DE102014101249A1

DE102014101249A1 - Kraftstoffzuführvorrichtung

Info

Publication number: DE102014101249A1
Application number: DE102014101249.6A
Authority: DE
Inventors: Takeru NAGAO; Ken Uchiyama
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-02-05
Filing date: 2014-02-03
Publication date: 2014-08-07
Anticipated expiration: 2034-02-04
Also published as: DE102014101249B4; JP2014152607A; JP5884744B2; US9309828B2; US20140216408A1

Abstract

In einem Startmodus einer Kraftstoffzuführvorrichtung wird ein Subtraktionswert Δi einer elektrischen Leistung „i” mit Bezug auf eine SCV-Kennlinie erhalten. Außerdem wird ein gemeinsamer Korrekturwert „CV” als Subtraktionswert Δi verwendet, um einen tatsächlichen Kraftstoffablassbetrag (q) zu erhöhen, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wurde, wodurch ein Kraftstoffdruck in einem Sammler (2) mit dem Sollwert selbst dann übereinstimmt, wenn eine individuelle Pumpeneinheit (4) eine unterste Grenze bezüglich Veränderungen des Ablassbetrags (q) zeigt. Der gemeinsame Korrekturwert „CV” wird unter den individuellen Pumpeneinheiten (4) gemeinsam verwendet. Selbst wenn nicht für jede der individuellen Zuführpumpen eine Startkennlinie bzw. Starteigenschaft ermittelt wird, kann die Brennkraftmaschine zuverlässig gestartet werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführvorrichtung, die konfiguriert ist, Kraftstoff durch einen Sammler, in welchem der Kraftstoff unter hohem Druck angesammelt ist, zu einer Brennkraftmaschine zuzuführen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Wie in der JP 2001-082230 A dargestellt, ist eine Kraftstoffzuführvorrichtung vom Sammlertyp vorgesehen, um Kraftstoff in eine Brennkammer einer Direkteinspritzungsmaschine, wie beispielsweise einer Dieselmaschine, einzuspritzen. Die Kraftstoffzuführvorrichtung enthält eine Pumpeneinheit und eine elektronische Steuereinheit (ECU), wie sie anschließend beschrieben werden.
Die Pumpeneinheit enthält eine Hochdruckpumpe, welche den Kraftstoff ansaugt, den Kraftstoffdruck beaufschlagt und den Kraftstoff in den Sammler ablässt. Eine Betragseinstelleinheit stellt den Betrag des Kraftstoffs, der durch die Hochdruckpumpe angesaugt wird, ein. Ferner erhöht oder verringert die Betragseinstelleinheit den Kraftstoffbetrag bzw. die Kraftstoffmenge, welche von der Hochdruckpumpe angesaugt wird, und zwar gemäß einem Betrag elektrischer Leistung, die zu der Betragseinstelleinheit geführt wird. Außerdem stellt die Betragseinstelleinheit den Kraftstoffbetrag ein, den die Hochdruckpumpe ablässt.
Die Betragseinstelleinheit weist Steuereigenschaften auf, welche in der ECU gespeichert sind. Die Steuereigenschaften werden zum Steuern der elektrischen Leistung verwendet, die zur Betragseinstelleinheit geführt wird. Die Steuereigenschaften zeigen eine Korrelation zwischen dem Betrag der elektrischen Leistung und einem Ablassbetrag der Hochdruckpumpe an. Die ECU betätigt die Betragseinstelleinheit, um einen Kraftstoffdruck im Sammler zu steuern. Der Kraftstoffdruck im Sammler entspricht einem Kraftstoffeinspritzungsdruck in die Brennkammer. Genauer gesagt berechnet die ECU einen Anfragewert, der erforderlich ist, um den Kraftstoffdruck im Sammler im Wesentlichen in Übereinstimmung mit einem Sollwert zu bringen. Anschließend berechnet die ECU mit Hinblick auf die Steuereigenschaften einen Sollbetrag elektrischer Leistung.
An jedem Zylinder der Brennkraftmaschine ist ein Kraftstoffinjektor montiert. Die ECU steuert ein Einspritzungstiming und eine Einspritzungsdauer, so dass der Kraftstoffbetrag, der in die Brennkammer eingespritzt wird, mit einem Soll-Kraftstoffbetrag übereinstimmt.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung muss den Sammler beim Starten der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff füllen. Daher werden die Steuereigenschaften bzw. die Steuerkennlinien der Pumpeneinheiten (hiernach als Haupteigenschaften bzw. Hauptkennlinien bezeichnet), welche zum Starten der Maschine korrigiert werden, in der ECU gespeichert. Beim Einsetzen der Kraftstoffzuführvorrichtung in ein Fahrzeug wird beispielsweise ein Test derart durchgeführt, dass eine Maschinendrehzahl, ein Kraftstoffdruck im Sammler, ein Kraftstoffeinspritzungsbetrag und dergleichen die Zustände bzw. Bedingungen zum Starten der Kraftstoffzuführvorrichtung erfüllen. Dabei werden die Haupteigenschaften auf Basis des Ergebnisses des Tests korrigiert und die korrigierten Steuereigenschaften werden in der ECU als für eine individuelle Pumpeneinheit spezifische Starteigenschaften gespeichert.
Die Starteigenschaften müssen jedoch für jede der individuellen Pumpeneinheiten ermittelt werden, weshalb es schwierig ist, die Taktzeit in einer Fabrik zu erhöhen. Die Starteigenschaften der Pumpeneinheiten müssen zum Zeitpunkt eines Ersetzens der Pumpeneinheit im Verkehr bzw. auf dem Markt erneut erfasst und erneut gespeichert werden.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Kraftstoffzuführvorrichtung vorzusehen, welche eine Brennkraftmaschine ohne individuelles Ermitteln von Starteigenschaften von Pumpeneinheiten zuverlässig startet.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung führt eine Kraftstoffzuführvorrichtung Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine durch einen Sammler zu, in welchem Kraftstoff unter hohem Druck angesammelt wird. Die Kraftstoffzuführvorrichtung enthält eine Pumpeneinheit und eine Steuereinheit.
