JP2003239823A - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

蓄圧式燃料噴射装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時において、サプライポンプ３
の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃
料溜まりに送り込まれるエア量を低減することで、エン
ジン始動時の噴射量調量を安定化させるようにする。 【解決手段】 エンジン始動時には、目標コモンレール
圧力が低く、サプライポンプ３の必要圧送量を低くして
も、噴射量調量精度上は問題がないため、エンジン始動
時に、減圧弁６を所定時間駆動（開弁）することによ
り、コモンレール１内の燃料が減圧弁６から燃料還流路
１３、１５、１６を経て燃料タンク５内に排出される。
それによって、エンジン始動時に、エンジンを停止して
から車両を長期間放置した際に、サプライポンプ３内に
侵入したエアを高圧燃料経路内から排出することができ
るので、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１
を経てインジェクタ２の燃料溜まりに送り込まれるエア
量を最小にすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給ポンプよ
り吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧され
た高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された燃料噴射弁
に分配供給するコモンレールに、燃料の噴射圧力に相当
するコモンレール圧力を速やかに減圧させる減圧弁を設
置した蓄圧式燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば多気筒ディーゼルエン
ジン用の燃料噴射システムとして、燃料の噴射圧力に相
当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモン
レール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒内に
噴射供給する複数のインジェクタ（燃料噴射弁）と、燃
料タンクから加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧
化し、コモンレールに高圧燃料を圧送する吸入調量型の
サプライポンプ（燃料供給ポンプ）とを備えた蓄圧式燃
料噴射システムが知られている（例えば、特許文献１、
特許文献２参照）。
【０００３】ここで、蓄圧式燃料噴射システムにおいて
は、一般的に、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール
圧力を低圧から高圧へ昇圧させる吸入調量弁をサプライ
ポンプ（燃料供給ポンプ）に内蔵させて、例えば加速時
に、燃料タンクと加圧室とを連通する燃料供給路の開口
度合を調整して、サプライポンプより吐出されるポンプ
吐出量を変更して、速やかにコモンレール圧力を昇圧す
るように構成されている。また、燃料の噴射圧力に相当
するコモンレール圧力を高圧から低圧へ減圧させる減圧
弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時に、
コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料排出路を開
弁して、速やかにコモンレール圧力を減圧するように構
成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２８２９２９（第１頁−
第１３頁、図１−図１４）
【特許文献２】特開２００１−８２２３０（第１頁−第
１８頁、図１−図２０）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、燃料タンク
より吸入調量弁を経て燃料を吸入し、コモンレール内に
高圧燃料を圧送するサプライポンプは、通常のエンジン
運転時にはサプライポンプのポンプ室または加圧室から
コモンレールを経てインジェクタの燃料溜まりまでの高
圧燃料経路内は高圧燃料で満たされているが、エンジン
停止後は高圧燃料経路内の燃料圧力（コモンレール圧
力）が徐々に下がっていき、エンジン停止後に車両を長
時間放置すると、燃料タンク等よりエアがサプライポン
プのポンプ室内または加圧室内に侵入する場合がある。
また、燃料が高圧から低圧化するに伴って、燃料中の低
沸点成分がガス状化しベーパ状となって、高圧燃料経路
内に溜まる場合がある。
【０００６】このエアやベーパは、エンジン始動時およ
びエンジン始動直後のアイドル運転時において、一部は
サプライポンプのポンプ室から加圧室へ吸入されてサプ
ライポンプの吐出口より圧送され、コモンレールを通し
て、インジェクタの燃料溜まりに送られる。そして、所
定の噴射タイミングとなってインジェクタのノズルニー
ドルが開弁すると、エア等が混入した燃料がエンジンの
気筒内に噴射されることから、正確な噴射量調量の妨げ
となり、エンジンの始動不良、あるいはアイドル回転速
度が乱れる（ラフアイドル）等の不具合が生じる。
【０００７】
【発明の目的】本発明の目的は、エンジン始動時または
エンジン始動直後のアイドル運転時において、燃料供給
ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に
送り込まれるエア量を低減することで、エンジン始動時
またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量
を安定化させることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供
することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイ
ドル運転時には、コモンレール内の要求燃料圧力（目標
コモンレール圧力）が低く、燃料供給ポンプの必要圧送
量を低くしても良いため、エンジン始動時またはエンジ
ン始動直後のアイドル運転時に減圧機構を作動させるこ
とにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを
経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内の高圧燃料が燃料
タンク内に排出されて、コモンレール内の燃料圧力が減
圧される。
【０００９】それによって、エンジン始動時またはエン
ジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンを停止して
から車両を長期間放置した際に燃料供給ポンプ内に侵入
したエア等を高圧燃料経路内から排出することができる
ので、燃料噴射弁の燃料溜まりに送り込まれるエア量を
非常に少なくすることができる。その後のエンジン始動
時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、燃料
供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁
までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることにな
るので、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開
弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に
噴射されることはない。したがって、エンジン始動時ま
たはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を
安定化させることができる。
【００１０】請求項２に記載の発明によれば、エンジン
始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧
弁を開弁させることで、コモンレール内の高圧燃料を燃
料還流路内に排出することにより、高圧燃料経路内に侵
入したエア等を排出することができる。これにより、エ
ンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時
に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめ
ることができるので、その後のエンジン始動時またはエ
ンジン始動直後のアイドル運転時には、燃料供給ポンプ
の加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧
燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したが
って、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁
しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴
射されることはないので、エンジン始動時またはエンジ
