JP2003176765A - コモンレール式燃料噴射システム - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サプライポンプの過剰圧送等による高圧配管
経路（システム）内の異常高圧時にプレッシャリミッタ
６が開弁した後の圧力制御を常開型の電磁弁７が行うこ
とにより、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域で
のリンプフォームを実現させることのできるコモンレー
ル式燃料噴射システムを提供する。 【解決手段】 プレッシャリミッタ６の下流側に常開型
の電磁弁７を連結し、且つプレッシャリミッタ６が一旦
開弁した後は、ＥＣＵから出力される実コモンレール圧
に基づく電磁弁駆動信号に応じて電磁弁７の弁開度を制
御することで、コモンレール圧を所定範囲内に制御する
ようにしている。以上のように、プレッシャリミッタ６
が一度でも開弁した後は、電磁弁７の弁開度を制御する
ことによってコモンレール圧を所定範囲内に制御するこ
とにより、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域で
のリンプフォームを実現させることができる。
経路（システム）内の異常高圧時にプレッシャリミッタ
６が開弁した後の圧力制御を常開型の電磁弁７が行うこ
とにより、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域で
のリンプフォームを実現させることのできるコモンレー
ル式燃料噴射システムを提供する。 【解決手段】 プレッシャリミッタ６の下流側に常開型
の電磁弁７を連結し、且つプレッシャリミッタ６が一旦
開弁した後は、ＥＣＵから出力される実コモンレール圧
に基づく電磁弁駆動信号に応じて電磁弁７の弁開度を制
御することで、コモンレール圧を所定範囲内に制御する
ようにしている。以上のように、プレッシャリミッタ６
が一度でも開弁した後は、電磁弁７の弁開度を制御する
ことによってコモンレール圧を所定範囲内に制御するこ
とにより、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域で
のリンプフォームを実現させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、コモンレール内の
圧力が開弁圧を超えると開弁して高圧配管経路内の燃料
圧を限界設定圧以下に抑えるためのプレッシャリミッタ
を備えたコモンレール式燃料噴射システムに関するもの
である。
圧力が開弁圧を超えると開弁して高圧配管経路内の燃料
圧を限界設定圧以下に抑えるためのプレッシャリミッタ
を備えたコモンレール式燃料噴射システムに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンにより回転駆動され
るサプライポンプによってコモンレール（蓄圧配管）内
に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、このコモン
レール内に蓄圧された高圧燃料を車両に搭載されたエン
ジンの各気筒毎に取り付けられたインジェクタに分配
し、各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒の燃焼
室内へ高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射
システムが公知である。このようなコモンレール式燃料
噴射システムには、一般にコモンレールに圧力安全弁と
してのプレッシャリミッタが装着されている。
るサプライポンプによってコモンレール（蓄圧配管）内
に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、このコモン
レール内に蓄圧された高圧燃料を車両に搭載されたエン
ジンの各気筒毎に取り付けられたインジェクタに分配
し、各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒の燃焼
室内へ高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射
システムが公知である。このようなコモンレール式燃料
噴射システムには、一般にコモンレールに圧力安全弁と
してのプレッシャリミッタが装着されている。
【０００３】このプレッシャリミッタは、コモンレール
式燃料噴射システム内、つまりサプライポンプからコモ
ンレールを含む高圧配管経路内に高圧燃料が過剰圧送
（全量圧送）される等によりシステム内が異常高圧とな
った時に、開弁して高圧配管経路内の燃料圧を限界設定
圧以下に抑えることで、各接続部よりの燃料漏れ等を防
止することにより、コモンレール式燃料噴射システムの
安全性および信頼性を確保するものである。
式燃料噴射システム内、つまりサプライポンプからコモ
ンレールを含む高圧配管経路内に高圧燃料が過剰圧送
（全量圧送）される等によりシステム内が異常高圧とな
った時に、開弁して高圧配管経路内の燃料圧を限界設定
圧以下に抑えることで、各接続部よりの燃料漏れ等を防
止することにより、コモンレール式燃料噴射システムの
安全性および信頼性を確保するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のコモ
ンレール式燃料噴射システムにおいては、サプライポン
プの過剰圧送等によるシステム内の異常高圧時に、図３
のタイミングチャートに示した従来（現状）のように、
高圧配管経路（システム）内の圧力に相当するコモンレ
ール圧が限界設定圧（開弁圧）を超えてプレッシャリミ
ッタが開弁した後、リンプフォームに入るが、運転者
（ドライバー）がアクセルペダルの踏み込み量を減らし
た場合、アクセル開度が小さくなるためにエンジンの運
転条件によって設定される目標噴射量が減り、エンジン
回転数が下がる。
ンレール式燃料噴射システムにおいては、サプライポン
プの過剰圧送等によるシステム内の異常高圧時に、図３
のタイミングチャートに示した従来（現状）のように、
高圧配管経路（システム）内の圧力に相当するコモンレ
ール圧が限界設定圧（開弁圧）を超えてプレッシャリミ
ッタが開弁した後、リンプフォームに入るが、運転者
（ドライバー）がアクセルペダルの踏み込み量を減らし
た場合、アクセル開度が小さくなるためにエンジンの運
転条件によって設定される目標噴射量が減り、エンジン
回転数が下がる。
【０００５】上記のように、エンジン回転数が下がる
と、サプライポンプから吐出される燃料の圧送量も少な
くなるので、コモンレール圧が下がり、閉弁圧になる。
これによって、プレッシャリミッタが開弁と閉弁とを繰
り返すことにより、コモンレール圧が不安定となるの
で、エンジンの回転不安定（例えばアイドル性能が不安
定）となるという問題があった。
と、サプライポンプから吐出される燃料の圧送量も少な
くなるので、コモンレール圧が下がり、閉弁圧になる。
これによって、プレッシャリミッタが開弁と閉弁とを繰
り返すことにより、コモンレール圧が不安定となるの
で、エンジンの回転不安定（例えばアイドル性能が不安
定）となるという問題があった。
【０００６】
【発明の目的】本発明の目的は、高圧供給ポンプの過剰
圧送等による高圧配管経路内の異常高圧時に圧力安全弁
が開弁した後の圧力制御を電気式圧力調整弁が行うこと
により、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域での
リンプフォームを実現させることのできるコモンレール
式燃料噴射システムを提供することにある。また、圧力
安全弁の信頼性を確保することのできるコモンレール式
燃料噴射システムを提供することにある。
圧送等による高圧配管経路内の異常高圧時に圧力安全弁
が開弁した後の圧力制御を電気式圧力調整弁が行うこと
により、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域での
リンプフォームを実現させることのできるコモンレール
式燃料噴射システムを提供することにある。また、圧力
安全弁の信頼性を確保することのできるコモンレール式