Die Pumpeneinheit enthält eine Hochdruckpumpe und einen Betragseinstellabschnitt, welcher den Betrag bzw. die Menge von Kraftstoff, den die Hochdruckpumpe ansaugt, einstellt. Der Betragseinstellabschnitt stellt einen Kraftstoffbetrag ein, der durch die Hochdruckpumpe abgelassen wird.
Die Steuereinheit speichert Steuereigenschaften bzw. eine Steuerkennlinie, welche eine Korrelation zwischen dem Betrag elektrischer Leistung und einem Ablassbetrag der Pumpeneinheit anzeigen.
Außerdem berechnet ein Steuermittel einen Anfrageablassbetrag, um den Kraftstoffdruck im Sammler im Wesentlichen auf einen Sollwert zu bringen. Der Anfrageablassbetrag wird bei den Steuereigenschaften berücksichtigt, um eine elektrische Sollleistung zu erhalten.
Beim Starten der Brennkraftmaschine wird durch die Steuereinheit ein Startmodus ausgeführt. In dem Startmodus wird der Anfrageablassbetrag berechnet und eine elektrische Sollleistung, welche größer oder kleiner als eine formale bzw. theoretische elektrische Sollleistung ist, wird durch Anwenden des Anfrageablassbetrags bei den Steuereigenschaften erhalten. Ein tatsächlicher Ablassbetrag wird erhöht.
Ferner wird unter Verwendung eines gemeinsamen Korrekturwerts eine endgültige elektrische Sollleistung derart berechnet, dass der Kraftstoffdruck im Sammler im Wesentlichen mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, selbst wenn die Pumpeneinheit individuell eine größte Veränderung des Ablassbetrags zeigt. Wenn der endgültige elektrische Sollleistungswert im Startmodus berechnet wird, wird ein gemeinsamer Korrekturwert ermittelt. Der gemeinsame Korrekturwert wird als ein Wert eingestellt, welcher einen tatsächlichen Ablassbetrag der Pumpeneinheit erhöhen und den Kraftstoffdruck im Sammler im Wesentlichen auf den Sollwert bringen kann.
Demnach kann selbst eine bestimmte Pumpeneinheit, die eine unterste Grenze der Veränderung im Ablassbetrag unter den individuellen Pumpeneinheiten desselben Typs zeigt, geeignet sein, den Sammler zuverlässig mit Kraftstoff zu füllen und denselben darin beim Starten der Brennkraftmaschine zu sammeln, wodurch ein Kraftstoffdruck im Sammler im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Sollwert gebracht werden kann. Daher wird ein Kraftstoffeinspritzungsbetrag, der zum Starten der Brennkraftmaschine erforderlich ist, zuverlässig in die Brennkammer eingespritzt und dieser zugeführt, obwohl diese Pumpeneinheit die Einheit mit der niedrigsten Ablassmenge ist.
Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration mit Bezug auf die Kraftstoffzuführvorrichtung des Sammlertyps kann die Brennkraftmaschine zuverlässig gestartet werden, obwohl die Starteigenschaften nicht für jede individuelle Pumpeneinheit ermittelt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der anschließenden detaillierten Beschreibung mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine allgemeine Konfigurationsdarstellung, die eine Kraftstoffzuführvorrichtung zeigt;
2 eine Konfigurationsdarstellung, die ein Ablassventil zeigt;
3 eine Konfigurationsdarstellung, die ein Einlassbetragseinstellungsventil zeigt;
4 ein Block-Flussdiagramm, das eine Steuerung eines Schienendrucks darstellt, die durch eine Zuführpumpe durchgeführt wird;
5 ein Kennliniendiagramm, das SCV-Kennlinien zeigt;
6 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess darstellt, der in einem Startmodus durchgeführt wird;
7 ein Zeitdiagramm, das einen Schienendruck „RP”, einen Betrag elektrischer Leistung „i”, die zu einem Ansaugsteuerventil zugeführt wird, einen Subtraktionswert Δi, und einen Kraftstoffablassbetrag „qRE” durch ein Ablassventil, darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf die Zeichnungen wird anschließend eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
[Konfiguration]
Eine allgemeine Konfiguration einer Kraftstoffzuführvorrichtung 1 wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Mit Bezug auf 1 bis 3 wird die allgemeine Konfiguration der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 beschrieben.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung 1 enthält eine Common-Rail (Sammler) 2, einen Kraftstoffinjektor 3, eine Pumpeneinheit, welche als Zuführpumpe 4 bezeichnet wird, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 5.
Die Common-Rail 2 sammelt Hochdruckkraftstoff, der von der Zuführpumpe 4 abgelassen wird. Die Common-Rail 2 leitet den Hochdruckkraftstoff auch an den Kraftstoffinjektor 3 weiter. Kraftstoffdruck (Schienendruck bzw. Rail-Druck) in der Common-Rail 2 entspricht einem Einspritzungsdruck des Kraftstoffs durch den Kraftstoffinjektor 3. Der Rail-Druck „RP” wird durch einen Rail-Drucksensor 6 erfasst. Der erfasste Rail-Druck wird an die ECU 5 übermittelt. Ferner ist die Common-Rail 2 mit einem Ablassventil 7 ausgestattet. Ein Betrieb des Ablassventils 7 wird durch die ECU 5 derart gesteuert, dass das Ablassventil 7 öffnet, wenn der Rail-Druck schnell reduziert werden muss.
Das Ablassventil 7 ist konfiguriert, den Kraftstoff von der Common-Rail 2 abzulassen und enthält im Wesentlichen, wie in 2 dargestellt, eine Ventileinheit 9 und eine Solenoideinheit 10.
