DE102009001760B4

DE102009001760B4 - Hochdruckkraftstoffsteuerung

Info

Publication number: DE102009001760B4
Application number: DE102009001760.7A
Authority: DE
Inventors: Taiyo Hiroi; Takayuki Saeki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-04-21
Filing date: 2009-03-23
Publication date: 2017-11-30
Anticipated expiration: 2029-03-24
Also published as: JP2009257277A; JP4780137B2; DE102009001760A1

Abstract

Hochdruckkraftstoffsteuerung zum Steuern eines Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems, das mit einer Kraftstoffpumpe (11), die Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff fördert, eine Sammelleitung (20), die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe (11) gefördert wurde, ansammelt, und einem Druckentlastungsventil (27) versehen ist, das an der Sammelleitung (20) montiert ist und durch einen Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) einen vorgegebenen Ventilöffnungsdruck (P1) erreicht, wobei die Hochdruckkraftstoffsteuerung Folgendes aufweist: eine Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) zum Bestimmen, dass das Druckentlastungsventil (27) öffnet; eine Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) zum Befehlen der Pumpe (11), eine Kraftstofffördermenge zu reduzieren, wenn die Ventiloffen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) bestimmt, dass das Druckentlastungsventil (27) öffnet; eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) zum Erfassen eines Istwerts des Kraftstoffdrucks in der Sammelleitung (20), nachdem die Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) der Kraftstoffpumpe (11) befohlen hat, die Kraftstofffördermenge zu reduzieren; und eine Fehlerdiagnoseeinrichtung (50, S14–S17, S19–S21) zum Diagnostizieren eines Fehlers des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems auf der Grundlage des durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) erfassten Kraftstoffdrucks.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hochdruckkraftstoffsteuerung, die auf ein Hochdruckkraftstoffzufuhrsystem, wie beispielsweise ein Commonrailkraftstoffzufuhrsystem für eine Dieselkraftmaschine, angewandt wird.
Herkömmlich wird ein Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem als ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Dieselkraftmaschine praktisch angewendet. Das Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem hat eine Kraftstoffpumpe und eine Commonrail (eine Sammelleitung). Die Kraftstoffpumpe beaufschlagt Kraftstoff mit hohem Druck und fördert den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff. Der Hochdruckkraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe gefördert wird, wird in der Commonrail gesammelt. Der Hochdruckkraftstoff, der in der Commonrail gesammelt ist, wird weiter gefördert und in eine Kraftmaschine durch Kraftstoffeinspritzventile eingespritzt. In dem Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem steigt, falls die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff auf eine anormale Weise pumpt, ein Kraftstoffdruck in der Commonrail übermäßig und die Commonrail oder eine andere Hochdruckleitung können beschädigt werden. Als Ursache für das anormale Pumpen von Kraftstoff werden derartige Fehler, wie ein Festsitzen eines Ventilelements in einem Dosierventil (ein Saugsteuerventil) der Hochdruckkraftstoffpumpe und ein Kabelbruch oder ein Kurzschluss in der Hochdruckkraftstoffpumpe, erachtet. In dieser Hinsicht ist ein System, in dem eine Commonrail mit einem Druckbegrenzer (einem Druckentlastungsventil) versehen ist, vorgeschlagen worden. Der Druckbegrenzer öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Commonrail einen vorgegebenen Ventilöffnungsdruck erreicht.
Als ein Stand der Technik des Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystems, das sich auf Zuverlässigkeit und Sicherheit bezieht, berechnet ein System, das in der JP 2003-155948 A , die der EP 1 310 655 A2 entspricht, offenbart ist, zum Beispiel eine Menge an Kraftstoffleckage in einem Hochdruckleitungsweg, der von einer Kraftstoffpumpe durch eine Commonrail zu Kraftstoffeinspritzventilen verläuft. Dann bestimmt das System auf der Grundlage der Menge der Kraftstoffleckage, ob es notwendig ist, einen abgesicherten Prozess zum Begrenzen des Leistungsausgangs der Kraftmaschine, des Stoppens des Betriebs der Kraftmaschine usw. auszuführen. Hierdurch ist es möglich, den abgesicherten Prozess geeignet auszuführen, sogar wenn die Kraftstoffleckage durch ein geöffnetes Ventil des Druckbegrenzers verursacht ist.
In vorhandenen Technologien einschließlich der vorstehend genannten JP2003-155948A , die der EP 1 310 655 A2 entspricht, wird, sobald der Druckbegrenzer geöffnet hat, auf der Grundlage einer Änderung eines Kraftstoffdrucks oder der Menge einer Kraftstoffleckage bestimmt, dass der Druckbegrenzer geöffnet hat, und es wird ferner bestimmt, dass ein Fehler wegen der Ventilöffnung des Druckbegrenzers aufgetreten ist. Dann wird ein abgesicherter Prozess ausgeführt. Im Allgemeinen hat der Druckbegrenzer eine Druckregelfunktion. Daher behält, sobald der Druckbegrenzer geöffnet hat, der Druckbegrenzer abhängig von einer Beziehung zwischen dem Kraftstoffdruck in der Commonrail und einem Ventilschließdruck des Druckbegrenzers eine Öffnung bei. Daher wird der fehlersichere Prozess gestartet, nachdem bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer geöffnet hat, ohne die Fehlerdiagnose zwei- oder mehrmals zu wiederholen.
In der vorstehend genannten herkömmlichen Konfiguration wird die Fehlerdiagnose nur einmal ausgeführt, wenn der Druckbegrenzer öffnet, und es wird erachtet, dass es Raum für eine Verbesserung einer Zuverlässigkeit der Fehlerdiagnose gibt.
Ferner wird es erachtet, dass nicht nur unwiederbringliche Fehler, wie beispielsweise ein Fehler eines Dosierventils einer Hochdruckkraftstoffpumpe, sondern auch einige vorübergehende Ursachen den Druckbegrenzer öffnen können. Zum Beispiel steigt, wenn eine Gleitfähigkeit eines Dosierventils vorübergehend schwach geworden ist, oder wenn eine übermäßig große Rückkopplungskorrektur einer Kraftstofffördermenge durch ein Eindringen von Luft in die Hochdruckkraftstoffpumpe usw. ausgeführt worden ist, der Kraftstoffdruck in der Commonrail übermäßig und der Druckbegrenzer öffnet. Das Kraftstoffzufuhrsystem kehrt jedoch danach zu einem normalen Zustand zurück.
Auf diese Weise wird in den vorhandenen Technologien, sogar wenn eine vorübergehende Ursache den Druckbegrenzer öffnet, das heißt, sogar wenn das Kraftstoffzufuhrsystem zu einem normalen Zustand zurückkehren kann, ohne einen Ersatz von Teilen usw. auszuführen, bestimmt, dass ein Fehler aufgetreten ist und ein abgesicherter Prozess durchgeführt wird. In einem derartigen Fall kann die Ursache des Fehlers nicht gefunden werden, sogar falls das Kraftstoffzufuhrsystem in einer Reparaturwerkstatt usw. wieder diagnostiziert wird. Dies verursacht Unannehmlichkeiten, wie beispielsweise ein NTF-Rücklauf (ein Rücklauf, ohne einen Fehler zu finden) der Teile als ein Ergebnis. Ferner gibt es eine Befürchtung, dass eine nachteilige Wirkung (ein sekundärer Fehler) in einer Abgasemissionsreinigungsvorrichtung usw. durch unnötige abgesicherte Prozesse verursacht werden kann.
Der sekundäre Fehler, der durch unnötige abgesicherte Prozesse verursacht ist, ist nachstehend beschrieben. In einem Fall, in dem der Druckbegrenzer eine Druckregelfunktion, wie vorstehend erwähnt, hat, wird, nachdem der Druckbegrenzer geöffnet hat, der Kraftstoffdruck zum Beispiel bei einem Druck von ungefähr 50 MPa reguliert, um eine Notlauffahrt zu ermöglichen, und eine Kraftstoffeinspritzmenge ist beschränkt. In einem Fall, in dem eine Abgasemissionsreinigungsvorrichtung, wie beispielsweise ein DPF (Dieselpartikelfilter; PM-Sammelfilter) und ein LNT (eine Mager-NOx-Falle; ein NOx-Okklusionskatalysator) in einer Abgasleitung eingebaut ist, ist es jedoch möglich, dass sich die Beschränkung der Kraftstoffeinspritzmenge bei einer Regenerationssteuerung der Abgasemissionsreinigungsvorrichtung usw. negativ auswirkt. Das heißt, dass die Regenerationssteuerung des DPF (ein Verbrennen von PM) unter der Bedingung nicht geeignet ausgeführt werden kann, dass die Kraftstoffeinspritzmenge beschränkt ist, wobei es eine Befürchtung gibt, dass sich das PM übermäßig ablagert und das PM auf eine anormale Weise verbrennt. Ferner kann die Regenerationssteuerung des LNT (eine Reduktion von NOx, eine Regeneration von Schwefel usw.) unter der Bedingung nicht geeignet ausgeführt werden, dass die Kraftstoffeinspritzmenge beschränkt ist, wobei es eine Befürchtung gibt, dass der Katalysator verschlechtert wird und die Reinigungsrate gesenkt wird.
