WO2011135674A1 - ディーゼル機関の制御装置 - Google Patents

ディーゼル機関の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2011135674A1
WO2011135674A1 PCT/JP2010/057475 JP2010057475W WO2011135674A1 WO 2011135674 A1 WO2011135674 A1 WO 2011135674A1 JP 2010057475 W JP2010057475 W JP 2010057475W WO 2011135674 A1 WO2011135674 A1 WO 2011135674A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
engine
fuel
opening
target
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/057475
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
弘 榎本
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車 株式会社 filed Critical トヨタ自動車 株式会社
Priority to PCT/JP2010/057475 priority Critical patent/WO2011135674A1/ja
Priority to EP10850693A priority patent/EP2565428A1/en
Priority to JP2012512576A priority patent/JPWO2011135674A1/ja
Publication of WO2011135674A1 publication Critical patent/WO2011135674A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure

Definitions

  • the present invention relates to a diesel engine that automatically stops an engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied during engine idle operation, and restarts the engine when a predetermined restart condition is satisfied during automatic engine stop.
  • the present invention relates to an engine control device.
  • Patent Document 1 As a control device of this type of diesel engine, for example, there is one described in Patent Document 1.
  • conventional control devices for diesel engines including those described in Patent Document 1, when the engine is idling, the accelerator pedal is not depressed, the brake pedal is depressed, and vehicle travel stops.
  • the automatic stop condition such as is satisfied
  • the fuel injection is stopped and the engine is automatically stopped.
  • the restart condition is satisfied that the brake pedal is released during the automatic stop of the engine, the starter is driven to perform cranking, and the fuel is injected to restart the engine. I have to. In this way, unnecessary fuel injection is not performed when vehicle travel is stopped, thereby reducing fuel consumption and carbon dioxide emissions.
  • such a diesel engine includes a fuel pump capable of pumping fuel to a pressure accumulating vessel provided in a fuel supply system of the engine and controlling the pressure feeding mode, and a pressure reducing valve for reducing the fuel pressure in the pressure accumulating vessel. ing.
  • the fuel pressure is maintained at a high level by closing the pressure reducing valve during the automatic stop of the engine so that the pressure accumulating container is substantially sealed.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a diesel engine capable of accurately shortening the starting time when the engine is restarted.
  • a fuel pump capable of pumping fuel to a pressure accumulating vessel provided in a fuel supply system of an engine and controlling the pressure feeding mode, and a pressure reducing valve for reducing the fuel pressure in the pressure accumulating vessel are provided.
  • the engine is automatically stopped when a predetermined automatic stop condition is satisfied when the engine is idling, and the engine is restarted when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the engine.
  • a diesel engine control device is provided.
  • the control device includes: a pump control unit that controls a pumping mode of the fuel pump so that the fuel pressure in the pressure accumulating container is higher than a target value of the fuel pressure during idle operation when the engine is automatically stopped; In addition, the opening control of the pressure reducing valve is performed so that the fuel pressure in the pressure accumulating vessel becomes a target pressure required at the time of restarting while maintaining the pressure reducing valve in a closed state.
  • the fuel pressure in the pressure accumulating vessel is made higher than the target value of the fuel pressure during idle operation, and the pressure reducing valve is kept closed during the automatic stop of the engine.
  • the fuel pressure in the pressure accumulating vessel when the restart of the engine is started can be made higher.
  • the pressure reducing valve is opened, so that the fuel pressure can be easily and quickly set to the target pressure. This makes it possible to perform fuel injection at an early stage. Therefore, when the engine is restarted, the starting time can be shortened accurately.
  • the opening degree control unit may control the opening degree of the pressure reducing valve so that the fuel pressure in the pressure accumulating container becomes a predetermined pressure higher than the target value when the engine is automatically stopped.
  • the opening degree control of the pressure reducing valve is performed in addition to the control of the pumping mode of the fuel pump.
  • the fuel pressure in the pressure accumulating vessel can be easily set to a predetermined pressure higher than the target value of the fuel pressure during the idling operation through the opening degree control of the pressure reducing valve.
  • a control mode is adopted in which the pressure reducing valve is closed when the fuel pressure in the pressure accumulating vessel is lower than a predetermined pressure, while the pressure reducing valve is opened when the fuel pressure in the pressure accumulating vessel is equal to or higher than the predetermined pressure. Can do.
  • the pump control unit can be embodied with a mode in which the fuel pump pressure control mode is controlled so that the fuel pressure in the pressure accumulating vessel becomes a predetermined pressure higher than the target value when the engine is automatically stopped.
  • the fuel pump can be embodied as having a metering valve for adjusting the amount of fuel sucked and an engine-driven pressurizing unit.