Die Ventileinheit 9 enthält einen sphärischen bzw. kugelförmigen Ventilkörper 11, der durch die Solenoideinheit 10 angetrieben wird, und ein Gehäuse 13, das den Ventilkörper 11 aufnimmt. Das Gehäuse 13 definiert einen Strömungskanal 12, der konfiguriert ist, durch den Ventilkörper 11 geöffnet und geschlossen zu werden. Der Ventilkörper 11 wird durch den Kraftstoff, der von der Common-Rail 2 strömt, in eine Öffnungsrichtung gedrückt. Die Solenoideinheit 10 treibt den Ventilkörper 11 in einer Schließrichtung gegen einen Kraftstoffdruck an, der dem Rail-Druck entspricht.
Die Solenoideinheit 10 enthält eine Spule 14, die durch Erregen einen magnetischen Fluss erzeugt, einen beweglichen Eisenkern 15, der in Schließrichtung durch den magnetischen Fluss angetrieben wird, und eine Ausgangswelle 16, die mit dem beweglichen Eisenkern 15 integriert ist. Der bewegliche Eisenkern 15 wird in Schließrichtung gemäß einem Betrag elektrischer Leistung, die zu der Spule 14 zugeführt wird, angezogen, wodurch der Ventilkörper 11 geschlossen wird.
Das Ablassventil 7 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, welches einen Ablasskraftstoffbetrag „qRE” von der Common-Rail 2 gemäß einem Anstieg des Betrags der elektrischen Leistung, die zu der Spule 14 zugeführt wird, reduziert. Wenn der Betrag elektrischer Leistung zu der Spule 14 Null ist, wird der Ablasskraftstoffbetrag „qRE” maximal und der Ablasskraftstoffbetrag „qRE” wird mit einer Erhöhung des Betrags der elektrischen Leistung, die zu der Spule 14 zugeführt wird, reduziert. Der Betrag der elektrischen Leistung zu der Spule 14 wird durch die ECU 5 gesteuert.
Der Kraftstoffinjektor 3 ist auf jeweiligen Zylindern der Brennkraftmaschine montiert und spritzt den Kraftstoff in Brennkammern ein. Die ECU 5 steuert ein Einspritzungstiming und eine Einspritzungsdauer, so dass der Betrag des Kraftstoffs, der in die Brennkammer eingespritzt wird, mit einem Soll-Einspritzungsbetrag übereinstimmt.
Die Zuführpumpe 4 druckbeaufschlagt den Kraftstoff, der von einem Kraftstofftank 19 durch eine Speisepumpe 18 nach oben gepumpt wird. Anschließend lässt die Zuführpumpe 4 den Hochdruckkraftstoff zur Common-Rail 2 ab. Die Zuführpumpe 4 weist eine Hochdruckpumpe 20, ein Ansaugsteuerventil (Betragseinstellabschnitt) 21, eine Antriebseinheit 22 und ein Druckeinstellventil 23, wie sie anschließend beschrieben werden, auf. Die Speisepumpe 18 ist eine elektrische Pumpe, die durch die ECU 5 gesteuert wird. Ein Kraftstofffilter 24 ist zwischen der Kraftstoffpumpe 4 und der Speisepumpe 18 vorgesehen.
Die Hochdruckpumpe 20 saugt den Kraftstoff an und beaufschlagt ihn mit Druck. Der druckbeaufschlagte Kraftstoff wird zur Common-Rail 2 abgelassen. Die Hochdruckpumpe 20 weist eine Verdichtungskammer 27 und einen Kolben 26 auf. Ein Ansaugüberprüfungsventil 28a ist an einem Ansauganschluss (nicht dargestellt) der Verdichtungskammer 27 angeordnet. Ein Ablassüberprüfungsventil 28b ist an einem Ablass (nicht dargestellt) der Verdichtungskammer 27 angeordnet.
Das Ansaugsteuerventil 21 stellt den Betrag an Kraftstoff ein, der durch die Hochdruckpumpe 20 angesaugt wird, so dass der Ablasskraftstoffbetrag der Zuführpumpe 4 gesteuert wird. Das Ansaugsteuerventil 21 ist zwischen der Hochdruckpumpe 20 und dem Kraftstofffilter 24 vorgesehen. Wie in 3 dargestellt, enthält das Ansaugsteuerventil 21 hauptsächlich eine Ventileinheit 30 und eine Solenoideinheit 31.
Die Ventileinheit 30 enthält einen Ventilkörper 32, welche in Axialrichtung durch die Solenoideinheit 31 und eine Feder 33 angetrieben wird. Ein Gehäuse 34 nimmt den Ventilkörper 32 und die Feder 33 und dergleichen auf. Der Strömungsbetrag des Kraftstoffs, der durch die Ventileinheit 30 verläuft, wird anhand eines Überlagerungsbetrags zwischen einer Öffnung 35a des Strömungskanals 35, der im Ventilkörper 32 vorgesehen ist, und einer Öffnung 36a eines Strömungskanals 36, der in dem Gehäuse 34 vorgesehen ist, bestimmt. Wenn die Anziehungskraft der Solenoideinheit 31 und die Druckkraft der Feder 33 ausgeglichen sind, ist die Position des Ventilkörpers 32 derart fixiert, dass der Betrag des Kraftstoffs, der in Richtung der Hochdruckpumpe 20 durch das Ansaugsteuerventil 21 fließt, fixiert ist. Deshalb weisen sowohl der Ansaugbetrag der Hochdruckpumpe 20 als auch der Ablassbetrag der Zuführpumpe 4 einen festen Wert auf.
Die Solenoideinheit 31 enthält eine Spule 38, die einen magnetischen Fluss erzeugt, einen beweglichen Eisenkern 39, der konfiguriert ist, durch den magnetischen Fluss in Axialrichtung angetrieben zu werden, und eine Ausgangswelle 40, die mit dem beweglichen Eisenkern 39 integriert ist. Die Ausgangswelle 40 kann in Axialrichtung in Kontakt mit dem Ventilkörper 32 kommen. Der bewegliche Eisenkern 39 wird in Axialrichtung gemäß dem Betrag der elektrischen Leistung, die zu der Spule 38 zugeführt wird, angezogen.