燃料噴射システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、高圧配管経路内の燃料圧が限界設定圧を超える
と開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための圧力
安全弁よりも燃料が抜ける方向の下流側に常開型の電気
式圧力調整弁を設けることにより、圧力安全弁が開弁し
た後の、高圧配管経路内の燃料圧を制御することが可能
となる。これにより、エンジンを低速回転領域で運転
し、高圧供給ポンプよりコモンレール内へ吐出される燃
料の圧送量が少なくても、プレッシャリミッタが開弁と
閉弁とを繰り返すことはない。
よれば、高圧配管経路内の燃料圧が限界設定圧を超える
と開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための圧力
安全弁よりも燃料が抜ける方向の下流側に常開型の電気
式圧力調整弁を設けることにより、圧力安全弁が開弁し
た後の、高圧配管経路内の燃料圧を制御することが可能
となる。これにより、エンジンを低速回転領域で運転
し、高圧供給ポンプよりコモンレール内へ吐出される燃
料の圧送量が少なくても、プレッシャリミッタが開弁と
閉弁とを繰り返すことはない。
【０００８】したがって、高圧配管経路内の燃料圧が安
定するので、エンジンの回転不安定が生じることはな
く、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域でのリン
プフォームを実施することができる。また、請求項２に
記載の発明によれば、電気式圧力調整弁を、圧力安全弁
のハウジングに一体的に内装することにより、部品点数
の増加を防止できるので、車両への組み付け工数を軽減
することができ、コストダウンを図ることができる。
定するので、エンジンの回転不安定が生じることはな
く、エンジンの低速回転領域を含む全運転領域でのリン
プフォームを実施することができる。また、請求項２に
記載の発明によれば、電気式圧力調整弁を、圧力安全弁
のハウジングに一体的に内装することにより、部品点数
の増加を防止できるので、車両への組み付け工数を軽減
することができ、コストダウンを図ることができる。
【０００９】請求項３に記載の発明によれば、燃料圧検
出手段によって検出される高圧配管経路内の燃料圧を、
予め設定された所定範囲内に保たれるように電気式圧力
調整弁の弁開度を制御することにより、圧力安全弁が開
弁した後の、高圧配管経路内の燃料圧を、予め設定され
た所定範囲内に保たれるように制御することが可能とな
る。それによって、請求項１に記載の発明の効果を達成
することができる。また、請求項４に記載の発明によれ
ば、予め設定された所定範囲内とは、圧力安全弁の閉弁
圧よりも大きく、インジェクタの作動圧力以上の圧力
で、且つエンジン振動または車両挙動が生じない圧力以
下の圧力範囲であることを特徴としている。
出手段によって検出される高圧配管経路内の燃料圧を、
予め設定された所定範囲内に保たれるように電気式圧力
調整弁の弁開度を制御することにより、圧力安全弁が開
弁した後の、高圧配管経路内の燃料圧を、予め設定され
た所定範囲内に保たれるように制御することが可能とな
る。それによって、請求項１に記載の発明の効果を達成
することができる。また、請求項４に記載の発明によれ
ば、予め設定された所定範囲内とは、圧力安全弁の閉弁
圧よりも大きく、インジェクタの作動圧力以上の圧力
で、且つエンジン振動または車両挙動が生じない圧力以
下の圧力範囲であることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示
した図で、図２はプレッシャリミッタの全体構成を示し
た図である。
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示
した図で、図２はプレッシャリミッタの全体構成を示し
た図である。
【００１１】本実施形態のコモンレール式燃料噴射シス
テムは、多気筒ディーゼルエンジン等の多気筒内燃機関
（以下エンジンと言う）１の各気筒毎に搭載された各気
筒のインジェクタ２と、エンジン１により回転駆動され
るサプライポンプ３と、このサプライポンプ３より吐出
された高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管を形成するコモンレ
ール５と、複数個のインジェクタ２およびサプライポン
プ３を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）１０とを備えている。ここで、サプライポンプ３か
らコモンレール５を経て各気筒のインジェクタ２までの
燃料通路は、本発明の高圧配管経路に相当する。
テムは、多気筒ディーゼルエンジン等の多気筒内燃機関
（以下エンジンと言う）１の各気筒毎に搭載された各気
筒のインジェクタ２と、エンジン１により回転駆動され
るサプライポンプ３と、このサプライポンプ３より吐出
された高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管を形成するコモンレ
ール５と、複数個のインジェクタ２およびサプライポン
プ３を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）１０とを備えている。ここで、サプライポンプ３か
らコモンレール５を経て各気筒のインジェクタ２までの
燃料通路は、本発明の高圧配管経路に相当する。
【００１２】各気筒のインジェクタ２は、コモンレール
５より分岐する複数の分岐管（高圧配管経路）１１の下
流端に接続され、コモンレール５に蓄圧された高圧燃料
をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴
射ノズルである。これらのインジェクタ２からエンジン
１への燃料の噴射は、分岐管１１の途中に設けられた電
磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁（図示せ
ず）への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電
子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２は、噴
射制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール５に蓄
圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴
射供給される。
５より分岐する複数の分岐管（高圧配管経路）１１の下
流端に接続され、コモンレール５に蓄圧された高圧燃料
をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴
射ノズルである。これらのインジェクタ２からエンジン
１への燃料の噴射は、分岐管１１の途中に設けられた電
磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁（図示せ
ず）への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電
子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２は、噴
射制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール５に蓄
圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴
射供給される。
【００１３】サプライポンプ３は、エンジン１のクラン
ク軸（クランクシャフト）１２の回転に伴ってポンプ駆
動軸１３が回転することで燃料タンク９内の燃料を汲み
上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せ
ず）と、ポンプ駆動軸１３により駆動されるプランジャ
（図示せず）と、このプランジャの往復運動により燃料
を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有し
ている。
ク軸（クランクシャフト）１２の回転に伴ってポンプ駆
