DE102015203348B3 - Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung für eine Brennkraftmaschine mit Stopp-Start-System - Google Patents

Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung für eine Brennkraftmaschine mit Stopp-Start-System Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer für eine Brennkraftmaschine mit einem Stopp-Start-System vorgesehenen Common-Rail-Einspritzanordnung (1), welche eine mit einer Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundene Vorförderpumpe (7) und eine mit der Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundene Sammelleitung (4) sowie mindestens eine mit der Sammelleitung (4) fluidleitend verbundene Einspritzdüse (3) umfasst, wobei die Vorförderpumpe (7) aktiv gehalten wird, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, mit zumindest den Schritten: – Einleiten einer Stopp-Phase durch Außerbetriebnahme der laufenden Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe (2), wobei die Vorförderpumpe (7) inaktiv geschaltet wird; – Einleiten einer Start-Phase für die außer Betrieb befindliche Brennkraftmaschine, wobei die Hochdruckpumpe (2) vor oder während der Start-Phase der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise drucklos betrieben wird während die Vorförderpumpe Kraftstoff fördert und Vorförderdruck aufbaut, – Betrieb der Hochdruckpumpe (2) zum Halten und/oder Steigern des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung (1), wenn ein ausreichender Vorförderdruck erreicht wurde, zur Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff; – Starten der Brennkraftmaschine durch deren Andrehen und zumindest teilweises Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine mit Hilfe des innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung bereitgestellten Drucks.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Common-Rail-Einspritzanordnung für eine Brennkraftmaschine mit einem Stopp-Start-System.
  • Die JP 2011-58 369 A beschäftigt sich mit einer Steuereinrichtung eines Verbrennungsmotors. Die Steuereinrichtung soll die Last, die auf ein Antriebssystem einer Hochdruckpumpe wirkt, reduzieren, wenn der Verbrennungsmotor aus einer Stopp-Phase heraus wieder gestartet wird.
  • Mit der DE 10 2013 225 418 A1 wird ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffhochdruckpumpe einer Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei durch die Kraftstoffhochdruckpumpe Kraftstoff in einen Kraftstoffhochdruckspeicher gefördert wird. Die DE 10 2013 225 418 A1 schlägt vor, dass beim Starten der Brennkraftmaschine während eines ersten Förderhubs oder während eines ersten Förderhubs und wenigstens einem folgenden anfänglichen Förderhub des Pumpenkolbens des wenigstens einem Pumpenelementes keine Kraftstoffförderung durch den Pumpenkolben in den Kraftstoffhochdruckspeicher erfolgt.
  • Brennkraftmaschinen dienen dazu, die in einem Kraftstoff enthaltene Energie in Volumenänderungsarbeit umzuwandeln. Hierzu weist die Brennkraftmaschine wenigstens einen Brennraum auf, in dem der Kraftstoff verbrannt wird. Die bei der Verbrennung entstehende Volumenausdehnung wird anschließend in eine für den eigentlichen Vortrieb nutzbare rotatorische Drehbewegung übersetzt.
  • Um ein zündfähiges Gemisch für den Verbrennungsvorgang zu erhalten, wird der Kraftstoff zuvor mit Umgebungsluft, insbesondere mit dem darin enthaltenen Sauerstoff (O2) vermischt. War es bei Kraftfahrzeugen bis vor einiger Zeit noch üblich, das gewünschte Gemisch mittels eines Vergasers außerhalb des Brennraums bereitzustellen, herrschen heute moderne Einspritzsysteme vor, welche den Kraftstoff direkt in den mit Luft befüllten Brennraum einbringen. Auf diese Weise findet die Gemischbildung nunmehr nahezu ausschließlich innerhalb des Brennraums statt.