Der Überlagerungsbetrag zwischen den Öffnungen 35a, 36a der Ventileinheit 30 wird maximal, wenn der Betrag der elektrischen Leistung der Spule 38 Null ist. Der Überlagerungsbetrag zwischen den Öffnungen 35a, 36a wird gemäß einem Anstieg des Betrags der elektrischen Leistung reduziert. Das Ansaugsteuerventil 21 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, welches den Strömungsbetrag des Kraftstoffs, der dadurch passiert, gemäß einem Anstieg des Betrags der elektrischen Leistung reduziert. Der Betrag der elektrischen Leistung an der Spule 38 wird durch die ECU 5 eingestellt.
Die Antriebseinheit 22 enthält beispielsweise eine Antriebswelle 42, die durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird, eine Nocke 43, die mit der Antriebswelle 42 integriert ist, und eine Feder 44, welche den Kolben 26 in entgegengesetzter Richtung zur Antriebsrichtung durch den Nocken 43 vorspannt. Der Kraftstoff, der von der Speisepumpe 18 abgelassen wird, wird als Schmiermittel zur Nockenkammer 45 zugeführt.
Das Druckeinstellventil 23 steuert den Ablassdruck der Speisepumpe 18 auf einem vorbestimmten Steuerwert.
Die ECU 5 enthält einen Mikrocomputer (nicht dargestellt) mit einer CPU, die konfiguriert ist, einen Steuerprozessablauf und einen arithmetischen Prozessablauf durchzuführen, eine Speichervorrichtung wie einen ROM und einen RAM, eine Eingabevorrichtung, und eine Ausgabevorrichtung. Die ECU 5 führt eine Steuerung und eine arithmetische Prozessverarbeitung basierend auf Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren wie beispielsweise einen Rail-Drucksensor 6 durch. Die ECU 5 gibt außerdem ein Steuersignal zur Erregung des Ablassventils 7 und des Ansaugsteuerventils 21 aus.
Die Konfiguration der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 wird anschließend noch weiter im Detail beschrieben.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung 1 weist ein Ablassventil 7, die Zuführpumpe 4, die ECU 5 und das Ansaugsteuerventil 21 auf. Die ECU 5 speichert Steuereigenschaften bzw. Steuerkennlinien des Ansaugsteuerventils 21, welche als SCV-Kennlinien bezeichnet werden. Ferner speichert die ECU 5 einen gemeinsamen Korrekturwert „CV” für einen Startmodus der Kraftstoffzuführvorrichtung 1.
Die SCV-Kennlinien zeigen eine Korrelation zwischen dem Betrag der elektrischen Leistung „i”, die zu der Spule 38 geführt wird, und einem Ablassbetrag „q” der Zuführpumpe 4, wie in 4 dargestellt, dar. Da das Ansaugsteuerventil 21 ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, weist die SCV-Kennlinie einen linearen Verlauf auf, in welchem der Ablassbetrag „q” mit einem Abfall des Betrags der elektrischen Leistung „i” linear reduziert wird bzw. abfällt. Die SCV-Kennlinie wird in der ECU 5 als Hauptkennlinie der Zuführpumpe 4 gespeichert. Der Ablassbetrag „q” der Zuführpumpe 4 desselben Typs der Zuführpumpe wird auf Basis derselben SCV-Kennlinie eingestellt, wobei sich diese nicht zwischen den individuellen Zuführpumpen 4 unterscheiden.
Die ECU 5 führt eine Feedback-Steuerung des Rail-Drucks durch Verändern des Betrags der elektrischen Leistung „i” durch. Genauer gesagt berechnet die ECU 5 einen Anfrageablassbetrag „qR”, um den Rail-Druck „RP” im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bekommen. Mit Bezug auf die SCV-Kennlinie berechnet die ECU 5 eine elektrische Sollleistung „Ti” basierend auf dem Anfrageablassbetrag „qR”, wie in 5 dargestellt.
Der Anfrageablassbetrag „qR” wird zum Beispiel als eine Summe eines Basisablassbetrags „gBase” und eines Feedback-Ablassbetrags „qFB” erhalten. Der Basisablassbetrag „gBase” wird auf Basis einer Abweichung „DF” zwischen dem erfassten Rail-Druck „DRP” und einem Soll-Rail-Druck „TRP” eindeutig bestimmt. Der Feedback-Ablassbetrag „qFB” wird durch Ausführen einer Proportional-Integral-Differential(PID)-Steuerung bezüglich der Abweichung „DF” erhalten. Die ECU 5 erhält ein Taktverhältnis einer Erregung der Spule 38 auf Basis der elektrischen Sollleistung „Ti” und führt gemäß dem erhaltenen Taktverhältnis elektrischen Strom zur Spule 38, so dass die elektrische Leistung „i” im Wesentlichen mit der elektrischen Sollleistung „Ti” übereinstimmt.
Der Startmodus der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 wird ermittelt, um die Common-Rail 2 beim Starten der Brennkraftmaschine zuverlässig mit Kraftstoff zu füllen. Daher berechnet die ECU 5 im Startmodus, um einen tatsächlichen Ablassbetrag „qAC” zu erhöhen, eine neue elektrische Sollleistung, welche kleiner als eine theoretische elektrische Sollleistung „Ti” ist, die basierend auf dem Anfrageablassbetrag „qR” mit Bezug auf die SCV-Kennlinie erhalten wird. Daher wird im Startmodus der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” durch Korrigieren der formalen bzw. theoretischen elektrischen Sollleistung „Ti” berechnet.