Die JP 2 600 870 B2 zeigt eine Hochdruckkraftstoffsteuerung mit einer Kraftstoffpumpe, einem Druckentlastungsventil und einer Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung, bei der die Kraftstofffördermenge der Kraftstoffpumpe reduziert wird, wenn das Druckentlastungsventil öffnet.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts des vorstehend genannten Problems erfolgt. Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hochdruckkraftstoffsteuerung zu schaffen, die eine Zuverlässigkeit eines Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems verbessern kann und eine Fehlerdiagnose geeignet ausführen kann, wenn ein Druckbegrenzer (ein Druckentlastungsventil) öffnet.
Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist eine Hochdruckkraftstoffsteuerung zum Steuern eines Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems, das mit einer Kraftstoffpumpe, einer Sammelleitung und einem Druckentlastungsventil versehen ist, vorgesehen. Die Kraftstoffpumpe beaufschlagt Kraftstoff mit Druck und fördert den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff. Die Sammelleitung sammelt den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe gefördert wurde. Das Druckentlastungsventil ist an der Sammelleitung montiert und öffnet, wenn Kraftstoffdruck in der Sammelleitung einen vorgegebenen Ventilöffnungsdruck erreicht. Die Hochdruckkraftstoffsteuerung hat eine Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung, eine Pumpenförderbefehlseinrichtung, eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung und eine Fehlerdiagnoseeinrichtung. Die Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Druckentlastungsventil öffnet. Die Pumpenförderbefehlseinrichtung befiehlt der Kraftstoffpumpe, eine Kraftstofffördermenge zu reduzieren, wenn die Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Druckentlastungsventil öffnet. Die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst den Kraftstoffdruck in der Sammelleitung, nachdem die Pumpenförderbefehlseinrichtung der Pumpe befohlen hat, die Kraftstofffördermenge zu reduzieren. Die Fehlerdiagnoseeinrichtung diagnostiziert einen Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst ist.
Die Erfindung ist am besten zusammen mit ihren zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen aus der nachstehenden Beschreibung, den anhängenden Patentansprüchen und den begleitenden Zeichnungen zu verstehen, in denen:
1 eine schematische Zeichnung ist, die ein Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem zeigt, das durch eine Hochdruckkraftstoffsteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert ist;
2 eine Schnittansicht ist, die eine Konstruktion eines Druckbegrenzers in dem Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem zeigt;
3 ein Graph ist, der Betriebscharakteristiken des Druckbegrenzers zeigt;
4(a)–4(c) Zeitdiagramme sind, die Kraftstoffdruckanstiege zeigen, die den Druckbegrenzer öffnen;
5 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Fehlerdiagnoseprozess zeigt, der durch die Hochdruckkraftstoffsteuerung gemäß dem einen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
6 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel von Abläufen des Fehlerdiagnoseprozesses zeigt;
7 ein Zeitdiagramm ist, das ein anderes Beispiel von Abläufen des Fehlerdiagnoseprozesses zeigt; und
8 ein Zeitdiagramm ist, das ein weiteres anderes Beispiel von Abläufen des Fehlerdiagnoseprozesses zeigt.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Hochdruckkraftstoffsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem für eine Dieselkraftmaschine eines Fahrzeugs angewandt. Eine Konstruktion des Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystems ist nachstehend in Einzelheiten beschrieben.
1 ist eine Zeichnung, die die Konstruktion des Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystems schematisch zeigt. In 1 ist ein Kraftstoffbehälter 10 durch eine Kraftstoffleitung 12 mit einer Kraftstoffpumpe 11 verbunden. Die Kraftstoffpumpe 11 wird durch Drehung der Kraftmaschine (nicht gezeigt) angetrieben, um Kraftstoff wiederholt anzusaugen und zu fördern. Das Bezugszeichen 13 in 1 gibt einen Kraftstofffilter an. Ein elektromagnetisch angetriebenes Saugsteuerventil (SCV) 14 ist in einem Kraftstoffsaugabschnitt der Kraftstoffpumpe 11 eingebaut. Niederdruckkraftstoff, der von dem Kraftstoffbehälter 10 angesaugt wird, wird ferner durch das Saugsteuerventil 14 zu einer Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer der Kraftstoffpumpe 11 angesaugt. In der Kraftstoffpumpe 11 beaufschlagen Kolben, die synchron mit der Drehung der Kraftmaschine reziprokieren, den Kraftstoff in der Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer und der Hochdruckkraftstoff, der in der Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer mit Druck beaufschlagt ist, wird gefördert.
Eine Konstruktion des Saugsteuerventils 14 ist nachstehend kurz beschrieben. Das Saugsteuerventil 14 ist ein normal geöffnetes Ventil, das in einem gelösten Zustand (einem voll geöffneten Zustand) gehalten ist, wenn sein elektromagnetischer Solenoid nicht angeregt ist. Ein Öffnungsbereich eines Kraftstoffsaugdurchgangs wird durch Erhöhen eines Indikatorstromwerts des elektromagnetischen Solenoids verengt, um eine Kraftstoffsaugmenge und eine Kraftstofffördermenge der Kraftstoffpumpe 11 zu verringern. Die Kraftstofffördermenge erhöht oder verringert sich in Übereinstimmung mit einer Position eines Ventilelements, das in einem Gehäuse des Saugsteuerventils 14 gleitend reziprokiert. Insbesondere wird die Position des Ventilelements in Übereinstimmung mit dem Indikatorstromwert des Solenoids eingestellt und die Kraftstofffördermenge wird in Übereinstimmung mit der Position des Ventilelements erhöht oder verringert. Alternativ ist es auch möglich, ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil als das Saugsteuerventil 14 zu verwenden.
Eine Commonrail 20 ist durch eine Kraftstoffförderleitung 18 mit der Kraftstoffpumpe 11 verbunden. Der Hochdruckkraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 11 gefördert wird, wird sukzessive durch die Kraftstoffförderleitung 18 zu der Commonrail 20 zugeführt. Hierdurch ist der Kraftstoff in der Commonrail 20 bei einem hohen Druck gehalten. Die Commonrail 20 ist mit einem Raildrucksensor 21 versehen, der einen Kraftstoffdruck (nachstehend als Ist-Raildruck bezeichnet) in der Commonrail 20 erfasst.
Jeder Zylinder der Kraftmaschine (nicht gezeigt) ist mit einem elektromagnetisch angetriebenen Injektor 23 versehen. Der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff wird durch Hochdruckkraftstoffleitungen 24 zu den Injektoren 23 gefördert. Der Kraftstoff wird durch Antreiben der Injektoren 23 in die Zylinder der Kraftmaschine eingespritzt. Ein Teil des Hochdruckkraftstoffes, der zu den Injektoren 23 zugeführt wird, wird durch Rückführleitungen 25 zu dem Kraftstoffbehälter 10 zurückgebracht. Alternativ ist es auch möglich, piezoelektrisch angetriebene Injektoren anstelle der elektromagnetisch angetriebenen Injektoren zu verwenden.
Die Commonrail 20 ist mit einem normal geschlossenen Druckbegrenzer 27 versehen, der als ein Druckentlastungsventil dient. Der Druckbegrenzer 27 hat grundsätzlich eine Konstruktion eines mechanischen Rückschlagventils. Der Druckbegrenzer 27 öffnet, wenn der Raildruck (ein Kraftstoffdruck in der Commonrail 20) übermäßig gestiegen ist und einen Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 27 überschreitet. Ein offenes Ventil des Druckbegrenzers 27 bringt den Hochdruckkraftstoff durch die Rückführleitungen 25 zu dem Kraftstoffbehälter 10 zurück und senkt den Raildruck. Hierdurch ist es möglich, einen Bruchschaden von Hochdruckteilen, wie beispielsweise einer Hochdruckleitung und der Commonrail 20, zu unterbinden.