動軸１３が回転することで燃料タンク９内の燃料を汲み
上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せ
ず）と、ポンプ駆動軸１３により駆動されるプランジャ
（図示せず）と、このプランジャの往復運動により燃料
を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有し
ている。
【００１４】そして、サプライポンプ３は、低圧供給ポ
ンプにより吸い出されて燃料配管１４より吸入した燃料
を加圧室で加圧して吐出通路の出口（吐出口）から燃料
配管（高圧配管経路）１５を経てコモンレール５へ高圧
燃料を吐出する高圧供給ポンプである。このサプライポ
ンプ３の加圧室への燃料流路の入口側には、その燃料流
路を開閉することで、サプライポンプ３からコモンレー
ル５への燃料の吐出量（圧送量）を変更する電磁式アク
チュエータとしての入り口調量弁４が取り付けられてい
る。
ンプにより吸い出されて燃料配管１４より吸入した燃料
を加圧室で加圧して吐出通路の出口（吐出口）から燃料
配管（高圧配管経路）１５を経てコモンレール５へ高圧
燃料を吐出する高圧供給ポンプである。このサプライポ
ンプ３の加圧室への燃料流路の入口側には、その燃料流
路を開閉することで、サプライポンプ３からコモンレー
ル５への燃料の吐出量（圧送量）を変更する電磁式アク
チュエータとしての入り口調量弁４が取り付けられてい
る。
【００１５】入り口調量弁４は、図示しないポンプ駆動
回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信
号によって電子制御されることにより、サプライポンプ
３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入
量調整用電磁弁（吸入調量弁）で、各インジェクタ２か
らエンジン１へ噴射供給する噴射圧力（燃料圧）に相当
するコモンレール圧を変更する。その入り口調量弁４
は、通電が停止されると弁状態が全開状態となるノーマ
リオープンタイプのポンプ流量制御弁（電磁弁）であ
る。
回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信
号によって電子制御されることにより、サプライポンプ
３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入
量調整用電磁弁（吸入調量弁）で、各インジェクタ２か
らエンジン１へ噴射供給する噴射圧力（燃料圧）に相当
するコモンレール圧を変更する。その入り口調量弁４
は、通電が停止されると弁状態が全開状態となるノーマ
リオープンタイプのポンプ流量制御弁（電磁弁）であ
る。
【００１６】コモンレール５は、連続的に噴射圧力に相
当する高い圧力（コモンレール圧）が蓄圧される必要が
あり、そのために燃料配管（高圧配管経路）１５を介し
て高圧燃料を吐出するサプライポンプ３の吐出口と接続
されている。なお、インジェクタ２からのリーク燃料、
およびサプライポンプ３からのオーバフロー燃料は、リ
ーク配管（低圧通路）１６を経て燃料タンク９にリター
ンされる。また、リリーフ配管（燃料抜き配管）１７の
上流端とコモンレール５の図示左端部との間には、シス
テム内の燃料圧が限界設定圧を超えることがないように
圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ６、およびプレ
ッシャリミッタ６が開弁した後の圧力制御を行う常開型
の電磁式圧力調整弁（以下電磁弁と略す）７が装着され
ている。なお、リリーフ配管１７は、プレッシャリミッ
タ６から燃料タンク９へ燃料をリリーフする低圧側通路
である。
当する高い圧力（コモンレール圧）が蓄圧される必要が
あり、そのために燃料配管（高圧配管経路）１５を介し
て高圧燃料を吐出するサプライポンプ３の吐出口と接続
されている。なお、インジェクタ２からのリーク燃料、
およびサプライポンプ３からのオーバフロー燃料は、リ
ーク配管（低圧通路）１６を経て燃料タンク９にリター
ンされる。また、リリーフ配管（燃料抜き配管）１７の
上流端とコモンレール５の図示左端部との間には、シス
テム内の燃料圧が限界設定圧を超えることがないように
圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ６、およびプレ
ッシャリミッタ６が開弁した後の圧力制御を行う常開型
の電磁式圧力調整弁（以下電磁弁と略す）７が装着され
ている。なお、リリーフ配管１７は、プレッシャリミッ
タ６から燃料タンク９へ燃料をリリーフする低圧側通路
である。
【００１７】プレッシャリミッタ６は、図１および図２
に示したように、コモンレール５の図示左端部とリリー
フ配管１７の図示上端部との間に液密的に接続されるハ
ウジング２１、このハウジング２１の先端側（コモンレ
ール５側）に固定されるバルブボデー（弁本体）２２、
このバルブボデー２２の先端側に形成された絞り孔（オ
リフィス：本発明の第１弁孔に相当する）２３を開閉す
るボールバルブ２４、バルブボデー２２内に形成された
燃料孔（燃料通路）２５内に往復移動自在に収容された
ピストン２６、およびボールバルブ２４が弁座２７に着
座する側（閉弁側）に所定の付勢力で付勢するスプリン
グ（本発明の弁体付勢手段に相当する）２９等から構成
されている。
に示したように、コモンレール５の図示左端部とリリー
フ配管１７の図示上端部との間に液密的に接続されるハ
ウジング２１、このハウジング２１の先端側（コモンレ
ール５側）に固定されるバルブボデー（弁本体）２２、
このバルブボデー２２の先端側に形成された絞り孔（オ
リフィス：本発明の第１弁孔に相当する）２３を開閉す
るボールバルブ２４、バルブボデー２２内に形成された
燃料孔（燃料通路）２５内に往復移動自在に収容された
ピストン２６、およびボールバルブ２４が弁座２７に着
座する側（閉弁側）に所定の付勢力で付勢するスプリン
グ（本発明の弁体付勢手段に相当する）２９等から構成
されている。
【００１８】ハウジング２１は、円管形状の金属材より
なり、先端側（図示下端側）の内部にはピストン２６お
よびスプリング２９が内装され、図示上端側の内部には
後記する電磁弁７が内装されている。そして、ハウジン
グ２１の内部には、上記のバルブボデー２２の燃料孔２
５の下流側に連通し、燃料孔２５よりも内径が大きい大
径孔（燃料通路）３１、この大径孔３１の下流側に連通
し、大径孔３１よりも内径が小さい小径孔（燃料通路）
３２、この小径孔３２の下流側に連通し、小径孔３２よ
りも内径が大きい大径孔（燃料通路）３３、およびハウ
ジング２１の図示上端面で開口する開口孔が形成されて
いる。また、ハウジング２１の先端側（図示下端側）の
外周には、コモンレール５の継手部（図示せず）に螺合
する雄ネジ部３５が形成され、また、ハウジング２１の
開口孔の内周には、電磁弁７の外周に形成された雄ネジ
部３６に螺合する雌ネジ部３７が形成されている。
なり、先端側（図示下端側）の内部にはピストン２６お
よびスプリング２９が内装され、図示上端側の内部には
後記する電磁弁７が内装されている。そして、ハウジン
グ２１の内部には、上記のバルブボデー２２の燃料孔２
５の下流側に連通し、燃料孔２５よりも内径が大きい大
径孔（燃料通路）３１、この大径孔３１の下流側に連通
し、大径孔３１よりも内径が小さい小径孔（燃料通路）
３２、この小径孔３２の下流側に連通し、小径孔３２よ
りも内径が大きい大径孔（燃料通路）３３、およびハウ
ジング２１の図示上端面で開口する開口孔が形成されて
いる。また、ハウジング２１の先端側（図示下端側）の
外周には、コモンレール５の継手部（図示せず）に螺合
する雄ネジ部３５が形成され、また、ハウジング２１の
開口孔の内周には、電磁弁７の外周に形成された雄ネジ
部３６に螺合する雌ネジ部３７が形成されている。
【００１９】バルブボデー２２の絞り孔２３よりも下流
側には、ピストン２６の軸状部４１を収容する燃料孔２
５が形成されている。なお、バルブボデー２２の燃料孔
２５を、ピストン２６の軸状部４１を摺動自在に支持す
る摺動孔（ガイド部）とした場合には、ボールバルブ２
４が弁座２７よりリフトした際に、燃料がピストン２６
の軸状部４１と燃料孔２５との間を通過することができ