Der gemeinsame Korrekturwert „CV” wird verwendet, wenn die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” im Startmodus berechnet wird. Der gemeinsame Korrekturwert „CV” ist beispielsweise ein Subtraktionswert Δi, welcher von der theoretischen elektrischen Sollleistung „Ti” subtrahiert wird. Der gemeinsame Korrekturwert „CV” wird eingestellt, den tatsächlichen Ablassbetrag „qAC” zu erhöhen und den Rail-Druck „RP” beim Starten der Brennkraftmaschine im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bringen, und zwar selbst bei einer individuellen Zuführpumpe 4, welche den niedrigsten Ablassbetrag aufweist und die größte Veränderung bezüglich des Ablassbetrags „q” unter den individuellen Zuführpumpen 4 desselben Typs aufweist. Der gemeinsame Korrekturwert „CV” wird unter den Zuführpumpen desselben Typs mehrfach genutzt und der gemeinsame Korrekturwert „CV” wird in der ECU 5 jedes Fahrzeugs als identischer Wert gespeichert.
Ferner wird im Startmodus die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” wie anschließend beschrieben berechnet. Wie beispielsweise in 4 dargestellt wird, wenn der Anfrageablassbetrag „qR” als „a*” berechnet wird, die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” bei der Hauptkennlinie durch Verwenden von „q*” als „i*” berechnet. Anschließend wird durch Subtraktion des Subtraktionswerts Δi vom elektrischen Leistungswert „i*” der elektrische Leistungswert „i* – Δi” als die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” berechnet. Deshalb wird der Anfrageablassbetrag „qR” um einen Betrag Δq entsprechend dem Subtraktionswert Δi praktisch erhöht.
Außerdem wird im Startmodus das Ablassventil 7 Feedback-gesteuert und zwar derart, dass der Rail-Druck „RP” mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” übereinstimmt. Das heißt, im Startmodus wird der Rail-Druck „RP” durch Einstellen von sowohl dem Ablassbetrag „q” der Zuführpumpe 4 als auch dem Ablassbetrag „qRE” des Ablassventils 7 gesteuert. Das heißt, der Ablassbetrag „q” der Zuführpumpe 4 wird auf einen Wert erhöht, der größer als der Wert auf Basis der Abweichung „DF” des Rail-Drucks „RP” ist. Der Ablassbetrag „qRE” wird auf Basis der Abweichung „DF” derart eingestellt, dass eine Erhöhung des Rail-Drucks „RP” auf Basis der Erhöhung des Ablassbetrags „q” unterdrückt wird.
Im Startmodus wird der Feedback-Betrag „qFB” beim Berechnen der theoretischen elektrischen Sollleistung „Ti” berechnet. Außerdem werden ein Proportionalausdruck „P”, ein Intergralausdruck „I” und ein Differentialausdruck „D” entsprechend durch Durchführen der PID-Steuerung bezüglich der Abweichung „DF” des Rail-Drucks „RP” berechnet. Darüber hinaus werden verschiedene Bestimmungen und Überwachungen basierend auf dem Proportionalausdruck „P” und dem Integralausdruck „I” durchgeführt, da der Startmodus in einen Betriebsmodus gesetzt wird, nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde.
Genauer gesagt wird im Startmodus ein Verringerungsbetrieb gestartet, nachdem der Proportionalausdruck P Null wurde, nachdem die Brennkraftmaschine gestartet worden ist. In dem Verringerungsbetrieb wird der Subtraktionswert Δi von einem gemeinsamen Korrekturwert „CV” in Richtung Null verringert. Der Verringerungsbetrieb wird hauptsächlich deshalb ausgeführt, dass der Energieverbrauch, der zum Ablassen des Kraftstoffs durch die Zuführpumpe 4 nach dem Start der Brennkraftmaschine benötigt wird, reduziert werden kann. Genauer gesagt dient der Verringerungsbetrieb hauptsächlich dazu, den tatsächlichen Ablassbetrag „qAC” der Zuführpumpe 4 durch Schließen des Ablassventils 7 zu reduzieren. Wenn der Proportionalausdruck „P” im Wesentlichen Null ist, wird der Betrieb der Zuführpumpe 4 stabilisiert, nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde.
Im Startmodus wird anschließend aufgezeichnet bzw. überwacht, ob ein Absolutwert des Integralausdrucks „I” größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ε wird, nachdem der Verringerungsbetrieb gestartet wurde. Im Startmodus wird der Verringerungsbetrieb gestoppt, wenn der Absolutwert des Integralterms „I” größer als der Schwellenwert ε wird, und der Subtraktionswert Δi wird auf einen Wert fixiert, der erhalten wird, wenn der Verringerungsbetrieb gestoppt wird. Die Aufgabe der Überwachung des Integralterms „I” ist zu verhindern, dass die Steuerung des Rail-Drucks „RP” durch die Zuführpumpe 4 auf Grund einer übermäßigen Ansammlung bezüglich des Integralterms „I” instabil wird.
Das heißt, wenn der Subtraktionswert Δi kontinuierlich verringert wird, um das Ablassventil 7 in Richtung der geschlossenen Position zu bewegen, und zwar in einem Zustand, in welchem der Integralausdruck „I” übermäßig zunimmt, kann die Steuerung des Rail-Drucks durch die Zuführpumpe 4 instabil werden. Deshalb wird nach dem Start der Brennkraftmaschine überwacht, ob der Integralausdruck „I” übermäßig zunimmt bzw. eine entsprechende Ansammlung auftritt. Falls der Integralausdruck „I” übermäßig zunimmt, wird der Subtraktionswert Δi auf einen Wert festgelegt, der erhalten wird, wenn der Verringerungsbetrieb gestoppt wird, und die Bewegung des Ablassventils 7 in Richtung der geschlossenen Position wird gestoppt. Bei diesem Betrieb wird verhindert, dass die Steuerung des Rail-Drucks durch die Pumpeneinheit aufgrund einer übermäßigen Ansammlung bzw. eines übermäßigen Anstiegs des Integralausdrucks „I” instabil wird.