Ein Beispiel der Konstruktion des Druckbegrenzers 27 ist nachstehend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, hat der Druckbegrenzer 27 ein Gehäuse 31, einen Ventilkörper 32, ein Nadelventil (Ventilelement) 34, eine Feder 35 usw. Das Gehäuse 31 ist flüssigkeitsdicht zwischen der Commonrail 20 und der Rückführleitung 25 eingebaut. Der Ventilkörper 32 ist an einer Einlassseite (der Seite der Commonrail 20) des Druckbegrenzers 27 fixiert. Das Nadelventil 34 öffnet oder schließt ein Ventilloch 33, das in dem Ventilkörper 32 ausgebildet ist. Die Feder 35 drängt das Nadelventil 34 zu einer Ventilschließseite mit einer vorgegebenen Vorspannkraft, um das Nadelventil 34 auf einen Ventilsitz zu setzen.
Ein Kraftstoffdurchgang 37 ist in dem Gehäuse 31 ausgebildet. Ferner ist ein Gleitloch 38 auf einer stromabwärtigen Seite des Ventillochs 33 in dem Ventilkörper 32 ausgebildet. Das Gleitloch 38 stützt einen Schaftabschnitt 34a des Nadelventils 34 gleitend. Zwei oder mehr Nuten (oder Kerben) sind an einer inneren Umfangsfläche des Gleitlochs 38 ausgebildet, um sich in eine axiale Richtung des Druckbegrenzers 27 so zu erstrecken, dass Kraftstoff hierdurch zwischen dem Schaftabschnitt 34a und dem Gleitloch 38 strömen kann, wenn der Schaftabschnitt 34a des Nadelventils 34 von dem Ventilsitz weggehoben wird. Die zwei oder mehr Nuten (oder Kerben) sind in regelmäßigen Abständen angeordnet oder sind symmetrisch angeordnet. Wie in 2 gezeigt ist, hat das Nadelventil 34 einen Flanschabschnitt 34b auf einer rechten Seite des Schaftabschnitts 34a. Die Feder 35 ist an einer hinteren Endfläche des Flanschabschnitts 34b angeordnet. Ein Sitzdurchmesser des Nadelventils 34 und eine festgelegte Last der Feder 35 bestimmen den Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 27.
Der Ventilöffnungsdruck und der Ventilschließdruck des Druckbegrenzers 27 üben eine Hysterese aus. Der Druckbegrenzer 27 öffnet, wenn der Raildruck auf einen anormalen hohen Druck gestiegen ist. Danach schließt der Druckbegrenzer 27, wenn der Raildruck auf einen vorgegebenen Druck gefallen ist. 3 zeigt eine Betriebscharakteristik des Druckbegrenzers 27. Wie in 3 gezeigt ist, öffnet unter der Bedingung, dass der Druckbegrenzer 27 geschlossen ist, der Druckbegrenzer 27, wenn der Raildruck einen vorgegebenen Ventilöffnungsdruck P1 überschreitet, der ein anormal hohes Druckniveau darstellt. Nachdem der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, kehrt der Druckbegrenzer 27 zu einem Ventilschließzustand zurück, wenn der Raildruck niedriger als der Ventilschließdruck P2 wird, der niedriger als der Ventilöffnungsdruck P1 ist. Der Ventilöffnungsdruck P1 wird auf der Grundlage eines festgelegten kritischen Drucks der Commonrail 20 bestimmt, der in diesem Ausführungsbeispiel 200 MPa beträgt. Der Ventilöffnungsdruck P1 beträgt ungefähr 180 MPa und der Ventilschließdruck P2 beträgt ungefähr 40 MPa. 3 zeigt ein Beispiel der Betriebseigenschaften, in dem der Druckbegrenzer 27 fortschreitend schließt, wenn der Kraftstoffdruck sinkt. Alternativ können die Betriebscharakteristiken derart sein, dass der Druckbegrenzer 27 umgehend bei dem Ventilöffnungsdruck P2 schließt.
Ferner hat der Druckbegrenzer 27 eine Druckregelfunktion, die den Raildruck bei einem Regeldruck reguliert. Der Raildruck muss bei dem Regeldruck gehalten werden, so dass das Fahrzeug für eine Abtransportfahrt (eine Notlauffahrt) kontinuierlich angetrieben werden kann, sogar nachdem der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat. Der Regeldruck ist auf einen höheren Wert als der Ventilschließdruck (P2 in 3) des Druckbegrenzers 27 festgelegt. Zum Beispiel beträgt der Regeldruck 50 MPa. Ein Außendurchmesser des Schaftabschnitts 34a des Nadelventils 34 und die Vorspannkraft der Feder 35 bestimmen den Regeldruck. Insbesondere wird der Ventilschließdruck proportional zu dem Quadrat des Sitzdurchmessers des Schaftabschnitts 34a des Nadelventils 34 bestimmt, was den Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 27 bestimmt.
Eine ECU 50 ist eine elektronische Steuereinheit, die mit einem herkömmlichen Mikrocomputer einschließlich einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem EEPROM usw. ausgestattet ist. Die ECU 50 empfängt sukzessive Erfassungssignale des vorstehend genannten Raildrucksensors 21 und andere Sensoren, wie beispielsweise einem Drehzahlsensor 51, einem Kühlmitteltemperatursensor 52, einem Einlasslufttemperatursensor 53 und einem Beschleunigersensor 54. Der Drehzahlsensor 51 dient zum Erfassen einer Drehzahl der Kraftmaschine. Der Kühlmitteltemperatursensor 52 dient zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlmittels der Kraftmaschine. Der Einlasslufttemperatursensor 53 dient zum Erfassen einer Temperatur der Einlassluft. Der Beschleunigersensor 54 dient zum Erfassen einer Beschleunigerposition, die durch einen Fahrer des Fahrzeugs gesteuert wird. Die ECU 50 bestimmt eine geeignete Kraftstoffeinspritzmenge und eine geeignete Kraftstoffeinspritzsteuerzeit auf der Grundlage einer Betriebsinformation der Kraftmaschine, wie beispielsweise der Drehzahl der Kraftmaschine und der Beschleunigerposition. Dann gibt die ECU 50 Kraftstoffeinspritzsteuersignale, die der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit entsprechen, zu den Injektoren 23 aus. Kraftstoffeinspritzungen von den Injektoren 23 in Verbrennungskammern des Zylinders werden auf diese Art und Weise gesteuert.
Ferner berechnet die ECU 50 einen Soll-Raildruck, der ein Sollwert des Commonraildrucks (Kraftstoffeinspritzdrucks) ist, bei unterschiedlichen Zeiten auf der Grundlage der Drehzahl der Kraftmaschine und der Kraftstoffeinspritzmenge. Dann führt die ECU 50 Rückkopplungssteuerungen der Kraftstofffördermenge der Kraftstoffpumpe 11 aus, so dass der Ist-Raildruck NPC, der durch den Raildrucksensor 21 erfasst ist, auf den Soll-Raildruck PFIN eingestellt werden würde. Insbesondere wird die Kraftstofffördermenge QP der Kraftstoffpumpe 11 auf der Grundlage einer Abweichung des Ist-Raildrucks NPC von dem Soll-Raildruck PFIN bestimmt und ein Öffnungsgrad des Saugsteuerventils 14 wird in Übereinstimmung mit der Kraftstofffördermenge Qp gesteuert. Zu diesem Zeitpunkt wird der Öffnungsgrad des Saugsteuerventils 14 durch Steuern des Indikatorstromwerts (Antriebsstroms) des elektromagnetischen Solenoids des Saugsteuerventils 14 erhöht oder verringert und die Kraftstofffördermenge Qp der Kraftstoffpumpe 11 wird geeignet eingestellt. Als eine zusätzliche Erläuterung hinsichtlich eines Berechnungsverfahrens der Rückkopplungssteuerung in diesem Ausführungsbeispiel, werden ein Proportional-Term, ein Integral-Term und ein Differenzial-Term auf der Grundlage der Abweichung des Raildrucks berechnet, wobei eine PID-Steuerung oder eine PI-Steuerung unter Verwendung dieser Terme ausgeführt wird.
