DE102007050297A1

DE102007050297A1 - Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102007050297A1
Application number: DE102007050297A
Authority: DE
Inventors: Bernd Schroeder; Oliver Albrecht; Jens Wolber; Christian Wiedmann; Frank Mueller; Timm Hollmann; Markus Amler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-10-22
Filing date: 2007-10-22
Publication date: 2009-04-23
Also published as: US8793059B2; EP2205846A1; US20100282214A1; ATE498769T1; JP5518723B2; JP2011501033A; EP2205846B1; DE502008002646D1; WO2009053158A1

Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems (10) einer Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem (10) ein Verteilerrohr (24) und eine Hochdruckpumpe (20) umfasst und der Hochdruckpumpe (20) eine Kraftstoffzumesseinheit (16) zugeordnet ist, wobei die Kraftstoffzumesseinheit (16) die geförderte Kraftstoffmenge steuert, wird eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einem Korrekturfaktor bestimmt, der auf einem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe (20) und/oder einem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs basiert.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem ein Verteilerrohr und eine motordrehzahlabhängig angetriebene Hochdruckpumpe umfasst und der Hochdruckpumpe eine Kraftstoffzumesseinheit mit einem elektromagnetisch betätigbaren Regelventil zum Zuleiten von Kraftstoff zugeordnet ist, wobei die Kraftstoffzumesseinheit die geförderte Kraftstoffmenge steuert.
Ein solches Kraftstoffeinspritzsystem ist aus der DE 198 53 103 A1 bekannt. Es umfasst eine Hochdruckpumpe, deren Fördermenge eingestellt werden kann, indem die in einen Förderraum der Hochdruckpumpe gelangende Kraftstoffmenge zugemessen wird. Hierzu ist stromaufwärts vom Förderraum eine Kraftstoffzumesseinheit vorgesehen, die ein elektromagnetisch betätigbares Regelventil umfasst. Je nach Stellung eines Ventilelements dieses elektromagnetischen Regelventils wird ein Öffnungsquerschnitt, durch den der Kraftstoff auf dem Weg zum Förderraum hindurch treten muss; mehr oder weniger freigegeben. Hierbei wird davon ausgegangen, dass die Fördermenge der Hochdruckpumpe proportional zum Öffnungsquerschnitt ist.
Aus der DE 198 53 103 A1 ist darüber hinaus bekannt, dass der Öffnungsquerschnitt eine schlitzförmige, kreisförmige oder dreieckförmige Geometrie aufweisen kann.
Aus der DE 10 2005 025 114 A1 ist bekannt, dass die zum Öffnungsquerschnitt des Regelventils proportionale Fördermenge der Hochdruckpumpe durch zusätzliche, pumpenspezifische Aspekte beeinflusst wird. Des Weiteren haben auch der Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe und der Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs einen Einfluss auf die Fördermenge der Hochdruckpumpe.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, die eine verbesserte Zumessung einer Kraftstoffmenge, die einer in einem Kraftstoffeinspritzsystem vorgesehenen Hochdruckpumpe zugeführt wird, ermöglichen.
Dieses Problem wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine. Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst ein Verteilerrohr und eine Hochdruckpumpe. Der Hochdruckpumpe ist eine Kraftstoffzumesseinheit zugeordnet. Die Kraftstoffzumesseinheit steuert die geförderte Kraftstoffmenge. Eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge wird in Abhängigkeit von einem Korrekturfaktor bestimmt, der auf einem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe und/oder einem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs basiert.
Die Hochdruckpumpe ist vorzugsweise motordrehzahlabhängig angetrieben, beispielsweise durch einen mit der Kurbelwelle verbundenen Antrieb. Die Zumesseinheit umfasst vorzugsweise ein elektromagnetisch betätigbares Regelventil zum Zuleiten von Kraftstoff.