[Betrieb]
Ein Betrieb der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 wird anschließend basierend auf einem Flussdiagramm, das in 6 dargestellt ist, und einem Zeitdiagramm, dass in 7 dargestellt ist, beschrieben.
Wenn eine Anfrage zum Starten der Brennkraftmaschine durch einen Zündung-Ein-Betrieb durch einen Fahrgast bzw. den Fahrer erzeugt wird, betätigt die ECU 5 die Kraftstoffzuführvorrichtung 1 im Startmodus. Das heißt, die ECU 5 berechnet „i* – Δi” als endgültige elektrische Sollleistung „FTi”, so dass der tatsächliche Ablassbetrag „qAC” der Zuführpumpe 4 erhöht wird. Ein Initialwert von Δi ist der gemeinsame Korrekturwert „CV”. Gleichzeitig führt die ECU 5 eine Feedback-Steuerung des Ablassventils 7 derart durch, dass der Rail-Druck „RP” im Wesentlichen mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” übereinstimmt.
Die Common-Rail 2 wird entsprechend mit Kraftstoff gefüllt. Der Kraftstoff wird angesammelt und durch den Kraftstoffinjektor 3 zum Starten der Brennkraftmaschine in die Brennkammer geführt. Der Anstieg des Rail-Drucks „RP” gemäß dem Anstieg des tatsächlichen Ablassbetrags „qAC” wird durch den Betrieb des Ablassventils 7 unterdrückt.
Ferner wird im Startmodus ein Steuerprozess durchgeführt, der im Flussdiagramm in 6 dargestellt ist. Der Steuerprozess wird durch Umstellen des Startmodus in einen der Betriebsmodi α und β durchgeführt, welche später beschrieben werden.
Gemäß dem Flussdiagramm von 6 wird bei Schritt S1 bestimmt, ob die Brennkraftmaschine gestartet wird. Wenn die Antwort bei Schritt S1 JA ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S2 voran und wenn die Antwort in Schritt S1 NEIN ist, wird der Prozessablauf bei Schritt S1 gehalten.
Anschließend wird bei Schritt S2 bestimmt, ob der Proportionalausdruck „P” im Wesentlichen Null ist. Wenn der Proportionalausdruck „P” im Wesentlichen Null ist, wird bestimmt, dass der Betrieb der Zuführpumpe 4 stabilisiert wird. Anschließend schreitet der Prozessablauf zu Schritt S3 voran.
Der Verringerungsbetrieb wird bei Schritt S3 gestartet (siehe Zeitpunkt t1 in 7). Demnach beginnt ein Anstieg des Betrags der elektrischen Leistung „i” und entsprechend beginnt das Ansaugsteuerventil 21, sich in eine geschlossene Position zu bewegen, wodurch der tatsächliche Ablassbetrag „qAC” beginnt, abzufallen. Der Rail-Druck „RP” wird vor und nach dem Start des Verringerungsbetriebs nicht verändert. Im Verringerungsbetrieb wird der Subtraktionswert gemäß einem Muster einer Linearfunktion mit Bezug auf die vergangene Zeit beispielsweise auf Null verringert.
Bei Schritt S4 wird bestimmt, ob der Absolutwert des Integralausdrucks „i” kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ε ist. Wenn die Antwort bei Schritt S4 JA ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S5 voran und wenn die Antwort in Schritt S4 NEIN ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S6 voran.
Bei Schritt S5 wird bestimmt, ob der Subtraktionswert Δi Null wird. Entsprechend wird bestimmt, ob der Verringerungsbetrieb abgeschlossen ist. Wenn die Antwort bei Schritt S5 JA ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S7 voran. Wenn die Antwort NEIN ist, geht der Prozessablauf zu Schritt S4 zurück.
Der Subtraktionswert Δi wird bei Schritt S6 festgelegt (vgl. Zeitpunkt t2 in 7). Entsprechend wird der Verringerungsbetrieb gestoppt, der Subtraktionswert Δi wird auf einen kleineren Wert als der gemeinsame Korrekturwert „CV” und einen größeren als Null festgelegt, und der Betrag der elektrischen Leistung „i” steigt nicht mehr an. Demnach fällt der tatsächliche Ablassbetrag „qAC” nicht mehr ab und das Ablassventil 7 stoppt gleichzeitig die Bewegung in Richtung der geschlossenen Position. Der Rail-Druck „RP” verändert sich weder vor noch nach dem Stopp des Verringerungsbetriebs. Der Subtraktionswert Δi wird bei Schritt S6 festgelegt und der Prozessablauf schreitet zu Schritt S8 voran.
Bei Schritt S7 wird der Modus in den Betriebsmodus α gesetzt. Die ECU 5 schaltet entsprechend von dem Startmodus in den Betriebsmodus α.
Im Betriebsmodus α wird die Feedback-Steuerung des Rail-Drucks durch Verändern des Betrags der elektrischen Leistung „i” durchgeführt, während der Öffnungsgrad des Ablassventils 7 bei Null bleibt, und eine elektrische Sollleistung „Ti” wird auf „FTi” als theoretischer Sollwert eingestellt. Daher wird im Betriebsmodus α der Rail-Druck durch Verändern des Betrags der elektrischen Leistung „i” ohne Erhöhen des Ablassbetrags „q” Feedback-gesteuert.
Der Modus wird bei Schritt S8 in einen Betriebsmodus β gewechselt. Demnach wechselt die ECU 5 den Startmodus in den Betriebsmodus β.