  • Insofern unterscheiden sich die Brennkraftmaschinen heutiger Kraftfahrzeuge im Wesentlichen nur noch in Fremdzünder und Selbstzünder. Dabei gelten Ottomotoren als Fremdzünder, da deren im Brennraum befindliches Gemisch zunächst verdichtet und anschließend aktiv (fremd) gezündet wird, beispielsweise über eine Zündkerze. Demgegenüber werden Dieselmotoren als Selbstzünder bezeichnet. Bei ihnen konzentriert sich die Verdichtung auf die dem Brennraum zugeführte Luft, welche hierdurch einen raschen Temperaturanstieg erfährt. Die daraus resultierende Temperaturhöhe ist ausreichend, um den anschließend in den so mit erhitzter Luft gefüllten Brennraum einzuspritzenden Diesel-Kraftstoff zu entzünden.
  • In Bezug auf die hierfür zu verwendende Einspritzsysteme haben sogenannte "Common-Rail-Einspritzanordnungen" mittlerweile eine große Verbreitung erreicht. Gegenüber einer klassischen Einspritzung, deren an die Einspritzpumpe angeschlossenen Anzahl an Hochdruckleitungen der Anzahl an Einspritzdüsen (Injektoren) entspricht, weisen derartige Systeme in der Regel eine einzelne Sammelleitung (Common-Rail) pro Zylinderreihe auf. Besagte Sammelleitung kann dabei als Längs- oder Kugelrail ausgebildet sein.
  • Der dahinterstehende Grundgedanke sieht den durchgehenden Aufbau eines über eine Hochdruckpumpe erzeugten Kraftstoffdrucks innerhalb der Sammelleitung vor, mit welcher die einzelnen Einspritzdüsen fluidleitend verbunden sind. Mittels elektronischer Ansteuerung der Einspritzdüsen öffnen und schließen diese im gewünschten Takt über einen erforderlichen Zeitraum (Kraftstoffmenge). Auf diese Weise entlädt sich bei laufender Brennkraftmaschine ein Teil des unter Druck an den einzelnen Einspritzdüsen anstehenden Kraftstoffs in die jeweiligen Brennräume.
  • Common-Rail-Einspritzanordnungen werden gewöhnlich bei mit Dieselkraftstoff betriebenen Brennkraftmaschinen eingesetzt. Gleichwohl lassen sich diese in einer entsprechenden Ausgestaltung auch für mit Benzinkraftstoff betriebene Ottomotoren verwenden.
  • Insbesondere im Zusammenhang mit den zur Absenkung des Kraftstoffverbrauchs vorgesehenen Stopp-Start-Systemen für Brennkraftmaschinen ergeben sich erhöhte Anforderungen an die Leistungsfähigkeit von Common-Rail-Einspritzanordnungen. Da deren Hochdruckpumpe zumeist Drehmoment übertragend mit der jeweiligen Brennkraftmaschine verbunden ist, hängt deren Betriebszustand unmittelbar von dem der Brennkraftmaschine ab. Mit anderen Worten stellt die Hochdruckpumpe ihren Betrieb zwangsläufig ein, sobald die Brennkraftmaschine in einer Stopp-Phase abgeschaltet wird. Während dieser Stopp-Phase kann bei leckagebehafteten Systemen der Druck in der Sammelleitung um ein gewisses Maß abfallen, so dass ein zur Einspritzung erforderlicher Mindestdruck unterschritten wird. Für den Start der Brennkraftmaschine ist es daher notwendig, den erforderlichen Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnungen über die Hochdruckpumpe erneut aufzubauen oder/und zu halten. Dies verlangt allerdings, dass die hochdruckerzeugenden Pumpenelemente zur Befüllung von Beginn an mit einem Vordruck von beispielsweise 2 bis 4 bar versorgt werden. Ein weiterer Grund für besagten Vordruck liegt in der Ausgestaltung der für Common-Rail-Einspritzanordnungen verwendeten Hochdruckpumpen, welche über den Kraftstoff geschmiert werden. Hiernach erfordern derartige Hochdruckpumpen eine nahezu unterbrechungsfreie Versorgung ihrer Lager mit Kraftstoff. Dies gilt insbesondere für all jene Betriebszustände, in denen die Pumpenwelle sich unter Belastung dreht. Typische Lösungen sehen hierfür die Anordnung einer weiteren Pumpe in Form einer Förderpumpe also einer Vorförderpumpe vor.