ン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させ
ることができる。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、エンジン
を停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止
時間が長い程、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレー
ルを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエ
ア量が多いと推定できるので、高圧燃料経路内に侵入す
るエア量が多い程、減圧弁の弁開度または開弁時間割合
を大きくするか、あるいは減圧弁の開弁時間を長くする
ことで、高圧燃料経路内に侵入したエア等を殆ど排出す
ることができる。これにより、エンジン始動時またはエ
ンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り
込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、
その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイ
ドル運転時には、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレ
ールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料
で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイ
ミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入
した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないの
で、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル
運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１２】請求項４に記載の発明によれば、エンジン
を始動する時に、冷却水温検出手段によって検出された
エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転
時のエンジン冷却水温、あるいは前記燃料温度検出手段
によって検出されたエンジン始動時またはエンジン始動
直後のアイドル運転時の燃料温度のうちの少なくとも一
方の温度を測定することで、燃料供給ポンプの加圧室か
らコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内
に侵入するエア量を精度良く推定することができる。こ
れにより、高圧燃料経路内に侵入するエア量に応じて、
減圧弁の弁開度または開弁時間割合、あるいは減圧弁の
開弁時間を精度良く調整できるので、エンジン始動時ま
たはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料供給ポ
ンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの
高圧燃料経路内を燃料供給ポンプの加圧室より吐出され
た高圧燃料で満たすことができ、エンジン始動時または
エンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンの始動
不良またはアイドル回転速度が乱れることを防止でき
る。
【００１３】請求項５に記載の発明によれば、エンジン
を始動する時に、冷却水温または燃料温度記憶手段によ
って記憶されたエンジン停止時のエンジン冷却水温また
は燃料温度から、冷却水温検出手段によって検出された
エンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度検出
手段によって検出されたエンジン始動時の燃料温度まで
の間に徐々に低下する温度低下量を測定することで、燃
料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射
弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量を精度良く推
定することができる。これにより、請求項４に記載の発
明と同様な効果を実現することができる。
【００１４】請求項６に記載の発明によれば、外気温度
検出手段によって検出された外気温度に応じてエンジン
始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差、あ
るいはエンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温
度からエンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温
度までの温度低下量を補正することで、燃料供給ポンプ
の加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧
燃料経路内に侵入するエア量の推定精度を向上すること
ができる。
【００１５】請求項７に記載の発明によれば、エンジン
始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃
料噴射弁内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することに
より、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て
燃料噴射弁内に侵入したエア等を排出することができ
る。これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直
後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア
量を最小限にとどめることができるので、その後のエン
ジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に
は、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃
料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされる
ことになる。したがって、所定の噴射タイミングとなっ
て燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエ
ンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン
始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射
量調量を安定化させることができる。
【００１６】請求項８に記載の発明によれば、エンジン
始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、エ
ンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号
を燃料噴射弁に印加する噴射弁駆動手段を設けたこと
で、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル
運転時に、燃料噴射弁内の高圧燃料を燃料還流路内に排
出することにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモン
レールを経て燃料噴射弁内に侵入したエア等を排出する
ことができる。これにより、請求項７に記載の発明と同
様な効果を実現することができる。
【００１７】請求項９に記載の発明によれば、燃料圧力
検出手段によって検出されるコモンレール内の燃料圧力
が、エンジンの運転条件によって設定される目標コモン
レール圧力と略一致するように、燃料供給ポンプの吐出
量をフィードバック制御することにより、エンジン始動
時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、コモン
レール内の燃料圧力を減圧する減圧機構を作動させた場
合でも、目標コモンレール圧力よりも実際のコモンレー
ル内の燃料圧力が著しく低下することを防止できるの
で、エンジンの運転条件によって設定される目標噴射量
よりも実際の噴射量が少なくなることを防止できる。こ
れにより、エンジンの運転条件に対応した最適な噴射量
調量を実現できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】［第１実施形態の構成］図１ない
し図３は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は
コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図
である。
【００１９】図１の蓄圧式燃料噴射装置は、多気筒ディ
ーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）用