るように、燃料孔２５の内周面に、軸方向溝（または切
欠き部）を２箇所以上等間隔、あるいは対称的な位置に
形成しても良い。
側には、ピストン２６の軸状部４１を収容する燃料孔２
５が形成されている。なお、バルブボデー２２の燃料孔
２５を、ピストン２６の軸状部４１を摺動自在に支持す
る摺動孔（ガイド部）とした場合には、ボールバルブ２
４が弁座２７よりリフトした際に、燃料がピストン２６
の軸状部４１と燃料孔２５との間を通過することができ
るように、燃料孔２５の内周面に、軸方向溝（または切
欠き部）を２箇所以上等間隔、あるいは対称的な位置に
形成しても良い。
【００２０】ボールバルブ２４は、ピストン２６と一体
的に動作してスプリング２９の付勢力によって弁座２７
に着座（シート）することで絞り孔２３を閉弁する弁体
である。また、ピストン２６の円柱形状の軸状部４１よ
りも図示上方側には、軸状部４１よりも外径が大きく、
燃料孔２５内に出没可能な円環形状の段差部４２、この
段差部４２よりも外径が大きく、大径孔３１内を往復移
動可能な円環板形状のフランジ部４３、およびこのフラ
ンジ部４３よりも外径が小さい円柱形状の凸状部４４が
一体的に形成されている。
的に動作してスプリング２９の付勢力によって弁座２７
に着座（シート）することで絞り孔２３を閉弁する弁体
である。また、ピストン２６の円柱形状の軸状部４１よ
りも図示上方側には、軸状部４１よりも外径が大きく、
燃料孔２５内に出没可能な円環形状の段差部４２、この
段差部４２よりも外径が大きく、大径孔３１内を往復移
動可能な円環板形状のフランジ部４３、およびこのフラ
ンジ部４３よりも外径が小さい円柱形状の凸状部４４が
一体的に形成されている。
【００２１】スプリング２９は、一端がピストン２６の
フランジ部４３の後端面に保持され、他端がハウジング
２１の大径孔３１、３３を区画する区画壁４５の先端面
に保持されている。なお、ボールバルブ２４のシート径
とスプリング２９の付勢力（セット荷重）とでプレッシ
ャリミッタ６の開弁圧が決定されている。また、ピスト
ン２６のフランジ部４３の後端面または区画壁４５の先
端面に、開弁圧を調整するためのスプリングシートを設
置しても良い。
フランジ部４３の後端面に保持され、他端がハウジング
２１の大径孔３１、３３を区画する区画壁４５の先端面
に保持されている。なお、ボールバルブ２４のシート径
とスプリング２９の付勢力（セット荷重）とでプレッシ
ャリミッタ６の開弁圧が決定されている。また、ピスト
ン２６のフランジ部４３の後端面または区画壁４５の先
端面に、開弁圧を調整するためのスプリングシートを設
置しても良い。
【００２２】電磁弁７は、プレッシャリミッタ６のハウ
ジング２１の後端側に形成された開口孔内に嵌め合わさ
れるバルブボデー４９、このバルブボデー４９に形成さ
れた燃料孔（本発明の第２弁孔に相当する）５１を開閉
する略棒形状のバルブ５２、このバルブ５２の図示上端
側に固定されたアーマチャ５３、バルブ５２を弁座５４
よりリフトする側（開弁方向）に所定の付勢力で付勢す
るスプリング５５、およびバルブ５２を弁座５４に着座
する側（閉弁方向）に吸引する電磁コイル５６等から構
成されている。その電磁弁７は、ＥＣＵ１０からの通電
が停止されている時には弁開度が全開状態となるノーマ
リオープンタイプの電磁式圧力制御弁である。
ジング２１の後端側に形成された開口孔内に嵌め合わさ
れるバルブボデー４９、このバルブボデー４９に形成さ
れた燃料孔（本発明の第２弁孔に相当する）５１を開閉
する略棒形状のバルブ５２、このバルブ５２の図示上端
側に固定されたアーマチャ５３、バルブ５２を弁座５４
よりリフトする側（開弁方向）に所定の付勢力で付勢す
るスプリング５５、およびバルブ５２を弁座５４に着座
する側（閉弁方向）に吸引する電磁コイル５６等から構
成されている。その電磁弁７は、ＥＣＵ１０からの通電
が停止されている時には弁開度が全開状態となるノーマ
リオープンタイプの電磁式圧力制御弁である。
【００２３】バルブボデー４９は、大径孔３３の下流側
に連通する燃料孔５１の図示下端部に略円錐台形状の弁
座５４を有している。このバルブボデー４９の外周に
は、ハウジング２１の開口孔の内周に形成された雌ネジ
部３７に螺合する雄ネジ部３６が形成されている。そし
て、バルブ５２は、バルブボデー４９の燃料孔５１内に
往復移動自在に収容される円柱形状の軸状部５７、およ
びこの軸状部５７の先端側に略円錐台形状の弁部５９を
有している。
に連通する燃料孔５１の図示下端部に略円錐台形状の弁
座５４を有している。このバルブボデー４９の外周に
は、ハウジング２１の開口孔の内周に形成された雌ネジ
部３７に螺合する雄ネジ部３６が形成されている。そし
て、バルブ５２は、バルブボデー４９の燃料孔５１内に
往復移動自在に収容される円柱形状の軸状部５７、およ
びこの軸状部５７の先端側に略円錐台形状の弁部５９を
有している。
【００２４】アーマチャ５３は、磁性材料よりなり、バ
ルブ５２の軸状部５７の後端部の外周に固定されてい
る。このアーマチャ５３は、電磁コイル５６への通電が
停止している時に、スプリング５５の付勢力によってバ
ルブボデー４９の図示上端面に当接することで、バルブ
５２の最大弁開度を規制している。また、アーマチャ５
３の図示下端面には、バルブボデー４９の燃料孔５１の
下流側に連通する連通溝（燃料通路）６１が図示右方向
で開口するように形成されている。
ルブ５２の軸状部５７の後端部の外周に固定されてい
る。このアーマチャ５３は、電磁コイル５６への通電が
停止している時に、スプリング５５の付勢力によってバ
ルブボデー４９の図示上端面に当接することで、バルブ
５２の最大弁開度を規制している。また、アーマチャ５
３の図示下端面には、バルブボデー４９の燃料孔５１の
下流側に連通する連通溝（燃料通路）６１が図示右方向
で開口するように形成されている。
【００２５】なお、連通溝６１とバルブボデー４９の図
示上端面に固定された円筒部材４７内に形成される燃料
通路６２とは、アーマチャ５３が図示上方に移動するに
従って開口度合が大きくなる。そして、円筒部材４７に
は、連通溝６１および燃料通路６２の下流側に連通する
燃料孔（燃料通路）６３が形成されている。そして、燃
料孔６３は、プレッシャリミッタ６のハウジング２１の
後端側に形成された燃料孔６４に連通している。その燃
料孔６４の内周には、リリーフ配管１７の継手部（図示
せず）に螺合する雌ネジ部６５が形成されている。
示上端面に固定された円筒部材４７内に形成される燃料
通路６２とは、アーマチャ５３が図示上方に移動するに
従って開口度合が大きくなる。そして、円筒部材４７に
は、連通溝６１および燃料通路６２の下流側に連通する
燃料孔（燃料通路）６３が形成されている。そして、燃
料孔６３は、プレッシャリミッタ６のハウジング２１の
後端側に形成された燃料孔６４に連通している。その燃
料孔６４の内周には、リリーフ配管１７の継手部（図示
せず）に螺合する雌ネジ部６５が形成されている。
【００２６】スプリング５５は、一端がアーマチャ５３
の後端面に形成された凹状部６６に保持され、他端がプ
ラグ６７の先端面に形成された凹状部６９に保持されて
いる。そして、電磁コイル５６は、図示しない電磁弁駆
動回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ１０からの電磁弁駆動
信号によって電子制御されることにより、バルブ５２の
弁開度を変更するようにアーマチャ５３を吸引する。
の後端面に形成された凹状部６６に保持され、他端がプ
ラグ６７の先端面に形成された凹状部６９に保持されて
いる。そして、電磁コイル５６は、図示しない電磁弁駆
動回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ１０からの電磁弁駆動
信号によって電子制御されることにより、バルブ５２の
弁開度を変更するようにアーマチャ５３を吸引する。
【００２７】この電磁コイル５６は、絶縁性のコイルボ
ビン（図示せず）の外周に複数回巻装されてなり、円筒
部材４７の図示上端側に設けられたプラグ６７内に埋設
されている。このプラグ６７の外周には、ハウジング２
１の開口孔の内周に形成された雌ネジ部３７に螺合する
雄ネジ部３６が形成されている。なお、プラグ６７の図
