JP2003155948A - コモンレール式燃料噴射システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プレッシャリミッタの開弁による燃料抜けの
場合には、システム異常時とはフェイルセーフの制御内
容を異なった内容とすることで、コモンレール式燃料噴
射システムの信頼性および安全性を向上させる。 【解決手段】 入り口調量弁が機械的または電気的に全
開異常となってサプライポンプが過剰圧送（全量圧送）
となり、実コモンレール圧（Ｐｃ）が限界設定圧を超え
てプレッシャリミッタの開弁による燃料抜けが生じてい
る場合には、算出される燃料漏れ量が第２所定値よりも
多く、しかも異常高圧履歴記憶フラグ（ＸＰＣＭＥＭ）
が１にセットされるので、漏れ検出ロジックによってプ
レッシャリミッタの開弁が検出（ＰＬ作動検出）され
る。この場合には、車両を退避走行（リンプホーム）さ
せることができるように、エンジン出力を制限する等の
フェイルセーフを実施する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高圧供給ポンプか
らコモンレールを経てインジェクタまでの高圧配管経路
内の燃料圧が限界設定圧を超えた際に開弁するプレッシ
ャリミッタを備えたコモンレール式燃料噴射システムに
関するもので、特にコモンレール式燃料噴射システムの
信頼性および安全性の向上に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、高圧供給ポンプによってコモ
ンレールに高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、そ
のコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各
気筒毎に取り付けられたインジェクタに分配し、インジ
ェクタからエンジンの各気筒の燃焼室内へ高圧燃料を噴
射供給するコモンレール式燃料噴射システムが公知であ
る。なお、高圧供給ポンプには、高圧供給ポンプの入り
口に吸入される燃料の吸入量を調整することで、高圧供
給ポンプからコモンレールへの燃料の圧送量を変更する
入り口調量弁が設けられている。

【０００３】ここで、ノーマリオープンタイプ（常開
型）の電磁弁よりなる入り口調量弁を採用した場合に
は、入り口調量弁に電子制御ユニット（ＥＣＵ）からポ
ンプ駆動信号を送るワイヤリングハーネス（Ｗ／Ｈ）の
断線やＥＣＵの制御異常等により入り口調量弁が全開異
常となったり、あるいは入り口調量弁の弁体と弁座との
間に異物が噛み込んで入り口調量弁が全開異常となった
りすると、図７および図８のタイミングチャートに示し
たように、高圧供給ポンプが燃料を過剰圧送（全量圧
送）することになる。

【０００４】そして、高圧供給ポンプの過剰圧送状態が
長時間継続すると、高圧供給ポンプの異常故障が生じた
り、高圧配管経路の異常故障（例えば高圧パイプのバー
スト）が生じたりするので、このような高圧供給ポンプ
の過剰圧送（全量圧送）時に備えて、コモンレール式燃
料噴射システムには、コモンレール内の燃料圧が限界設
定圧を超えた際に開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑
えるためのプレッシャリミッタを搭載し、コモンレール
式燃料噴射システムの信頼性を保証している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のコモ
ンレール式燃料噴射システムにおいては、プレッシャリ
ミッタの作動（開弁）による燃料抜けと高圧配管経路の
異常故障（例えば高圧パイプのバースト等）による燃料
漏れとの識別ができず、プレッシャリミッタの開弁によ
る燃料抜けも、図７および図８のタイミングチャートに
示したように、漏れ検出ロジックにおいて燃料漏れとし
て検出してしまい、エンジン停止等のフェイルセーフを
実施しているが、運転者（ドライバー）には余分な不安
感を与えるという問題が生じている。例えば高圧供給ポ
ンプの過剰圧送によってプレッシャリミッタが開弁した
場合には、車両の退避走行（リンプホーム）を実現させ
ることができるように、車両の継続走行を実施できるよ
うにすることが望ましい。

【０００６】

【発明の目的】本発明の目的は、燃料漏れの内容に応じ
てフェイルセーフの制御内容を変更してエンジン制御す
ることで、信頼性および安全性を向上させることのでき
るコモンレール式燃料噴射システムを提供することにあ
る。また、圧力安全弁の作動による圧力低下または高圧
供給ポンプの過剰圧送状態を圧力レベルの挙動から判別
して漏れ判定項目から分離すると共に、フェイルセーフ
の制御内容を異なった内容とすることで、信頼性および
安全性を向上させることのできるコモンレール式燃料噴
射システムを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、漏れ量決定手段においては、運転条件検出手段
によって検出されるエンジンの運転条件、運転状態検出
手段によって検出される高圧供給ポンプの運転状態、ま
たは燃料圧センサによって検出される高圧配管経路内の
燃料圧のうちの少なくとも１つ以上のパラメータに基づ
いて、高圧配管経路からの燃料の漏れ量が算出される。

【０００８】そして、その漏れ量決定手段によって算出
された燃料の漏れ量が第１所定値よりも多く、且つ第２
所定値以下の場合には、高圧配管経路から少量の燃料漏
れが生じていると判断して、エンジン出力を制限する等
のフェイルセーフを実施する。また、その漏れ量決定手
段によって算出された燃料の漏れ量が第２所定値よりも
大きい場合には、高圧配管経路から多量の燃料漏れが生
じていると判断して、エンジンを停止する等のフェイル
セーフを実施する。

【０００９】それによって、燃料漏れの内容に応じてフ
ェイルセーフの制御内容を変更してエンジン制御するこ
とができる。特に高圧配管経路から少量の燃料漏れが生
じていると判断した場合には、エンジンを停止させるの
ではなく、エンジン出力を制限するようにしているの
で、リンプホームを実現させるために継続走行させるこ
とができる。また、高圧配管経路から多量の燃料漏れが
生じていると判断した場合には、高圧配管経路の異常故
障（例えば高圧パイプのバースト等）を含んだシステム
異常が考えられるため、エンジンを停止させるようにし
ているので、コモンレール式燃料噴射システムの信頼性
および安全性を向上させることができる。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、漏れ量決
定手段においては、運転条件検出手段によって検出され
るエンジンの運転条件、運転状態検出手段によって検出
される高圧供給ポンプの運転状態、または燃料圧センサ
によって検出される高圧配管経路内の燃料圧のうちの少
なくとも１つ以上のパラメータに基づいて、高圧配管経
路からの燃料の漏れ量が算出される。

【００１１】そして、漏れ量決定手段によって算出され
た燃料の漏れ量が所定値よりも多く、且つ燃料圧センサ
によって検出される高圧配管経路内の燃料圧が所定圧力
値を超えた場合には、圧力安全弁の開弁による圧力低下
または高圧供給ポンプの過剰圧送状態であると判断し
て、エンジン出力を制限する等のフェイルセーフを実施
する。