Die Erfindung ermöglicht somit eine Beeinflussung der geförderten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe und/oder dem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs, um eine verbesserte Zumessung der Kraftstoffmenge, die der Hochdruckpumpe zugeführt wird, zu gewährleisten. Hierdurch kann die Regelqualität der Druckregelung im Verteilerrohr erfindungsgemäß verbessert werden und geometrische und/oder elektrische Toleranzen der Hochdruckpumpe bzw. der Kraftstoffzumesseinheit können kompensiert werden Der erfindungsgemäße Korrekturfaktor wird als Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe und dem Dampfdruck des zuzulei tenden Kraftstoffs bestimmt. Die Hochdruckpumpe hat bevorzugt einen Förderraum mit einem eingangsseitig angeordneten Rückschlagventil, wobei zur Bestimmung des Korrekturfaktors ein Öffnungsdruck des Rückschlagventils bestimmt wird. Dieser wird zur Bestimmung eines Druckkorrekturwertes von der Druckdifferenz subtrahiert.
Somit wird die am Regelventil wirksame Druckdifferenz bestimmt, die die geförderte Kraftstoffmenge beeinflusst, und als Korrekturfaktor zur Korrektur der Kraftstoffmenge, die der Hochdruckpumpe zugeführt wird, verwendet. Hierdurch kann eine präzisere Vorsteuerung der Hochdruckpumpe durch die Kraftstoffzumesseinheit erzielt werden, wobei der Einfluss der Kraftstoffart und des entsprechenden Vordrucks reduziert wird und eine verbesserte Diagnose ermöglicht wird.
Bevorzugt wird ein der Hochdruckpumpe zuzuführendes Soll-Kraftstoffvolumen bestimmt, wobei die erforderliche Kraftstoffmenge basierend auf dem Soll-Kraftstoffvolumen und dem Korrekturfaktor bestimmt wird. Hierbei kann der Korrekturfaktor anhand einer Kennlinie bestimmt werden, die für mögliche Druckkorrekturwerte geeignete Volumenkorrekturwerte definiert.
Die Verwendung einer Kennlinie ermöglicht eine schnelle und einfache Bestimmung des Korrekturfaktors.
Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit von dem Korrekturfaktor ein Öffnungsquerschnitt des Regelventils bestimmt, der zum Zuleiten der erforderlichen Kraftstoffmenge einzustellen ist. Unter Verwendung des Öffnungsquerschnitts des Regelventils und einer jeweiligen Ist-Motordrehzahl wird ein Ansteuersignal für das Regelventil bestimmt. Das Ansteuersignal wird anhand einer Kennlinie bestimmt, die geeignete Ansteuersignale in Abhängigkeit von möglichen Öffnungsquerschnitten und Ist-Motordrehzahlen definiert.
Somit wird das Regelventil in Abhängigkeit von dem Korrekturfaktor angesteuert, sodass der Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe und/oder der Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs bei der Ansteuerung des Regelventils berücksichtigt werden und eine verbesserte Zumessung der geförderten Kraftstoffmenge gewährleistet wird. Hierbei ermöglicht die Verwendung einer Kennlinie eine schnelle und einfache Bestimmung des Ansteuersignals.
Der Dampfdruck wird in einer Ausgestaltung der Erfindung aus der Ist-Temperatur unter Verwendung mindestens einer Referenzdampfdruckkurve ermittelt. Alternativ wird der Dampfdruck aus einem Nachstart- und/oder Warmlauffaktor und/oder eines Faktors einer Übergangskompensation ermittelt. Des Weiteren ist es möglich, dass der Vordruck zur Ermittlung des Dampfdruckes von einem Ausgangswert verringert wird, bis die Fördermenge der Hochdruckpumpe null ist und der Dampfdruck aus der Differenz des Vordruckes und eines Öffnungsdruckes eines Rückschlagventils der Hochdruckpumpe ermittelt wird.
Das Eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch ein Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung aller Schritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn das Programm in einem Computer ausgeführt wird.