Im Betriebsmodus β wird die Feedback-Steuerung des Rail-Drucks durch Verändern des Betrags der elektrischen Leistung „i” und des Öffnungsgrads des Ablassventils 7 durchgeführt. Die elektrische Sollleistung „Ti” wird auf „i* – Δi” eingestellt. Der Subtraktionswert Δi ist ein Wert, der erhalten wird, wenn der Verringerungsbetrieb gestoppt wird, und kleiner als der gemeinsame Korrekturwert „CV” ist. Daher wird im Betriebsmodus β der Ablassbetrag „q” erhöht und der Ablasskraftstoffbetrag „qRE” wird derart eingestellt, dass der Anstieg des Rail-Drucks „RP” auf Grund des Anstiegs des Ablassbetrags „q” unterdrückt wird.
[Vorteile der Ausführungsform]
Gemäß der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 wird im Startmodus die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” durch Subtrahieren des Subtraktionswerts Δi von der theoretischen endgültigen elektrischen Sollleistung ermittelt, welche von der SCV-Kennlinie ermittelt wird. Ferner wird der gemeinsame Korrekturwert „CV” als ein Wert eingestellt, welcher den Rail-Druck erhöhen kann, um im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck zu kommen. Der tatsächliche Ablassbetrag „qAC” wird erhöht, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, selbst wenn die individuelle Kraftstoffpumpe die unterste Grenze bezüglich der Veränderungen des Ablassbetrags „q” unter den individuellen Zuführpumpen 4 darstellt. Der gemeinsame Korrekturwert „CV” wird unter den individuellen Zuführpumpen gemeinsam genutzt.
Demnach wird der Kraftstoff zuverlässig in die Common-Rail 2 gefüllt und dort angesammelt, um den Rail-Druck „RP” im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bringen, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, selbst wenn die Zuführpumpe 4 eine Einheit mit dem niedrigsten Betrag bezüglich des Ablasses ist. Daher wird eine Kraftstoffeinspritzung, die zum Start der Brennkraftmaschine erforderlich ist, zuverlässig durchgeführt und ein entsprechender Kraftstoffbetrag wird in die Brennkammer eingespritzt und dieser zugeführt, obwohl die Zuführpumpe 4 die Einheit mit dem niedrigsten Betrag bezüglich des Ablasses ist.
Mit der Konfiguration der Kraftstoffzuführvorrichtung 1, welche vorstehend beschrieben wurde, kann die Brennkraftmaschine zuverlässig gestartet werden, obwohl die Starteigenschaften nicht für jede der individuellen Zuführpumpen ermittelt wurden.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung 1 ist mit dem Ablassventil 7 vorgesehen, das konfiguriert ist, den Kraftstoff von der Common-Rail 2 auszulassen. Im Startmodus wird eine Feedback-Steuerung des Ablassventils 7 betätigt, um den Rail-Druck „RP” im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bringen.
Demnach wird verhindert, dass die Common-Rail 2 übermäßig mit Kraftstoff gefüllt wird und der Rail-Druck „RP” kann im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” gebracht werden, selbst wenn der tatsächliche Ablassbetrag „qAC” unter Verwendung des gemeinsamen Korrekturwerts „CV” zu groß wird.
Im Startmodus wird der Proportionalausdruck „P” berechnet, um den Rail-Druck „RP” im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bringen. Außerdem wird im Startmodus, nachdem der Proportionalausdruck „P” im Wesentlichen Null wurde, nachdem die Brennkraftmaschine gestartet worden ist, ein Verringerungsbetrieb zum Verringern des Subtraktionswerts Δi von dem gemeinsamen Korrekturwert „CV” in Richtung Null gestartet.
Demnach wird, nachdem die Steuerung des Rail-Drucks nach dem Start der Brennkraftmaschine stabilisiert wurde, das Ablassventil 7 in Richtung der geschlossenen Position bewegt, um den tatsächlichen Ablassbetrag „qAC” der Zuführpumpe 4 derart zu reduzieren, dass der Betrag des Energieverbrauchs in der Zuführpumpe 4 reduziert werden kann.
Im Startmodus wird der Integralausdruck „I”, um den Rail-Druck „RP” durch Ablassen von Kraftstoff durch die Zuführpumpe 4 im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bringen, beim Berechnen des theoretischen Sollwerts des Betrags der elektrischen Leistung „i” berechnet. Im Startmodus wird anschließend aufgezeichnet, ob ein Absolutwert des Integralausdrucks „I” größer als der Schwellenwert ε wird oder nicht, und zwar nachdem der Verringerungsbetrieb gestartet wurde. Im Startmodus wird der Verringerungsbetrieb gestoppt, wenn der Absolutwert des Integralausdrucks „I” größer als der Schwellenwert ε wird, und der Subtraktionswert „i” wird auf einen Wert festgelegt, der erhalten wird, wenn der Verringerungsbetrieb gestoppt wird.
Demnach kann verhindert werden, dass die Steuerung des Rail-Drucks durch die Zuführpumpe 4 aufgrund eines übermäßigen Anstiegs des Integralausdrucks „I” instabil wird, nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde.
[Modifikationen]
Der Modus der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 ist nicht auf das vorstehende Beispiel beschränkt, und verschiedene Modifikationen sind möglich.
Ein spezifischer bzw. festgelegter Wert kann zum Beispiel zu dem Anfrageablassbetrag „qR” als Korrekturbetrag hinzugefügt werden.
Gemäß der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 der vorstehenden Ausführungsform ist das Ansaugsteuerventil 21 ein normalerweise geöffnetes Ventil. Allerdings kann auch ein normalerweise geschlossenes Ventil als das Ansaugsteuerventil 21 vorgesehen werden. In diesem Fall ist die endgültige elektrische Sollleistung „FTi” im Startmodus größer als die theoretische elektrische Sollleistung „Ti”, und der Korrekturbetrag wird dem formalen bzw. theoretischen Sollwert hinzugefügt.