  • Mechanisch mit der Pumpenwelle angetriebene Vorförderpumpen haben insbesondere bei niedrigen Drehzahlen hohe Leckageverluste und somit schlechte Wirkungsgrade, so dass zunehmend elektrische Vorförderpumpen, die pumpendrehzahlunabhängig arbeiten, zum Einsatz kommen. Ein weiterer Vorteil elektrischer Vorförderpumpen ist, dass sie flexibel ein- und ausschaltbar sind, wenn die Betriebsbedingung dies erlauben, womit sich ein Potential eröffnet um die für den Antrieb der Vorförderpumpe erforderliche Energie und damit Kraftstoff einzusparen und das Geräusch abzusenken.
  • Die zusätzliche Verwendung von elektrischen Vorförderpumpen ermöglicht eine unterbrechungsfreie Schmierung der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff und eine schnelle Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine aus deren Stopp-Phase heraus. Nachteilig ist jedoch im Wesentlichen ein benötigter Energieverbrauch in der Stopp-Phase um die Vorförderpumpe zu betreiben. Weiterhin ist der Betrieb der Vorförderpumpe besonders bei abgestellter Brennkraftmaschine mitunter störend wahrnehmbar, was sich beispielsweise in Form von Vibrationen und/oder Geräuschen äußert. Angesichts dieser dem Sinn der Stopp-Phase (Vermeidung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen) mitunter wiedersprechenden Beobachtungen bieten derzeit bekannte Common-Rail-Einspritzanordnung auch weiterhin noch durchaus Raum für Verbesserungen.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung für eine Brennkraftmaschine dahingehend weiterzuentwickeln, so dass im Zusammenhang mit einem Stopp-Start-System eine Reduktion an Energieverbrauch und/oder Geräuschentwicklung insbesondere in einer Stopp-Phase ermöglicht ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe gelingt nach der Erfindung mit einem Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Lösung gelingt aber auch mit einem Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 2. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweiligen Unteransprüche.
  • Gemäß der Erfindung wird nachfolgend ein Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung aufgezeigt, welche sich insbesondere zur Verwendung mit einer ein Stopp-Start-System aufweisenden Brennkraftmaschine eignet. In vorteilhafter Weise ist diese Verwendung im Zusammenhang mit einem Fahrzeug, insbesondere mit einem Kraftfahrzeug zu verstehen.
  • Hiernach umfasst die Common-Rail-Einspritzanordnung eine Hochdruckpumpe sowie mindestens eine Einspritzdüse (Injektor). Die Hochdruckpumpe ist dazu vorgesehen, beispielsweise in einem Tank bevorrateten Kraftstoff zu fördern und gleichzeitig mit einem über Atmosphärendruck liegendem Druck zu beaufschlagen. Hierzu kann die Hochdruckpumpe beispielsweise als Zahnradpumpe oder bevorzugt als Kolbenmaschine ausgebildet sein. Bei letzterer Ausgestaltung wird der notwendige Einspritzdruck über mindestens einen Kolben erzeugt, welcher hierzu linear beweglich innerhalb eines Zylinders angeordnet ist. Die somit diskontinuierliche Förderung sowie Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs kann beispielsweise mit zunehmender Anzahl an Kolben und entsprechenden Zylindern geglättet werden, welche dann zumindest teilweise gegenläufig agieren.
  • Kernstück der Common-Rail-Einspritzanordnung bildet mindestens eine Sammelleitung (Common-Rail). Diese ist zwischen der Hochdruckpumpe und dem wenigstens einen Einspritzventil angeordnet und mit diesen jeweils fluidleitend verbunden. Hierdurch kann der durch die Hochdruckpumpe erzeugte Einspritzdruck über die Sammelleitung an der wenigstens einen Einspritzdüse, bevorzugt gleichzeitig an mehreren Einspritzdüsen in derselben Höhe anstehen. Die mindestens eine Einspritzdüse kann dann derart angesteuert werden, dass über diese der durch die Hochdruckpumpe mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wenigstens teilweise in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Durch entsprechende Ansteuerung der mindestens einen Einspritzdüse können Takt und Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs geregelt werden.
  • Weiterhin ist eine Förderpumpe, also eine Vorförderpumpe vorgesehen, welche mit der Hochdruckpumpe fluidleitend verbunden ist und nicht drehmomentenübertragend mit dem Verbrennungsmotor oder Hochdruckpumpe verbunden ist. Bevorzugt kann die Vorförderpumpe zwischen einem den Kraftstoff bevorratenden Tank und der Hochdruckpumpe angeordnet sein, um die Hochdruckpumpe auch außerhalb ihrer Betriebsphase mit Druck beaufschlagten Kraftstoff zu versorgen.
  • Vorteilhafter Weise kann die Common-Rail-Einspritzanordnung derart ausgebildet sein, dass ein zuvor durch die Hochdruckpumpe aufgebauter Einspritzdruck des Kraftstoffs auch bei stehender Hochdruckpumpe zumindest teilweise innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung gehalten werden kann.
  • Erfindungsgemäß sind bei einer ersten Ausgestaltung des Verfahrens zumindest die Folgenden Schritte in nachfolgend aufeinanderfolgender Reihenfolge vorgesehen:
    • – Einleiten einer Stopp-Phase durch Außerbetriebnahme der laufenden Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe, wobei auch die Vorförderpumpe inaktiv geschaltet wird; sodann
    • – Einleiten einer Start-Phase für die außer Betrieb befindliche Brennkraftmaschine, wobei die Hochdruckpumpe vor oder während der Start-Phase der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise ohne Kraftstoffförderung und -druckaufbau betrieben wird, während die Vorförderpumpe Kraftstoff fördert und Vorförderdruck aufbaut; und dann
    • – Inbetriebnahme der Hochdruckpumpe zum Halten und/oder Steigern des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung, erst wenn ein ausreichender Vorförderdruck erreicht wurde, zur Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff; und dann
    • – Starten der Brennkraftmaschine durch Drehen der Kurbelwelle und Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine mit Hilfe des innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung bereitgestellten Drucks.
  • Bei einer zweiten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind zumindest die Folgenden Schritte in nachfolgend aufeinanderfolgender Reihenfolge vorgesehen:
    • – Einleiten einer Stopp-Phase durch Außerbetriebnahme der laufenden Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe, wobei auch die Vorförderpumpe inaktiv geschaltet wird, sobald der Motor und damit die Hochdruckpumpe still steht; und während der Stopp-Phase
    • – Zumindest teilweises Halten eines im Betrieb der Brennkraftmaschine durch die Hochdruckpumpe aufgebauten Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung, wobei gleichzeitig die Vorförderpumpe inaktiv gehalten wird; und dann
    • – Einleiten einer Start-Phase für die außer Betrieb befindliche Brennkraftmaschine, wobei die Hochdruckpumpe vor oder während der Start-Phase der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise ohne Kraftstoffförderung und -druckaufbau betrieben wird, und wobei die Vorförderpumpe weiter inaktiv gehalten wird oder gestartet wird; und dann
    • – Starten der Brennkraftmaschine durch Drehen der Kurbelwelle und Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine mit Hilfe des innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung gehaltenen Drucks und starten der Vorförderpumpe wenn dieses noch nicht geschehen ist; und dann
    • – Inbetriebnahme der Hochdruckpumpe zum Halten und/oder Steigern des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung, erst wenn ein ausreichender Vorförderdruck erzielt wurde, zur weiteren Versorgung der laufenden Brennkraftmaschine mit Kraftstoff.
  • Der sich hieraus jeweils ergebende Vorteil ist in dem nunmehr möglichen inaktiv Halten der Vorförderpumpe während einer Stopp-Phase zu sehen, da die Hochdruckpumpe drucklos angefahren wird.
  • Durch das inaktiv setzen der Vorförderpumpe kann der Energieverbrauch während der Stopp-Phase reduziert werden. Gleichzeitig entfallen die ansonsten vorhandenen Betriebsgeräusche der Vorförderpumpe insbesondere während der Stopp-Phase vollständig oder können zumindest auf nur kurze Zeitabschnitte reduziert sein.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des grundsätzlichen Erfindungsgedanken kann die Common-Rail-Einspritzanordnung hierzu in einen zumindest teilweise leckagefreien Zustand versetzt werden. Der zumindest teilweise leckagefreie Zustand ermöglicht das wenigstens temporäre Halten des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung. Besagte Leckagefreiheit kann beispielsweise durch eine entsprechende Ausgestaltung der einzelnen Komponenten der Common-Rail-Einspritzanordnung erfolgen. Alternativ oder in Ergänzung hierzu kann wenigstens ein entsprechendes Mittel vorgesehen sein, um ein Schließen einzelner Abschnitte der Common-Rail-Einspritzanordnung zu ermöglichen.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung kann mindestens ein Absperrmittel innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung vorgesehen sein. Das wenigstens eine Absperrmittel ist dann dazu ausgebildet, den Druckspeicher der Common-Rail-Einspritzanordnung im Zusammenhang mit einer Stopp-Phase der Brennkraftmaschine zu verschließen. Hierzu sieht die Erfindung vor, dass das wenigstens eine Absperrmittel zum Halten des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung zumindest teilweise wenigstens temporär verschlossen werden kann.
  • Es sind also mehrere Maßnahmen möglich, eine Konstantleckage zu vermeiden, so dass quasi ein druckhaltendes System gebildet ist, welches den Druck auch für die gesamte Stopp-Phase der Brennkraftmaschine halten könnte. Da somit der Druck der Common-Rail-Einspritzanordnung nicht unbedingt für die erste Einspritzung von der Hochdruckpumpe aufgebaut werden muss, kann die Hochdruckpumpe vorteilhaft druckfrei hochgefahren werden ohne die erste mögliche Einspritzung in die Brennkammer zu verzögern.
  • Aufgrund von hierzu durchgeführten Simulationen konnte beobachtet werden, dass der Druckabfall in typischen Common-Rail-Einspritzanordnungen bei einem beispielhaften Kraftstoffdruck von 1.000 bar und einer durchschnittlichen Einspritzmenge an Kraftstoff von beispielsweise 35 mm3 deutlich weniger als 100 bar beträgt, wenn der Kraftstoffdruck nicht durch weitere Verbraucher, wie zum Beispiel Leckage zusätzlich abgesenkt wird.
  • Nach der Erfindung kann ebenfalls ein Mengenregelventil vorgesehen sein, welches mit der Hochdruckpumpe fluidleitend verbunden ist. Das Mengenregelventil kann in üblicher Weise dazu genutzt werden, die Menge an in die Hochdruckpumpe, insbesondere in deren Druckkammer (Zylinder) gelangendem Kraftstoff zu regulieren. Besagtes Mengenregelventil ist dann dazu vorgesehen, im Zusammenhang mit einer Stopp-Phase der Brennkraftmaschine geschlossen zu werden. Im Zusammenhang mit einer Stopp-Phase meint dabei, dass das Mengenregelventil vor und/oder während der Stopp-Phase geschlossen werden kann.
  • Hierdurch kann erreicht werden, dass die Druckkammer der Hochdruckpumpe während der Stopp-Phase nicht mit unter Druck stehendem Kraftstoff gefüllt ist. Ursächlich hierfür ist, dass so die Druckkammer (Zylinder) der Hochdruckpumpe nicht mit Kraftstoff gefüllt wird. Auf diese Weise kann die Pumpenwelle der Hochdruckpumpe quasi drucklos angefahren werden. In diesem Zusammenhang sind die Anforderungen an die ansonsten durchgehend erforderliche Schmierung mit Kraftstoff reduziert, da in dem drucklosen Anlaufen kein erhöhter Verschleiß der Pumpenlager zu erwarten ist.
  • Im Rahmen der Erfindung ist angedacht, dass das Mengenregelventil (Saugdrosselmengensteuerung) hierzu stromaufwärts der Hochdruckpumpe angeordnet ist. Das Mengenregelventil wird also bei dem Einleiten der Stoppphase geschlossen, wobei der vorhandene Kraftstoff in das Common Rail ausgeschoben wird, und die Pumpe nicht wieder befüllt wird. So kann die Hochdruckpumpe druckfrei anlaufen, bis das Mengenregelventil wieder geöffnet wird und das Wiederbefüllen des betrefflichen Pumpenelementes erfolgen kann.