示上端部に、電磁弁駆動回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ
１０と電磁コイル５６のリード線とを結ぶワイヤリング
ハーネス（Ｗ／Ｈ）が接続されるコネクタ（図示せず）
を一体成形した絶縁性の樹脂モールドカバーを設けても
良い。
ビン（図示せず）の外周に複数回巻装されてなり、円筒
部材４７の図示上端側に設けられたプラグ６７内に埋設
されている。このプラグ６７の外周には、ハウジング２
１の開口孔の内周に形成された雌ネジ部３７に螺合する
雄ネジ部３６が形成されている。なお、プラグ６７の図
示上端部に、電磁弁駆動回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ
１０と電磁コイル５６のリード線とを結ぶワイヤリング
ハーネス（Ｗ／Ｈ）が接続されるコネクタ（図示せず）
を一体成形した絶縁性の樹脂モールドカバーを設けても
良い。
【００２８】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力回路、出力回路、電源回路、インジェ
クタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構
成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられ
ている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／
Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。
うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力回路、出力回路、電源回路、インジェ
クタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構
成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられ
ている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／
Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。
【００２９】そして、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ７
１によって検出されたエンジン回転速度（以下エンジン
回転数と言う：ＮＥ）およびアクセル開度センサ７２に
よって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジ
ン運転情報に基づいて目標噴射量を算出し、エンジン１
の運転条件および目標噴射量（Ｑ）から算出された噴射
パルス時間（噴射パルス幅：Ｔｑ）に応じて各気筒のイ
ンジェクタ２の噴射制御用電磁弁にインジェクタ（ＩＮ
Ｊ）噴射パルスを印加するように構成されている。これ
により、エンジン１が運転される。
１によって検出されたエンジン回転速度（以下エンジン
回転数と言う：ＮＥ）およびアクセル開度センサ７２に
よって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジ
ン運転情報に基づいて目標噴射量を算出し、エンジン１
の運転条件および目標噴射量（Ｑ）から算出された噴射
パルス時間（噴射パルス幅：Ｔｑ）に応じて各気筒のイ
ンジェクタ２の噴射制御用電磁弁にインジェクタ（ＩＮ
Ｊ）噴射パルスを印加するように構成されている。これ
により、エンジン１が運転される。
【００３０】また、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ７１
によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアク
セル開度センサ７２によって検出されたアクセル開度
（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更には冷却水温セ
ンサ７３によって検出されたエンジン冷却水温または燃
料温度センサ７４によって検出された燃料温度等の補正
を加味して目標コモンレール圧（Ｐｔ）を算出し、この
目標コモンレール圧（Ｐｔ）を達成するために、サプラ
イポンプ３の入り口調量弁４に制御信号を出力するよう
に構成されている。
によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアク
セル開度センサ７２によって検出されたアクセル開度
（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更には冷却水温セ
ンサ７３によって検出されたエンジン冷却水温または燃
料温度センサ７４によって検出された燃料温度等の補正
を加味して目標コモンレール圧（Ｐｔ）を算出し、この
目標コモンレール圧（Ｐｔ）を達成するために、サプラ
イポンプ３の入り口調量弁４に制御信号を出力するよう
に構成されている。
【００３１】さらに、より好ましくは、コモンレール５
内の圧力（実コモンレール圧：Ｐｃ）を検出する燃料圧
検出手段としてのコモンレール圧センサ（燃料圧セン
サ）７５をコモンレール５を含む高圧配管経路内に取り
付けて、そのコモンレール圧センサ７５によって検出さ
れる実コモンレール圧（Ｐｃ）がエンジン１の運転条件
によって決定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）と略一
致するようにサプライポンプ３の入り口調量弁４をフィ
ードバック制御することが望ましい。
内の圧力（実コモンレール圧：Ｐｃ）を検出する燃料圧
検出手段としてのコモンレール圧センサ（燃料圧セン
サ）７５をコモンレール５を含む高圧配管経路内に取り
付けて、そのコモンレール圧センサ７５によって検出さ
れる実コモンレール圧（Ｐｃ）がエンジン１の運転条件
によって決定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）と略一
致するようにサプライポンプ３の入り口調量弁４をフィ
ードバック制御することが望ましい。
【００３２】また、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧セン
サ７５によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）が
限界設定圧（プレッシャリミッタ開弁圧）に相当する圧
力、あるいはコモンレール圧センサ７５の出力特性のバ
ラツキやプレッシャリミッタ６の開弁圧特性のバラツキ
を考慮した圧力以上に上昇したら、プレッシャリミッタ
６のボールバルブ２４が開弁したものと判断して、それ
以降電磁弁７のバルブ５２の弁開度を制御することで、
高圧配管経路（システム）内の燃料圧に相当するコモン
レール圧を予め設定された所定範囲内に制御するように
電磁コイル５６に電磁弁制御信号を出力する電磁弁駆動
手段を有している。
サ７５によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）が
限界設定圧（プレッシャリミッタ開弁圧）に相当する圧
力、あるいはコモンレール圧センサ７５の出力特性のバ
ラツキやプレッシャリミッタ６の開弁圧特性のバラツキ
を考慮した圧力以上に上昇したら、プレッシャリミッタ
６のボールバルブ２４が開弁したものと判断して、それ
以降電磁弁７のバルブ５２の弁開度を制御することで、
高圧配管経路（システム）内の燃料圧に相当するコモン
レール圧を予め設定された所定範囲内に制御するように
電磁コイル５６に電磁弁制御信号を出力する電磁弁駆動
手段を有している。
【００３３】なお、予め設定された所定範囲内とは、プ
レッシャリミッタ６のボールバルブ２４の閉弁圧よりも
大きく、各気筒のインジェクタ２の作動圧力以上の圧力
で、且つエンジン振動または車両挙動が生じない圧力以
下の圧力範囲（以下レギュレート圧力と言う）である。
なお、そのレギュレート圧力とは、エンジン異音やノッ
キング等を生ずることなく、車両を退避走行（リンプフ
ォーム）させるのに必要な圧力である。
レッシャリミッタ６のボールバルブ２４の閉弁圧よりも
大きく、各気筒のインジェクタ２の作動圧力以上の圧力
で、且つエンジン振動または車両挙動が生じない圧力以
下の圧力範囲（以下レギュレート圧力と言う）である。
なお、そのレギュレート圧力とは、エンジン異音やノッ
キング等を生ずることなく、車両を退避走行（リンプフ
ォーム）させるのに必要な圧力である。
【００３４】［実施例の特徴］次に、本実施形態のコモ
ンレール式燃料噴射システムの特徴を図１ないし図３に
基づいて簡単に説明する。ここで、図３はコモンレール
圧とエンジン回転数の推移を示したタイミングチャート
である。
ンレール式燃料噴射システムの特徴を図１ないし図３に
基づいて簡単に説明する。ここで、図３はコモンレール
圧とエンジン回転数の推移を示したタイミングチャート
である。
【００３５】本実施例のように、ノーマリオープンタイ
プ（常開型）の電磁弁よりなる入り口調量弁４を採用す
ると、ポンプ駆動回路（ＥＤＵ）と入り口調量弁４とを
結ぶワイヤリングハーネス（Ｗ／Ｈ）が断線したり、ま
たはＥＣＵ１０の制御異常により入り口調量弁４を駆動
するポンプ駆動信号がＯＦＦしたり、あるいは入り口調
量弁４の弁体と弁座との間に異物が噛み込んだりして入
り口調量弁４が全開異常となり、サプライポンプ３がコ
モンレール５内に燃料を過剰圧送（全量圧送）して高圧
配管経路（システム）内が異常高圧となる異常事態が生
じる。
プ（常開型）の電磁弁よりなる入り口調量弁４を採用す
ると、ポンプ駆動回路（ＥＤＵ）と入り口調量弁４とを
結ぶワイヤリングハーネス（Ｗ／Ｈ）が断線したり、ま
たはＥＣＵ１０の制御異常により入り口調量弁４を駆動
するポンプ駆動信号がＯＦＦしたり、あるいは入り口調
量弁４の弁体と弁座との間に異物が噛み込んだりして入
り口調量弁４が全開異常となり、サプライポンプ３がコ
モンレール５内に燃料を過剰圧送（全量圧送）して高圧
配管経路（システム）内が異常高圧となる異常事態が生
じる。
【００３６】このようなサプライポンプ３の過剰圧送等
によるシステム内の異常高圧時には、図３のタイミング
チャートに示したように、高圧配管経路（システム）内
の圧力に相当するコモンレール圧が異常上昇して限界設
定圧（プレッシャリミッタ開弁圧）を超える。すると、
常開型の電磁弁７を下流側に連結したプレッシャリミッ
タ６のボールバルブ２４が弁座２７よりリフト（開弁）
して、コモンレール５内の高圧燃料は、絞り孔２３、燃
料孔２５、大径孔３１、小径孔３２、大径孔３３、燃料
孔５１、連通溝６１、燃料通路６２、燃料孔６３、６
４、リリーフ配管（低圧側通路）１７を経て燃料タンク
（低圧側）９に抜ける。これにより、システム内の異常
高圧が逃がされるため、サプライポンプ３内の吐出通
路、燃料配管（高圧配管経路）１５、コモンレール５、
複数の分岐管（高圧配管経路）１１およびインジェクタ
２内の高圧通路等の高圧配管経路内の燃料圧が限界設定
圧以下に抑えられる。
によるシステム内の異常高圧時には、図３のタイミング
チャートに示したように、高圧配管経路（システム）内
の圧力に相当するコモンレール圧が異常上昇して限界設
定圧（プレッシャリミッタ開弁圧）を超える。すると、
常開型の電磁弁７を下流側に連結したプレッシャリミッ
タ６のボールバルブ２４が弁座２７よりリフト（開弁）
して、コモンレール５内の高圧燃料は、絞り孔２３、燃
料孔２５、大径孔３１、小径孔３２、大径孔３３、燃料
孔５１、連通溝６１、燃料通路６２、燃料孔６３、６
４、リリーフ配管（低圧側通路）１７を経て燃料タンク
（低圧側）９に抜ける。これにより、システム内の異常
高圧が逃がされるため、サプライポンプ３内の吐出通
路、燃料配管（高圧配管経路）１５、コモンレール５、
複数の分岐管（高圧配管経路）１１およびインジェクタ
２内の高圧通路等の高圧配管経路内の燃料圧が限界設定
圧以下に抑えられる。
【００３７】しかし、サプライポンプ３からコモンレー
ル５へ吐出される燃料の吐出量（燃料供給流量）が少な
い、エンジン１を低速回転領域（低速回転数）で運転し
ている場合には、プレッシャリミッタ６のボールバルブ
２４は開弁状態を維持することができず、コモンレール
圧が閉弁圧まで低下するためプレッシャリミッタ６のボ
ールバルブ２４は弁座２７に着座する。つまり、プレッ
シャリミッタ６が閉弁し、その後にサプライポンプ３か
らコモンレール５への燃料の吐出によって燃料がコモン
レール５内に蓄積されてくると、実コモンレール圧（Ｐ
ｃ）は再度限界設定圧を超えるため、プレッシャリミッ
タ６が開弁状態となる。
ル５へ吐出される燃料の吐出量（燃料供給流量）が少な
い、エンジン１を低速回転領域（低速回転数）で運転し
ている場合には、プレッシャリミッタ６のボールバルブ
２４は開弁状態を維持することができず、コモンレール
圧が閉弁圧まで低下するためプレッシャリミッタ６のボ
ールバルブ２４は弁座２７に着座する。つまり、プレッ
シャリミッタ６が閉弁し、その後にサプライポンプ３か
らコモンレール５への燃料の吐出によって燃料がコモン
レール５内に蓄積されてくると、実コモンレール圧（Ｐ
ｃ）は再度限界設定圧を超えるため、プレッシャリミッ
タ６が開弁状態となる。
【００３８】以降、この状態を繰り返すことによって、
プレッシャリミッタ６のボールバルブ２４が開弁と閉弁
とを繰り返すことになる。これにより、コモンレール圧
が不安定となるので、エンジンの回転不安定（例えばア
イドル性能が不安定）となる。そこで、上記の問題を解
決するために、本実施例のコモンレール式燃料噴射シス
テムにおいては、プレッシャリミッタ６の下流側に常開
型の電磁弁７を連結し、且つプレッシャリミッタ６のボ
ールバルブ２４が開弁した後は、コモンレール圧センサ
７５によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）に応
じて電磁弁７のバルブ５２の弁開度を制御することで、
プレッシャリミッタ６の絞り孔２３を通過する燃料の流
量および高圧配管経路（システム）内の圧力に相当する
コモンレール圧を所定範囲内に制御するようにしてい
る。これにより、一旦コモンレール圧が限界設定圧を超
えて開弁したプレッシャリミッタ６のボールバルブ２４
が閉弁圧まで低下しないようになる。
プレッシャリミッタ６のボールバルブ２４が開弁と閉弁
とを繰り返すことになる。これにより、コモンレール圧
が不安定となるので、エンジンの回転不安定（例えばア
イドル性能が不安定）となる。そこで、上記の問題を解
決するために、本実施例のコモンレール式燃料噴射シス
テムにおいては、プレッシャリミッタ６の下流側に常開
型の電磁弁７を連結し、且つプレッシャリミッタ６のボ
ールバルブ２４が開弁した後は、コモンレール圧センサ
７５によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）に応
じて電磁弁７のバルブ５２の弁開度を制御することで、
プレッシャリミッタ６の絞り孔２３を通過する燃料の流
量および高圧配管経路（システム）内の圧力に相当する
コモンレール圧を所定範囲内に制御するようにしてい
る。これにより、一旦コモンレール圧が限界設定圧を超
えて開弁したプレッシャリミッタ６のボールバルブ２４
が閉弁圧まで低下しないようになる。
【００３９】したがって、プレッシャリミッタ６のピス
トン２６の開弁と閉弁との繰り返しによるエンジン１の
回転不安定（例えばアイドル性能が不安定）が生じるこ
とがなくなるので、プレッシャリミッタ６に内蔵された
スプリング２９のヘタリやシールシート面のシート不良
を招くことはなく、プレッシャリミッタ６の信頼性を確
保することができる。また、電磁弁７によってコモンレ
ール圧を所定範囲内に制御することにより、燃料通路の
絞りとして用いるオリフィス（絞り孔）２３の管理や、
バルブボデー２２の燃料孔２５を、ピストン２６の軸状
部４１を摺動自在に支持する摺動孔（ガイド部）とした
場合のクリアランスの管理が不要となる。
トン２６の開弁と閉弁との繰り返しによるエンジン１の
回転不安定（例えばアイドル性能が不安定）が生じるこ
とがなくなるので、プレッシャリミッタ６に内蔵された
スプリング２９のヘタリやシールシート面のシート不良
を招くことはなく、プレッシャリミッタ６の信頼性を確
保することができる。また、電磁弁７によってコモンレ
ール圧を所定範囲内に制御することにより、燃料通路の
絞りとして用いるオリフィス（絞り孔）２３の管理や、
バルブボデー２２の燃料孔２５を、ピストン２６の軸状
部４１を摺動自在に支持する摺動孔（ガイド部）とした
場合のクリアランスの管理が不要となる。
【００４０】また、コモンレール圧が上昇して限界設定
圧を超えるため、プレッシャリミッタ６のボールバルブ
２４が開弁すると、上述したように、高圧燃料が低圧側
に逃げることにより、コモンレール圧が限界設定圧より
も下がるが、一旦、プレッシャリミッタ６のボールバル
ブ２４が開弁した後は、電磁弁７の弁開度を制御するこ
とによってコモンレール圧を所定範囲内に制御できるの
で、コモンレール圧を、車両をリンプフォームさせるの
に必要な圧力（レギュレート圧力）に維持できるため、
エンジン１の低速回転領域（アイドル時）を含む全運転
領域でのリンプフォームを実現させることができ、車両
の継続走行が可能となる。
圧を超えるため、プレッシャリミッタ６のボールバルブ
２４が開弁すると、上述したように、高圧燃料が低圧側
に逃げることにより、コモンレール圧が限界設定圧より
も下がるが、一旦、プレッシャリミッタ６のボールバル
ブ２４が開弁した後は、電磁弁７の弁開度を制御するこ
とによってコモンレール圧を所定範囲内に制御できるの
で、コモンレール圧を、車両をリンプフォームさせるの
に必要な圧力（レギュレート圧力）に維持できるため、
エンジン１の低速回転領域（アイドル時）を含む全運転
領域でのリンプフォームを実現させることができ、車両
の継続走行が可能となる。
【００４１】さらに、電磁弁７を、プレッシャリミッタ
６のハウジング２１に一体的に内装することにより、エ
ンジン１の周囲に別に電磁弁７を取り付けるスペースを
確保する必要はなく、また、部品点数の増加を防止でき
るので、車両への組み付け工数を軽減することができ、
電磁弁付きプレッシャリミッタ６の製品価格を低減でき
る。なお、ＥＣＵ１０は、電磁弁７の電磁コイル５６に
電磁弁制御信号の出力を開始した時点、つまりサプライ
ポンプ３の過剰圧送によりプレッシャリミッタ６のボー
ルバルブ２４が開弁した時点で、インジケータランプ等
の表示手段を点灯して、システム内が異常高圧状態であ
ることを運転者（ドライバー）に促すようにしても良
い。また、本実施例では、ノーマリオープンタイプ（常
開型）の電磁弁７を採用しているので、仮に電磁弁駆動
回路（ＥＤＵ）と電磁弁７の電磁コイル５６とを結ぶワ
イヤリングハーネス（Ｗ／Ｈ）が断線した場合でも、プ
レッシャリミッタ６のボールバルブ２４が開弁すればシ
ステム内の異常高圧を逃がすことができる。
６のハウジング２１に一体的に内装することにより、エ
ンジン１の周囲に別に電磁弁７を取り付けるスペースを
確保する必要はなく、また、部品点数の増加を防止でき
るので、車両への組み付け工数を軽減することができ、
電磁弁付きプレッシャリミッタ６の製品価格を低減でき
る。なお、ＥＣＵ１０は、電磁弁７の電磁コイル５６に
電磁弁制御信号の出力を開始した時点、つまりサプライ
ポンプ３の過剰圧送によりプレッシャリミッタ６のボー
ルバルブ２４が開弁した時点で、インジケータランプ等
の表示手段を点灯して、システム内が異常高圧状態であ
ることを運転者（ドライバー）に促すようにしても良
い。また、本実施例では、ノーマリオープンタイプ（常
開型）の電磁弁７を採用しているので、仮に電磁弁駆動
回路（ＥＤＵ）と電磁弁７の電磁コイル５６とを結ぶワ
イヤリングハーネス（Ｗ／Ｈ）が断線した場合でも、プ
レッシャリミッタ６のボールバルブ２４が開弁すればシ
ステム内の異常高圧を逃がすことができる。
【００４２】［変形例］本実施例では、コモンレール圧
センサ７５をコモンレール５に直接取り付けて、コモン
レール５内に蓄圧される燃料圧力（実コモンレール圧）
を検出するようにしているが、燃料圧検出手段をサプラ
イポンプ３のプランジャ室（加圧室）からインジェクタ
２内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、サ
プライポンプ３の加圧室より吐出された燃料圧力を検出
するようにしても良い。
センサ７５をコモンレール５に直接取り付けて、コモン
レール５内に蓄圧される燃料圧力（実コモンレール圧）
を検出するようにしているが、燃料圧検出手段をサプラ
イポンプ３のプランジャ室（加圧室）からインジェクタ
２内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、サ
プライポンプ３の加圧室より吐出された燃料圧力を検出
するようにしても良い。
【００４３】本実施例では、プレッシャリミッタ６が開
弁した後の、高圧配管経路内の燃料圧に相当するコモン
レール圧を制御することが可能な常開型の電気式圧力調
整弁として、ノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁
式圧力調整弁（電磁弁）７を採用した例を説明したが、
ノーマリオープンタイプ（常開型）の電動モータ駆動式
圧力調整弁を採用しても良い。また、ノーマリクローズ
タイプ（常閉型）の入り口調量弁（吸入調量弁）、ある
いはサプライポンプ３の吐出量を変更する出口調量弁
（吐出調量弁）を設けても良い。
弁した後の、高圧配管経路内の燃料圧に相当するコモン
レール圧を制御することが可能な常開型の電気式圧力調
整弁として、ノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁
式圧力調整弁（電磁弁）７を採用した例を説明したが、
ノーマリオープンタイプ（常開型）の電動モータ駆動式
圧力調整弁を採用しても良い。また、ノーマリクローズ
タイプ（常閉型）の入り口調量弁（吸入調量弁）、ある
いはサプライポンプ３の吐出量を変更する出口調量弁
（吐出調量弁）を設けても良い。
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を
示した概略図である（実施例）。
示した概略図である（実施例）。
【図２】プレッシャリミッタの全体構成を示した断面図
である（実施例）。
である（実施例）。
【図３】コモンレール圧とエンジン回転数の推移を示し
たタイミングチャートである（実施例）。
たタイミングチャートである（実施例）。
１ エンジン
２ インジェクタ
３ サプライポンプ（高圧供給ポンプ）
５ コモンレール
６ プレッシャリミッタ（圧力安全弁）
７ 電磁弁（電気式圧力調整弁、電磁式圧力調整弁）
１０ ＥＣＵ（電磁弁制御手段）
１１ 分岐管（高圧配管経路）
１５ 燃料配管（高圧配管経路）
１７ リリーフ配管（燃料抜き配管）
２１ ハウジング
２３ 絞り孔（第１弁孔）
２４ ボールバルブ（弁体）
２７ 弁座
２９ スプリング（弁体付勢手段）
５１ 燃料孔（第２弁孔）
５２ バルブ
５３ アーマチャ
５４ 弁座
５５ スプリング
５６ 電磁コイル
７５ コモンレール圧センサ（燃料圧検出手段）
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンにより回転駆動される高圧供給ポ
ンプより吐出された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧す
ると共に、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を
エンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタ
に分配し、前記各気筒のインジェクタからエンジンの各
気筒へ高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射
システムにおいて、 （ａ）前記高圧供給ポンプから前記コモンレールを経て
前記各気筒のインジェクタまでの高圧配管経路と、 （ｂ）この高圧配管経路内の燃料圧が限界設定圧を超え
ると開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための圧
力安全弁と、 （ｃ）この圧力安全弁よりも燃料が抜ける方向の下流側
に設けられて、前記圧力安全弁が開弁した後の、前記高
圧配管経路内の燃料圧を制御することが可能な常開型の
電気式圧力調整弁とを備えたことを特徴とするコモンレ
ール式燃料噴射システム。 - 【請求項２】請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射
システムにおいて、 前記圧力安全弁は、内部に第１弁孔およびこの第１弁孔
の下流側に第２弁孔を有するハウジングと、このハウジ
ング内に内装されて前記第１弁孔を開閉する弁体と、前
記ハウジング内に内装されて前記弁体を閉弁方向に付勢
する弁体付勢手段とを備え、 前記電気式圧力調整弁は、前記圧力安全弁のハウジング
に一体的に内装されて前記第２弁孔を開閉するバルブ
と、前記ハウジング内に内装されて前記バルブを開弁方
向に付勢するスプリングと、前記バルブを閉弁方向に吸
引する電磁コイルとを備えたことを特徴とするコモンレ
ール式燃料噴射システム。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載のコモンレ
ール式燃料噴射システムにおいて、 前記高圧配管経路内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段
と、 この燃料圧検出手段によって検出される前記高圧配管経
路内の燃料圧を、予め設定された所定範囲内に保たれる
ように前記電気式圧力調整弁の弁開度を制御する電磁弁
制御手段とを備えたことを特徴とするコモンレール式燃
料噴射システム。 - 【請求項４】請求項３に記載のコモンレール式燃料噴射
システムにおいて、 前記予め設定された所定範囲内とは、前記圧力安全弁の
閉弁圧よりも大きく、前記インジェクタの作動圧力以上
の圧力で、且つエンジン振動または車両挙動が生じない
圧力以下の圧力範囲であることを特徴とするコモンレー
ル式燃料噴射システム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001377532A JP2003176765A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | コモンレール式燃料噴射システム |
| DE2002157663 DE10257663A1 (de) | 2001-12-11 | 2002-12-10 | Commen-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem mit einem normal offenen elektromagnetischen Ventil |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001377532A JP2003176765A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | コモンレール式燃料噴射システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003176765A true JP2003176765A (ja) | 2003-06-27 |
Family
ID=19185474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001377532A Pending JP2003176765A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | コモンレール式燃料噴射システム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003176765A (ja) |
| DE (1) | DE10257663A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007327404A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Denso Corp | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP2010156297A (ja) * | 2008-12-29 | 2010-07-15 | Denso Corp | 燃料供給装置 |
| JP2014510226A (ja) * | 2011-03-04 | 2014-04-24 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | 内燃機関 |
| JP2016130477A (ja) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | いすゞ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置 |
| KR101912021B1 (ko) * | 2016-12-20 | 2018-10-25 | 주식회사 현대케피코 | 연료레일의 압력조절밸브 |
| JP2018178973A (ja) * | 2017-04-21 | 2018-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10342486A1 (de) * | 2003-09-15 | 2005-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Druckregelventil für Speicherkraftstoffeinspritzsystem |
| DE102004002964A1 (de) * | 2004-01-21 | 2005-08-11 | Robert Bosch Gmbh | Druckregelventil für einen Hochdruckspeicher einer Verbrennungskraftmaschine |
| JP4605129B2 (ja) * | 2006-09-19 | 2011-01-05 | 株式会社デンソー | 燃圧制御装置 |
| DE102012209226A1 (de) * | 2012-05-31 | 2013-12-05 | Robert Bosch Gmbh | Druckregelventil |
-
2001
- 2001-12-11 JP JP2001377532A patent/JP2003176765A/ja active Pending
-
2002
- 2002-12-10 DE DE2002157663 patent/DE10257663A1/de not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007327404A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Denso Corp | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP2010156297A (ja) * | 2008-12-29 | 2010-07-15 | Denso Corp | 燃料供給装置 |
| JP2014510226A (ja) * | 2011-03-04 | 2014-04-24 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | 内燃機関 |
| JP2016130477A (ja) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | いすゞ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置 |
| KR101912021B1 (ko) * | 2016-12-20 | 2018-10-25 | 주식회사 현대케피코 | 연료레일의 압력조절밸브 |
| JP2018178973A (ja) * | 2017-04-21 | 2018-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10257663A1 (de) | 2003-07-17 |
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