Darüber hinaus wird, gemäß der Kraftstoffzuführvorrichtung 1 der vorstehenden Ausführungsform, um den Rail-Druck „RP” im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Soll-Rail-Druck „TRP” zu bringen, im Startmodus der Integralausdruck „I”, berechnet, der Schwellenwert ε wird auf den Absolutwert des Integralausdrucks „I” eingestellt und der Verringerungsbetrieb wird gestoppt, wenn die übermäßige Ansammlung bzw. der zu hohe Integralausdruck „I” auftritt. Der Startmodus kann jedoch auch eingestellt sein, um den Öffnungsgrad des Ablassventils 7 nach dem Start der Brennkraftmaschine so zu betätigen, dass der Absolutwert des Integralausdrucks „I” den Schwellenwert e nicht überschreitet. Das heißt, der Startmodus kann eingestellt werden, um eine Feedback-Steuerung des Absolutwerts des Integralausdrucks „I” durch Einstellen des Öffnungsgrads des Ablassventils 7 durchzuführen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2001-082230 A [0002]

Claims

Kraftstoffzuführvorrichtung (1) zum Zuführen eines Kraftstoffs zu einer Brennkraftmaschine durch einen Sammler (2), in welchem der Kraftstoff unter hohem Druck angesammelt wird, aufweisend: eine Pumpeneinheit (4) mit einer Hochdruckpumpe (20) und einem Betragseinstellabschnitt (21); und eine Steuereinheit (5) zum Steuern der Pumpeneinheit (4), wobei; die Hochdruckpumpe (20) den Kraftstoff ansaugt, den Kraftstoffdruck beaufschlagt und den Kraftstoff zu dem Sammler (2) ablässt, der Betragseinstellabschnitt (21) einen Betrag des Kraftstoffs einstellt, welcher durch die Hochdruckpumpe (20) angesaugt wird, und den Betrag des Kraftstoffs einstellt, welcher durch die Hochdruckpumpe (20) abgelassen wird, und zwar gemäß einem Betrag einer elektrischen Leistung (i), die zu dem Betragseinstellabschnitt (21) zugeführt wird, die Steuereinheit (5) eine Steuerkennlinie des Betragseinstellabschnitts (21) speichert, welche eine Korrelation zwischen dem Betrag der elektrischen Leistung (i) und einem Ablassbetrag (q) der Hochdruckpumpe (20) darstellt, die Steuereinheit (5) einen Anfrageablassbetrag (qR) berechnet, um den Kraftstoffdruck (RP) in dem Sammler (2) im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Solldruck (TRP) zu bringen, die Steuereinheit (5) basierend auf dem Anfrageablassbetrag (qR) eine elektrische Sollleistung (Ti) mit Bezug auf die Steuerkennlinie berechnet, die Steuereinheit (5) die elektrische Sollleistung (Ti) derart korrigiert, dass ein tatsächlicher Ablassbetrag (qAC) der Hochdruckpumpe (20) ansteigt, die Steuereinheit (5) einen Startmodus definiert, in welchem die elektrische Sollleistung (Ti), die durch Anwenden des Anfrageablassbetrags (qR) bei der Steuerkennlinie erhalten wird, als endgültige elektrische Sollleistung (FTi) berechnet wird, so dass der tatsächliche Ablassbetrag (qAC) erhöht wird, und die endgültige elektrische Sollleistung (TFi) unter Verwendung eines gemeinsamen Korrekturwerts (CV) derart berechnet wird, dass der Kraftstoffdruck (RP) in dem Sammler (2) im Wesentlichen mit dem Soll-Kraftstoffdruck (TRP) übereinstimmt, selbst wenn die Pumpeneinheit (4) individuell eine größte Veränderung des Ablassbetrags (q) zeigt, wobei der gemeinsame Korrekturwert (CV) unter individuellen Zuführpumpen (4) gemeinsam verwendet wird.
Kraftstoffzuführvorrichtung (1) nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Ablassventil (7), das den Kraftstoff von dem Sammler (2) gemäß einem Öffnungsgrad des Ablassventils (7) ablässt, wobei das Ablassventil (7) und der Betragseinstellabschnitt (21) im Startmodus derart gesteuert werden, dass der Kraftstoffdruck im Sammler (2) im Wesentlichen mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt.
Kraftstoffzuführvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei im Startmodus, die Steuereinheit (5) einen Proportionalausdruck „P” mit Bezug auf eine Abweichung (DF) zwischen dem erfassten Rail-Druck (DRP) und einem Soll-Rail-Druck (TRP) berechnet, so dass der Kraftstoffdruck im Sammler (2) im Wesentlichen mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, und nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde und der Proportionalausdruck „P” im Wesentlichen Null wurde, ein Verringerungsbetrieb zum Verringern eines Korrelationswerts (Δi) von dem gemeinsamen Korrekturwert (CV) in Richtung Null gestartet wird.
Kraftstoffzuführvorrichtung (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei im Startmodus, die Steuereinheit (5) einen Integralausdruck „I” mit Bezug auf eine Abweichung (DF) zwischen einem erfassten Rail-Druck (DRP) und einem Soll-Rail-Druck (TRP) berechnet, so dass der Kraftstoffdruck im Sammler (2) im Wesentlichen mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, und nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde, ein Verringerungsbetrieb zum Verringern eines Korrekturwerts (Δi) von dem gemeinsamen Korrekturwert (CV) in Richtung Null gestartet wird, nachdem der Verringerungsbetrieb gestartet wurde, die Steuereinheit (5) überwacht, ob ein Absolutwert des Ausdrucks „I” größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (ε) wird, und wenn der Absolutwert des Integralausdrucks „I” größer als der vorbestimmte Schwellenwert (ε) wird, der Verringerungsbetrieb gestoppt wird und ein Korrekturwert (Δi) auf einen Wert festgelegt wird, der erhalten wird, wenn der Verringerungsbetrieb gestoppt wird.
Kraftstoffzuführvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei im Startmodus, die Steuereinheit (5) das Ablassventil (7) derart steuert, dass der Absolutwert des Integralausdrucks „I” nicht den vorbestimmten Schwellenwert (ε) überschreitet, nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde.