EP1825125B1 - Verfahren zum betreiben eines kraftstoffsystems einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftstoffsystems einer brennkraftmaschine Download PDF

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EP1825125B1
EP1825125B1 EP05797117A EP05797117A EP1825125B1 EP 1825125 B1 EP1825125 B1 EP 1825125B1 EP 05797117 A EP05797117 A EP 05797117A EP 05797117 A EP05797117 A EP 05797117A EP 1825125 B1 EP1825125 B1 EP 1825125B1
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pressure
combustion engine
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drv
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure

Definitions

  • the invention firstly relates to a method for operating a fuel system of an internal combustion engine, in which a pressure control valve is precontrolled with a pilot signal, which is determined taking into account a desired pressure in a region of the fuel system, in particular a fuel pressure accumulator.
  • the invention further relates to a computer program, an electrical storage medium for a control and / or regulating device of an internal combustion engine, a control and / or regulating device for an internal combustion engine, and an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle.
  • a method of the type mentioned is from the EP 1 086 307 B1 known.
  • This discloses a fuel system in which on the one hand the flow rate of a high pressure fuel pump and on the other hand, the opening pressure of a pressure control valve can be influenced, which is connected to a fuel pressure accumulator ("Rail").
  • Both the high-pressure fuel pump and the pressure control valve are controlled by a regulator, with which a certain pressure in the fuel pressure accumulator can be adjusted or adjusted.
  • a feedforward control is provided.
  • the pressure control valve is thereby precontrolled, inter alia, depending on a desired pressure in the fuel pressure accumulator.
  • the present invention has the object to further develop a method of the type mentioned so that the pressure in the fuel pressure accumulator adjusted with even higher accuracy and / or the pressure control valve can be made cheaper.
  • This object is achieved in a method of the type mentioned above in that in the determination of the pilot signal, a value for a passing through the pressure control valve fuel quantity is taken into account.
  • a value for a passing through the pressure control valve fuel quantity is taken into account.
  • the control signal required to maintain a certain pressure in a region of the fuel system depends on the amount of fuel flowing out of the range through the pressure control valve and on the actual pressure in the fuel pressure accumulator.
  • this fuel quantity or one of these at least approximately corresponding value in the determination of the pilot control signal, with which the pressure regulating valve is controlled the desired pressure can be set with significantly higher accuracy and better dynamics.
  • the required control actions are correspondingly smaller, which also benefits the dynamics of adjusting the pressure in the fuel pressure accumulator.
  • a pressure regulating valve can be used, which is manufactured with larger tolerances, since the greater the tolerances, the greater the dependence of the control signal required for a certain pressure in the range on the fuel quantity flowing through the pressure regulating valve. with which the pressure control valve is made. However, since this dependency is considered according to the invention, the corresponding tolerances of the pressure regulating valve play only a diminished role.
  • a quantity of fuel delivered by a high-pressure fuel pump is taken into account in determining the value for the fuel quantity flowing through the pressure regulating valve. This is based on the idea that when a certain pressure level is to be maintained, for example, in the fuel pressure accumulator, the greater the amount of fuel delivered by the high pressure fuel pump, the greater the amount of fuel flowing through the pressure control valve.
  • the determination of the pilot signal for the pressure control valve is thereby simplified and at the same time its precision is improved.
  • the high-pressure fuel pump is driven mechanically by the internal combustion engine, the amount of fuel delivered by it depends directly on the speed of the internal combustion engine. The consideration of this speed considerably simplifies the determination of the amount of fuel flowing through the pressure regulating valve.
  • the method according to the invention is simple to implement when a factor is determined from the value for a fuel quantity flowing through the pressure regulating valve, with which a raw pilot signal which takes into account a desired pressure in the region of the fuel system, in particular in the fuel pressure accumulator is determined, is applied.
  • a value for the current pressure in the area of the fuel system, in particular in the fuel pressure accumulator can also be taken into account, since this too has an influence on the pilot signal with which the pressure control valve is actuated to set a specific pressure in the fuel pressure accumulator got to.