Das Eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzsystem, das ein Verteilerrohr und eine Hochdruckpumpe umfasst. Der Hochdruckpumpe ist eine Kraftstoffzumesseinheit zugeordnet. Die Kraftstoffzumesseinheit steuert die geförderte Kraftstoffmenge. Eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge ist in Abhängigkeit von einem Korrekturfaktor bestimmbar, der auf einem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe und/oder einem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs basiert.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine mit einer Hochdruckpumpe und einer Kraftstoffzumesseinheit;
2 einen teilweisen Schnitt durch einen abgebrochen dargestellten Bereich der Kraftstoffzumesseinheit von 1;
3 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Bestimmung eines Öffnungsquerschnitts für ein Regelventil der Kraftstoffzumesseinheit von 1;
4 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Bestimmung eines Ansteuersignals für ein Regelventil der Kraftstoffzumesseinheit von 1.
Ausführungsform der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems 10 einer Brennkraftmaschine. Dieses umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine Vorförderpumpe 14 Kraftstoff zu einem Einlass 15 einer Kraftstoffzumesseinheit 16 fördert. Deren Auslass 18 führt zu einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe 20. Die vom Kraftstoffbehälter 12 bis zur Hochdruckpumpe 20 verlaufende Niederdruckleitung trägt insgesamt das Bezugszeichen 22.
Die Hochdruckpumpe 20 hat bevorzugt einen Förderraum mit einem eingangsseitig angeordneten Rückschlagventil, verdichtet den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn in eine Kraftstoff-Sammelleitung 24, in der der Kraftstoff unter sehr hohem Druck gespeichert ist und die auch als „Verteilerrohr" bzw. „Rail" bezeichnet wird. An diese sind mehrere Injektoren 26 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume 28 der im Weiteren nicht im Detail dargestellten Brennkraftmaschine einspritzen. Die Brennkraftmaschine dient beispielsweise zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs.
Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 24 wird von einem Drucksensor 30 erfasst. Seine Signale überträgt der Drucksensor 30 an eine Steuer- und Regeleinrichtung 32, die ausgangsseitig unter anderem mit der Kraftstoffzumesseinheit 16 verbunden ist. Mittels der Kraftstoffzumesseinheit 16 wird in noch darzustellender Art und Weise die Fördermenge der Hochdruckpumpe 20 eingestellt. Hierdurch kann der Ist-Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 24, der vom Drucksensor 30 erfasst wird, einem Soll-Druck nachgeführt werden.
Wie aus 2 hervorgeht, ist die Kraftstoffzumesseinheit 16 als Saugdrossel ausgebildet. Sie umfasst ein Gehäuse 34, in dem ein Ventilkolben 36 axial verschiebbar aufgenommen ist. Der Ventilkolben 36 ragt in eine Ventilkammer 38, in der ein Ventilschieber 40 axial verschiebbar aufgenommen ist. Der Ventilschieber 40 wird von einer Druckfeder 42 gegen den Ventilkolben 36 gedrückt. Der Einlass 15 der Kraftstoffzumesseinheit 16 ist am axialen Ende der Ventilkammer 38 ausgebildet, wohingegen der Auslass 18 in einer radialen Wand 44 der Ventilkammer 38 in Form einer Steueröffnung 46 ausgebildet ist.
Die Stellung des Ventilkolbens 36 wird durch eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung 48 eingestellt. In stromlosem Zustand drückt die Ventilfeder 42 den Ventilschieber 40 und den Ventilkolben 36 in 2 vollständig nach unten. Dieser Zustand ist in der linken Hälfte von 2 dargestellt. Wird die elektromagnetische Betätigungseinrichtung 48 dagegen bestromt, drückt der Ventilkolben 36 den Ventilschieber 40 gegen die Kraft der Ventilfeder 42 in 2 nach oben, so dass dieser die Steueröffnung 46 in der radialen Wand 44 teilweise oder, in der Endstellung, vollständig überdeckt. Dieser Zustand ist in der rechten Hälfte von 2 gezeigt. Ist die Steueröffnung 46 vollkommen frei, gelangt eine maximale Kraftstoffmenge von der Vorförderpumpe 14 zur Hochdruckpumpe 20 und von dort weiter in das Rail 24. Dieser Betriebszustand wird als Vollförderung bezeichnet. Ist die Steueröffnung 46 dagegen vom Ventilschieber 40 zum Teil überdeckt, gelangt eine geringere Kraftstoffmenge zur Hochdruckpumpe 20 und in das Rail 24. Dieser Betriebszustand wird als "Teilförderung" bezeichnet.