の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料
噴射システムである。このコモンレール式燃料噴射シス
テムは、コモンレール１内に高圧燃料を蓄圧し、コモン
レール１より分岐する複数個（本例では４個）のインジ
ェクタ２から所定のタイミングでエンジンの各気筒内に
燃料を噴射するように構成されている。そして、コモン
レール１には、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を常
時蓄圧する必要があるために、サプライポンプ３から高
圧燃料流路（高圧配管）１１を経て高圧燃料が圧送され
ている。
【００２０】そして、サプライポンプ３のポンプ圧送量
（ポンプ吐出量）は、制御部としてのエンジン制御ユニ
ット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０によって制御することに
より、サプライポンプ３のポンプ室からコモンレール１
を経て複数のインジェクタ２の燃料溜まりまでの高圧燃
料経路（コモンレール１を含む高圧燃料部）内の燃料圧
力がエンジンの運転状態または運転条件に応じて最適値
となるように制御されている。すなわち、燃料の噴射圧
力に相当する高圧燃料をコモンレール１内に常時蓄圧す
るために、サプライポンプ３の吸入調量型のポンプ電磁
弁（以下吸入調量弁）７の弁開度（開口度合）を調整す
ることで、コモンレール１内の燃料圧力（以下コモンレ
ール圧力と言う）が目標燃料圧力（要求燃料圧力：以下
目標コモンレール圧力と言う）と略一致するようにフィ
ードバック制御している。なお、この図１では、４気筒
エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを
示し、他の気筒については図示を省略している。
【００２１】本実施形態のコモンレール１の長手方向
（図示左右方向）の一端部（図示右端部）には、後記す
るコモンレール圧力（Ｐｃ）を検出するための燃料圧力
センサ（燃料圧力検出手段）２５が設置されている。ま
た、コモンレール１の長手方向（図示左右方向）の他端
部（図示左端部）には、燃料タンク（燃料系の低圧側）
５に連通する燃料還流路（低圧配管）１５、１６への燃
料還流路（低圧配管）１３を開閉する常閉型の減圧弁６
が設置されている。
【００２２】減圧弁６は、本発明の減圧機構に相当する
もので、ＥＣＵ１０からの減圧弁駆動信号によって電子
制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停
止時に速やかにコモンレール圧力（Ｐｃ）を高圧から低
圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁（弁開度を変更
することで燃料系の低圧側に還流させる燃料の還流量を
制御する電磁式流量制御弁でも、通電時に開弁し、通電
停止時に閉弁する電磁式開閉弁でもどちらでも良い）で
ある。
【００２３】減圧弁６が電磁式流量制御弁の場合には、
コモンレール１から燃料タンク５へ燃料を還流させるた
めの燃料還流路１３の弁開度（開口度合）を調整する弁
体（バルブ：図示せず）、このバルブを開弁方向に付勢
する電磁式アクチュエータ（リニアソレノイド：図示せ
ず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するスプリング等
のバルブ付勢手段（図示せず）等から構成されている。
【００２４】各気筒のインジェクタ２は、本発明の燃料
噴射弁に相当するもので、コモンレール１より分岐する
複数の高圧流路（高圧配管）１２の下流端に接続され
て、エンジンの各気筒への燃料噴射を行うノズル、この
ノズルの図示上方側に連結されたノズルホルダ、ノズル
内に収容された弁体（ノズルニードル：図示せず）を開
弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（噴射制御用電
磁弁）４、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢する
スプリング等の付勢手段（図示せず）を有する電磁式燃
料噴射弁である。
【００２５】なお、ノズルホルダの内部には、コモンレ
ール１より分岐した各高圧配管１２の下流端部が接続す
る継手部からノズル内においてノズルニードルのシート
部の周囲に設けられる燃料溜まりまで高圧燃料を供給す
る燃料供給路（図示せず）、および上記の継手部からノ
ズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧を制御
する背圧制御室（圧力制御室：図示せず）まで例えばオ
リフィスを介して高圧燃料を供給する燃料供給路（図示
せず）が形成されている。
【００２６】これらのインジェクタ２からエンジンの各
気筒の燃焼室内への燃料の噴射は、背圧制御室内の燃料
圧力を制御する噴射制御用電磁弁４への通電および通電
停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、
各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４が開弁し
ている間、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料がエン
ジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給される。ここで、各
インジェクタ２から燃料系の低圧側に溢流するリーク燃
料または背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）
は、燃料還流路１５から燃料還流路１６を経て燃料系の
低圧側（燃料タンク５）にリターンされる。
【００２７】サプライポンプ３は、本発明の燃料供給ポ
ンプ（高圧供給ポンプ）に相当するもので、エンジンの
クランク軸（クランクシャフト）の回転に伴ってポンプ
駆動軸が回転することで、燃料タンク５から燃料フィル
タ９を経て低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ
（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により
回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動さ
れて上死点と下死点との間を往復運動する複数のプラン
ジャ（図示せず）と、これらのプランジャが各シリンダ
内を往復運動することにより吸入された低圧燃料を加圧
して高圧化する複数の加圧室（プランジャ室：図示せ
ず）と、フィードポンプから複数の加圧室へ低圧燃料を
吸入するための複数の燃料吸入経路（図示せず）と、複
数の加圧室から高圧配管１１を有し、燃料タンク５から
燃料フィルタ９を介してポンプ室を経て加圧室内に吸入
された低圧燃料を高圧に加圧し、加圧室より吐出口、高
圧配管１１を経てコモンレール１内に高圧燃料を圧送す
るための複数の燃料圧送経路とを有している。
【００２８】なお、複数の燃料吸入経路には、逆流を防
止するための複数の吸入チェック弁（逆止弁：図示せ
ず）がそれぞれ設置されている。また、複数の燃料圧送
経路には、複数の加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上
昇すると、開弁する複数の吐出弁（高圧逆止弁：図示せ
ず）がそれぞれ設置されている。また、サプライポンプ
３には、サプライポンプ３内部の燃料温度が高温になら
ないようにリークポートが設けられており、サプライポ
ンプ３からのリーク燃料（リターン燃料）は、燃料還流
路１４から燃料還流路１６を経て燃料系の低圧側（燃料
タンク５）にリターンされる。
【００２９】また、サプライポンプ３のフィードポンプ
の出口部と複数の燃料吸入経路とを連通する燃料流路
（図示せず）の途中、あるいはサプライポンプ３のフィ
ードポンプから加圧室へ燃料を送るための燃料吸入経路
の途中には、その燃料流路または燃料吸入経路の弁開度
（開口度合）を調整することで、サプライポンプ３から
コモンレール１への燃料の吐出量（ポンプ圧送量：以下
ポンプ吐出量と言う）を変更する吸入調量弁７が取り付
けられている。
【００３０】吸入調量弁７は、サプライポンプ３のフィ
ードポンプから加圧室内に吸入される燃料量を制御する
電磁式流量制御弁で、燃料流路または燃料吸入経路の開
度を調整する弁体（バルブ：図示せず）、バルブを開弁
方向に駆動する電磁式アクチュエータ（ソレノイドコイ
ル：図示せず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するス
プリング等のバルブ付勢手段（図示せず）等から構成さ
れている。
【００３１】吸入調量弁７は、ＥＣＵ１０からのポンプ
駆動信号によって電子制御されることにより、例えばポ
ンプ駆動回路を介してソレノイドコイルに印加されるポ
ンプ駆動電流値に大きさに比例して、サプライポンプ３
の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整して、ポン
プ圧送量を変更することで、各インジェクタ２からエン
ジンの各気筒へ噴射される燃料の噴射圧力に相当するコ
モンレール圧力を制御する。この吸入調量弁７は、ＥＣ
Ｕ１０からのポンプ駆動信号、つまりポンプ駆動回路を
介してＥＣＵ１０から供給されるポンプ駆動電流が大き
くなる程、ポンプ吐出量が増える側（弁開度が大きくな
る側）に作動する。
【００３２】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶
装置（メモリ：ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭまた
はバックアップＲＡＭ）、入力回路、出力回路、電源回
路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周
知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。ま
た、ＥＣＵ１０には、エンジンを始動させるエンジン始
動装置としてのスタータを通電するスタータ通電回路が
接続されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーを
キーシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、図示
しないスタータスイッチがオン（ＯＮ）して、スタータ
通電回路のスタータリレーをオン（ＳＴＡ・ＯＮ）す
る。これにより、エンジンがクランキングされて始動す
る。
【００３３】また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーをキー
シリンダ内に差し込んでＩＧ位置まで回して、図示しな
いイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）する
と、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、
例えばサプライポンプ３の吸入調量弁７、各気筒のイン
ジェクタ２の噴射制御用電磁弁４、減圧弁６、およびス
タータ通電回路のスタータリレー等の各制御部品のアク
チュエータを電子制御するように構成されている。な
お、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（Ｉ
Ｇ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プロ
グラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように
構成されている。
【００３４】ここで、各種センサからのセンサ信号は、
Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内
蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成
されている。そして、マイクロコンピュータには、エン
ジンの運転条件または運転状態を検出する運転条件検出
手段としての、エンジン回転速度（エンジン回転数とも
言う：ＮＥ）を検出するための回転速度センサ２１、ア
クセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度
センサ２２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するた
めの冷却水温センサ２３、サプライポンプ３内に吸入さ
れるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するため
の燃料温度センサ２４、車室外の空気温度（外気温度：
ＴＡＭ）を検出するための外気温度センサ（図示せ
ず）、およびコモンレール圧力（Ｐｃ）を検出するため
の燃料圧力センサ２５等が接続されている。
【００３５】そして、ＥＣＵ１０は、噴射量・噴射時期
制御手段を有し、各気筒のインジェクタ２の噴射量制御
・噴射時期制御を行うように構成されている。それは、
エンジンの運転条件または運転状態に応じた最適な指令
噴射時期（＝噴射開始時期）、指令噴射量（＝噴射期
間）を算出する噴射量・噴射時期算出手段と、エンジン
の運転条件および指令噴射量に応じたインジェクタ２の
噴射制御用電磁弁４への通電時間（指令噴射期間）であ
るインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス時間（噴射パルス
幅）のインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを算出する噴
射パルス幅算出手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤ
Ｕ）１９を介して各気筒のインジェクタ２の噴射制御用
電磁弁４にインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを印加す
るインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３６】すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速
度（ＮＥ）およびアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジ
ン運転情報から指令噴射量（目標噴射量、基本噴射量：
Ｑ）を算出し、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量
（Ｑ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を算出し、コモン
レール圧力（Ｐｃ）と指令噴射量（Ｑ）とによって、噴
射パルス幅（Ｔｑ）を算出し、その噴射パルス幅（Ｔ
ｑ）に応じて各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁
弁４にインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを印加するよ
うに構成されている。これにより、エンジンが運転され
る。
【００３７】また、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転条件
に応じた最適なコモンレール圧力（要求圧力）を演算
し、サプライポンプ３の吸入調量弁７を駆動するポンプ
吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０
は、エンジン回転速度（ＮＥ）および指令噴射量（Ｑ）
等のエンジンの運転条件または運転状態から目標コモン
レール圧力（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレール圧
力（Ｐｔ）を達成するために、吸入調量弁７へのポンプ
駆動信号（駆動電流）を調整して、サプライポンプ３よ
りコモンレール１内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ
吐出量）を制御するように構成されている。これによ
り、コモンレール圧力を制御できる。
【００３８】さらに、より好ましくは、噴射量精度を向
上させる目的で、燃料圧力センサ２５によって検出され
るコモンレール圧力（Ｐｃ）がエンジンの運転条件また
は運転状態によって設定される目標コモンレール圧力
（Ｐｔ）と略一致するように、吸入調量弁７へのポンプ
駆動信号（駆動電流）をフィードバック制御することが
望ましい。なお、吸入調量弁７への駆動電流の制御は、
デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行うことが望まし
い。すなわち、コモンレール圧力（Ｐｃ）と目標コモン
レール圧力（Ｐｔ）との圧力偏差に応じて単位時間当た
りのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合
・デューティ比）を調整して、吸入調量弁７の弁開度を
変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデ
ジタル制御が可能になる。
【００３９】そして、ＥＣＵ１０は、減速時またはエン
ジン停止時に、減圧弁６を開弁させるための減圧弁駆動
信号（駆動電流）を出力するように構成されている。ま
た、エンジン停止時間が長い程、サプライポンプ３のポ
ンプ室内に侵入するエア量が多くなる。このために、Ｅ
ＣＵ１０は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）または燃料温度（ＴＨＦ）が低い程、減圧弁６の弁
開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは減圧
弁６の開弁時間を長くする減圧弁制御手段を有してい
る。
【００４０】これは、エンジン始動時のエンジン冷却水
温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）
に応じて、エンジンを停止してからエンジンを始動する
までのエンジン停止期間中に燃料タンク５等からサプラ
イポンプ３の内部に侵入するエア量を推定し（エア量推
定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア
量に応じて最適な弁開度または開弁時間割合を演算し、
その演算された弁開度または開弁時間割合に対応した減
圧弁駆動信号（駆動電流）を減圧弁６に出力するように
構成されている。
【００４１】また、エンジンを始動する時に、エンジン
始動時（エンジンのクランキング時）またはエンジン始
動直後のアイドル運転時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）
とエンジン始動時（エンジンのクランキング時）または
エンジン始動直後のアイドル運転時の燃料温度（ＴＨ
Ｆ）との温度偏差に応じて、前記高圧燃料経路内に侵入
するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライ
ポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な弁開度
または開弁時間割合を演算し、その演算された弁開度ま
たは開弁時間割合に対応した減圧弁駆動信号（駆動電
流）を減圧弁６に出力するように構成しても良い。
【００４２】また、エンジンを停止した時のエンジン冷
却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）をメモリ
（ＥＥＰＲＯＭやバックアップＲＡＭ等の冷却水温また
は燃料温度記憶手段）に記憶しておき、エンジンを停止
した時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度
（ＴＨＦ）からエンジンを始動する時のエンジン冷却水
温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）までの間に徐々
に低下した温度低下量に、エンジンを停止してからエン
ジンを始動するまでのエンジン停止期間中に燃料タンク
５等からサプライポンプ３の内部に侵入するエア量を推
定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部
に侵入したエア量に応じて最適な開弁期間（通電期間）
を演算し、減圧弁６を所定の弁開度で開弁してから演算
された開弁期間（通電期間）が終了するまで減圧弁６へ
減圧弁駆動信号（駆動電流）を出力するように構成して
も良い。
【００４３】なお、減圧弁６への駆動電流の制御は、デ
ューティ（ｄｕｔｙ）制御により行うことが望ましい。
すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）または燃料温度（ＴＨＦ）に応じて、単位時間当た
りの減圧弁駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合
・デューティ比・指令Ｄｕｔｙ（％））を調整して減圧
弁６の弁開度を変化させるデューティ制御を用いること
で、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００４４】［第１実施形態の制御方法］次に、本実施
形態の減圧弁６の制御方法を図１ないし図３に基づいて
簡単に説明する。ここで、図２は減圧弁の駆動方法を示
したフローチャートである。
【００４５】なお、図２のフローチャートは、車両乗員
がエンジンを始動する意志を見せた時に、実行される。
例えば車両乗員がエンジンキーをキーシリンダ内に差し
込んでＩＧ位置まで回して、イグニッションスイッチが
オン（ＩＧ・ＯＮ）される（ステップＳ１）と、図２の
フローチャートが起動する。この他、車両乗員が車両の
ドアロックを解除した際、あるいは車両乗員が車両に乗
車するために運転席側ドアを開いた際、あるいは車両乗
員が車両に乗り込んだ後に運転席側ドアを締めた際、あ
るいは車両乗員がエンジンキーをキーシリンダに差し込
んだ際に、図２のフローチャートが起動するようにして
も良い。
【００４６】図２のフローチャートが起動したら、先
ず、減圧弁６の開弁期間を司るタイマーカウンタ（Ｃ）
を０にリセットする（ステップＳ２）。次に、回転速度
センサ２１、アクセル開度センサ２２、冷却水温センサ
２３、燃料温度センサ２４、外気温度センサおよび燃料
圧力センサ２５等の各種センサからセンサ信号を取り込
む。続いて、冷却水温センサ２３によって検出されたエ
ンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１
より低下しており、且つ燃料温度センサ２４によって検
出されたエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（Ｔ
ＨＦ）が所定値２より低下しているか否かを判定する
（ステップＳ３）。この判定結果がＮＯの場合には、ス
テップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャ
ートを終了する。
【００４７】また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの
場合、すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水温
（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つエンジン
始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２
より低下している場合には、エンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）に応じた減圧
弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）
を算出する（ステップＳ４）。
【００４８】次に、エンジン始動中であるか否かを判定
する。すなわち、車両乗員がエンジンキーをＩＧ位置か
らＳＴ位置まで回して、スタータスイッチがオン（Ｏ
Ｎ）されて、スタータへの通電制御を行うスタータ通電
回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されてい
るか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果が
ＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後
に図２のフローチャートを終了する。
【００４９】また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの
場合、すなわち、スタータリレーがオン（ＳＴＡ・Ｏ
Ｎ）されている場合には、回転速度センサ２１によって
検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速
度（Ｍ）以下の低速であるか否かを判定する（ステップ
Ｓ６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１
１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了
する。
【００５０】また、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの
場合、すなわち、エンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル
回転速度（Ｍ）以下の低速である場合には、タイマカウ
ンタ（Ｃ）＜減圧弁６の駆動時間（Ｋ）であるか否かを
判定する。すなわち、減圧弁６の駆動を開始してから所
定時間（Ｋ）が経過していないか否かを判定する（ステ
ップＳ７）。この判定結果がＮＯの場合には、減圧弁６
への駆動指令Ｄｕｔｙ＝０、すなわち、減圧弁６への駆
動電流の供給を停止し、減圧弁６を閉弁する（ステップ
Ｓ１１）。その後に、図２のフローチャートを終了す
る。
【００５１】また、ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの
場合、すなわち、減圧弁６の駆動を開始してから所定時
間（Ｋ）が経過していない場合には、ステップＳ４で算
出した駆動Ｄｕｔｙを指令する（ステップＳ８）。次
に、ステップＳ８で指令された駆動Ｄｕｔｙを減圧弁６
に出力する（ステップＳ９）。次に、タイマーカウンタ
（Ｃ）をカウントアップ（Ｃ＝Ｃ＋１）する（ステップ
Ｓ１０）。その後に、ステップＳ５の処理に戻る。
【００５２】ここで、図３（ａ）は、エンジン始動時の
エンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ
吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて減圧
弁６への駆動Ｄｕｔｙを算出する例であり、また、図３
（ｂ）は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）とエンジン始動時の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏
差に応じて減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する例であ
る。これらの図３（ａ）、（ｂ）に示したように、エン
ジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）との温度
偏差が小さいと、車両が長時間放置されていると見な
し、例えば燃料タンク５等からサプライポンプ３の加圧
室内に混入するエア量が多いと推定できる。したがっ
て、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエ
ンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との
温度偏差が小さい程、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙを大き
く設定し、また、エンジン始動時のエンジン冷却水温
（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度
（ＴＨＦ）との温度偏差が小さい程、減圧弁６の駆動時
間（Ｋ）を長く設定するようにしている。
【００５３】［第１実施形態の作用］次に、本実施形態
のコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし
図３に基づいて簡単に説明する。
【００５４】エンジンを停止してから車両を長期間放置
した後にエンジンをクランキングし始動すると、エンジ
ンのクランク軸の回転に伴ってサプライポンプ３のポン
プ駆動軸が回転することでフィードポンプが作動し、燃
料タンク５から燃料フィルタ９を介して低圧燃料がサプ
ライポンプ３のポンプ室内に汲み上げられ、そのポンプ
室から吸入調量弁７を経て加圧室内に低圧燃料が吸入さ
れる。そして、サプライポンプ３の加圧室内で低圧燃料
が高圧に加圧されてサプライポンプ３の吐出口、高圧燃
料流路１１を経てコモンレール１へ高圧燃料が圧送され
る。そして、コモンレール１より高圧燃料がエンジンの
各気筒に搭載されたインジェクタ２に分配供給される。
そして、各気筒のインジェクタ２からエンジンの各気筒
へ燃料噴射が成されることにより、エンジンが回転す
る。
【００５５】このとき、エンジン始動中およびエンジン
始動直後のアイドル運転時には、エンジン冷却水温（Ｔ
ＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）に応じた最適な弁開度
となるように減圧弁６が開弁する。そして、この減圧弁
６が開弁してからの経過時間が所定時間を越えるまで
は、エア等が混入した可能性の高い圧送初期の燃料が、
減圧弁６より排出される。これにより、エア等が混入し
た可能性の高い圧送初期の燃料は、燃料還流路１３、１
５、１６を経て燃料タンク５に戻される。
【００５６】［第１実施形態の効果］以上のように、本
実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいて
は、エンジン始動時には、エンジン回転速度（ＮＥ）お
よび指令噴射量（Ｑ）等のエンジンの運転条件または運
転状態から算出される目標コモンレール圧力（Ｐｔ）が
低く、サプライポンプ３よりコモンレール１内に吐出さ
れる燃料の圧送量（ポンプ吐出量）に応じて制御される
コモンレール圧力を低くしても、噴射量調量精度上は問
題がないため、エンジン始動時に、すなわち、スタータ
への通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレー
がオン（ＳＴＡ・ＯＮ）され、且つエンジン回転速度
（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速である時
（エンジンのクランキング時）に、図２のフローチャー
トのステップＳ４にて設定された駆動時間（Ｋ）が経過
するまでの間、減圧弁６を駆動（開弁）することによ
り、コモンレール１内の燃料が減圧弁６から燃料還流路
１３、１５、１６を経て燃料タンク５内に排出される。
【００５７】それによって、エンジン始動時に、エンジ
ンを停止してから車両を長期間放置した際に、燃料タン
ク５等からサプライポンプ３内に侵入したエア等を、サ
プライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てイン
ジェクタ２の燃料溜まりまでの間の高圧燃料経路内から
排出することができる。これにより、サプライポンプ３
の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃
料溜まりに送り込まれるエア量を最小にすることができ
る。
【００５８】その後のエンジン始動時には、サプライポ
ンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ
２の燃料溜まりまでの高圧燃料経路内は高圧燃料で満た
されることになるので、所定の噴射タイミングとなって
インジェクタ２のノズルニードルが開弁しても、エア等
が混入した燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射さ
れることはない。したがって、エンジン始動時およびエ
ンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化
させることができ、且つエンジンの始動性の向上、およ
びアイドル回転速度を安定化させることができる。
【００５９】［第２実施形態］図４は本発明の第２実施
形態を示したもので、図４は減圧弁の駆動方法を示した
フローチャートである。
【００６０】イグニッションスイッチがＯＮされる（ス
テップＳ２１）と、図４のルーチンが起動する。先ず、
減圧弁６の開弁期間を司るタイマーカウンタ（Ｃ）を０
にリセットする（ステップＳ２２）。次に、第１実施形
態と同様にして、各種センサからセンサ信号を取り込
み、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下し
ており、且つ燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下し
ているか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定
結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、
その後に図４のフローチャートを終了する。
【００６１】また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、次に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、燃料
温度（ＴＨＦ）に応じた減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよ
び減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する（ステップＳ２
４）。次に、エンジン始動直後であるか否かを判定す
る。すなわち、スタータスイッチがオン（ＯＮ）からオ
フ（ＯＦＦ）されて、スタータへの通電制御を行うスタ
ータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）
からオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）へ切り替えられているか否
かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果がＮＯ
の場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図
４のフローチャートを終了する。
【００６２】また、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ＳＴＡ・ＯＮ→ＯＦＦフラグを立てる。続
いて、エンジン始動直後のアイドル運転時であるか否か
を判定する。具体的には、回転速度センサ２１によって
検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速
度（Ｍ）以下の低速であるか否かを判定する（ステップ
Ｓ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ
３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終
了する。また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場
合には、以下ステップＳ２７〜ステップＳ３１までの処
理は、第１実施形態の図２のフローチャートのステップ
Ｓ７〜ステップＳ１１までの処理と同様なため、説明を
省略する。
【００６３】以上のように、本実施形態のコモンレール
式燃料噴射システムにおいては、エンジン始動直後のア
イドル運転時に、減圧弁６を所定時間が経過するまで駆
動（開弁）することにより、コモンレール１内の燃料が
減圧弁６から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タ
ンク５に排出されて、コモンレール圧力が速やかに減圧
される。それによって、エンジン始動直後のアイドル運
転時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した
際にサプライポンプ３内に侵入したエア等を十分に排出
することができるので、第１実施形態と同様な効果を達
成することができる。
【００６４】［他の実施形態］本実施形態では、エンジ
ン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時に、
弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となる
ノーマリクローズタイプ（常閉型）の減圧弁６を開弁さ
せるように構成したが、弁開度がその電磁弁への通電を
停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開
型）の減圧弁を開弁させるように構成しても良い。な
お、減圧弁６の設置場所は、コモンレール１だけでな
く、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からコ
モンレール１を経てインジェクタ２内の燃料通路までの
間の高圧流路（高圧燃料流路１１）等に設置しても良
い。
【００６５】本実施形態では、エンジン始動時およびエ
ンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁６を開弁させ
るように構成したが、エンジン始動時およびエンジン始
動直後のアイドル運転時にインジェクタ２の噴射制御用
電磁弁４に、エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度
の噴射無効信号（インジェクタ無効パルス）を印加する
インジェクタ駆動手段（第２インジェクタ駆動手段）を
設けても良い。すなわち、エンジン始動時およびエンジ
ン始動直後のアイドル運転時にインジェクタ２の制御室
内の燃料が燃料還流路１５、１６を経て燃料タンク５に
抜けるリーク流量が増えるので、上記の第１実施形態と
同様な作用効果を達成することができる。
【００６６】本実施形態では、サプライポンプ３のプラ
ンジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更
（調整）する吸入調量型の吸入調量弁（ポンプ電磁弁）
７を設けた例を説明したが、サプライポンプ３のプラン
ジャ室（加圧室）からコモンレール１への燃料の吐出量
を変更（調整）する吐出調量型のポンプ電磁弁（吐出調
量弁）を設けても良い。また、本実施形態では、弁開度
がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となるノーマ
リクローズタイプ（常閉型）の吸入調量弁７を用いた
が、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開と
なるノーマリオープンタイプ（常開型）のポンプ電磁弁
を用いても良い。
【００６７】本実施形態では、エンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）およびアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転
情報（エンジンの運転条件または運転状態）によって指
令噴射量（基本噴射量：Ｑ）、指令噴射時期（Ｔ）、目
標コモンレール圧力（Ｐｔ）を演算するようにしている
が、冷却水温センサ２３によって検出されるエンジン冷
却水温（ＴＨＷ）、あるいは燃料温度センサ２４によっ
て検出されるサプライポンプ３の燃料温度（ＴＨＦ）、
あるいは例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、気筒判別
センサ、噴射時期センサ等のその他のセンサ類からの検
出信号等を考慮した噴射量補正量、噴射時期補正量、燃
料圧力補正量を加味して指令噴射量（Ｑ）、指令噴射時
期（Ｔ）、目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を補正するよ
うにしても良い。
【００６８】また、エンジンキーをキーシリンダ内に差
し込んで、エンジンキーをＳＴ位置まで回し、スタータ
スイッチがオンしてエンジンをクランキングさせた後
に、エンジンキーをＩＧ位置に戻して、イグニッション
スイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納
された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポン
プ３の吸入調量弁７、各気筒のインジェクタ２の噴射制
御用電磁弁４、減圧弁６、およびスタータ通電回路のス
タータリレー等の各制御部品のアクチュエータを電子制
御するように構成しても良い。
【００６９】ここで、図２のフローチャートのステップ
Ｓ４を実施したらエンジン始動許可フラグを立てるよう
にし、そのエンジン始動許可フラグを車室内前面に設置
したウォーニングランプと連動させれば次のようにエン
ジン始動がし易くなる。それは、車両乗員がエンジンキ
ーをキーシリンダに差し込んでＯＦＦ位置からＩＧ位置
まで回した際にウォーニングランプが点灯していれば、
エンジン始動許可フラグがＯＦＦ中で、図２のフローチ
ャートのステップＳ４の演算中の場合で、その後にウォ
ーニングランプが消灯したら、図２のフローチャートの
ステップＳ４の演算が完了し、エンジン始動許可フラグ
がＯＮしたとしてエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置
へ回して、スタータを作動させ、エンジンをクランキン
グさせる。これにより、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよ
び減圧弁６の駆動時間（Ｋ）の演算処理の終了後に確実
にエンジンを始動させることができる。
【００７０】本実施形態では、エンジンを停止した時点
のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）およびポンプ吸入側の燃
料温度（ＴＨＦ）をイグニッションスイッチのオフ（Ｉ
Ｇ・ＯＦＦ）時にも記憶するためのスタンバイＲＡＭや
ＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭやＥＥＰＲ
ＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の
不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ある
いはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用
いても良い。この場合にも、ＩＧ・ＯＦＦ時にバッテリ
からＥＣＵ電源の供給が停止しても記憶した内容は保存
される。なお、このエンジンを停止した時点のエンジン
冷却水温（ＴＨＷ）およびポンプ吸入側の燃料温度（Ｔ
ＨＦ）を記憶するためには、イグニッションスイッチを
オフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した場合でも、ＥＣＵ１０へのＥ
ＣＵ電源の供給の停止を所定時間が経過するまでの間遅
延させるようにする必要がある。
【００７１】また、エンジン停止時のエンジン冷却水温
（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）か
らエンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または
ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）までの間に徐々に低
下する温度低下量に応じて、高圧燃料経路内に侵入する
エア量を推定する場合には、外気温度の影響を受けて温
度低下量が変化するため、外気温度によって温度低下量
を補正するようにして、高圧燃料経路内に侵入するエア
量の推定精度を向上させるようにしても良い。また、高
圧燃料経路内に侵入するエア量を検出するセンサを取り
付けて、そのセンサによって検出されたエア量に応じ
て、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙや減圧弁６の駆動時間
（Ｋ）を演算するようにしても良い。
【００７２】また、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨ
Ｆ）、つまりサプライポンプ入口燃料温度の代わりに、
燃料温度センサ２４を、燃料還流路１４〜１６のいずれ
かに設置して、インジェクタ２より燃料系の低圧側へ溢
流するインジェクタリーク燃料温度またはサプライポン
プ３より燃料系の低圧側へ溢流するポンプオーバーフロ
ー燃料温度を検出するようにしても良い。また、エンジ
ン冷却水温（ＴＨＷ）の代わりに、エンジン潤滑油温や
エンジン表面温度等のエンジン温度を検出するようにし
ても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を
示した概略図である（第１実施形態）。
【図２】減圧弁の駆動方法を示したフローチャートであ
る（第１実施形態）。
【図３】（ａ）はエンジン冷却水温とポンプ吸入側の燃
料温度との温度偏差に対する減圧弁への駆動Ｄｕｔｙの
推移を示したグラフで、（ｂ）はエンジン冷却水温とポ