  • FIG. 1 An internal combustion engine carries in FIG. 1 overall, the reference numeral 10. It comprises a fuel system, which is denoted by 12.
  • Part of the fuel system 12 is a fuel tank 14, from which an electrically driven prefeed pump 16 conveys the fuel to a mechanically driven high-pressure fuel pump 18. Their delivery rate can be adjusted by a quantity control valve or metering unit 20.
  • the high-pressure fuel pump 18 delivers the fuel into a fuel pressure accumulator 22, to which a plurality of injectors 24 are connected.
  • the fuel pressure accumulator 22 is also referred to as "rail".
  • the injectors 24 inject the fuel directly into directly associated combustion chambers 26 a.
  • a crankshaft 28 is set in rotation, whose rotational speed is detected by a sensor 29 and which via a mechanical connection 30, the high-pressure fuel pump 18 drives.
  • an adjustable or controllable pressure control valve 32 This may, for example, be a pressure regulating valve with a spring-loaded valve element.
  • the biasing force of the spring acting on the valve element can be varied by means of an electromagnetic actuator.
  • the corresponding drive signal supplies a control and regulating device 34, which receives inter alia input signals from a pressure sensor 36, which detects the pressure in the fuel pressure accumulator 22.
  • the pressure control valve 32, the fuel pressure accumulator 22, the control and regulating device 34 and the pressure sensor 36 thus form a closed controlled system.
  • a desired pressure in the fuel pressure accumulator 22 is defined depending on the state and operating variables of the internal combustion engine 10.
  • the operating mode of the internal combustion engine 10 the load torque or the torque which is to be provided by the internal combustion engine 10 includes the speed detected by the sensor 29, with regard to the state variables and operating variables which may influence the desired pressure in the fuel pressure accumulator 22 which rotates the crankshaft 28, a temperature of the internal combustion engine 10, et cetera.
  • the pressure control valve 32 is piloted. This means that, taking into account the desired pressure of the control and regulating device 34 with the interposition of a final stage, a pilot signal in the form of a pilot control current IDRV is generated. Due to the closed loop described above then only correspondingly small deviations must be compensated. The provision of the pilot current IDRV will now be described with reference to FIG. 2 explained in detail:
  • the speed nmot of the crankshaft 28 provided by the rotational speed sensor 29 is fed into a characteristic curve 38, which determines a delivery rate qHDP of the high-pressure fuel pump 18 from the rotational speed nmot.
  • the characteristic curve 38 is based on the assumption that the metering unit 20 is set so that it does not limit the delivery rate of the high-pressure fuel pump 18.
  • the sum of a fuel amount qINJ and a fuel amount qCON is further formed.
  • QINJ is the amount of fuel that is injected from the injectors 24 into the combustion chambers 26.
  • QCON is the amount of spill fuel that is used by the injectors 24 to operate them and that has an in FIG. 1
  • Return flow line designated 42 is returned to the fuel tank 14.
  • the amount of fuel qINJ is also determined by the control and regulating device 34 as a function of state and operating variables and depending on the desired torque. Depending on this results, for example, by means of a characteristic, the gearström fuel quantity qCON.
  • the total value formed in 40 corresponds to the amount of fuel which is retrieved from the fuel pressure accumulator 22 in total by the injectors 24. This sum value is subtracted in 44 from the fuel quantity qHDP, which is conveyed by the high-pressure fuel pump 18 in the fuel pressure accumulator 22. In blocks 40 and 44, therefore, a first mass balance for the fuel pressure accumulator is created.
  • the difference obtained in block 44 corresponds to a fuel quantity qDRV which flows from the fuel pressure accumulator 22 through the pressure regulating valve 32 and back to the fuel tank 14 via a line 45.
  • This value is fed together with the value provided by the pressure sensor 36 for the actual pressure pr_ist, which prevails in the fuel pressure accumulator 22, in a map 46 which generates a correction factor KF.
  • This is multiplied in 48 by a raw pilot current I * DRV, which was generated by means of a characteristic curve 50, into which a desired pressure pr_soll, which should prevail in the fuel pressure accumulator 22, was fed.
  • the result of the multiplication in block 48 is the pilot control current IDRV, with which the pressure regulating valve 32 is precontrolled.
  • the correction factor KF takes account of the fact that the current required to set a specific opening pressure at the pressure regulating valve 32 depends on the fuel quantity qDRV flowing through the pressure regulating valve 32 and on the current actual pressure pr_ist prevailing in the fuel pressure accumulator 22.
  • the method described is stored as a computer program in a memory of the control and regulating device 34.

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Description

  • Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Druckregelventil mit einem Vorsteuersignal vorgesteuert wird, welches unter Berücksichtigung eines Soll-Drucks in einem Bereich des Kraftstoffsystems, insbesondere einem Kraftstoffdruckspeicher, ermittelt wird.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung einer Brennkraftmaschine, eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, sowie eine Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
  • Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist aus der EP 1 086 307 B1 bekannt. Diese offenbart ein Kraftstoffsystem, bei dem zum einen die Fördermenge einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe und zum anderen der Öffnungsdruck eines Druckregelventils beeinflusst werden kann, welches an einen Kraftstoffdruckspeicher ("Rail") angeschlossen ist. Sowohl die Hochdruck-Kraftstoffpumpe als auch das Druckregelventil werden von einem Regler angesteuert, mit dem ein bestimmter Druck im Kraftstoffdruckspeicher eingestellt beziehungsweise eingeregelt werden kann. Zur Erhöhung der Dynamik und Präzision der Druckregelung ist dabei eine Vorsteuerung vorgesehen. Das Druckregelventil wird dabei unter anderem abhängig von einem Soll-Druck im Kraftstoffdruckspeicher vorgesteuert.
  • Aus der DE 101 62 989 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Bremkraftmaschine bekannt.
  • Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, dass der Druck im Kraftstoffdruckspeicher mit noch höherer Genauigkeit eingestellt und /oder das Druckregelventil preiswerter hergestellt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass bei der Ermittlung des Vorsteuersignals ein Wert für eine durch das Druckregelventil hindurchströmende Kraftstoffmenge berücksichtigt wird. Bei einem Computerprogramm, einem elektrischen Speichermedium, einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung, und einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art wird die gestellte Aufgabe entsprechend gelöst.
    • Vorteile der Erfindung
  • Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass das Steuersignal, welches erforderlich ist, um einen bestimmten Druck in einem Bereich des Kraftstoffsystems, beispielweise einem Kraftstoffdruckspeicher zu halten, von der Kraftstoffmenge, welche aus dem Bereich durch das Druckregelventil hindurchströmt, und von dem aktuellen Druck im Kraftstoffdruckspeicher abhängt. Indem diese Kraftstoffmenge beziehungsweise ein dieser wenigstens in etwa entsprechender Wert bei der Bestimmung des Vorsteuersignals berücksichtigt wird, mit dem das Druckregelventil angesteuert wird, kann der gewünschte Druck mit deutlich höherer Genauigkeit und besserer Dynamik eingestellt werden. Die erforderlichen Reglereingriffe sind entsprechend kleiner, was ebenfalls der Dynamik der Einstellung des Drucks im Kraftstoffdruckspeicher zugute kommt.
  • Bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann darüber hinaus ein Druckregelventil verwendet werden, die mit größeren Toleranzen hergestellt ist, da die Abhängigkeit des für einen bestimmten Druck in dem Bereich erforderlichen Steuersignals von der durch das Druckregelventil hindurchströmenden Kraftstoffmenge umso größer ist, je größer die Toleranzen sind, mit denen das Druckregelventil hergestellt ist. Da erfindungsgemäß diese Abhängigkeit jedoch berücksichtigt wird, spielen die entsprechenden Toleranzen des Druckregelventils nur noch eine verminderte Rolle.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil hindurchströmende Kraftstoffmenge eine von einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge berücksichtigt. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass dann, wenn ein bestimmtes Druckniveau beispielsweise im Kraftstoffdruckspeicher gehalten werden soll, die durch das Druckregelventil hindurchströmende Kraftstoffmenge umso größer ist, je größer die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge ist. Die Ermittlung des Vorsteuersignals für das Druckregelventil wird hierdurch vereinfacht und gleichzeitig wird dessen Präzision verbessert.
  • Wird die Hochdruck-Kraftstoffpumpe mechanisch von der Brennkraftmaschine angetrieben, hängt die von ihr geförderte Kraftstoffmenge direkt von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ab. Die Berücksichtigung dieser Drehzahl vereinfacht die Ermittlung der durch das Druckregelventil hindurchströmenden Kraftstoffmenge erheblich.
  • Bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil hindurchströmende Kraftstoffmenge kann auch eine über einen Injektor in einen Brennraum gelangende Kraftstoffmenge berücksichtigt werden. Auch dies dient zur Erhöhung der Präzision bei der Ermittlung der durch das Druckregelventil hindurchströmenden Kraftstoffmenge und somit letztlich zur präziseren Ermittlung des Vorsteuersignals.
  • In die gleiche Richtung zielt auch jene Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil hindurchströmende Kraftstoffmenge eine von einem Injektor abgesteuerte Kraftstoffmenge berücksichtigt wird. Eine solche Kraftstoffmenge wird für die Betätigung des Injektors benötigt.
  • Programmtechnisch einfach zu realisieren ist das erfindungsgemäße Verfahren dann, wenn aus dem Wert für eine durch das Druckregelventil hindurchströmende Kraftstoffmenge ein Faktor ermittelt wird, mit dem ein Roh-Vorsteuersignal, welches unter Berücksichtigung eines Soll-Drucks in dem Bereich des Kraftstoffsystems, insbesondere in dem Kraftstoffdruckspeicher ermittelt wird, beaufschlagt wird.
  • Dazuhin kann bei der Ermittlung des Faktors auch ein Wert für den aktuellen Druck in dem Bereich des Kraftstoffsystems, insbesondere in dem Kraftstoffdruckspeicher berücksichtigt werden, denn auch dieser hat einen Einfluss auf das Vorsteuersignal, mit dem das Druckregelventil zur Einstellung eines bestimmten Drucks im Kaftstoffdruckspeicher angesteuert werden muss.
    • Zeichnungen
  • Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffsystem mit einem Druckregelventil; und
    • Figur 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung eines Vorsteuersignals zur Vorsteuerung des Druckregelventils von Figur 1.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Eine Brennkraftmaschine trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst ein Kraftstoffsystem, welches mit 12 bezeichnet ist.
  • Teil des Kraftstoffsystems 12 ist ein Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine elektrisch angetriebene Vorförderpumpe 16 den Kraftstoff zu einer mechanisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 fördert. Deren Förderleistung kann durch ein Mengensteuerventil oder eine Zumesseinheit 20 eingestellt werden.
  • Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 fördert den Kraftstoff in einen Kraftstoffdruckspeicher 22, an den mehrere Injektoren 24 angeschlossen sind. Der Kraftstoffdruckspeicher 22 wird auch als "Rail" bezeichnet. Die Injektoren 24 spritzen den Kraftstoff direkt in ihnen unmittelbar zugeordnete Brennräume 26 ein. Im Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird eine Kurbelwelle 28 in Drehung versetzt, deren Drehzahl von einem Sensor 29 erfasst wird und welche über eine mechanische Verbindung 30 die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 antreibt.
  • Zur Einstellung eines bestimmten Drucks im Kraftstoffdruckspeicher 22 ist dieser mit einem einstellbaren beziehungsweise ansteuerbaren Druckregelventil 32 verbunden. Bei dieser kann es sich beispielsweise um ein Druckregelventil mit einem federbelasteten Ventilelement handeln. Um den Öffnungsdruck eines solchen Druckregelventils einstellen zu können, kann mittels einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung die Vorspannkraft der auf das Ventilelement wirkenden Feder variiert werden. Das entsprechende Ansteuersignal liefert eine Steuer- und Regeleinrichtung 34, die unter anderem Eingangssignale von einem Drucksensor 36 erhält, welcher den Druck im Kraftstoffdruckspeicher 22 erfasst. Das Druckregelventil 32, der Kraftstoffdruckspeicher 22, die Steuer- und Regeleinrichtung 34 und der Drucksensor 36 bilden also eine geschlossene Regelstrecke.
  • In der Steuer- und Regeleinrichtung 34 wird abhängig von Zustands- und Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 10 ein Soll-Druck im Kraftstoffdruckspeicher 22 definiert. Zu den Zustands- und Betriebsgrößen, welche den Soll-Druck im Kraftstoffdruckspeicher 22 beeinflussen können, gehört beispielsweise die Betriebsart der Brennkraftmaschine 10, die Last- beziehungsweise das Drehmoment, welches von der Brennkraftmaschine 10 geleistet werden soll, die vom Sensor 29 erfasste Drehzahl, mit welcher sich die Kurbelwelle 28 dreht, eine Temperatur der Brennkraftmaschine 10, et cetera.
  • Um eine möglichst gute Dynamik bei der Einstellung des Drucks im Kraftstoffdruckspeicher 22 realisieren zu können, wird das Druckregelventil 32 vorgesteuert. Dies bedeutet, dass unter Berücksichtigung des Soll-Drucks von der Steuer- und Regeleinrichtung 34 unter Zwischenschaltung einer Endstufe ein Vorsteuersignal in Form eines Vorsteuerstroms IDRV erzeugt wird. Durch den oben beschriebenen geschlossenen Regelkreis müssen dann nur noch entsprechend geringe Regelabweichungen ausgeregelt werden. Die Bereitstellung des Vorsteuerstroms IDRV wird nun unter Bezugnahme auf Figur 2 im Detail erläutert:
  • Die vom Drehzahlsensor 29 bereitgestellte Drehzahl nmot der Kurbelwelle 28 wird in eine Kennlinie 38 eingespeist, die aus der Drehzahl nmot eine Fördermenge qHDP der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 ermittelt. Die Kennlinie 38 basiert dabei auf der Annahme, dass die Zumesseinheit 20 so eingestellt ist, dass sie die Förderleistung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 nicht beschränkt. In einem Additionsblock 40 wird ferner die Summe aus einer Kraftstoffmenge qINJ und einer Kraftstoffmenge qCON gebildet. Bei qINJ handelt es sich um jene Kraftstoffmenge, welche von den Injektoren 24 in die Brennräume 26 eingespritzt wird.
  • Bei qCON handelt es sich um die Absteuer-Kraftstoffmenge, die von den Injektoren 24 für deren Betätigung verwendet wird, und die über eine in Figur 1 mit 42 bezeichnete Rückströmleitung zum Kraftstoffbehälter 14 zurückgeführt wird. Die Kraftstoffmenge qINJ wird von der Steuer- und Regeleinrichtung 34 ebenfalls abhängig von Zustands- und Betriebsgrößen und abhängig vom gewünschten Drehmoment bestimmt. Abhängig hiervon ergibt sich beispielsweise mittels einer Kennlinie die Rückström-Kraftstoffmenge qCON.
  • Der in 40 gebildete Summenwert entspricht jener Kraftstoffmenge, welche von den Injektoren 24 insgesamt aus dem Kraftstoffdruckspeicher 22 abgerufen wird. Dieser Summenwert wird in 44 von der Kraftstoffmenge qHDP abgezogen, die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 in den Kraftstoffdruckspeicher 22 gefördert wird. In den Blöcken 40 und 44 wird also eine erste Mengenbilanz für den Kraftstoffdruckspeicher erstellt. Die im Block 44 erhaltene Differenz entspricht einer Kraftstoffmenge qDRV, die aus dem Kraftstoffdruckspeicher 22 durch das Druckregelventil 32 hindurch ab- und über eine Leitung 45 zum Kraftstoffbehälter 14 zurückströmt.
  • Dieser Wert wird zusammen mit dem vom Drucksensor 36 bereitgestellten Wert für den Ist-Druck pr_ist, welcher im Kraftstoffdruckspeicher 22 herrscht, in ein Kennfeld 46 eingespeist, welches einen Korrekturfaktor KF erzeugt. Dieser wird in 48 mit einem Roh-Vorsteuerstrom I*DRV multipliziert, der mittels einer Kennlinie 50 erzeugt wurde, in die ein Soll-Druck pr_soll, der im Kraftstoffdruckspeicher 22 herrschen soll, eingespeist wurde. Das Ergebnis der Multiplikation im Block 48 ist der Vorsteuerstrom IDRV, mit dem das Druckregelventil 32 vorgesteuert wird.
  • Durch den Korrekturfaktor KF wird berücksichtigt, dass der Strom, der erforderlich ist, um an dem Druckregelventil 32 einen bestimmten Öffnungsdruck einzustellen, von der durch das Druckregelventil 32 hindurchströmenden Kraftstoffmenge qDRV und vom aktuellen Ist-Druck pr_ist, der im Kraftstoffdruckspeicher 22 herrscht, abhängt. Das beschriebene Verfahren ist als Computerprogramm in einem Speicher der Steuer- und Regeleinrichtung 34 abgelegt.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems (12) einer Brennkraftmaschine (10), bei dem ein federbelasteten Druckregelventil (32) mit einem Vorsteuersignal (IDRV) vorgesteuert wird, welches unter Berücksichtigung eines Soll-Drucks (pr_soll) in einem Kraftstoffdruckspeicher (22), ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des Vorsteuersignals (IDRV) ein Wert für eine durch das Druckregelventil (32) hindurchströmende Kraftstoffmenge (qDRV) und ein wert für den Druck (pr_ist), der im Kraftstoffspeicher herrscht, berücksichtigt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil (32) hindurchströmende Kraftstoffmenge (qDRV) eine von einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (18) geförderte Kraftstoffmenge (qHDP) berücksichtigt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (18) mechanisch (30) von der Brennkraftmaschine (10) angetrieben wird, und dass bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil (32) hindurchströmende Kraftstoffmenge (qDRV) eine Drehzahl (nmot) der Brennkraftmaschine (10) berücksichtigt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil (32) hindurchströmende Kraftstoffmenge (qDRV) eine über einen Injektor (24) in einen Brennraum (26) gelangende Kraftstoffmenge (qINJ) berücksichtigt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des Werts für die durch das Druckregelventil (32) hindurchströmende Kraftstoffmenge (qDRV) eine von einem Injektor (24) abgesteuerte Kraftstoffmenge (qCON) berücksichtigt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Wert für eine durch das Druckregelventil (32) hindurchströmende Kraftstoffmenge (qDRV) und ein Wert für den aktuellen Druck (pr_ist) in dem Bereich des Kraftstoffdruckspeichers (22), ein Faktor (KF) ermittelt wird, mit dem ein Roh-Vorsteuersignal (I*DRV), welches unter Berücksichtigung eines Soll-Drucks (pr_soll) in dem Bereich des Kraftstoffsystems (12), insbesondere in dem Kraftstoffdruckspeicher (22), ermittelt wird, beaufschlagt wird.
  7. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
  8. Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (34) einer Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 6 abgespeichert ist.
  9. Steuer- und/oder Regeleinrichtung (34) für eine Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 programmiert ist.
  10. Brennkraftmaschine (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (34) umfasst, welche zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 programmiert ist.
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