Nachfolgend wird ein Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzsystems 10 von 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die 3 und 4 im Detail beschrieben.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Bestimmung eines Öffnungsquerschnitts rozme_w für das von dem Ventilkolben 36, der elektromagneti schen Betätigungseinrichtung 48, der Ventilfeder 42 und dem Ventilschieber 40 gebildete, elektromagnetisch betätigbare Regelventil der Kraftstoffzumesseinheit 16 von 1 und 2. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Verfahren als Computerprogramm implementiert und von der Steuer- und Regeleinrichtung 32 ausgeführt. Somit kann die Erfindung mit bereits vorhandenen Bauteilen der Brennkraftmaschine einfach und kostengünstig realisiert werden.
Bei der nachfolgenden Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf eine detaillierte Erläuterung von im Stand der Technik bekannten Verfahrensschritten verzichtet.
In einem Schritt 151 wird eine von der Hochdruckpumpe 20 in das Verteilerrohr 24 eingespritzte Kraftstoffmasse mkreff_w berechnet. Diese wird in einem Schritt 153 in Abhängigkeit, von einer temperaturabhängigen Kraftstoffdichte KLROHKRTF in ein der Hochdruckpumpe 20 zuzuführendes Soll-Kraftstoffvolumen vmkreff_w umgerechnet. Die temperaturabhängige Kraftstoffdichte KLROHKRTF kann erfindungsgemäß in einem Schritt 152 anhand einer geeigneten Kennlinie basierend auf einer gemessenen Kraftstofftemperatur tfuelsq ermittelt werden.
In einem Schritt 154 wird aus dem zuzuführenden Soll-Kraftstoffvolumen vmkreff_w und einem Korrekturfaktor KLFOZMEDP eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge bestimmt. Diese erforderliche Kraftstoffmenge muss der Hochdruckpumpe 20 und von dieser dem Verteilerrohr 24 zugeführt werden, um dort einen zum jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine benötigten Kraftstoffdruck und -durchsatz zu gewährleisten.
Erfindungsgemäß wird in Schritt 154 der Öffnungsquerschnitt rozme_w des Regelventils bestimmt. Dieser ist zum Zuleiten der erforderlichen Kraftstoffmenge zur Hochdruckpumpe 20 einzustellen. Wie unten stehend bei 4 beschrieben, wird basierend auf dem ermittelten Öffnungsquerschnitt rozme_w ein geeignetes Ansteuersignal für das Regelventil bestimmt.
Der Korrekturfaktor KLFOZMEDP kann in einem Schritt 148 anhand eines Kennlinienfeldes ermittelt werden. Dieses beschreibt Volumenkorrekturwerte in Abhängigkeit von möglichen Druckkorrekturwerten, die als Korrekturfaktor KLFOZMEDP zur Bestimmung der erforderlichen Kraftstoffmenge geeignet sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Betrieb der Brennkraftmaschine bevorzugt schleifenförmig von der Steuer- und Regeleinrichtung 32 ausgeführt. Dementsprechend wird der Korrekturfaktor KLFOZMEDP in Schritt 148 jeweils für einen Ist-Druckkorrekturwert dpzme_w bestimmt. Dieser wird in Schritt 146 durch Subtraktion des Dampfdrucks Pdampf des zuzuleitenden Kraftstoffs sowie des Öffnungsdrucks peiv des Rückschlagventils vom Kraftstoffdruck pekp am Einlass der Hochdruckpumpe 20 bestimmt. Hierbei können der Dampfdruck Pdampf des zuzuleitenden Kraftstoffs und der Öffnungsdruck peiv des Rückschlagventils zuvor in einem Schritt 144 summiert werden.
