン３３が正常の場合には、ＥＣＵ９によ
って通常のインジェクタ１の噴射時期・噴射期間制御
（噴射パルス制御）、および通常のサプライポンプ調量
制御（コモンレール圧制御）を実施する（ステップＳ
９）。以降、ステップＳ１に戻り、上記の処理を繰り返
す。

【００４２】すなわち、ＥＣＵ９によるインジェクタ１
の噴射時期・噴射期間制御（噴射パルス制御）とは、回
転速度センサによって検出されたエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）およびアクセル開度センサによって検出されたアク
セル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更には冷
却水温センサによって検出されたエンジン冷却水温（Ｔ
ＨＷ）の補正を加味して目標噴射量（Ｑ）を算出し、コ
モンレール圧センサ１５によって検出される実コモンレ
ール圧（Ｐｃ）および目標噴射量（Ｑ）からＩＮＪ噴射
パルス幅（Ｔｑ）を算出し、このＩＮＪ噴射パルス幅
（Ｔｑ）に応じたＩＮＪ噴射パルスを各気筒のインジェ
クタ１にそれぞれ装着された電磁弁２に出力する制御を
言う。

【００４３】また、ＥＣＵ９によるコモンレール圧制御
は、回転速度センサによって検出されたエンジン回転数
（ＮＥ）およびアクセル開度センサによって検出された
アクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更に
は冷却水温センサによって検出されたエンジン冷却水温
（ＴＨＷ）の補正を加味して目標コモンレール圧（Ｐ
ｔ）を演算し、この目標コモンレール圧（Ｐｔ）を達成
するために、サプライポンプ３の入り口調量弁４にポン
プ駆動信号を出力する制御を言う。さらに、より好まし
くは、コモンレール圧センサ１５によって検出される実
コモンレール圧（Ｐｃ）が、上述したようにエンジンの
運転条件によって設定される目標コモンレール圧（Ｐ
ｔ）と略一致するように、サプライポンプ３の入り口調
量弁４に供給する駆動電流をフィードバック制御するこ
とが望ましい。

【００４４】また、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの
場合、つまりＥＣＵ電源ライン３１が故障（断線または
ショート）している場合には、ＥＣＵ９はメモリに予め
記憶されたプログラムに基づく制御は強制的に終了する
と共に、ＥＣＵ電源ＯＮ信号出力部２３においてＥＣＵ
電源の供給状態が検出されないために、ＥＣＵ電源ＯＮ
信号出力部２３からバックアップ駆動回路７へＥＣＵ電
源ＯＮ信号が出力されない。

【００４５】あるいは、ステップＳ８の判定結果がＹＥ
Ｓの場合、つまり入り口調量弁駆動ライン３３の故障
（断線またはショート）の場合には、サプライポンプ３
の過剰圧送（全量圧送）等によって高圧配管経路（シス
テム）内が異常高圧状態であると判断できる。このた
め、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ電源ＯＮ信号出力部２３から
バックアップ駆動回路７へのＥＣＵ電源ＯＮ信号の出力
を禁止（無しに）する（ステップＳ１０）。これによ
り、バックアップ駆動回路７にＥＣＵ電源ＯＮ信号の入
力が無くなると同時に、バックアップ駆動回路７によっ
て入り口調量弁４の電気的な駆動が開始される（ステッ
プＳ１１）。

【００４６】次に、エンジンが回転中であるか否かを判
定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場
合、つまりエンジンが停止した時点で、バックアップ駆
動回路７による入り口調量弁４の電気的な駆動が停止さ
れる（ステップＳ１３）。また、ステップＳ１２の判定
結果がＹＥＳの場合、つまりエンジンが回転している場
合には、バックアップ駆動回路７によってサプライポン
プ３よりコモンレール５へ圧送される燃料の圧送量が減
少する（サプライポンプ３の圧送が停止に向かう）よう
に入り口調量弁４を電気的に駆動する。具体的には、サ
プライポンプ３より吐出される燃料の圧送量が０に向か
うように、つまり入り口調量弁４が閉弁する方向に向か
うように入り口調量弁４の駆動電流を調整する（ステッ
プＳ１４）。その後に、ステップＳ１２に戻り、上記の
処理を繰り返す。