  • Besonders bevorzugt kann der beizubehaltende Druck innerhalb eines Druckspeichers gehalten werden, welcher bauartbedingt zwischen der Hochdruckpumpe und der wenigstens einen Einspritzdüse innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung ausgebildet wird.
  • Die Erfindung sieht weiterhin vor, dass die Vorförderpumpe für eine Anordnung innerhalb eines Kraftstofftanks vorgesehen sein kann. Selbstverständlich ist auch eine Anordnung der Vorförderpumpe außerhalb des Kraftstofftanks denkbar. Der Vorteil einer Anordnung innerhalb des Kraftstofftanks ist vorwiegend in kompakteren Abmessungen und einer vor äußeren Einflüssen geschützten Lage der Vorförderpumpe zu sehen. Gleichzeitig kann deren Geräuschentwicklung durch ihre Anordnung innerhalb des Kraftstofftanks nochmals minimiert sein. Insofern ist vorgesehen, dass die Vorförderpumpe bevorzugt innerhalb eines Kraftstofftanks betrieben werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterentwicklung ist vorgesehen, dass nach dem Start der Brennkraftmaschine zunächst ein Vordruck innerhalb der noch außer Betrieb befindlichen oder aber drucklos betriebenen Hochdruckpumpe aufgebaut werden kann. Hierzu ist angedacht, dass die inaktive Vorförderpumpe entsprechend vor Inbetriebnahme der Hochdruckpumpe oder aber während des drucklosen Betreibens der Hochdruckpumpe eingeschaltet wird. Auf diese Weise ist ein Vordruck des Kraftstoffs innerhalb der abgeschalteten Hochdruckpumpe erzeugbar. Hierdurch steht nun genügend Zeit zur Verfügung, um die Anforderungen an die Lagerschmierung der Hochdruckpumpe über den Kraftstoff und die notwendige Füllmenge der Hochdruckpumpe zu erfüllen. Anschließend kann die Hochdruckpumpe in Betrieb genommen werden, um die notwendige Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs erneut vorzunehmen.
  • Die vorliegende Erfindung zeigt ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung für eine Brennkraftmaschine, welche im Zusammenhang mit einem Stopp-Start-System eine Reduktion an Energieverbrauch und/oder Geräuschentwicklung insbesondere in einer Stopp-Phase ermöglicht. Zweckmäßig dafür ist, dass die Hochdruckpumpe drucklos angefahren werden kann. Dadurch entfällt die ansonsten notwendige unterbrechungsfreie Schmierfilmversorgung durch den permanent anliegenden Kraftstoffvordruck. Günstig ist auch, dass so die Vorförderpumpe in der Stopp-Phase abgeschaltet werden kann, aber auch bei dem druckfreien Anlaufen der Hochdruckpumpe teilweise inaktiv gehalten werden kann, so dass der Energieverbrauch und die in Stopp-Phasen ansonsten wahrnehmbare Geräuschentwicklung minimiert werden können. Zielführend ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch, das erfindungsgemäß mögliche Halten eines Kraftstoffdrucks innerhalb des durch die Common-Rail-Einspritzanordnung ausgebildeten Druckspeichers zwischen Hochdruckpumpe und Einspritzdüse/n. Hierdurch steht nach Beendigung der Stopp-Phase direkt genügend Kraftstoffdruck an der mindestens einen Einspritzdüse an, um die Brennkraftmaschine ohne die Notwendigkeit eines vorherigen Druckaufbaus in Betrieb nehmen zu können.
  • Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in 1 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Common-Rail-Einspritzanordnung näher erläutert.
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Common-Rail-Einspritzanordnungen 1 zu entnehmen. Besagte Common-Rail-Einspritzanordnungen 1 ist für eine Verwendung im Zusammenhang mit einer nicht näher gezeigten Brennkraftmaschine vorgesehen, welche ein Stopp-Start-System besitzt.
  • Die Common-Rail-Einspritzanordnung 1 umfasst eine Hochdruckpumpe 2 sowie einzelne Einspritzdüsen 3, von denen vorliegend vier Einspritzdüsen 3 gezeigt sind. Weiterhin ist eine Sammelleitung 4 vorhanden, welche die Hochdruckpumpe 2 mit den einzelnen Einspritzdüsen 3 in einen Wirkzusammenhang bringt. Hierzu ist die Sammelleitung 4 sowohl mit der Hochdruckpumpe 2 als auch mit den Einspritzdüsen 3 jeweils fluidleitend verbunden. Hierfür erstreckt sich zwischen Hochdruckpumpe 2 und Sammelleitung 4 eine Förderleitung 5, wohingegen jede einzelne Einspritzdüse 3 mit jeweils einer Hochdruckleitung 6 an die Sammelleitung 4 angeschlossen ist. Hiernach erstrecken sich vorliegend insgesamt vier Hochdruckleitungen 6 ungefähr gleicher Länge zwischen jeweils einer der Einspritzdüsen 3 und der Sammelleitung 4.
  • Weiterhin ist eine Vorförderpumpe 7 vorgesehen, welche vorliegend innerhalb eines Kraftstofftanks 8 angeordnet ist. Die Vorförderpumpe 7 ist ebenfalls fluidleitend mit der Hochdruckpumpe 2 verbunden.
  • Mit der Vorförderpumpe 7 ist nicht näher gezeigter Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 8 heraus zur Hochdruckpumpe 2 förderbar. Besagte Förderung ist dabei derart vorgesehen, dass diese unabhängig von dem jeweiligen Betriebszustand der Hochdruckpumpe 2 (An/Aus) erfolgen kann. Auf diese Weise kann ein Vordruck innerhalb der Hochdruckpumpe 2 über die Vorförderpumpe 7 aufgebaut werden, bevor oder während die Hochdruckpumpe 2 aus einer Stopp-Phase der Brennkraftmaschine heraus anläuft.
  • Die Hochdruckpumpe 2 ist in üblicher Weise dazu vorgesehen, aus dem Kraftstofftank 8 her geförderten Kraftstoff weiter in die Common-Rail-Einspritzanordnung 1 Richtung Einspritzdüsen 3 zu fördern und dabei mit Druck zu beaufschlagen. Dabei sind die Einspritzdüsen 3 in üblicher Weise dazu vorgesehen, denn anstehenden und mit Druck beaufschlagten Kraftstoff wenigstens teilweise in einen hier nicht näher gezeigten Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
  • Erfindungsgemäß ist die Common-Rail-Einspritzanordnung 1 vorteilhafter Weise derart ausgebildet, dass innerhalb dieser ein zuvor über die Hochdruckpumpe 2 aufgebauter Kraftstoffdruck zumindest teilweise über einen gewissen Zeitraum hinweg gehalten werden kann. Halten meint hierbei, dass der Kraftstoffdruck über die Zeit entweder gleichbleibend ist oder auch durchaus langsam abnehmen kann. In jedem Fall soll hierbei für eine Start-Phase der Brennkraftmaschine ein ausreichender Rest an Druck verbleiben, welcher mindestens dem Freigabedruck entspricht und so einen Start der Brennkraftmaschine ohne zusätzliche Notwendigkeit eines aktiven Druckaufbaus ermöglicht.
  • Hierzu bilden vorteilhafter Weise die Einspritzdüsen 3, die Sammelleitung 4 sowie die Förderleitung 5 und die Hochdruckleitungen 6 einen Druckspeicher innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung 1 aus, in welchem besagter Kraftstoffdruck gehalten werden kann.
  • Besonders bevorzugt ist die Common-Rail-Einspritzanordnung 1 hierzu in nicht näher gezeigter Weise leckagefrei ausgebildet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Common-Rail-Einspritzanordnung
    2
    Hochdruckpumpe von 1
    3
    Einspritzventil von 1
    4
    Sammelleitung (Common-Rail) von 1
    5
    Förderleitung zwischen 2 und 4
    6
    Hochdruckleitung zwischen 3 und 4
    7
    Förderpumpe in 8
    8
    Kraftstofftank

Claims (6)

  1. Verfahren zum Betrieb einer für eine Brennkraftmaschine mit einem Stopp-Start-System vorgesehenen Common-Rail-Einspritzanordnung (1), welche eine mit einer Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundene Vorförderpumpe (7) und eine mit der Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundene Sammelleitung (4) sowie mindestens eine mit der Sammelleitung (4) fluidleitend verbundene Einspritzdüse (3) umfasst, wobei die Vorförderpumpe (7) aktiv gehalten wird, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, mit zumindest den in nachfolgender Reihenfolge aufeinanderfolgenden Schritten: – Einleiten einer Stopp-Phase durch Außerbetriebnahme der laufenden Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe (2), wobei auch die Vorförderpumpe (7) inaktiv geschaltet wird; so dann – Einleiten einer Start-Phase für die außer Betrieb befindliche Brennkraftmaschine, wobei die Hochdruckpumpe (2) vor oder während der Start-Phase der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise ohne Kraftstoffförderung und -druckaufbau betrieben wird, während die Vorförderpumpe Kraftstoff fördert und Vorförderdruck aufbaut, und dann – Inbetriebnahme der Hochdruckpumpe (2) zum Halten und/oder Steigern des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung (1), erst wenn ein ausreichender Vorförderdruck erreicht wurde, zur Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff; und dann – Starten der Brennkraftmaschine durch Drehen der Kurbelwelle und Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine mit Hilfe des innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung bereitgestellten Drucks.
  2. Verfahren zum Betrieb einer für eine Brennkraftmaschine mit einem Stopp-Start-System vorgesehenen Common-Rail-Einspritzanordnung (1), welche eine mit einer Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundene Vorförderpumpe (7) und eine mit der Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundene Sammelleitung (4) sowie mindestens eine mit der Sammelleitung (4) fluidleitend verbundene Einspritzdüse (3) umfasst, wobei die Vorförderpumpe (7) aktiv gehalten wird, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, mit zumindest den in nachfolgender Reihenfolge aufeinanderfolgenden Schritten: – Einleiten einer Stopp-Phase durch Außerbetriebnahme der laufenden Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe (2), wobei auch die Vorförderpumpe (7) inaktiv geschaltet wird; und während der Stopp-Phase – Zumindest teilweises Halten eines im Betrieb der Brennkraftmaschine durch die Hochdruckpumpe aufgebauten Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung (1), wobei gleichzeitig die Vorförderpumpe (7) inaktiv gehalten wird; und dann – Einleiten einer Start-Phase für die außer Betrieb befindliche Brennkraftmaschine, wobei die Hochdruckpumpe (2) vor oder während der Start-Phase der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise ohne Kraftstoffförderung und -druckaufbau betrieben wird, und wobei die Vorförderpumpe (7) weiter inaktiv gehalten wird oder gestartet wird; und dann – Starten der Brennkraftmaschine durch Drehen der Kurbelwelle und Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine mit Hilfe des innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung (1) gehaltenen Drucks und starten der Vorförderpumpe (7) wenn dieses noch nicht geschehen ist; und dann – Inbetriebnahme der Hochdruckpumpe (2) zum Halten und/oder Steigern des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung, erst wenn ein ausreichender Vorförderdruck erzielt wurde, zur weiteren Versorgung der laufenden Brennkraftmaschine mit Kraftstoff.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Halten des Drucks innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung (1) diese durch mindestens ein Absperrmittel zumindest teilweise verschlossen wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein mit der Hochdruckpumpe (2) fluidleitend verbundenes Mengenregelventil, welches vor und/oder während der Stopp-Phase der Brennkraftmaschine geschlossen wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck innerhalb eines Druckspeichers (3–6) gehalten wird, welcher zwischen der Hochdruckpumpe (2) und der wenigstens einen Einspritzdüse (3) innerhalb der Common-Rail-Einspritzanordnung (1) ausgebildet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe (7) innerhalb eines Kraftstofftanks betrieben wird.
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