Alternativ hierzu kann auch zunächst eine Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck pekp am Einlass der Hochdruckpumpe 20 und dem Dampfdruck Pdampf des zuzuleitenden Kraftstoffs bestimmt werden. In diesem Fall wird zur Bestimmung des Druckkorrekturwertes der Öffnungsdruck peiv des Rückschlagventils von der ermittelten Druckdifferenz subtrahiert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der Ist-Druckkorrekturwert dpzme_w auch anhand eines empirisch ermittelten Zusammenhangs, wie z. B. einem Kennlinienfeld, ermittelt werden. Ein geeignetes Kennlinienfeld kann in Abhängigkeit vom Dampfdruck Pdampf und Kraftstoffdruck pekp ermittelt werden, z. B. für Niederdrucksysteme mit variablem Kraftstoffdruck, oder nur in Abhängigkeit vom Dampfdruck Pdampf, z. B. für Niederdrucksysteme mit konstantem Kraftstoffdruck pekp.
Der Dampfdruck Pdampf kann auf verschiedene Arten bestimmt werden. Dieser hängt im Wesentlichen von der Temperatur ab und nur eingeschränkt vom verwendeten Kraftstoff. Dementsprechend kann der Dampfdruck Pdampf im einfachsten Fall in Abhängigkeit von einer jeweiligen Ist-Temperatur aus einer geeigneten, sogenannten Referenzdampfdruckkurve ermittelt werden. Um hierbei Abhängigkeiten des Dampfdrucks Pdampf vom verwendeten Kraftstoff zu berücksichtigen, können je nach Kraftstoffsystem, insbesondere bei sogenannten „Flex Fuel Systemen" auch mehrere Referenzdampfdruckkurven Anwendung finden, wobei jedem möglichen Kraftstoff eine entsprechende Kurve zugeordnet ist.
Des Weiteren kann der Dampfdruck Pdampf unter Verwendung des adaptierten Nachstart- bzw. Warmlauffaktors oder unter Verwendung des adaptierten Faktors der Übergangskompensation bestimmt werden. Diese korrelieren direkt mit dem Dampfdruck Pdampf des verwendeten Kraftstoffs, da sie ein Maß für die Verdampfungsneigung des Kraftstoffs darstellen.
Eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung des Dampfdrucks Pdampf besteht darin, den Vordruck Pvoradap solange zu verringern, bis die Förderung der Hochdruckpumpe 20 zusammenbricht. Der eingestellte Druck entspricht dann dem um den Öffnungsdruck peiv des Rückschlagventils in der Hochdruckpumpe 20 vergrößerten Dampfdruck Pdampf, der sich somit zu Pdampf = Pvoradap – peiv ergibt. Der Öffnungsdruck peiv kann mit guter Näherung als konstant angesehen werden.
Darüber hinaus kann der Dampfdruck Pdampf dadurch bestimmt werden, dass im Rahmen der Tankentlüftung ein Wert bestimmt wird, der als Maß für die Beladung des zugeordneten Aktiv-Kohle-Filters dient, wobei ein hoher Wert auf einen sehr flüchtigen Kraftstoff hindeutet. Aus diesem Wert kann unter Berücksichtigung einer jeweiligen Ist-Temperatur der Dampfdruck Pdampf ermittelt werden.
Der Vordruck pekp kann erfindungsgemäß mit einem geeigneten Sensor gemessen oder anhand von Ansteuerparametern der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 modelliert werden. Hierbei kann im Falle eines Konstantdrucksystems mit mechanischem Druckregler dessen eingestellter Öffnungsdruck unter Berücksichtigung des Druckabfalls über die Kraftstoffleitung 22 verwendet werden.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Bestimmung eines Ansteuersignals für das Regelventil der Kraftstoffzumesseinheit 16 von 1 und 2. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dieses Verfahren ebenfalls als Computerprogramm implementiert und von der Steuer- und Regeleinrichtung 32 ausgeführt.