【００４７】ここで、ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理
は、ＥＣＵ９のメモリに予め記憶されたプログラムでは
なく、また、バックアップ駆動回路７は回路を切り替え
る切替スイッチとして機能しているため、バックアップ
駆動回路７によって入り口調量弁４を電気的に駆動して
いるのでもなく、実際には、エンジンが回転中の場合に
は、エンジンにより回転駆動されるオルタネータ３５の
発電によって生成される電力によって入り口調量弁４を
電気的に駆動している。

【００４８】したがって、ステップＳ１２のように、バ
ックアップ駆動回路７によってエンジンが回転中である
か否かを判定することはできず、エンジンが回転してい
る間、オルタネータ３５の発電によって生成される電力
によって入り口調量弁４を電気的に駆動できるように構
成されている。このため、エンジン回転数（ＮＥ）が大
きければ大きい程、入り口調量弁４に供給される駆動電
流は大きくなり、これにより入り口調量弁４の弁開度は
小さくなる。逆に、エンジン回転数（ＮＥ）が小さけれ
ば小さい程、入り口調量弁４に供給される駆動電流は小
さくなり、これにより入り口調量弁４の弁開度は大きく
なる。

【００４９】［実施例の特徴］ここで、本実施例のコモ
ンレール式燃料噴射システムのように、サプライポンプ
３の入り口調量弁４としてノーマリオープンタイプ（常
開型）の電磁弁を採用している場合には、ＥＣＵ９と入
り口調量弁４とを結ぶ入り口調量弁駆動ライン３３に故
障（断線等）が生じると、サプライポンプ３の圧送量を
変更する入り口調量弁４が全開異常となる。

【００５０】このような入り口調量弁４の全開異常時に
は、エンジンが回転中の場合、サプライポンプ３が高圧
燃料をコモンレール５へ過剰圧送（全量圧送）すること
により、サプライポンプ３からコモンレール５を経て各
気筒のインジェクタ１までの高圧配管経路（システム）
内の燃料圧（以下コモンレール圧と言う）が異常上昇す
ることになる。そして、更にコモンレール圧が上昇して
限界設定圧（プレッシャリミッタ１６の開弁圧）を超え
ると、プレッシャリミッタ１６が開弁して、コモンレー
ル５内の高圧燃料をプレッシャリミッタ１６、リリーフ
配管１７を経て燃料タンク１０に逃がし、コモンレール
圧を限界設定圧以下に抑える。このとき、入り口調量弁
駆動ライン３３の故障（断線等）によりサプライポンプ
３の圧送量はＥＣＵ９側のポンプ駆動回路（ＥＤＵ）に
よって制御することはできないが、バックアップ駆動回
路７によって入り口調量弁４への駆動電流をエンジン回
転数（ＮＥ）に応じて変更することで、入り口調量弁４
の弁開度を絞る側に調節できるので、システム内の異常
高圧状態を抑えることができる。例えば入り口調量弁４
の開弁特性を、オルタネータ３５より供給される最低電
流値において所定値（例えばアイドル時の制御値）とな
るように設定することもできる。

【００５１】また、エンジン回転数（ＮＥ）が所定値
（アイドル状態）以下の時、つまりエンジンを低速で運
転している間は、プレッシャリミッタ１６が一旦開弁し
た後にコモンレール圧が閉弁圧以下に低下してプレッシ
ャリミッタ１６が閉弁し、再度コモンレール圧が限界設
定圧を超えるとプレッシャリミッタ１６が開弁する。こ
のような圧力脈動によりプレッシャリミッタ１６が開弁
と閉弁とを繰り返し、コモンレール圧が不安定となり、
車両の安全走行ができないという問題点があった。