Im Übrigen wird es in dem vorstehend genannten Commonrailsystem berücksichtigt, dass eine Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14 zum Beispiel durch eine Ansammlung von Ablagerungen, ein Auffangen von Fremdstoffen, ein Abnutzen von Gleitabschnitten usw., was in einem Langzeitgebrauch auftreten kann, verschlechtert werden kann. Falls das Ventilelement des Saugsteuerventils 14 bei einer voll geöffneten Position oder nahe der voll geöffneten Position durch den vorstehend genannten Fehler unbeweglich wird, wird der Kraftstoff übermäßig von der Kraftstoffpumpe 11 zu der Commonrail 20 gepumpt und der Raildruck (der Kraftstoffdruck in der Commonrail 20) steigt übermäßig. In diesem Fall erreicht der Raildruck den Ventilöffnungsdruck P1 des Druckbegrenzers 27 und der Druckbegrenzer 27 öffnet. Dann wird der Raildruck durch das geöffnete Ventil des Druckbegrenzers 27 gesenkt und die Hochdruckteile werden geschützt. Wenn der Druckbegrenzer 27 öffnet, wird auf der Grundlage von Änderungen des Raildrucks bestimmt, dass der Druckbegrenzer 27 sich in einem Ventilöffnungszustand befindet, und ein vorgegebener abgesicherter Prozess bzw. ausfallsicherer Prozess wird ausgeführt.
Als der abgesicherte Prozess werden Abtransportfahrtsteuerungen, wie beispielsweise eine Beschränkung einer Kraftstoffeinspritzmenge und eine Leerlauferhöhung, die eine Leerlaufleistung sicherstellt, ausgeführt. Zusätzlich wird, wenn der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, eine Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) erleuchtet und Fehlerdiagnosedaten usw. werden in Sicherungsspeichern, wie beispielsweise den EEPROM, geschrieben.
Wenn der Druckbegrenzer 27, wie vorstehend erwähnt, öffnet, wird angenommen, dass das geöffnete Ventil des Druckbegrenzers 27 durch einen Verlust einer Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14 verursacht ist, was einen unwiederbringlichen bzw. nichtwiederherstellbaren Fehler einschließlich einem mechanischen Fehler, wie beispielsweise einem Abnutzen des Ventilelements, und einem elektrischen Fehler, wie beispielsweise einem Bruch eines Drahts und einem Kurzschluss, bedeutet. Neben dem unwiederbringlichen Fehler des Saugsteuerventils 14 werden jedoch andere vorübergehende Faktoren ebenso hinsichtlich der Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 berücksichtigt. Die vorübergehenden Faktoren des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 sind wie nachstehend:

(1) eine vorübergehende schlechte Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14 (ein wiederherstellbarer Fehler des Dosierventils);
(2) ein Eindringen von Luft in die Kraftstoffpumpe 11; und
(3) eine übermäßige Erhöhung eines Rückkopplungssteuerbetrags, wenn der Beschleuniger ausgeschaltet ist.

Die vorstehenden vorübergehenden Faktoren (1) bis (3) sind nachstehend unter Bezugnahme auf 4(a)–4(c) beschrieben.
4(a) zeigt einen Anstieg des Raildrucks, der durch die vorübergehende schlechte Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14 verursacht ist. Wie in 4(a) gezeigt ist, wird, wenn die schlechte Gleitfähigkeit des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist, der Ist-Raildruck unfähig, dem Soll-Raildruck zu folgen. Falls der Soll-Raildruck in diesem Zustand erhöht ist, wird der Integral-Term der Pumpenfördermengensteuerung übermäßig aufaddiert und der Rückkopplungssteuerbetrag wird übermäßig groß. Dann wird eine übermäßige Rückkopplungssteuerung ausgeführt, wenn das Saugsteuerventil 14 in einen gleitfähigen Zustand zurückkehrt. Hierdurch steigt der Ist-Raildruck jenseits des Ventilöffnungsdrucks des Druckbegrenzers 27 und der Druckbegrenzer 27 öffnet.
4(b) zeigt einen Anstieg des Raildrucks, der durch ein Eindringen von Luft in die Kraftstoffpumpe 11 verursacht ist. Falls ein großes Volumen an Luft in die Pumpe 11 in einem derartigen Fall gesaugt wird, dass die verbleibende Menge an Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter 10 klein ist, fällt der Soll-Raildruck vorübergehend gegenüber dem Ist-Raildruck, wie in 4(b) gezeigt ist. Hierdurch wird der Integral-Term der Pumpenfördermengensteuerung übermäßig aufaddiert und der Rückkopplungssteuerbetrag wird übermäßig groß. Dann wird eine übermäßige Rückkopplungssteuerung ausgeführt, nachdem das Eindringen von Luft in die Kraftstoffpumpe 11 aufgelöst ist, das heißt, nachdem die Luft in der Kraftstoffpumpe 11 aus der Kraftstoffpumpe 11 herausgelassen ist. Hierdurch steigt der Ist-Raildruck jenseits des Ventilöffnungsdrucks des Druckbegrenzers 27 an und der Druckbegrenzer 27 öffnet.
4(c) zeigt einen Anstieg des Raildrucks, der durch die übermäßige Erhöhung des Rückkopplungssteuerbetrags verursacht ist, wenn der Beschleuniger ausgeschaltet ist. Insbesondere wird, wenn der Beschleuniger aus einem Zustand freigegeben wird, in dem der Beschleuniger gedrückt ist, der Betätigungsbetrag des Beschleunigers plötzlich verringert. Hierdurch wird die Kraftstoffeinspritzmenge verringert (oder eine Kraftstoffunterbrechung ausgeführt) und der Soll-Raildruck wird gesenkt. Falls die Pumpenfördermenge und die Kraftstoffverbrauchsmenge (die Kraftstoffeinspritzmenge) in der Commonrail 20, genau nachdem der Beschleuniger ausgeschaltet wurde, außerhalb eines Gleichgewichts gerät, steigt der Ist-Raildruck gewöhnlich jenseits des Ventilöffnungsdrucks des Druckbegrenzers 27 und der Druckbegrenzer 27 wird durch die Erhöhung des Raildrucks geöffnet. Insbesondere wird, falls eine Kraftstoffansaugung in der Kraftstoffpumpe 11 abgeschlossen worden ist, wenn der Beschleuniger ausgeschaltet ist, eine übermäßige Kraftstoffförderung in einem nachfolgenden Kraftstoffförderprozess ausgeführt, wobei der Raildruck übermäßig steigt.
Der Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 27 ist angesichts einer oberen Grenze einer Überschwingung (einer Summe von Steuerbegrenzungen und anderen Schwankungen) des Raildrucks, der theoretisch und experimentell abgeschätzt ist, auf einen Wert in einem Bereich festgelegt, auf den der Raildruck in einem normalen Kraftstoffpumpbetrieb nicht steigen kann. Es wird jedoch angenommen, dass der Druckbegrenzer 27 gelegentlich durch die vorstehend genannte übermäßige Erhöhung des Raildrucks öffnen kann.
Wie vorstehend beschrieben ist, öffnet der Druckbegrenzer 27, wenn der Raildruck übermäßig gestiegen ist. Die Ursache des übermäßigen Anstiegs des Raildrucks ist irgendeine von einem permanenten unwiederbringlichen Fehler in dem Saugsteuerventil 14 und einem vorübergehenden wiederherstellbaren Fehler. Falls die Ursache der übermäßigen Erhöhung des Raildrucks die letztere ist, ist es gewünscht, den abgesicherten Prozess nicht umgehend auszuführen, sondern zu bestätigen, ob die Ursache der übermäßigen Erhöhung des Raildrucks ein vorübergehender wiederherstellbarer Fehler ist oder nicht ist.
In dieser Hinsicht wird in diesem Ausführungsbeispiel bestimmt, ob der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat oder nicht geöffnet hat und es wird befohlen, die Kraftstofffördermenge der Kraftstoffpumpe 11 zu reduzieren, falls bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat. Insbesondere ist der Soll-Raildruck PFIN auf einen kleineren Wert als den Ventilschließdruck des Druckbegrenzers 27 festgelegt, um der Kraftstoffpumpe 11 zu befehlen, die Pumpenfördermenge zu reduzieren. Dann wird der Ist-Raildruck NPC erfasst, nachdem befohlen worden ist, die Pumpenfördermenge der Kraftstoffpumpe 11 zu reduzieren, und eine Fehlerdiagnose des Hochdruckkraftstoffzuführsystems wird auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Ist-Raildrucks NPC ausgeführt. Durch Ändern des Soll-Raildrucks PFIN, wie vorstehend erwähnt, nachdem der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, ist es möglich, einen mechanischen Ventilverschluss des Druckbegrenzers 27 zwangsweise auszuführen. Zu diesem Zeitpunkt ist es möglich, auf der Grundlage davon, ob der Ist-Raildruck dem Soll-Raildruck folgt, nachdem der Druckbegrenzer 27 geschlossen worden ist, zu bestimmen, ob die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein unwiederbringlicher Fehler oder ein wiederherstellbarer Fehler ist.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fehlerdiagnoseprozess zeigt, der in dem Commonrailsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Dieser Prozess wird wiederholt bei vorgegebenen Zeitintervallen durch die ECU 50 ausgeführt.