In Schritt 160 wird basierend auf dem gem. 3 ermittelten Öffnungsquerschnitt rozme_w und einer jeweiligen Ist-Motordrehzahl nmot_w ein geeignetes Ansteuersignal tavstzme_w für das Regelventil bestimmt. Dieses wird bevorzugt anhand eines Kennlinienfeldes bestimmt, das unterschiedliche Kennlinien für verschiedene mögliche Ist-Motordrehzahlen nmot_v hat, wobei jede Kennlinie in Abhängigkeit von möglichen Öffnungsquerschnitten rozme_w geeignete Ansteuersignale tavstzme_w definiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19853103 A1 [0002, 0003]
- DE 102005025114 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems (10) einer Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem (10) ein Verteilerrohr (24) und eine Hochdruckpumpe (20) umfasst und der Hochdruckpumpe (20) eine Kraftstoffzumesseinheit (16) zugeordnet ist, wobei die Kraftstoffzumesseinheit (16) die geförderte Kraftstoffmenge steuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einem Korrekturfaktor bestimmt wird, der auf einem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe (20) und/oder einem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Korrekturfaktors eine Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe (20) und dem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Hochdruckpumpe (20) einen Förderraum mit einem eingangsseitig angeordneten Rückschlagventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Korrekturfaktors ein Öffnungsdruck des Rückschlagventils bestimmt und. zur Bestimmung eines Druckkorrekturwertes von der Druckdifferenz subtrahiert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein der Hochdruckpumpe (20) zuzuführendes Soll-Kraftstoffvolumen bestimmt wird, wobei die erforderliche Kraftstoffmenge basierend auf dem Soll-Kraftstoffvolumen und dem Korrekturfaktor bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturfaktor anhand einer Kennlinie bestimmt wird, die für mögliche Druckkorrekturwerte geeignete Volumenkorrekturwerte definiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Korrekturfaktor ein Öffnungsquerschnitt des Regelventils bestimmt wird, der zum Zuleiten der erforderlichen Kraftstoffmenge einzustellen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass unter Verwendung des Öffnungsquerschnitts des Regelventils und einer jeweiligen Ist-Motordrehzahl ein Ansteuersignal für das Regelventil bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal anhand einer Kennlinie bestimmt wird, die geeignete Ansteuersignale in Abhängigkeit von möglichen Öffnungsquerschnitten und Ist-Motordrehzahlen definiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Dampfdruck (Pdampf) aus der Ist-Temperatur unter Verwendung mindestens einer Referenzdampfdruckkurve ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Dampfdruck (Pdampf) aus einem Nachstart- und/oder Warmlauffaktor und/oder eines Faktors einer Übergangskompensation ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordruck (Pvoradp) von einem Ausgangswert verringert wird, bis die Fördermenge der Hochdruckpumpe null ist und der Dampfdruck (Pdampf) aus der Differenz des Vordruckes und eines Öffnungsdruckes (peiv) eines Rückschlagventils der Hochdruckpumpe ermittelt wird.
Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung aller Schritte nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm in einem Computer ausgeführt wird.
Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzsystem (10), das ein Verteilerrohr (24) und eine Hochdruckpumpe (20) umfasst, wobei der Hochdruckpumpe (20) eine Kraftstoffzumesseinheit (16) zugeordnet ist und die Kraftstoffzumesseinheit (16) die geförderte Kraftstoffmenge steuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einem Korrekturfaktor bestimmbar ist, der auf einem Kraftstoffdruck am Einlass der Hochdruckpumpe (20) und/oder einem Dampfdruck des zuzuleitenden Kraftstoffs basiert.