【００１２】それによって、高圧供給ポンプの過剰圧送
によって圧力安全弁が開弁した場合、または圧力安全弁
の開弁により高圧配管経路内の燃料圧が低下した場合、
つまり圧力安全弁の開弁による燃料抜けの場合には、エ
ンジンを停止するのではなく、エンジン出力を制限する
ことにより、リンプホームを実現させるために車両を継
続走行させることができる。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、漏れ量決
定手段によって算出された燃料の漏れ量が所定値よりも
多く、且つ燃料圧センサによって検出される高圧配管経
路内の燃料圧が所定圧力値以下の場合には、高圧配管経
路の異常故障（例えば高圧パイプのバースト等）を含ん
だシステム異常が生じていると判断して、エンジンを停
止する等のフェイルセーフを実施する。これにより、コ
モンレール式燃料噴射システムの信頼性および安全性を
更に向上させることができる。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、所定圧力
値は、コモンレール式燃料噴射システムにおいて通常使
用する範囲の最大値よりも大きく、且つ限界設定圧に相
当する圧力安全弁の開弁圧よりも小さい圧力値であるこ
とを特徴としている。これにより、所定圧力値が、コモ
ンレール式燃料噴射システムにおいて通常使用する範囲
内の圧力値であったり、また、限界設定圧に相当する圧
力安全弁の開弁圧以上の圧力値であったりすることはな
く、更に、燃料圧センサによって検出される高圧配管経
路内の燃料圧が所定圧力値を超えた時には、高圧配管経
路内の燃料圧が必ず異常高圧であると判断できるので、
燃料圧センサの検出精度に係わらず、コモンレール式燃
料噴射システムの制御精度を向上することができる。

【００１５】請求項５に記載の発明によれば、所定圧力
値は、燃料圧センサの出力特性のバラツキまたは圧力安
全弁の開弁特性のバラツキに応じて各車両毎または各エ
ンジン毎に設定される圧力値であることを特徴としてい
る。これにより、燃料圧センサの単品独自の出力特性ま
たは圧力安全弁の単品独自の開弁特性を考慮した所定圧
力値を設定できるので、燃料圧センサによって検出され
る高圧配管経路内の燃料圧が所定圧力値を超えた時に
は、高圧配管経路内の燃料圧が必ず異常高圧であると判
断できる。

【００１６】請求項６に記載の発明によれば、噴射量決
定手段においては、運転条件検出手段によって検出され
るエンジンの運転条件に基づいて、各気筒のインジェク
タからエンジンに噴射する燃料の噴射量が算出される。
そして、リーク量決定手段においては、運転条件検出手
段によって検出されるエンジンの運転条件、噴射量決定
手段によって算出された燃料の噴射量、および燃料圧セ
ンサによって検出される高圧配管経路内の燃料圧に基づ
いて、高圧配管経路からの燃料のリーク量が算出され
る。これにより、高圧配管経路からの燃料のリーク量を
精度良く算出することができる。

【００１７】請求項７に記載の発明によれば、漏れ量決
定手段においては、運転条件検出手段によって検出され
るエンジンの運転条件、噴射量決定手段によって算出さ
れた燃料の噴射量、圧送量決定手段によって算出された
燃料の圧送量、およびリーク量決定手段によって算出さ
れた燃料のリーク量に基づいて、高圧配管経路からの燃
料の漏れ量が算出される。これにより、高圧配管経路か
らの燃料の漏れ量を精度良く算出することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示
した図である。

【００１９】本実施例のコモンレール式燃料噴射システ
ムは、多気筒ディーゼルエンジン等の多気筒内燃機関
（以下エンジンと言う）１の各気筒毎に搭載された複数
個（本例では４個）のインジェクタ２と、エンジン１に
より回転駆動されるサプライポンプ３と、このサプライ
ポンプ３より吐出された高圧燃料を蓄圧する蓄圧室を形
成するコモンレール５と、各気筒のインジェクタ２およ
びサプライポンプ３を電子制御する電子制御ユニット
（本発明のエンジン制御手段に相当する：以下ＥＣＵと
呼ぶ）１０とを備えている。なお、サプライポンプ３か
らコモンレール５を経て各気筒のインジェクタ２までの
高圧配管内の燃料通路は、本発明の高圧配管経路に相当
する。

【００２０】各気筒のインジェクタ２は、コモンレール
５より分岐する複数の分岐管（高圧配管経路）１６の下
流端に連結された高圧パイプ（図示せず）に接続され、
コモンレール５に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各
気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射ノズルである。
これらのインジェクタ２からエンジン１への燃料の噴射
は、インジェクタ２内の燃料通路の途中に設けられた電
磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁（図示せ
ず）への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電
子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２の噴射
制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール５に蓄圧
された高圧燃料がエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射
供給される。

【００２１】サプライポンプ３は、エンジン１のクラン
ク軸（クランクシャフト）１１の回転に伴ってポンプ駆
動軸１２が回転することで燃料タンク９内の燃料を汲み
上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せ
ず）と、ポンプ駆動軸１２により駆動されるプランジャ
（図示せず）と、このプランジャの往復運動により燃料
を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有し
ている。そして、サプライポンプ３は、フィードポンプ
により吸い出された燃料を加圧して吐出口からコモンレ
ール５へ高圧燃料を吐出する高圧供給ポンプである。こ
のサプライポンプ３の加圧室への燃料流路の入口側に
は、その燃料流路を開閉することで、サプライポンプ３
からコモンレール５への燃料の吐出量を変更する電磁式
アクチュエータとしての入り口調量弁４が取り付けられ
ている。

【００２２】入り口調量弁４は、図示しないポンプ駆動
回路（ＥＤＵ）を介してＥＣＵ１０からの制御信号（ポ
ンプ駆動信号）によって電子制御されることにより、サ
プライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を
調整する吸入量調整用電磁弁（ポンプ吸入弁）で、各イ
ンジェクタ２からエンジン１へ噴射供給する噴射圧力
（燃料圧）に相当するコモンレール５内の圧力（以下コ
モンレール圧と言う）を変更する。その入り口調量弁４
は、通電が停止されると弁状態が全開状態となるノーマ
リオープンタイプのポンプ流量制御弁（電磁弁）であ
る。

【００２３】コモンレール５には、連続的に噴射圧力に
相当する高い圧力が蓄圧される必要があり、そのために
燃料配管（高圧配管経路）１３を介して高圧燃料を吐出
するサプライポンプ３の吐出口と接続されている。な
お、インジェクタ２からのリーク燃料およびサプライポ
ンプ３からのリーク燃料は、リーク配管（低圧通路）１
４を経て燃料タンク９にリターンされる。また、コモン
レール５から燃料タンク９へ燃料をリリーフするリリー
フ配管（低圧通路）１５には、コモンレール圧が限界蓄
圧圧力（限界設定圧）を超えることがないように圧力を
逃がすためのプレッシャリミッタ６が取り付けられてい
る。

【００２４】プレッシャリミッタ６は、高圧配管経路内
の燃料圧、すなわち、実コモンレール圧が限界設定圧を
超えた際に開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるた
めの圧力安全弁である。このプレッシャリミッタ６は、
バルブボディ（弁本体）、このバルブボディに形成され
た弁孔を開閉するボールバルブ（弁体）、このボールバ
ルブと一体的に動作するピストン、ボールバルブおよび
ピストンが弁座に着座する側（閉弁方向）に所定の付勢
力で付勢するスプリング等から構成されている。そし
て、ボールバルブのシート径とスプリングのセット荷重
とでプレッシャリミッタ６の開弁圧が決定されている。

【００２５】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力回路、出力回路、電源回路、インジェ
クタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構
成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられ
ている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／
Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。

【００２６】そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転
条件に応じた最適な目標噴射時期（噴射開始時期：
Ｔ）、各気筒のインジェクタ２からエンジン１に噴射す
る燃料の目標噴射量（＝噴射期間：Ｑ）を決定する噴射
量、噴射時期決定手段と、エンジン１の運転条件および
目標噴射量に応じた噴射パルス時間（噴射パルス幅：Ｔ
ｑ）のインジェクタ噴射パルスを演算する噴射パルス幅
決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して
各インジェクタ２の噴射制御用電磁弁にインジェクタ噴
射パルスを印加するインジェクタ駆動手段とを備えてい
る。

【００２７】すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ
２１によって検出されたエンジン回転速度（以下エンジ
ン回転数と言う：ＮＥ）およびアクセル開度センサ２２
によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエン
ジン運転情報に基づいて目標噴射量を算出し、エンジン
１の運転条件および目標噴射量（Ｑ）から算出された噴
射パルス幅（Ｔｑ）に応じて各気筒のインジェクタ２の
噴射制御用電磁弁にインジェクタ噴射パルスを印加する
ように構成されている。これにより、エンジン１が運転
される。

【００２８】また、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条
件に応じた最適な燃料噴射圧力に相当する目標コモンレ
ール圧（Ｐｔ）を演算し、ポンプ駆動回路（ＥＤＵ）を
介してサプライポンプ３の入り口調量弁４を駆動する吐
出量制御手段でもある。すなわち、ＥＣＵ１０は、回転
速度センサ２１によって検出されたエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）およびアクセル開度センサ２２によって検出された
アクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更に
は冷却水温センサ２３によって検出されたエンジン冷却
水温（ＴＨＷ）の補正を加味して目標コモンレール圧
（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレール圧（Ｐｔ）を
達成するために、サプライポンプ３の入り口調量弁４に
制御信号を出力するように構成されている。

【００２９】ここで、本実施例では、エンジン１の運転
条件を検出する運転条件検出手段として回転速度センサ
２１、アクセル開度センサ２２および冷却水温センサ２
３を用いて目標噴射量（Ｑ）、噴射時期（Ｔ）、目標コ
モンレール圧（Ｐｔ）を演算するようにしているが、運
転条件検出手段としてのその他のセンサ類（例えば吸気
温センサ、燃料温度センサ２４、吸気圧センサ、気筒判
別センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジ
ン運転情報）を加味して目標噴射量（Ｑ）、噴射時期
（Ｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を補正するように
しても良い。

【００３０】さらに、より好ましくは、各気筒のインジ
ェクタ２からエンジン１へ噴射供給する実際の燃料噴射
圧力に相当する実コモンレール圧（Ｐｃ）を検出する燃
料圧センサとしてのコモンレール圧センサ２５をコモン
レール５に取り付けて、そのコモンレール圧センサ２５
によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）がエンジ
ン１の運転条件によって決定される目標コモンレール圧
（Ｐｔ）と略一致するようにサプライポンプ３の圧送
量、つまり入り口調量弁４の弁開度（ＳＣＶＫ）をフィ
ードバック制御することが望ましい。

【００３１】そして、本実施例のＥＣＵ１０は、サプラ
イポンプ３の運転状態を検出する運転状態検出手段を有
し、この運転状態検出手段は、エンジン１の運転条件
（例えばエンジン回転数：ＮＥ）、入り口調量弁４の弁
開度（ＳＣＶＫ）および実コモンレール圧（Ｐｃ）か
ら、サプライポンプ３よりコモンレール５に吐出される
燃料の圧送量（ポンプ圧送量：Ｑｐ）を算出する圧送量
決定手段でもある。

【００３２】また、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジン
１の運転条件（例えばエンジン回転数：ＮＥ）、目標噴
射量（Ｑ）および実コモンレール圧（Ｐｃ）から、サプ
ライポンプ３からコモンレール５を経て各気筒のインジ
ェクタ２までの高圧配管経路からの燃料リーク量（Ｑ
Ｌ）を算出するリーク量決定手段を有している。さら
に、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件
（例えばエンジン回転数：ＮＥ）、目標噴射量（Ｑ）、
ポンプ圧送量（Ｑｐ）および燃料リーク量（ＱＬ）か
ら、サプライポンプ３からコモンレール５を経て各気筒
のインジェクタ２までの高圧配管経路からの燃料漏れ量
（Ｑｏ）を算出する漏れ量決定手段を有している。

【００３３】そして、本実施例のＥＣＵ１０は、燃料漏
れレベルに応じてエンジン出力を制限したり、エンジン
１を停止したりする等のフェイルセーフを実施するエン
ジン制御手段を有している。このエンジン制御手段は、
燃料漏れ量（Ｑｏ）が第１所定値（α）以下の時に、高
圧配管経路からの正常な燃料漏れを検出する第１燃料漏
れ検出手段を有し、この第１燃料漏れ検出手段によって
正常な燃料漏れを検出した際には、エンジン１を通常制
御する。

【００３４】また、エンジン制御手段は、燃料漏れ量
（Ｑｏ）が第１所定値（α）よりも多く、且つ第２所定
値（β）以下の時に、高圧配管経路からの少量の燃料漏
れを検出する第２燃料漏れ検出手段を有し、この第２燃
料漏れ検出手段によって少量の燃料漏れを検出した際に
は、リンプホームを実現させる目的で車両を継続走行さ
せるために、エンジン出力を制限する等のフェイルセー
フを実施するようにしている。

【００３５】また、エンジン制御手段は、燃料漏れ量
（Ｑｏ）が第２所定値（β）よりも大きい時に、高圧配
管経路からの多量の燃料漏れを検出する第３燃料漏れ検
出手段を有し、この第３燃料漏れ検出手段によって多量
の燃料漏れを検出した際には、車両の安全性を高めるた
めに、エンジン１を停止する等のフェイルセーフを実施
するようにしている。なお、本実施例では、第３燃料漏
れ検出手段によって多量の燃料漏れを検出した場合で
も、下述するように、実コモンレール圧（Ｐｃ）が所定
圧力値（Ｐｍ）を超えた場合には、リンプホームを実現
させる目的で車両を継続走行させるために、エンジン出
力を制限する等のフェイルセーフを実施するようにして
いる。

【００３６】また、エンジン制御手段は、燃料漏れ量
（Ｑｏ）が第２所定値（β）よりも多く、且つ実コモン
レール圧（Ｐｃ）が所定圧力値（Ｐｍ）を超えた時に、
プレッシャリミッタ６の開弁による圧力低下またはサプ
ライポンプ３の過剰圧送状態を検出する圧力低下または
過剰圧送検出手段を有し、この圧力低下または過剰圧送
検出手段によってプレッシャリミッタ６の開弁による圧
力低下またはサプライポンプ３の過剰圧送状態を検出し
た際に、リンプホームを実現させる目的で車両を継続走
行させるために、エンジン出力を制限する等のフェイル
セーフを実施するようにしている。

【００３７】また、エンジン制御手段は、燃料漏れ量
（Ｑｏ）が第２所定値（β）よりも多く、且つ実コモン
レール圧（Ｐｃ）が所定圧力値（Ｐｍ）以下の時に、高
圧配管経路の異常故障（例えば高圧パイプのバースト
等）を含んだシステム異常を検出するシステム異常検出
手段を有し、このシステム異常検出手段によってシステ
ムの異常状態を検出した際には、車両の安全性を高める
ために、エンジン１を停止する等のフェイルセーフを実
施するようにしている。

【００３８】［実施例の制御方法］次に、本実施例のコ
モンレール式燃料噴射システムの制御方法を図１ないし
図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図２は異常高
圧履歴記憶フラグを設定するためのサブルーチンを示し
たフローチャートで、図３および図４は本発明のコモン
レール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチ
ャートである。

【００３９】イグニッションキーをＯＮすると、図２の
サブルーチンが起動する。この図２のサブルーチンは、
所定時間（例えば１０〜４０°ＣＡ（クランクアング
ル））毎に実施される。なお、異常高圧履歴記憶フラグ
（ＸＰＣＭＥＭ）は、イグニッションキーをＯＦＦ→Ｏ
Ｎ時に０にリセット（初期設定）される。なお、エンジ
ン停止時や所定時間（例えば１０秒間）経過時に実施し
ても良い。先ず、コモンレール圧センサ２５の出力信号
（検出値）である実コモンレール圧（Ｐｃ）を取り込む
（ステップＳ１）。次に、実コモンレール圧（Ｐｃ）が
所定圧力値（例えば１５０〜１５５ＭＰａ：Ｐｍ）を超
えているか否かを判定する（ステップＳ２）。この判定
結果がＮＯの場合、つまり実コモンレール圧（Ｐｃ）が
所定圧力値（Ｐｍ）以下の場合には、ステップＳ１以下
の処理を所定時間毎に繰り返す。

【００４０】また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの
場合、つまり実コモンレール圧（Ｐｃ）が所定圧力値
（Ｐｍ）を超えている場合には、異常高圧履歴記憶フラ
グ（ＸＰＣＭＥＭ）を１にセットする（ステップＳ
３）。その後に、ステップＳ１以下の処理を所定時間毎
に繰り返す。なお、ステップＳ３で異常高圧履歴記憶フ
ラグ（ＸＰＣＭＥＭ）を１にセットする時には、入り口
調量弁４の開弁異常によるサプライポンプ３の過剰圧送
（全量圧送）またはプレッシャリミッタ６の開弁による
燃料抜け（圧力低下）等の可能性があるため、リンプホ
ームを実現させる目的で車両を継続走行させるために、
エンジン出力を制限する等のフェイルセーフを直ちに実
施するようにしても良い。

【００４１】また、イグニッションキーをＯＮすると、
図３および図４のメインルーチンが起動する。この図３
および図４のメインルーチンは、所定時間毎に随時実施
される。先ず、エンジンパラメータ（エンジン１の運転
条件）であるエンジン回転数（ＮＥ）、アクセル開度
（ＡＣＣＰ）、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）および燃料
温度（Ｑｔ）等を取り込む。また、サプライポンプ３の
圧送量、つまり入り口調量弁４の弁開度（ＳＣＶＫ）を
フィードバック制御することにより、入り口調量弁４の
弁開度（ＳＣＶＫ）を取り込む。また、コモンレール圧
センサ２５から実コモンレール圧（Ｐｃ）を取り込む
（ステップＳ１１）。

【００４２】次に、エンジンパラメータをベースにエン
ジン制御指令値を演算する。具体的には、前述のエンジ
ン回転数（ＮＥ）および前述のアクセル開度（ＡＣＣ
Ｐ）から目標噴射量（Ｑ）を求める。また、前述のエン
ジン回転数（ＮＥ）および前述の目標噴射量（Ｑ）から
目標コモンレール圧（Ｐｔ）を求める。また、前述のエ
ンジン回転数（ＮＥ）および前述の目標噴射量（Ｑ）か
ら噴射時期（Ｔ）を求める（ステップＳ１２）。

【００４３】次に、エンジンパラメータ等をベースにサ
プライポンプ３よりコモンレール５に吐出される燃料の
圧送量（ポンプ圧送量：Ｑｐ）を演算する。具体的に
は、前述のエンジン回転数（ＮＥ）、前述の入り口調量
弁４の弁開度（ポンプ吸入弁開度：ＳＣＶＫ）および前
述の実コモンレール圧（Ｐｃ）からポンプ圧送量（Ｑ
ｐ）を求める（ステップＳ１３）。

【００４４】次に、エンジンパラメータ等をベースに高
圧配管経路からの燃料リーク量（ＱＬ）を演算する。具
体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）、前述の目標
噴射量（Ｑ）、前述の実コモンレール圧（Ｐｃ）および
前述の燃料温度（Ｑｔ）から燃料リーク量（ＱＬ）を求
める（ステップＳ１４）。次に、エンジンパラメータ等
をベースに高圧配管経路からの燃料漏れ量（Ｑｏ）を演
算する。具体的には、前述のポンプ圧送量（Ｑｐ）、前
述の目標噴射量（Ｑ）および前述の燃料リーク量（Ｑ
Ｌ）から燃料漏れ量（Ｑｏ）を求める（ステップＳ１
５）。

【００４５】次に、ステップＳ１５で算出した燃料漏れ
量（Ｑｏ）が第１所定値（例えば２０ｍｍ³ ／ｓｔ：
α）よりも多いか否かを判定する（ステップＳ１６）。
この判定結果がＮＯの場合、つまり燃料漏れ量（Ｑｏ）
が第１所定値（α）以下の場合には、高圧配管経路から
の正常な燃料漏れ（例えば軽微な燃料漏れ）であると判
断して、サプライポンプ３の過剰圧送（全量圧送）状態
を検出するためのＰＬ開弁異常判定フラグ（ｆＰＬ）を
０にリセットする（ステップＳ１７）。次に、高圧配管
経路からの少量の燃料漏れを検出するための燃料漏れ
（少）異常判定フラグ（ｆＬＳ）、および高圧配管経路
からの多量の燃料漏れを検出するための燃料漏れ（多）
異常判定フラグ（ｆＬＢ）を０にリセットする（ステッ
プＳ１８）。

【００４６】次に、サプライポンプ３の入り口調量弁４
の制御指令値（ポンプ制御指令値）を演算する。具体的
には、前述の実コモンレール圧（Ｐｃ）と前述の目標コ
モンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（Ｐｃ−Ｐｔ）から
サプライポンプ３の入り口調量弁４の制御指令値（ポン
プ制御指令値（デューティ比）：ｄＤｕｔｙ）を求め
る。また、前回のポンプ制御指令値（ΣＤ）に今回のポ
ンプ制御指令値（ｄＤｕｔｙ）を積算して今回のポンプ
制御指令値（ΣＤ）を求める（ステップＳ１９）。

【００４７】次に、インジェクタ２に印加するインジェ
クタ（ＩＮＪ）噴射パルスの噴射パルス時間（噴射パル
ス幅：Ｔｑ）を演算する。具体的には、前述のエンジン
回転数（ＮＥ）および前述の目標噴射量（Ｑ）または後
述する補正噴射量（最終噴射量：Ｑ）から噴射パルス幅
（Ｔｑ）を求める（ステップＳ２０）。次に、前述のス
テップＳ２０で設定された噴射パルス幅（Ｔｑ）のイン
ジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスをＥＣＵ１０の出力段に
セットする（ステップＳ２１）。次に、前述のステップ
Ｓ１９で設定されたポンプ制御指令値（ΣＤ）をＥＣＵ
１０の出力段にセットする（ステップＳ２２）。以降、
上記制御を繰り返す。

【００４８】また、ステップＳ１６の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまり燃料漏れ量（Ｑｏ）が第１所定値（α）
よりも多い場合には、燃料漏れ量（Ｑｏ）が第２所定値
（例えば４０ｍｍ³ ／ｓｔ：β）よりも多いか否かを判
定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場
合、つまり燃料漏れ量（Ｑｏ）が第１所定値（α）より
も多く、且つ第２所定値（β）以下の場合には、プレッ
シャリミッタ６の開弁による燃料抜けではなく、高圧配
管経路から少量の燃料漏れが発生していると判断して、
燃料漏れ（少）異常判定フラグ（ｆＬＳ）を１にセット
する（ステップＳ２４）。

【００４９】次に、エンジンパラメータをベースにエン
ジン出力を制限するためのエンジン制限指令値（出力制
限値）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数
（ＮＥ）から補正噴射量（ＱＰＬ）を求める。また、前
述のエンジン回転数（ＮＥ）から補正コモンレール圧
（ＰｔＰＬ）を求める。また、前述のエンジン回転数
（ＮＥ）から補正噴射時期（ＴＰＬ）を求める（ステッ
プＳ２５）。次に、前記ステップＳ１２で算出したベー
スの値とステップＳ２５で算出した補正値とで小さい方
の値（ｍｉｎ値）を、最終指令値（補正噴射量：Ｑ、補
正コモンレール圧：Ｐｔ、補正噴射時期：Ｔ）として選
択する（ステップＳ２６）。その後に、ステップＳ１９
に進む。

【００５０】また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまり燃料漏れ量（Ｑｏ）が第２所定値（β）
よりも多い場合には、サプライポンプ３の過剰圧送によ
るプレッシャリミッタ６の開弁（作動）時の燃料抜け、
あるいは高圧配管経路の異常故障（例えば高圧パイプの
バースト等）を含んだシステム異常によって高圧配管経
路から多量の燃料漏れが発生していると判断できる。

【００５１】次に、異常高圧履歴記憶フラグ（ＸＰＣＭ
ＥＭ）が１にセットされているか否かを判定する。すな
わち、実コモンレール圧（Ｐｃ）が所定圧力値（Ｐｍ）
を超えているか否かを判定する（ステップＳ２７）。こ
の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＸＰＣＭＥＭが１に
セットされている場合には、サプライポンプ３の過剰圧
送状態によってプレッシャリミッタ６の開弁による燃料
抜けが発生していると判断して、ＰＬ開弁異常判定フラ
グ（ｆＰＬ）を１にセットし（ステップＳ２８）、リン
プホームを実現させる目的でエンジン出力を制限する等
のフェイルセーフを実施するために、ステップＳ２５に
進む。

【００５２】また、ステップＳ２７の判定結果がＮＯの
場合、つまりＸＰＣＭＥＭが０にリセットされた状態を
継続している場合には、高圧配管経路の異常故障（例え
ば高圧パイプのバースト等）を含んだシステム異常が発
生していると判断して、燃料漏れ（多）異常判定フラグ
（ｆＬＢ）を１にセットし（ステップＳ２９）、車両の
安全性を高める目的でエンジンを停止する等のフェイル
セーフを実施するために、エンジン・ストップ制御値を
演算する。具体的には、目標噴射量（Ｑ）を０にセット
し、また、ポンプ制御指令値（デューティ比：ΣＤ）を
１００％にセットし、つまり入り口調量弁４を全閉する
制御指令値をセットする（ステップＳ３０）。その後
に、ステップＳ２０で噴射パルス幅（Ｔｑ）を０にセッ
トし、ステップＳ２１に進む。

【００５３】なお、ステップＳ２４の燃料漏れ（少）異
常判定フラグ（ｆＬＳ）で高圧配管経路からの少量の燃
料漏れを、ステップＳ２８のＰＬ開弁異常判定フラグ
（ｆＰＬ）でプレッシャリミッタ６の開弁異常およびサ
プライポンプ３の過剰圧送（全量圧送）状態を、ステッ
プＳ２９の燃料漏れ（多）異常判定フラグ（ｆＬＢ）で
高圧配管経路からの多量の燃料漏れ、例えば高圧配管経
路の異常故障（例えば高圧パイプのバースト等）を含ん
だシステム異常を、インジケータランプや音声ガイド等
の表示手段により別々に表示するようにしても良い。

【００５４】［実施例の特徴］ここで、サプライポンプ
３の入口側に設置される入り口調量弁にノーマリクロー
ズタイプ（常閉型）の電磁弁を採用した場合には、ポン
プ駆動回路（ＥＤＵ）と入り口調量弁４とを結ぶワイヤ
リングハーネス（Ｗ／Ｈ）の断線により無吐出となり、
エンジン１を作動させるために必要なコモンレール圧を
維持することができず、エンストしてしまう。

【００５５】また、ノーマリクローズタイプの入り口調
量弁４であっても、入り口調量弁４の弁体と弁座との間
に異物が噛み込んで入り口調量弁４が機械的に全開異常
となったり、本実施例のように、ノーマリオープンタイ
プ（常開型）の電磁弁よりなる入り口調量弁４を採用し
た場合には、ポンプ駆動回路（ＥＤＵ）と入り口調量弁
４とを結ぶワイヤリングハーネス（Ｗ／Ｈ）の断線やＥ
ＣＵ１０の制御異常等により入り口調量弁４が電気的に
全開異常となったり、あるいは入り口調量弁４の弁体と
弁座との間に異物が噛み込んで入り口調量弁４が機械的
に全開異常となったりすると、図５および図６のタイミ
ングチャートに示したように、サプライポンプ３が過剰
圧送（全量圧送）となる。

【００５６】そして、サプライポンプ３が過剰圧送（全
量圧送）となって、コモンレール圧が上昇し、実コモン
レール圧（Ｐｃ）がプレッシャリミッタ検出レベル（所
定圧力値：Ｐｍ）を超えると、異常高圧履歴記憶フラグ
（ＸＰＣＭＥＭ）が１にセットされ、更に、実コモンレ
ール圧（Ｐｃ）が限界設定圧（プレッシャリミッタ開弁
圧）を超えると、プレッシャリミッタ６が開弁して、コ
モンレール５内の高圧燃料をリーク配管（低圧通路）１
４を経て燃料タンク（低圧側）９に逃がし、コモンレー
ル５および燃料配管１３等の高圧配管経路内の燃料圧を
限界設定圧以下に抑えられる。

【００５７】なお、サプライポンプ３からコモンレール
５へ吐出される燃料の吐出量（燃料供給流量）が少ない
エンジン回転数が低速時では、図６のタイミングチャー
トに示したように、プレッシャリミッタ６は開弁状態を
維持することができず、実コモンレール圧（Ｐｃ）がプ
レッシャリミッタ閉弁圧まで低下するためプレッシャリ
ミッタ６は閉弁する。つまり、プレッシャリミッタ６が
閉弁し、その後にサプライポンプ３からコモンレール５
への燃料の吐出によって燃料がコモンレール５内に蓄積
されてくると、実コモンレール圧（Ｐｃ）は再度限界設
定圧を超えるため、プレッシャリミッタ６が開弁状態と
なる。以降、この状態を繰り返す。

【００５８】そして、ＥＣＵ１０では、異常高圧履歴記
憶フラグ（ＸＰＣＭＥＭ）が１にセットされている場
合、つまり実コモンレール圧（Ｐｃ）がプレッシャリミ
ッタ検出圧レベル（Ｐｍ）よりも大きい場合には、漏れ
検出ロジックによってプレッシャリミッタ６の開弁（作
動）時の燃料抜けを検出（ＰＬ作動検出）していると判
断できる。また、ＥＣＵ１０では、異常高圧履歴記憶フ
ラグ（ＸＰＣＭＥＭ）が０のままの場合、つまり実コモ
ンレール圧（Ｐｃ）がプレッシャリミッタ検出圧レベル
（Ｐｍ）以下の場合には、燃料漏れのレベルに応じて微
量（正常）な燃料漏れ、少量の燃料漏れ、多量の燃料漏
れのいずれかであると判断できる。

【００５９】これにより、入り口調量弁４が機械的また
は電気的に全開異常となってサプライポンプ３が過剰圧
送（全量圧送）となり、高圧配管経路内の燃料圧が限界
設定圧を超えてプレッシャリミッタ６が開弁し大量に燃
料抜けが生じていると判断した場合には、エンストを回
避して、車両の退避走行（リンプホーム）を実現させる
ために、エンジン出力を制限する等のフェイルセーフを
実施することで、車両の継続走行を実施できる。

【００６０】したがって、プレッシャリミッタ６の作動
（開弁）による燃料抜けと高圧配管経路の異常故障（例
えば高圧パイプのバースト等）による燃料漏れとを識別
でき、また、プレッシャリミッタ６の作動（開弁）によ
る圧力低下を圧力レベルの挙動から判別して漏れ判定項
目から分離すると共に、フェイルセーフの内容を、高圧
配管経路の異常故障（例えば高圧パイプのバースト等）
による燃料漏れとは異なった内容とすることで、コモン
レール式燃料噴射システムの信頼性および安全性を飛躍
的に向上させることができる。

【００６１】また、ＥＣＵ１０では、ポンプ圧送量（Ｑ
ｐ）、目標噴射量（Ｑ）および燃料リーク量（ＱＬ）に
基づいて算出される燃料漏れ量（Ｑｏ）が第１所定値
（α）よりも多く、且つ燃料漏れ量（Ｑｏ）が第２所定
値（β）以下の場合には、プレッシャリミッタ６の開弁
による燃料抜けではなく、高圧配管経路から少量の燃料
漏れが発生していると判断して、エンジン出力を制限す
る等のフェイルセーフを実施するようにしている。

【００６２】また、ポンプ圧送量（Ｑｐ）、目標噴射量
（Ｑ）および燃料リーク量（ＱＬ）に基づいて算出され
る燃料漏れ量（Ｑｏ）が第２所定値（β）よりも多くて
も、実コモンレール圧（Ｐｃ）がプレッシャリミッタ検
出圧レベル（Ｐｍ）以下の場合には、高圧配管経路の異
常故障（例えば高圧パイプのバースト等）を含んだシス
テム異常によって高圧配管経路から多量の燃料漏れが発
生していると判断して、危険回避のために、エンジン１
を停止する等のフェイルセーフを実施するようにしてい
る。したがって、燃料漏れ量（Ｑｏ）のレベルに応じて
エンジン１の制御状態をリンプホームが可能なエンジン
出力制限等のフェイルセーフとエンジン１を停止する等
のフェイルセーフとで切り分けて制御することによっ
て、コモンレール式燃料噴射システムの信頼性および安
全性の向上を図ることもできる。

【００６３】［変形例］本実施例では、コモンレール圧
センサ２５をコモンレール５に直接取り付けて、コモン
レール５内に蓄圧される燃料圧力（実コモンレール圧）
を検出するようにしているが、燃料圧力検出手段をサプ
ライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からインジェク
タ２内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、
サプライポンプ３の加圧室より吐出された燃料圧力を検
出するようにしても良い。

【００６４】本実施例では、サプライポンプ３のプラン
ジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更
（調整）する入り口調量弁（吸入量調整用電磁弁）４を
設けた例を説明したが、サプライポンプ３のプランジャ
室（加圧室）からコモンレール５への燃料の吐出量を変
更（調整）する吐出量調整用電磁弁を設けても良い。

【００６５】本実施例では、吐出量調整用電磁弁または
吸入量調整用電磁弁の弁開度がその電磁弁への通電を停
止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開
型）の電磁弁を用いたが、吐出量調整用電磁弁または吸
入量調整用電磁弁の弁開度がその電磁弁を通電した時に
全開となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁
を用いても良い。この場合の吐出量調整用電磁弁または
吸入量調整用電磁弁の全開異常時、つまりサプライポン
プ３が高圧燃料をコモンレール５の蓄圧室内に過剰圧送
する時、あるいはコモンレール５の蓄圧室内の圧力の異
常上昇を検出した時とは、ＥＣＵ１０またはポンプ駆動
回路（ＥＤＵ）からの制御電圧の過大異常時が考えられ
る。

【００６６】本実施例では、高圧配管経路内の燃料圧が
閉弁圧以下に下がると閉弁するプレッシャリミッタ６を
用いているが、安定して車両を継続走行させることが可
能な圧力レギュレート機能を備えたプレッシャリミッタ
を採用して、エンジン回転数が低速時であっても、一旦
プレッシャリミッタが開弁したら、高圧配管経路内の燃
料圧をレギュレート圧力（例えばインジェクタ２の作動
圧力以上で、且つエンジン振動や車両挙動が発生しない
圧力以下の圧力）に維持できるようにしても良い。

【００６７】本実施例では、高圧配管経路内の異常高圧
を判定する所定圧力値（Ｐｍ）を、コモンレール式燃料
噴射システムにおいて通常使用する範囲の最大値（例え
ば１４５ＭＰａ）よりも大きく、且つ限界設定圧に相当
するプレッシャリミッタ６の開弁圧（例えば１６０ＭＰ
ａ）よりも小さい圧力値（例えば１５０〜１５５ＭＰ
ａ）に設定しているが、高圧配管経路内の異常高圧を判
定する所定圧力値（Ｐｍ）を、コモンレール圧センサ２
５の出力特性のバラツキ（例えば±５ＭＰａ）またはプ
レッシャリミッタ６の開弁特性のバラツキ（例えば±５
ＭＰａ）に応じて各車両毎または各エンジン毎に設定す
るようにしても良い。この場合には、１５５ＭＰａが最
も望ましい所定圧力値（Ｐｍ）となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構造を
示した概略図である（実施例）。

【図２】異常高圧履歴記憶フラグを設定するためのサブ
ルーチンを示したフローチャートである（実施例）。

【図３】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を
示したフローチャートである（実施例）。

【図４】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を
示したフローチャートである（実施例）。

【図５】高速時のポンプ圧送状態、実コモンレール圧、
異常高圧履歴記憶フラグ、プレッシャリミッタ状態、漏
れ検出ロジック、エンジン状態の各推移を示したタイミ
ングチャートである（実施例）。

【図６】低速時のポンプ圧送状態、実コモンレール圧、
異常高圧履歴記憶フラグ、プレッシャリミッタ状態、漏
れ検出ロジック、エンジン状態の各推移を示したタイミ
ングチャートである（実施例）。

【図７】高速時のポンプ圧送状態、実コモンレール圧、
プレッシャリミッタ状態、漏れ検出ロジック、エンジン
状態の各推移を示したタイミングチャートである（従来
の技術）。

【図８】低速時のポンプ圧送状態、実コモンレール圧、
プレッシャリミッタ状態、漏れ検出ロジック、エンジン
状態の各推移を示したタイミングチャートである（従来
の技術）。

【符号の説明】

１ エンジン ２ インジェクタ ３ サプライポンプ（高圧供給ポンプ） ４ ノーマリオープンタイプの入り口調量弁 ５ コモンレール ６ プレッシャリミッタ（圧力安全弁） １０ ＥＣＵ（エンジン制御手段） １３ 燃料配管（高圧配管経路） １６ 分岐管（高圧配管経路） ２１ 回転速度センサ（運転条件検出手段） ２２ アクセル開度センサ（運転条件検出手段） ２３ 冷却水温センサ（運転条件検出手段） ２４ 燃料温度センサ（運転条件検出手段） ２５ コモンレール圧センサ（燃料圧センサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｋ ３４５Ｌ ３６４ ３６４Ｋ ３６４Ｑ Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 BA29 BA30 BA35 CA04U CA20S CC06U CD26 CE22 DA01 DA02 DC04 DC09 DC13 DC18 DC19 3G084 BA13 DA27 DA28 EA11 EB12 EC01 EC05 FA00 FA10 FA20 FA33 3G092 AA02 AA06 BB01 BB08 BB10 CA01 CB05 CB06 EA02 EA09 EA28 EC01 FA15 FB05 FB06 FB07 HB03Y HB04Y HE01Y HE08Y HF08Y 3G301 HA02 JB02 JB08 LB11 LB17 LC01 MA11 NA08 ND41 NE06 PA09A PA10A PA11B PB01A PB05A PB08B PE01B PE05A PE08A

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにより回転駆動される高圧供給ポ
   ンプより吐出された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧す
   ると共に、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を
   前記エンジンの各気筒毎に搭載されたインジェクタに分
   配し、前記インジェクタから前記エンジンの各気筒へ高
   圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射システム
   において、 （ａ）前記高圧供給ポンプから前記コモンレールを経て
   前記インジェクタまでの高圧配管経路と、 （ｂ）この高圧配管経路内の燃料圧が限界設定圧を超え
   た際に開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための
   圧力安全弁と、 （ｃ）前記エンジンの運転条件を検出する運転条件検出
   手段と、 （ｄ）前記高圧供給ポンプの運転状態を検出する運転状
   態検出手段と、 （ｅ）前記高圧配管経路内の燃料圧を検出する燃料圧セ
   ンサと、 （ｆ）前記運転条件検出手段によって検出される前記エ
   ンジンの運転条件、前記運転状態検出手段によって検出
   される前記高圧供給ポンプの運転状態、または前記燃料
   圧センサによって検出される前記燃料圧のうちの少なく
   とも１つ以上のパラメータに基づいて、前記高圧配管経
   路からの燃料の漏れ量を算出する漏れ量決定手段と、 （ｇ）前記漏れ量決定手段によって算出された前記燃料
   の漏れ量が第１所定値以下の時に、前記高圧配管経路か
   らの正常な燃料漏れを検出する第１燃料漏れ検出手段、 前記漏れ量決定手段によって算出された前記燃料の漏れ
   量が前記第１所定値よりも多く、且つ第２所定値以下の
   時に、前記高圧配管経路からの少量の燃料漏れを検出す
   る第２燃料漏れ検出手段、 および前記漏れ量決定手段によって算出された前記燃料
   の漏れ量が前記第２所定値よりも大きい時に、前記高圧
   配管経路からの多量の燃料漏れを検出する第３燃料漏れ
   検出手段を有し、 前記第２燃料漏れ検出手段によって前記少量の燃料漏れ
   を検出した際に、前記エンジン出力を制限すると共に、 前記第３燃料漏れ検出手段によって前記多量の燃料漏れ
   を検出した際に、前記エンジンを停止するエンジン制御
   手段とを備えたことを特徴とするコモンレール式燃料噴
   射システム。
2. 【請求項２】エンジンにより回転駆動される高圧供給ポ
   ンプより吐出された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧す
   ると共に、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を
   前記エンジンの各気筒毎に搭載されたインジェクタに分
   配し、前記インジェクタから前記エンジンの各気筒へ高
   圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射システム
   において、 （ａ）前記高圧供給ポンプから前記コモンレールを経て
   前記インジェクタまでの高圧配管経路と、 （ｂ）この高圧配管経路内の燃料圧が限界設定圧を超え
   た際に開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための
   圧力安全弁と、 （ｃ）前記エンジンの運転条件を検出する運転条件検出
   手段と、 （ｄ）前記高圧供給ポンプの運転状態を検出する運転状
   態検出手段と、 （ｅ）前記高圧配管経路内の燃料圧を検出する燃料圧セ
   ンサと、 （ｆ）前記運転条件検出手段によって検出される前記エ
   ンジンの運転条件、前記運転状態検出手段によって検出
   される前記高圧供給ポンプの運転状態、または前記燃料
   圧センサによって検出される前記燃料圧のうちの少なく
   とも１つ以上のパラメータに基づいて、前記高圧配管経
   路からの燃料の漏れ量を算出する漏れ量決定手段と、 （ｇ）前記漏れ量決定手段によって算出された前記燃料
   の漏れ量が所定値よりも多く、且つ前記燃料圧センサに
   よって検出される前記燃料圧が所定圧力値を超えた時
   に、前記圧力安全弁の開弁による圧力低下または前記高
   圧供給ポンプの過剰圧送状態を検出する圧力低下または
   過剰圧送検出手段を有し、前記圧力低下または過剰圧送
   検出手段によって前記圧力安全弁の開弁による圧力低下
   または前記高圧供給ポンプの過剰圧送状態を検出した際
   に、前記エンジン出力を制限するエンジン制御手段とを
   備えたことを特徴とするコモンレール式燃料噴射システ
   ム。
3. 【請求項３】請求項２に記載のコモンレール式燃料噴射
   システムにおいて、 前記エンジン制御手段は、前記漏れ量決定手段によって
   算出された前記燃料の漏れ量が所定値よりも多く、且つ
   前記燃料圧センサによって検出される前記燃料圧が所定
   圧力値以下の時に、前記高圧配管経路の異常故障を含ん
   だシステム異常を検出するシステム異常検出手段を有
   し、 前記システム異常検出手段によって前記コモンレール式
   燃料噴射システムの異常状態を検出した際に、前記エン
   ジンを停止することを特徴とするコモンレール式燃料噴
   射システム。
4. 【請求項４】請求項２または請求項３に記載のコモンレ
   ール式燃料噴射システムにおいて、 前記所定圧力値は、前記コモンレール式燃料噴射システ
   ムにおいて通常使用する範囲の最大値よりも大きく、且
   つ前記限界設定圧に相当する前記圧力安全弁の開弁圧よ
   りも小さい圧力値であることを特徴とするコモンレール
   式燃料噴射システム。
5. 【請求項５】請求項４に記載のコモンレール式燃料噴射
   システムにおいて、 前記所定圧力値は、前記燃料圧センサの出力特性のバラ
   ツキまたは前記圧力安全弁の開弁特性のバラツキに応じ
   て各車両毎または各エンジン毎に設定される圧力値であ
   ることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
   のコモンレール式燃料噴射システムにおいて、 前記運転条件検出手段によって検出される前記エンジン
   の運転条件に基づいて、前記各気筒のインジェクタから
   前記エンジンに噴射する燃料の噴射量を算出する噴射量
   決定手段と、 前記運転条件検出手段によって検出される前記エンジン
   の運転条件、前記噴射量決定手段によって算出された前
   記燃料の噴射量、および前記燃料圧センサによって検出
   される前記燃料圧に基づいて、前記高圧配管経路からの
   燃料のリーク量を算出するリーク量決定手段とを備えた
   ことを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
7. 【請求項７】請求項６に記載のコモンレール式燃料噴射
   システムにおいて、 前記運転状態検出手段は、前記高圧供給ポンプより前記
   コモンレールに吐出される燃料の圧送量を算出する圧送
   量決定手段を有し、 前記燃料の漏れ量は、前記運転条件検出手段によって検
   出される前記エンジンの運転条件、前記噴射量決定手段
   によって算出された前記燃料の噴射量、前記圧送量決定
   手段によって算出された前記燃料の圧送量、および前記
   リーク量決定手段によって算出された前記燃料のリーク
   量に基づいて算出されることを特徴とするコモンレール
   式燃料噴射システム。