【００５２】そこで、本実施例では、圧力レギュレート
機能を備えたプレッシャリミッタ１６を搭載しているの
で、プレッシャリミッタ１６が一旦開弁した後はコモン
レール圧が限界設定圧よりも下がるが、車両を安定走行
させるのに必要な圧力（レギュレート圧力）にコモンレ
ール圧を維持できるため、プレッシャリミッタ１６が閉
弁することを抑制できる。それによって、上記のプレッ
シャリミッタ１６の圧力レギュレート機能によってコモ
ンレール圧はインジェクタ１の作動圧力以上に保たれる
ため、コモンレール圧センサ１５によってそのレギュレ
ート圧力を検出し、その圧力に応じたインジェクタ１の
噴射時期・噴射期間制御（噴射パルス制御）を実施する
ことで、車両を安定走行させることができ、車両の退避
走行（リンプフォーム）が可能となる。

【００５３】しかし、車両を運転している時に不意にド
ライバーがイグニッションスイッチ２１をＯＦＦした
時、あるいはイグニッションスイッチ２１とＩＧ信号検
出部２２とを結ぶＩＧ信号ライン３２の断線時には、イ
グニッションスイッチ２１をＯＦＦ（またはＩＧ信号ラ
イン３２の断線）してからエンジンが確実に停止するま
で、メインリレー２５のＯＦＦを遅延させることによっ
て、ＥＣＵ９へのＥＣＵ電源の供給を継続させるように
している。

【００５４】そして、ＥＣＵ９によって入り口調量弁４
をポンプ圧送停止側に電気的に駆動することで、入り口
調量弁４への駆動電流が無くなることによるサプライポ
ンプ３の過剰圧送によるシステム内の異常高圧状態を防
止できる。それによって、システム内の異常高圧による
サプライポンプ３の破損や燃料配管１２〜１４とインジ
ェクタ１およびコモンレール５との継手部からの燃料漏
れ、燃料配管１２〜１４のバースト等を防止できるの
で、コモンレール式燃料噴射システムの安全性を向上す
ることができる。これにより、不意のイグニッションス
イッチ２１のＯＦＦ時またはＩＧ信号ライン３２の断線
時に、車両を安定走行させることができ、車両を退避走
行（リンプフォーム）させることができる。

【００５５】また、ＥＣＵ９とバッテリ電源２４とを結
ぶＥＣＵ電源ライン３１の断線時には、ＥＣＵ９へのＥ
ＣＵ電源の供給が断たれた時点で、プログラムに基づく
インジェクタ１の噴射時期・噴射期間制御（噴射パルス
制御）やサプライポンプ３の圧送量制御（コモンレール
圧制御）は強制的に終了してしまう。このため、ＥＣＵ
９より入り口調量弁４へポンプ駆動信号を出力すること
ができず、つまりノーマリオープンタイプ（常開型）の
入り口調量弁４の入り口調量弁駆動ライン３３が故障
（断線等）した時と同じ状態となり、入り口調量弁４が
全開異常となりサプライポンプ３が過剰圧送（全量圧
送）となってしまうという不具合が生じる。

【００５６】そこで、本実施例では、ＥＣＵ９へのＥＣ
Ｕ電源の供給が断たれたことを、ＥＣＵ電源ＯＮ信号出
力部２３からバックアップ駆動回路７へのＥＣＵ電源Ｏ
Ｎ信号が無くなることで検出し、その後はバックアップ
駆動回路７の作動によって入り口調量弁４への駆動電流
をエンジン回転数（ＮＥ）に応じて変更することで、入
り口調量弁４の弁開度を調節できるので、システム内の
異常高圧状態を抑えることができる。それによって、シ
ステム内の異常高圧によるサプライポンプ３の破損や燃
料配管１２〜１４とインジェクタ１およびコモンレール
５との継手部からの燃料漏れ、燃料配管１２〜１４のバ
ースト等を防止できるので、コモンレール式燃料噴射シ
ステムの安全性および信頼性を向上させることができ
る。

【００５７】［変形例］本実施例では、コモンレール圧
センサ（燃料圧センサ）１５をコモンレール５の図示右
端部に直接取り付けて、コモンレール５内に蓄圧される
燃料圧（実コモンレール圧）を検出するようにしている
が、燃料圧センサをサプライポンプ３のプランジャ室
（加圧室）からインジェクタ１内の燃料通路までの間の
燃料配管等に取り付けて、サプライポンプ３の加圧室よ
り吐出された燃料圧を検出するようにしても良い。

【００５８】本実施例では、サプライポンプ３のプラン
ジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更
（調整）する入り口調量弁（吸入量調整用電磁弁）４を
設けた例を説明したが、サプライポンプ３のプランジャ
室（加圧室）からコモンレール５への燃料の吐出量を変
更（調整）する吐出量調整用電磁弁を設けても良い。ま
た、本実施例では、吐出量調整用電磁弁または吸入量調
整用電磁弁の弁開度がその電磁弁への通電を停止した時
に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁
弁を用いたが、吐出量調整用電磁弁または吸入量調整用
電磁弁の弁開度がその電磁弁を通電した時に全開となる
ノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を用いても
良い。

【００５９】本実施例では、マイクロコンピュータ側の
異常または故障の判定を、ＥＣＵ電源ライン３１の故障
（断線またはショート）を検出することにより判定して
いるが、ＥＣＵ９のマイクロコンピュータまたはポンプ
駆動回路（ＥＤＵ）から入り口調量弁（高圧供給ポンプ
のアクチュエータ）４への出力異常（制御異常）を検出
することにより判定するようにしても良い。また、ＥＣ
Ｕ９のマイクロコンピュータ側またはポンプ駆動回路
（ＥＤＵ）側の異常または故障、あるいはサプライポン
プ（高圧供給ポンプ）３の異常または故障を検出した場
合に、インジケータランプ等の表示手段を点灯してドラ
イバーに注意を促すようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構造を
示した概略図である（実施例）。

【図２】サプライポンプ調量制御を示した制御フローチ
ャートである（実施例）。

【符号の説明】

１ インジェクタ ３ サプライポンプ（高圧供給ポンプ） ４ ノーマリオープンタイプの入り口調量弁（吸入量調
整用電磁弁） ５ コモンレール ７ バックアップ駆動回路 ９ ＥＣＵ（マイクロコンピュータを含んで構成される
電子制御ユニット） １２ 燃料配管（高圧配管経路） １３ 分岐管（高圧配管経路） １４ 高圧配管（高圧配管経路） １５ コモンレール圧センサ（燃料圧センサ） １６ プレッシャリミッタ（圧力安全弁） ２１ イグニッションスイッチ（運転スイッチ） ２２ ＩＧ信号検出部 ２３ ＥＣＵ電源ＯＮ信号出力部 ２４ バッテリ電源 ２５ メインリレー ３１ ＥＣＵ電源ライン ３３ 入り口調量弁駆動ライン（ポンプ駆動ライン） ３４ バックアップ駆動ライン ３５ オルタネータ（車両用交流発電機）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｆ ３９５ ３９５Ａ Ｆ０２Ｍ 37/08 Ｆ０２Ｍ 37/08 Ｄ 47/00 47/00 Ｅ 59/34 59/34 63/00 63/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 BA28 BA29 BA33 CD26 CE02 CE22 DA06 DC04 DC09 DC14 DC18 3G084 AA01 BA00 BA13 DA28 DA31 EB22 EB23 EC01 FA00 FA03 FA33 FA36 3G301 HA02 JB02 JB03 JB08 JB10 LB13 LB17 LC01 MA28 NC01 PA11A PB08B PE01A PE08A PF16B

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）エンジンの各気筒毎に搭載された複
   数個のインジェクタと、 （ｂ）前記エンジンにより回転駆動されて、燃料を加圧
   し高圧化する高圧供給ポンプと、 （ｃ）この高圧供給ポンプより圧送された高圧燃料を蓄
   圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を前記複数個の
   インジェクタに分配するコモンレールと、 （ｄ）運転スイッチがオンされて電源の供給が成される
   と、メモリに記憶されたプログラムに基づいて少なくと
   も前記高圧供給ポンプを電気的に駆動するポンプ駆動回
   路を介して前記高圧供給ポンプを電子制御するコンピュ
   ータと、 （ｅ）車両を運転している時に、前記コンピュータへの
   電源の供給が断たれた時、あるいは前記コンピュータ側
   の異常または故障が発生した時、あるいは前記高圧供給
   ポンプの異常または故障が発生した時には、前記エンジ
   ンが回転している間は前記高圧供給ポンプを電気的に駆
   動するバックアップ駆動回路とを備えたことを特徴とす
   る蓄圧式燃料噴射装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
   いて、 前記コンピュータは、前記運転スイッチがオフされて電
   源の供給が断たれると、前記メモリに記憶されたプログ
   ラムに基づく制御が強制的に終了されるように構成され
   ていることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃
   料噴射装置において、 前記コンピュータは、車両を運転している時に不意に前
   記運転スイッチがオフされても、前記エンジンが回転し
   ている間は、前記高圧供給ポンプの圧送量が減少する側
   に前記高圧供給ポンプを電気的に駆動することを特徴と
   する蓄圧式燃料噴射装置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のうちいずれかに
   記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記高圧供給ポンプには、前記高圧供給ポンプの入り口
   に吸入される燃料の吸入量を調整することで、前記高圧
   供給ポンプから前記コモンレールへの燃料の吐出量を変
   更する吸入量調整用の電磁弁が設けられ、 前記高圧供給ポンプの異常または故障とは、前記電磁弁
   の全開異常による前記高圧供給ポンプの過剰圧送である
   ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項３のうちいずれかに
   記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記高圧供給ポンプには、前記高圧供給ポンプの出口か
   ら前記コモンレールへの燃料の吐出量を調整すること
   で、前記高圧供給ポンプから前記コモンレールへの燃料
   の吐出量を変更する吐出量調整用の電磁弁が設けられ、 前記高圧供給ポンプの異常または故障とは、前記電磁弁
   の全開異常による前記高圧供給ポンプの過剰圧送である
   ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
6. 【請求項６】請求項４または請求項５に記載の蓄圧式燃
   料噴射装置において、 前記高圧供給ポンプを電気的に駆動するとは、前記高圧
   供給ポンプの駆動ラインに対して並列接続されたバック
   アップ駆動ラインを用いて、エンジン回転数に対応した
   駆動電流を前記電磁弁に供給することであることを特徴
   とする蓄圧式燃料噴射装置。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のうちいずれかに
   記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記コンピュータの電源ラインが正常時に、前記バック
   アップ駆動回路に電源オン信号を出力する電源オン信号
   出力部を備え、 前記バックアップ駆動回路は、前記電源オン信号出力部
   から電源オン信号を入力している間は、前記高圧供給ポ
   ンプの駆動を停止することを特徴とする蓄圧式燃料噴射
   装置。
8. 【請求項８】請求項１ないし請求項７のうちいずれかに
   記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記高圧供給ポンプから前記コモンレールを経て前記複
   数個のインジェクタまでの高圧配管経路内の燃料圧が限
   界設定圧を超えた際に開弁して燃料圧を限界設定圧以下
   に抑えるための圧力安全弁を備え、 前記圧力安全弁は、開弁した後に、前記高圧配管経路内
   の燃料圧を車両を退避走行させるのに必要なレギュレー
   ト圧力以上に維持することが可能な圧力レギュレート機
   能を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
9. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のうちいずれかに
   記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記コンピュータは、前記メモリに記憶されたプログラ
   ムに基づいて前記複数個のインジェクタを電気的に駆動
   するインジェクタ駆動回路を介して前記複数個のインジ
   ェクタを電子制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射
   装置。
10. 【請求項１０】請求項９に記載の蓄圧式燃料噴射装置に
    おいて、 前記高圧供給ポンプから前記コモンレールを経て前記複
    数個のインジェクタまでの高圧配管経路内の燃料圧を検
    出する燃料圧センサを備え、 前記プログラムは、前記エンジンの運転条件から目標噴
    射量を算出する噴射量決定手段、および前記燃料圧セン
    サによって検出された前記高圧配管経路内の燃料圧と前
    記噴射量決定手段によって設定された目標噴射量とから
    噴射パルス幅を決定する噴射パルス幅決定手段を有する
    ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。