In 5 wird ein Ventil-offen-Bestimmungsprozess bei Schritt S11 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat oder nicht geöffnet hat. In diesem Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage eines Kraftstoffgleichgewichts (eines Vergleichs der Kraftstoffsaugmenge mit der Kraftstoffverbrauchsmenge) in einem Hochdruckleitungsweg, der von der Kraftstoffpumpe 11 durch die Commonrail 20 zu den Injektoren 23 entsprechender Zylinder verläuft, bestimmt, ob der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat oder nicht geöffnet hat.
Insbesondere wird die Kraftstofffördermenge Qp der Kraftstoffpumpe 11 als die Kraftstoffsaugmenge der Commonrail 20 berechnet und eine Summe der Kraftstoffeinspritzmenge QFIN der Injektoren 23 und eine Kraftstoffleckagemenge QL während Betrieben der Injektoren 23 wird als die Kraftstoffverbrauchsmenge der Commonrail 20 berechnet. Die Kraftstoffleckagemenge QL ist eine Menge einer Kraftstoffleckage in dem Hochdruckleitungsweg und wird auf der Grundlage der Drehzahl der Kraftmaschine, der Kraftstoffeinspritzmenge, des Ist-Raildrucks, der Kraftstofftemperatur usw. berechnet. Falls der Druckbegrenzer 27 zu diesem Zeitpunkt nicht öffnet, ist die Kraftstoffsaugmenge mit der Kraftstoffverbrauchsmenge im Gleichgewicht (Qp – QFIN + QL). Im Gegensatz dazu ist, falls der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, die Kraftstoffsaugmenge größer als die Kraftstoffverbrauchsmenge (Qp > QFIN + QL), das heißt die Kraftstoffsaugmenge ist in dem Kraftstoffgleichgewicht in dem Hochdruckleitungsweg übermäßig groß. Ein Unterschied zwischen der Kraftstoffsaugmenge und der Kraftstoffverbrauchsmenge ist eine Kraftstoffausgabemenge Qo, die durch den Druckbegrenzer 27 ausgegeben wird. Das heißt, Qo = Qp – (QFIN + QL). Falls die Kraftstoffausgabemenge Qo größer als ein vorgegebener Wert ist und es eine Historie gibt, dass der Ist-Raildruck den Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 27 überschritten hat, wird bestimmt, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat.
Dann wird bei Schritt S12 auf der Grundlage des Ergebnisses des Ventil-offen-Bestimmungsprozesses bestimmt, ob der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat oder nicht geöffnet hat. Falls der Druckbegrenzer 27 nicht geöffnet ist, wird der Fehlerdiagnoseprozess unmittelbar beendet. Falls der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, schreitet der Fehlerdiagnoseprozess zu Schritt S13 fort.
Bei Schritt S13 wird der Soll-Raildruck PFIN zwangsweise gesenkt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Soll-Raildruck PFIN unterhalb des Ventilschließdrucks des Druckbegrenzers 27 gesenkt. Bei Schritt S14 startet die ECU 50 ein Zählen eines Druckfolgezählers C1. Der Druckfolgezähler C1 funktioniert als ein Zeitmesser zum Messen einer abgelaufenen Zeit, seit der Soll-Raildruck PFIN unterhalb des Ventilschließdrucks des Druckbegrenzers 27 gesetzt worden ist, das heißt, seit die Pumpenfördermengensteuerung bei dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN gestartet worden ist.
Dann bestimmt bei Schritt S15 die ECU 50, ob ein Absolutwert der Differenz zwischen dem Soll-Raildruck PFIN und dem Ist-Raildruck NPC kleiner als (oder gleich wie) ein vorgegebener Schwellwert Pth ist oder nicht ist, das heißt, ob |PFIN – NPC| ≤ Pth erfüllt ist. Der Prozess von Schritt S15 ist ein Prozess zum Bestimmen, ob der Ist-Raildruck NPC sich geändert hat, um dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN zu folgen. Falls der Ist-Raildruck NPC dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN gefolgt ist, ist die Antwort auf die Abfrage bei Schritt S15 Ja und der Fehlerdiagnoseprozess schreitet zu Schritt S16. Falls der Ist-Raildruck NPC dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN nicht gefolgt ist, ist die Antwort auf die Abfrage bei Schritt S15 Nein und der Fehlerdiagnoseprozess schreitet zu Schritt S19.
Falls bestimmt ist, dass |PFIN – NPC| > Pth erfüllt ist und der Fehlerdiagnoseprozess zu Schritt S19 schreitet, bestimmt die ECU 50 in Schritt S19, ob der Druckfolgezähler C1 größer als ein vorgegebener Richtwert K1 ist oder nicht ist. Der Richtwert K1 ist ein Richtwert, der einer Folgebestimmungszeit zum Bestimmen entspricht, ob der Ist-Raildruck NPC dem verringerten Soll-Raildruck PFIN gefolgt ist oder nicht gefolgt ist. Genau nachdem der Soll-Raildruck PFIN gesenkt worden ist, gilt |PFIN – NPC| > Pth und C1 ≤ K1. Daher ist die Antwort auf die Abfrage bei Schritt S19 Nein und der Fehlerdiagnoseprozess ist beendet. Mit dem Ablauf der Zeit wird C1 größer als K1 (C1 > K1), während die Beziehung |PFIN – NP|I > Pth aufrechterhalten ist. Daher schreitet der Fehlerdiagnoseprozess zu Schritt S20.
Bei Schritt S20 wird bestimmt, ob ein unwiederbringlicher Fehler in dem Saugsteuerventil 14 aufgetreten ist, und ein Fehlerdiagnosedatenwert, der ein Auftreten eines Fehlers angibt, wird in den EEPROM usw. geschrieben. Ferner wird bei Schritt S22 ein vorgegebener fehlersicherer Prozess ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Beschränkung einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Leerlauferhöhung usw. ausgeführt. Bei Schritt S23 wird die Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) erleuchtet, um dem Fahrer (Nutzer) ein Auftreten eines Fehlers anzuzeigen.
Wenn bestimmt ist, dass |PFIN – NPC| ≤ Pth bei Schritt S15 erfüllt ist, und der Fehlerdiagnoseprozess zu Schritt S16 schreitet, wird ein Wiederherstellungszähler C2 bei Schritt S16 um eins erhöht. Der Wiederherstellungszähler C2 dient zum Zählen der Zahl an Malen von Wiederherstellungen zu dem Ventilschließzustand des Druckbegrenzers 27 in einem Antriebszyklus, was die Zeit von einen Verlauf von einem Einschalten zu einem Ausschalten eines Zündschalters darstellt. Die Zahl an Malen der Wiederherstellungen entspricht einem historischen Datenwert der Ventilöffnungen des Druckbegrenzers 27.
Dann wird bei Schritt S17 bestimmt, ob der Wiederherstellungszähler C2 kleiner als ein vorgegebener Richtwert K2 ist. Falls C2 < K2 erfüllt ist, schreitet der Fehlerdiagnoseprozess zu Schritt S18 und eine normale Pumpenfördermengensteuerung wird wieder gestartet. Insbesondere wird bei Schritt S18 der Soll-Raildruck PFIN aus einem zwangsweise gesenkten Zustand gelöst, nachdem eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, und der Soll-Raildruck PFIN wird auf einen herkömmlichen festgelegten Wert festgelegt. Zu diesem Zeitpunkt ist es, um eine abrupte Änderung des Soll-Raildrucks PFIN zu unterbinden, wünschenswert, den Soll-Raildruck PFIN fortschreitend bei einem Umschalten des Soll-Raildrucks PFIN von dem zwangsweise gesenkten Wert auf den herkömmlich festgelegten Wert zu erhöhen.
Falls die Ventilöffnungen des Druckbegrenzers 27 wiederholt aufgetreten sind, wird bei Schritt S17 bestimmt, dass C2 ≥ K2 erfüllt ist, und die Fehlerdiagnose schreitet zu Schritt S21. Bei Schritt S21 wird bestimmt, dass ein Fehler des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist und ein Fehlerdiagnosedatenwert, der ein Auftreten eines Fehlers angibt, wird in den EEPROM usw. geschrieben. Bei beiden von diesem Schritt S21 und dem vorstehend genannten Schritt S20 wird bestimmt, dass ein Fehler des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist, wobei aber der Fehlerdiagnosedatenwert bei Schritt S21 sich von dem bei Schritt S20 unterscheidet. Insbesondere speichert die ECU 50 bei Schritt S20 in dem EEPROM usw. einen Fehlerdiagnosedatenwert, der ein Auftreten eines unwiederbringlichen Fehlers angibt, wie beispielsweise eine Abnutzung des Ventilelements des Saugsteuerventils 14, einem Drahtbruch eines Steuerkreises usw. Bei Schritt S21 speichert die ECU 50 in dem EEPROM usw. einen Fehlerdiagnosedatenwert, der ein Auftreten von wiederholten wiederherstellbaren Fehlern, wie beispielsweise eine vorübergehende schlechte Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14, ein Eindringen von Luft in den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff usw., angibt.
Nach Schritt S21 wird ebenso wie bei dem Strom nach einer Fehlererfassung bei Schritt S20 ein vorgegebener abgesicherter Prozess ausgeführt und die Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) wird erleuchtet, um dem Fahrer (Anwender) das Auftreten eines Fehlers anzugeben (Schritte S22, S23).
Als Nächstes werden Abläufe, die durch den Fehlerdiagnoseprozess verursacht sind, nachstehend in weiteren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Zeitsteuerdiagramme von 6–8 beschrieben. 6 zeigt Zustände des Raildrucks, des Druckbegrenzers 27, des Druckfolgezählers C1, des Wiederherstellungszählers C2 und des abgesicherten Prozesses, wenn ein vorübergehender wiederherstellbarer Fehler (wie beispielsweise eine wiederherstellbare schlechte Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14) aufgetreten ist. 7 zeigt Zustände des Raildrucks, des Druckbegrenzers 27, des Druckfolgezählers C1, des Wiederherstellungszählers C2 und des abgesicherten Prozesses, wenn ein unwiederbringlicher Fehler des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist. 8 zeigt Zustände des Raildrucks, des Druckbegrenzers 27, des Druckfolgezählers C1, des Wiederherstellungszählers C2 und des abgesicherten Prozesses, wenn der Druckbegrenzer 27 wiederholt durch einen vorübergehend wiederherstellbaren Fehler, wie beispielsweise einer wiederherstellbaren schlechten Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14, öffnet. In 6–8 zeigt (a) Bewegungen des Raildrucks, zeigt (b) ein Öffnungsschließverhalten des Druckbegrenzers 27, zeigt (c) einen Übergang des Druckfolgezählers C1, zeigt (d) einen Übergang des Wiederherstellungszählers C2 bzw. zeigt (e) einen Übergang eines Ausführungsstatus des abgesicherten Prozesses.
Zunächst ist nachstehend der Fall von 6 beschrieben. In 6 steigt bei einer Steuerzeit t1 der Ist-Raildruck (durchgezogene Linie) durch eine gewisse vorübergehende Ursache und der Druckbegrenzer 27 öffnet. Dann fällt der Ist-Raildruck auf einen Regeldruck PREG durch das geöffnete Ventil des Druckbegrenzers 27. Wenn bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, wird der Soll-Raildruck PFIN (Zwei-Punkt-Strich-Linie) bei einer Steuerzeit t2 auf einen vorgegebenen Niederdruckwert (PA in 6) zwangsweise gesenkt. Zu dieser Zeit ist der Soll-Raildruck PFIN (= PA) ein niedrigerer Wert als der Regeldruck PREG, wie in 6 gezeigt ist. Insbesondere ist der vorgegebene Niederdruckwert PA geringer als der Ventilschließdruck des Druckbegrenzers 27. Bei der Steuerzeit t2 wird ein Hochzählen des Druckfolgezählers C1 gestartet.
Dann beginnt, falls die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 aufgelöst ist, der Ist-Raildruck sich zu dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN (= PA) zu ändern. Bei einer Steuerzeit t3 kehrt der Druckbegrenzer 27 zu einem Ventilschließzustand in Übereinstimmung mit dem Fall des Ist-Raildrucks zurück. Insbesondere bewirkt nach der Steuerzeit t3 die Rückkopplungssteuerung der Pumpenfördermenge, dass sich der Ist-Raildruck ändert, um den Soll-Raildruck PFIN zu folgen. Dann wird bei einer Steuerzeit t4 bestimmt, dass der Ist-Raildruck ungefähr gleich dem Soll-Raildruck PFIN geworden ist. Hierdurch wird das Hochzählen des Druckfolgezählers C1 gestoppt und der Wiederherstellungszähler C2 wird um eins erhöht. Zu diesem Zeitpunkt sind C1 ≤ K1 und C2 < K2 erfüllt. Daher wird nicht bestimmt, dass ein Fehler des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist, wobei kein abgesicherter Prozess ausgeführt wird.
Dann wird bei einer Steuerzeit t5, die eine vorgegebene Zeit nach der Steuerzeit t4 kommt, die Pumpenfördermengensteuerung auf eine normale zurückgebracht. Das heißt, dass der Soll-Raildruck PFIN fortschreitend auf den herkömmlich festgelegten Wert geändert wird. Ein Zeitraum t5 – t6 in 6 ist ein Zeitraum eines fortschreitenden Änderns eines Sollwerts. Eine herkömmliche Pumpenfördermengensteuerung wird nach der Steuerzeit t6 ausgeführt. Bei der Steuerzeit t6 wird der Druckfolgezähler C1 auf 0 zurückgesetzt.
Als Nächstes ist der Fall von 7 nachstehend beschrieben. Wie in 7 gezeigt ist, steigt bei einer Steuerzeit t11 der Ist-Raildruck gleichzeitig mit dem Auftreten des unwiederbringlichen Fehlers des Saugsteuerventils 14 und der Druckbegrenzer 27 öffnet. Zu diesem Zeitpunkt fällt, wie in dem Fall von 6, der Ist-Raildruck auf den Regeldruck PREG durch das geöffnete Ventil des Druckbegrenzers 27. Wenn bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, wird der Soll-Raildruck PFIN zwangsweise bei einer Steuerzeit t12 auf den vorgegebenen Niederdruckwert PA gesenkt. Bei der Steuerzeit t12 wird ein Hochzählen des Druckfolgezählers C1 gestartet.
In diesem Fall wird die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 nach der Steuerzeit t12 nicht aufgelöst und der Ist-Raildruck ändert sich nicht auf den gesenkten Soll-Raildruck PFIN (= PA). Daher überschreitet bei einer Steuerzeit t13 der Wert des Druckfolgezählers C1 den Richtwert K1. Hierdurch wird bei der Steuerzeit t13 bestimmt, dass ein Fehler des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist, und ein abgesicherter Prozess wird ausgeführt.
Als Nächstes ist nachstehend der Fall von 8 beschrieben. Die Ventilöffnungsbetriebe des Druckbegrenzers 27 in 8 sind im Wesentlichen wie eine Wiederholung des Ventilöffnungsbetriebs des Druckbegrenzers 27 in 6, der durch eine vorübergehende Ursache verursacht ist. In diesem Fall ist jeder Ventilöffnungsbetrieb kurz beschrieben.
In 8 öffnet der Druckbegrenzer 27 bei Steuerzeiten t21, t23, t25 durch eine gewisse vorübergehende Ursache. Dann wird der Soll-Raildruck PFIN in Übereinstimmung mit der Ventilöffnung des Druckbegrenzers 27 gesenkt. Bei jeder Steuerzeit t21, t23, t25 ist der Fehler des Saugsteuerventils 14 ein vorübergehender Fehler und der Betrieb des Saugsteuerventils 14 kehrt zu einem normalen Betrieb zurück. Daher wird jedes Mal, wenn der Ist-Raildruck sich ändert, um dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN zu folgen, und bestimmt ist, dass der Ist-Raildruck ungefähr gleich dem Soll-Raildruck PFIN geworden ist, der Wiederherstellungszähler C2 um eins bei Steuerzeiten t22, t24, t26 erhöht. Dann wird bei der Steuerzeit t26, wenn der Wiederherstellungszähler C2 gleich wie oder größer als der vorgegebene Richtwert K2 wird (C2 ≥ K2), bestimmt, dass ein Fehler des Saugsteuerventils 14 aufgetreten ist, und ein abgesicherter Prozess wird ausgeführt. Kurz gesagt, sogar falls der Betrieb des Druckbegrenzers 27 zu einen normalen Betrieb nach dem Ventilöffnen des Druckbegrenzers 27 zurückkehrt, verbleibt eine Tatsache, dass der Druckbegrenzer 27 durch einen anormal hohen Druck geöffnet hat. In einem derartigen Fall, dass der anormal hohe Druck wiederholt auftritt, wird ein Fehler, wie beispielsweise eine schlechte Gleitfähigkeit des Ventilelements des Saugsteuerventils 14, als die Ursache des anormal hohen Drucks erachtet. Daher wird, sogar falls das Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem zu einem normalen Zustand zurückkehren kann, bestimmt, dass ein Fehler aufgetreten ist.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel können die nachstehenden Vorteile erhalten werden.
Das Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel reduziert die Pumpenfördermenge zwangsweise (das heißt, senkt den Soll-Raildruck), wenn bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, und führt die Fehlerdiagnose auf der Grundlage der Änderung des Ist-Raildrucks aus, nachdem die Pumpenfördermenge reduziert worden ist. Hierdurch ist es möglich, zu bestimmen, ob die Ursache des geöffeten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein unwiederbringlicher Fehler oder ein wiederherstellbarer Fehler ist. Dementsprechend ist es möglich, derartige Vorteile, wie beispielsweise ein Weglassen eines unnötigen abgesicherten Prozesses, zu erhalten, was sekundäre Fehler unterbindet, die gleichzeitig mit dem abgesicherten Prozess usw. auftreten. Infolgedessen ist es möglich, eine Zuverlässigkeit des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems zu erhöhen und eine adäquate Fehlerdiagnose auszuführen, wenn das Ventilöffnen des Druckbegrenzers 27 geöffnet hat.
Wenn eine Pumpenfördermenge reduziert ist, nachdem der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, wird der Soll-Raildruck PFIN unterhalb des Ventilöffnungsdrucks des Druckbegrenzers 27 gesenkt. Hierdurch ist es möglich, eine mechanische Ventilschließung des Druckbegrenzers 27 durch Senken des Soll-Raildrucks PFIN zwangsweise auszuführen. Dementsprechend ist es möglich, eine geeignete Fehlerdiagnose in Übereinstimmung mit der Änderung des Raildrucks auszuführen, nachdem der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat.
Ferner ist es möglich, den Druckbegrenzer 27 auf den Ventilschließzustand zurückzubringen, sogar nachdem der Druckbegrenzer 27 unmittelbar geöffnet hat. Daher ist es möglich, die Fehlerdiagnosen zwei- oder mehrmals wiederholt auszuführen. Dementsprechend ist die Zuverlässigkeit einer Fehlerdiagnose stark erhöht.
Durch Erhöhen der Zuverlässigkeit der Fehlerdiagnose wird es möglich, die Notwendigkeit, das Fahrzeug zu einer Servicewerkstatt zu bringen, und die Notwendigkeit, die Teile des Kraftstoffzufuhrsystems oder des Kraftstoffeinspritzsystems zu ersetzen, geeignet zu bestimmen. Hierdurch ist es möglich, eine unnötige Reperaturarbeit und unnötigen Austausch von Teilen zu unterbinden. Ferner ist es möglich, die Unannehmlichkeit einer NTF-Rückführung zu beseitigen, das heißt, die Unannehmlichkeit, dass die Teile zum Ersatz zurückgebracht werden, sogar obwohl keine Ursache eines Fehlers gefunden wird, wenn das Kraftstoffzufuhrsystem oder das Kraftstoffeinspritzsystem in der Servicewerkstatt usw. wieder diagnostiziert wird.
Es wird durch Bestimmen, ob der Ist-Raildruck NPC dem gesenkten Soll-Raildruck PFIN gefolgt hat, nachdem der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, bestimmt, ob die Ursache des Ventilöffnens des Druckbegrenzers 27 ein unwiederbringlicher Fehler oder ein wiederherstellbarer Fehler ist. Hierdurch ist es möglich, geeignet zu bestimmen, ob es notwendig ist, den abgesicherten Prozess, Alarmierprozess usw. auszuführen.
Falls die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein unwiederbringlicher Fehler ist, wird ein vorgegebener abgesicherter Prozess ausgeführt. Falls die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein wiederherstellbarer Fehler ist, wird kein abgesicherter Prozess ausgeführt, mit Ausnahme davon, wenn C2 ≥ K2 erfüllt ist. Hierdurch ist es möglich, einen unnötigen ausfallsichereren Prozess zu unterbinden.
Durch Unterbinden eines unnötigen abgesicherten Prozesses, wird es möglich, eine nachteilige Wirkung (einen sekundären Fehler) in der Abgasemissionsreinigungsvorrichtung zu unterbinden. Insbesondere werden in einem derartigen Fall, dass ein DPF als die Abgasemissionsreinigungsvorrichtung eingebaut ist, Regenrationssteuerungen des DPF (Verbrennung des PM) unter der Bedingung nicht geeignet ausgeführt, dass die Kraftstoffeinspritzmenge durch den abgesicherten Prozess beschränkt ist, und es gibt eine Befürchtung, dass sich das PM übermäßig ablagert und das PM auf eine anormale Weise verbrennt. Ferner werden in einem derartigen Fall, dass ein LNT als die Abgasemissionsreinigungsvorrichtung eingebaut ist, Regenerationssteuerungen des LNT (Reduktion von NOx, Regeneration von Schwefel usw.) unter der Bedingung nicht geeignet ausgeführt, dass die Kraftstoffeinspritzmenge durch den abgesicherten Prozess beschränkt ist, und daher gibt es eine Befürchtung, dass der Katalysator sich verschlechtert und eine Reinigungsrate des LNT fällt. In dieser Hinsicht ist es durch das Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem vorliegend beschriebenen Ausführungsbeispiel möglich, nachteilige Wirkungen des DPF oder LNT auf das Minimum zu begrenzen.
Wenn bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, wird die Historie des Ventilöffnens durch den Wiederherstellungszähler C2 gespeichert. Hierdurch ist es, sogar wenn die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein vorübergehender Fehler ist und der Druckbegrenzer 27 wiederholt geöffnet hat, möglich, durch Bezugnehmen auf den Wiederherstellungszähler C2 möglich, zu bestimmen, dass ein Fehler aufgetreten ist (historische Daten der Ventilöffnungen).
(Andere Ausführungsbeispiele)
Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann zum beispielsweise auch, wie nachstehend, in die Praxis umgesetzt werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage des Kraftstoffgleichgewichts (ein Vergleich zwischen der Kraftstoffsaugmenge und der Kraftstoffverbrauchsmenge) in dem Hochdruckleitungsweg, der von der Kraftstoffpumpe 11 durch die Commonrail 20 zu den Injektoren 23 für entsprechende Zylinder verläuft, bestimmt, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat (Schritt S11 in 5). Es ist möglich, dieses in andere Konfigurationen zu modifizieren. Zum Beispiel ist es möglich, ohne Berechnen des Kraftstoffgleichgewichts in dem Hochdruckleitungsweg zu bestimmen, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat, wenn es eine Historie gibt, dass der Ist-Raildruck den Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 27 überschritten hat.
Es ist ferner möglich, den Druckbegrenzer 27 mit einer Ventilelementhuberfassungseinrichtung, wie beispielsweise einem Ventilhubsensor, zu versehen und auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Ventilelementhuberfassungseinrichtung zu bestimmen, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein Befehl zum Reduzieren der Pumpenfördermenge durch Senken des Soll-Raildrucks PFIN auf den vorgegebenen Niederdruckwert ausgeführt, nachdem bestimmt ist, dass der Druckbegrenzer 27 geöffnet hat. Es ist möglich, dies in andere Konfigurationen zu modifizieren. Zum Beispiel ist es möglich, den Befehl zum Reduzieren der Pumpenfördermenge durch Beschränken des oberen Grenzwerts der Pumpenfördermenge auszuführen. Es ist ferner möglich, den Befehl zum Reduzieren der Pumpenfördermenge durch Reduzieren des Rückkopplungsbetrages der Pumpenfördermengensteuerung auszuführen.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, falls die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein unwiederbringlicher Fehler ist, der abgesicherte Prozess genau nach der Bestimmung des Fehlers ausgeführt (Schritt S19 → Schritt S20 → Schritt S22 in 5). Falls die Ursache des geöffneten Ventils des Druckbegrenzers 27 ein wiederherstellbarer Fehler ist, wird der abgesicherte Prozess auf die gleiche Weise in Übereinstimmung mit der Zahl an Malen der Ventilöffnungen in einem Antriebszyklus ausgeführt (Schritt S17 → Schritt S21 → Schritt S22 in 5). Es möglich, dies wie nachstehend zu modifizieren. Zum Beispiel ist es ferner möglich, unterschiedliche abgesicherte Prozesse in den vorstehenden zwei Fällen auszuführen. Es ist ferner möglich, den abgesicherten Prozess nicht in Übereinstimmung mit der Zahl an Malen der Ventilöffnungen in einem Antriebszyklus, sondern in Übereinstimmung mit der Gesamtzahl an Malen der Ventilöffnungen auszuführen, die unabhängig von einem EIN/AUS-Zustand des Zündschalters aufsummiert sind.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Zahl an Malen der Ventilöffnungen des Druckbegrenzers 27 (ein Wiederherstellungszähler C2) als der historische Datenwert von Ventilöffnungen des Druckbegrenzers 27 gespeichert und die Fehlerdiagnose wird auf der Grundlage der Zahl an Malen der Ventilöffnungen durchgeführt. Es ist möglich, dies wie nachstehend zu modifizieren. Zum Beispiel wird eine abgelaufene Zeit von der Ventilöffnung zu der Ventilschließung des Druckbegrenzers 27 (eine Zeit von dem Befehl zum Reduzieren der Pumpenfördermenge zu der Bestimmung des Nachfolgens des Raildrucks) jedes Mal, wenn der Druckbegrenzer 27 öffnet, summiert und die Summe der abgelaufenen Zeit wird als der historische Datenwert einer Ventilöffnung gespeichert. Die Fehlerdiagnose wird auf der Grundlage der Summe der abgelaufenen Zeit von dem Ventilöffnen zu dem Ventilschließen des Druckbegrenzers 27 ausgeführt.