ンプ吸入側の燃料温度との温度偏差に対する減圧弁の駆
動時間の推移を示したグラフである（第１実施形態）。
【図４】減圧弁の駆動方法を示したフローチャートであ
る（第２実施形態）。
【符号の説明】
１ コモンレール ２ インジェクタ（燃料噴射弁） ３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ） ５ 燃料タンク ６ 減圧弁（減圧機構） １０ ＥＣＵ（減圧弁制御手段、ポンプ吐出量制御手
段、エア量推定手段） １３ 燃料還流路 １４ 燃料還流路 １５ 燃料還流路 １６ 燃料還流路 ２３ 冷却水温センサ（冷却水温検出手段） ２４ 燃料温度センサ（燃料温度検出手段） ２５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 BA19 CB12 CC01 CD12 DB01 DB02 DB07 DC01 DC04 DC09 DC14 DC15 DC18 3G301 HA02 JA03 KA01 KA07 KA28 LB13 MA11 NA06 ND01 ND41 PB01Z PB03A PB08Z PE01Z PE08Z PG02Z

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】（ａ）燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料
    を蓄圧するコモンレールと、 （ｂ）このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエン
    ジンの各気筒内に噴射供給する複数の燃料噴射弁と、 （ｃ）燃料タンクから加圧室内に吸入される燃料を加圧
    して高圧化し、前記コモンレールに高圧燃料を圧送する
    燃料供給ポンプと、 （ｄ）エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイド
    ル運転時に、前記燃料供給ポンプの加圧室から前記コモ
    ンレールを経て前記燃料噴射弁までの高圧燃料経路内の
    高圧燃料を、前記燃料タンク内に排出して、前記コモン
    レール内の燃料圧力を減圧する減圧機構とを備えた蓄圧
    式燃料噴射装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
    いて、 前記減圧機構は、前記コモンレール内の燃料圧力を速や
    かに減圧させる減圧弁、および前記コモンレール内の高
    圧燃料を前記燃料タンクへ還流させる燃料還流路を備
    え、 前記減圧弁は、エンジン始動時またはエンジン始動直後
    のアイドル運転時に開弁して、前記コモンレール内の高
    圧燃料を前記燃料還流路内に排出することを特徴とする
    蓄圧式燃料噴射装置。
  3. 【請求項３】請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
    いて、 前記エンジンを停止してから前記エンジンを始動するま
    でのエンジン停止時間に応じて前記高圧燃料経路内に侵
    入するエア量を推定するエア量推定手段を有し、 このエア量推定手段によって推定された前記高圧燃料経
    路内に侵入するエア量が多い程、前記減圧弁の弁開度ま
    たは開弁時間割合を大きくするか、あるいは前記減圧弁
    の開弁時間を長くする減圧弁制御手段を備えたことを特
    徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
  4. 【請求項４】請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
    いて、 前記エア量推定手段は、前記エンジンを冷却する冷却水
    の温度を検出する冷却水温検出手段、および前記高圧燃
    料経路内に吸入される吸入側の燃料温度または前記高圧
    燃料経路内より燃料系の低圧側に溢流される溢流側の燃
    料温度を検出する燃料温度検出手段を有し、 前記エンジンを始動する時に、前記冷却水温検出手段に
    よって検出されたエンジン始動時またはエンジン始動直
    後のアイドル運転時のエンジン冷却水温、あるいは前記
    燃料温度検出手段によって検出されたエンジン始動時ま
    たはエンジン始動直後のアイドル運転時の燃料温度のう
    ちの少なくとも一方の温度に応じて、前記高圧燃料経路
    内に侵入するエア量を推定することを特徴とする蓄圧式
    燃料噴射装置。
  5. 【請求項５】請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
    いて、 前記エア量推定手段は、 前記エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水
    温検出手段、 前記高圧燃料経路内に吸入される吸入側の燃料温度また
    は前記高圧燃料経路内より燃料系の低圧側に溢流される
    溢流側の燃料温度を検出する燃料温度検出手段、 前記エンジンを停止した時に、前記冷却水温検出手段に
    よって検出されたエンジン冷却水温または前記燃料温度
    検出手段によって検出された燃料温度を記憶する冷却水
    温または燃料温度記憶手段、 前記エンジンを始動する時に、前記冷却水温または燃料
    温度記憶手段によって記憶されたエンジン停止時のエン
    ジン冷却水温または燃料温度から、前記冷却水温検出手
    段によって検出されたエンジン始動時のエンジン冷却水
    温または前記燃料温度検出手段によって検出されたエン
    ジン始動時の燃料温度までの間に徐々に低下する温度低
    下量を測定する温度低下量測定手段を有し、 前記エンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度
    から前記エンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料
    温度までの間に徐々に低下する温度低下量に応じて、前
    記高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定することを特
    徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
  6. 【請求項６】請求項４または請求項５に記載の蓄圧式燃
    料噴射装置において、 前記エア量推定手段は、車室外の空気温度を検出する外
    気温度検出手段を有し、 前記外気温度検出手段によって検出された外気温度に応
    じて前記エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度
    との温度偏差、あるいは前記エンジン停止時のエンジン
    冷却水温または燃料温度から前記エンジン始動時のエン
    ジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量を補正す
    ることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
  7. 【請求項７】請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
    いて、 前記減圧機構は、前記燃料噴射弁内より溢流したリーク
    燃料を前記燃料タンクへ還流させる燃料還流路を備え、 エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転
    時に、前記燃料噴射弁内の高圧燃料を前記燃料還流路内
    に排出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
  8. 【請求項８】請求項７に記載の蓄圧式燃料噴射装置にお
    いて、 前記減圧機構は、エンジン始動時またはエンジン始動直
    後のアイドル運転時に、前記エンジンの気筒内に燃料を
    噴射しない程度の噴射無効信号を前記燃料噴射弁に印加
    する噴射弁駆動手段を備えていることを特徴とする蓄圧
    式燃料噴射装置。
  9. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のうちのいずれか
    １つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記コモンレール内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出
    手段を有し、 この燃料圧力検出手段によって検出される前記コモンレ
    ール内の燃料圧力が、前記エンジンの運転条件によって
    設定される目標コモンレール圧力と略一致するように、
    前記燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する
    ポンプ吐出量制御手段を備えたことを特徴とする蓄圧式
    燃料噴射装置。
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