Die Art der Kraftmaschine und/oder des Kraftstoffeinspritzsystems, die zu steuern sind, kann geeignet in Übereinstimmung mit Anwendungen usw. geändert werden. Zum Beispiel wird in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf ein Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem für eine Dieselkraftmaschine angewandt. Die vorliegende Erfindung kann ebenso auf eine Benzinmaschine mit Zündkerzenzündung (insbesondere auf eine Direktkraftstoffeinspritzbenzinmaschine) usw. auf eine analoge Weise angewandt werden. Ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Direktkraftstoffeinspritzbenzinmaschine ist mit einer Förderleitung versehen, die Kraftstoff (Benzin) bei einem hohen Druck ansammelt. Der Kraftstoff wird von einer Kraftstoffpumpe zu dieser Förderleitung gepumpt und der Hochdruckkraftstoff, der in der Förderleitung angesammelt ist, wird weiter gefördert und durch Injektoren in Verbrennungskammern der Kraftmaschine eingespritzt. In einem derartigen System entspricht die Förderleitung der Sammelleitung in der vorliegenden Erfindung.
Zusätzliche Vorteile und Modifikationen kommen dem Fachmann leicht in den Sinn. Der Erfindung in ihrer breiteren Bedeutung ist daher nicht auf die spezifischen Einzelheiten, die repräsentative Vorrichtung und die veranschaulichenden Beispiele, die gezeigt und beschrieben sind, beschränkt.
Eine Hochdruckkraftstoffsteuerung steuert ein Hochdruckkraftstoffzufuhrsystem, das mit einer Kraftstoffpumpe (11), einer Commonrail (20) und einem Druckbegrenzer (27) versehen ist. In der Hochdruckkraftstoffsteuerung bestimmt eine Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung (50, S12), dass der Druckbegrenzer (27) öffnet. Eine Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) befiehlt der Kraftstoffpumpe (11), die Kraftstofffördermenge zu reduzieren, wenn die Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) bestimmt, dass der Druckbegrenzer (27) öffnet. Eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) erfasst den Kraftstoffdruck in der Commonrail (20), nachdem die Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) der Kraftstoffpumpe (11) befohlen hat, die Kraftstofffördermenge zu reduzieren. Eine Fehlerdiagnoseeinrichtung (50, S14–S17, S19–S21) diagnostiziert einen Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems auf der Grundlage des durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) erfassten Kraftstoffdrucks.

Claims

Hochdruckkraftstoffsteuerung zum Steuern eines Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems, das mit einer Kraftstoffpumpe (11), die Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff fördert, eine Sammelleitung (20), die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe (11) gefördert wurde, ansammelt, und einem Druckentlastungsventil (27) versehen ist, das an der Sammelleitung (20) montiert ist und durch einen Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) einen vorgegebenen Ventilöffnungsdruck (P1) erreicht, wobei die Hochdruckkraftstoffsteuerung Folgendes aufweist: eine Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) zum Bestimmen, dass das Druckentlastungsventil (27) öffnet; eine Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) zum Befehlen der Pumpe (11), eine Kraftstofffördermenge zu reduzieren, wenn die Ventiloffen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) bestimmt, dass das Druckentlastungsventil (27) öffnet; eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) zum Erfassen eines Istwerts des Kraftstoffdrucks in der Sammelleitung (20), nachdem die Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) der Kraftstoffpumpe (11) befohlen hat, die Kraftstofffördermenge zu reduzieren; und eine Fehlerdiagnoseeinrichtung (50, S14–S17, S19–S21) zum Diagnostizieren eines Fehlers des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems auf der Grundlage des durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) erfassten Kraftstoffdrucks.
Hochdruckkraftstoffsteuerung nach Anspruch 1, wobei: das Druckentlastungsventil (27) den Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) bei einem vorgegebenen Regeldruck (PREG) hält, nachdem das Druckentlastungsventil (27) durch den Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) geöffnet ist; das Druckentlastungsventil (27) schließt, wenn der Kraftstoffdruck in der Sammelkammer (20) niedriger als ein vorgegebener Ventilschließdruck (P2) wird, der niedriger als der vorgegebene Regeldruck (PREG) ist; die Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) einen Sollwert des Kraftstoffdrucks in der Sammelleitung (20) berechnet und der Kraftstoffpumpe (11) befiehlt, die Kraftstofffördermenge einzustellen, so dass der Kraftstoffdruck in der Sammelleitung (20) gleich dem Sollwert des Kraftstoffdrucks gemacht wird; und die Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) den Sollwert des Kraftstoffdrucks niedriger als den Ventilschließdruck (P2) des Druckentlastungsventils (27) festlegt, wenn die Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) bestimmt, dass das Druckentlastungsventil (27) öffnet.
Hochdruckkraftstoffsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fehlerdiagnoseeinrichtung (50, S14–S17, S19–S21) eine Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) zum Bestimmen auf der Grundlage des Istwerts des durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (50, S15) erfassten Kraftstoffdrucks, ob der Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems ein permanenter unwiederbringlicher Fehler oder ein vorübergehender wiederherstellbarer Fehler ist.
Hochdruckkraftstoffsteuerung nach Anspruch 2, wobei: die Fehlerdiagnoseeinrichtung (50, S14–S17, S19–S21) eine Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) zum Bestimmen aufweist, ob der Istwert des Kraftstoffdrucks ungefähr gleich dem Sollwert des Kraftstoffdrucks ist, nachdem die Pumpenförderbefehlseinrichtung (50, S13) den Sollwert des Kraftstoffdrucks niedriger als den Ventilschließdruck (P2) des Druckentlastungsventils (27) festgelegt hat; die Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) bestimmt, dass der Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems ein permanenter unwiederbringlicher Fehler ist, wenn die Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) bestimmt, dass der Istwert des Kraftstoffdrucks nicht ungefähr gleich dem Sollwert des Kraftstoffdrucks ist; und die Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) bestimmt, dass der Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems ein vorübergehender wiederherstellbarer Fehler ist, wenn die Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) bestimmt, dass der Istwert des Kraftstoffdrucks ungefähr gleich dem Sollwert des Kraftstoffdrucks ist.
Hochdruckkraftstoffsteuerung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, ferner mit einer abgesicherten Ausführungseinrichtung zum Ausführen eines abgesicherten Prozesses des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems, wobei: die abgesicherte Ausführungseinrichtung den abgesicherten Prozess des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems ausführt, wenn die Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) bestimmt, dass der Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems ein permanenter unwiederbringlicher Fehler ist; und die abgesicherte Ausführungseinrichtung den abgesicherten Prozess des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems nicht ausführt, wenn die Fehlerartbestimmungseinrichtung (50, S14–S17, S19) bestimmt, dass der Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems der vorübergehende wiederherstellbare Fehler ist.
Hochdruckkraftstoffsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit einer Speichereinrichtung (50, S16) zum Speichern eines historischen Datenwerts über Ventilöffnungsbetriebe des Druckentlastungsventils (27) jedes Mal, wenn die Ventil-offen-Bestimmungseinrichtung (50, S12) bestimmt, dass das Druckentlastungsventil (27) öffnet, wobei die Fehlerdiagnoseeinrichtung (50, S14–S17, S19–S21) den Fehler des Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems auf der Grundlage der historischen Daten über die Ventilöffnungsbetriebe des Druckentlastungsventils (27), die durch die Speichereinrichtung (50, S16) gespeichert sind, diagnostiziert.