  • the opening of the metering valve is set to the second opening smaller than the first opening through the pump control unit.
  • the pump control unit opens the metering valve when the fuel pressure in the accumulator is lower than the target pressure when the engine is restarted, while the fuel pressure in the accumulator is
  • the metering valve can be embodied in such a manner that the opening of the metering valve is half open. In this case, compared to the configuration in which the opening of the metering valve is fully closed when the fuel pressure in the pressure accumulating vessel is equal to or higher than the target pressure, when the fuel is pumped next with the metering valve fully opened. This can be performed smoothly.
  • the schematic block diagram which shows schematic structure of the fuel supply system of a diesel engine about the control apparatus of the diesel engine which concerns on this invention.
  • the flowchart which shows the process sequence about the fuel pressure control at the time of the automatic stop in the embodiment.
  • the flowchart which shows the process sequence about the fuel pressure control at the time of restart in the embodiment.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a fuel supply system of a diesel engine (hereinafter, engine) in the present embodiment.
  • the fuel supply system of this engine is provided with a supply pump 2 that pumps fuel from a fuel tank 1 and pressurizes and discharges the fuel.
  • the supply pump 2 includes a plunger that reciprocally drives in synchronization with the rotation of the engine output shaft. The reciprocating drive of the plunger causes the fuel in the fuel tank 1 to be sucked, and then the fuel is pressurized and stored in a pressure accumulating container. It is pumped to a certain common rail 3.
  • the amount of fuel supplied by the supply pump 2 is adjusted based on the opening / closing operation of the metering valve 2a. This metering valve 2a is electrically opened and closed.
  • the structure which pressurizes a fuel with a plunger in the supply pump 2 corresponds to the pressurization part 2b which concerns on this invention.
  • the supply pump 2 also supplies pressurized fuel to a fuel addition valve 4 that adds fuel to the exhaust system of the engine.
  • the common rail 3 is connected to an injector 6 of each cylinder of the engine. Further, the common rail 3 is provided with a pressure reducing valve 7 for reducing the fuel pressure in the common rail 3 (hereinafter referred to as rail pressure) and a fuel pressure sensor 8 for detecting the actual rail pressure (hereinafter referred to as actual rail pressure PRa). Yes.
  • the pressure reducing valve 7 is electrically opened and closed.
  • the engine equipped with such a fuel supply system is controlled by the electronic control unit 10.
  • the electronic control device 10 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU), a read only memory (hereinafter referred to as ROM), a random access memory (hereinafter referred to as RAM), and an input / output port (hereinafter referred to as I / O).
  • the CPU performs various arithmetic processes related to engine control
  • the ROM stores programs and data used for engine control.
  • the RAM temporarily stores CPU calculation results, sensor detection results, and the like
  • the I / O mediates exchange of signals with the outside.
  • the electronic control unit 10 includes the engine rotation speed, the accelerator operation amount, the intake air amount, the intake pressure, the temperature of the engine cooling water, the outside air temperature, Information such as a detection result such as a traveling speed, a depression state of a brake pedal, a shift operation position of a transmission (not shown), an engine start command or an engine stop command from an ignition switch is input.
  • the electronic control unit 10 controls the operation of the supply pump 2, specifically the metering valve 2a, so as to ensure the necessary rail pressure based on the detection result of the fuel pressure sensor 8 and the like. Opening control is performed.
  • the electronic control device 10 performs fuel injection control by controlling the operation of the injector 6.
  • the electronic control unit 10 stops fuel injection from the injector 6 assuming that an engine stop command is output to the engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied even if the ignition switch is not turned OFF. To stop the engine automatically.
  • the electronic control unit 10 determines that an engine start command is output to the engine when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the engine even if the ignition switch is not turned on. The engine is restarted by energizing the engine.
  • the electronic control unit 10 keeps the rail pressure high by closing the pressure reducing valve 7 during the automatic stop of the engine so that the common rail 3 is in a substantially sealed state.
  • the initial fuel injection at the time of restarting the engine is performed at an early stage so as to shorten the starting time.
  • the rail pressure is higher than the target value PRIdle through the electronic control unit 10 so that the rail pressure is higher than the target value PRIdle of the rail pressure during the idling operation when the engine is automatically stopped.
  • the supply mode of the supply pump 2 is controlled so as to be higher than the predetermined pressure (hereinafter, target rail pressure PRstp at the time of automatic stop).
  • target rail pressure PRstp at the time of automatic stop.
  • the pressure reducing valve 7 is maintained in the closed state during the automatic stop of the engine, and the rail pressure is reduced so that the rail pressure becomes the target pressure required at the time of restarting (target rail pressure PRstrt at the time of restarting).
  • the opening degree of the valve 7 is controlled. As a result, the starting time is accurately shortened by increasing the rail pressure when the restart of the engine is started.
  • step S11 it is first determined whether or not an automatic stop condition is satisfied (step S11).
  • the automatic stop condition is satisfied depending on whether or not the following conditions (a) to (d) are satisfied.
  • the shift operation position is a neutral position or a drive position.
  • the traveling speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed.
  • the accelerator depression amount is “0”.
  • step S11 The brake pedal is depressed. If all the conditions (a) to (d) are satisfied, it is determined in the determination process of step S11 that the automatic stop condition is satisfied (step S11: “YES”). In step S12, it is determined whether an engine stop determination has been made. Here, it is determined whether or not the engine speed is “0”. Here, immediately after the engine is automatically stopped, the engine rotational speed is not yet “0”. Therefore, in the determination process of step S12, it is determined that the engine stop determination has not been made (step S12). S12: “YES”) Next, the process proceeds to step S13, and the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop, which is the target value of the rail pressure at the time of automatic stop, is read.
  • the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop is set as a value larger than the target value PRIdle of the rail pressure at the time of idle operation (PRstp> PRidle). Then, the process proceeds to step S14, and the actual rail pressure PRa at that time is read. Then, the process proceeds to step S15 where the metering valve 2a is fully opened and the supply pump 2 is driven.
  • step S16 determines whether or not the actual rail pressure PRa is equal to or higher than the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop.
  • the rail pressure is the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop
  • the rail pressure at the time of restart after that when the engine is automatically stopped over the standard automatic stop period. It is set to a value that guarantees a target rail pressure PRstrt at restart which will be described later, and is set through an experiment in this embodiment.
  • This automatic stop target rail pressure PRstp is set as a fixed value higher than the restart target rail pressure PRstrt (PRstp> PRstrt).
  • step S16 when the actual rail pressure PRa is equal to or higher than the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop (step S16: “YES”), the process proceeds to step S17 to lower the rail pressure, and the pressure reducing valve 7 is opened. Thus, this series of processes is temporarily terminated.
  • step S16 when the actual rail pressure PRa is smaller than the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop (step S16: “NO”), the process proceeds to step S18 to increase the rail pressure, and the pressure reducing valve 7 is closed. This series of processes is once terminated.
  • step S12 If the engine rotation speed becomes “0” while such a series of processes are repeatedly executed, it is determined in the determination process of step S12 that the engine stop determination has been made (step S12: “NO”). Proceeding to step S18, the pressure reducing valve 7 is closed, and this series of processes is temporarily terminated.
  • step S11 If the automatic stop condition is not satisfied in step S11, it is determined that it is not the time to execute this process, and this series of processes is temporarily terminated. Next, fuel pressure control at the time of restart will be described with reference to the flowchart of FIG. A series of processing shown in this flowchart is repeatedly executed at predetermined intervals while the electronic control device 10 is energized.
  • step S31 it is first determined whether or not a restart condition is satisfied.
  • a restart condition is satisfied.
  • step S32 it is determined whether or not a restart completion determination has been made.
  • the engine speed is equal to or higher than the restart completion determination speed.
  • the engine speed is still lower than the restart completion determination speed. Therefore, in the determination process of step S32, it is determined that the restart completion determination has not been made.
  • Step S32 “YES”
  • the process proceeds to Step S33, and the restart target rail pressure PRstrt, which is the target value of the rail pressure at the time of restart, is read.
  • the rail pressure is the restart target rail pressure PRstrt
  • the restart-time target rail pressure PRstrt is the same as the compression stroke for the cylinder that first reaches the compression stroke after the cylinder discrimination is performed at the time of restart. Is set to a value that guarantees that the rail pressure is increased through the fuel pumping from the supply pump 2 to such a level that the fuel can be injected at a predetermined timing.
  • the restart target rail pressure PRstrt is set to a value lower than the automatic stop target rail pressure PRstp (PRstrt ⁇ PRstp). Then, the process proceeds to step S34, and the actual rail pressure PRa at that time is read.
  • step S35 determines whether or not the actual rail pressure PRa is equal to or higher than the restart target rail pressure PRstrt.
  • step S35 determines whether or not the actual rail pressure PRa is equal to or higher than the restart target rail pressure PRstrt.
  • step S35 determines whether or not the actual rail pressure PRa is equal to or higher than the restart target rail pressure PRstrt.
  • step S35 determines whether or not the actual rail pressure PRa is equal to or higher than the restart target rail pressure PRstrt.
  • step S35 “YES”
  • the process proceeds to step S36 to reduce the rail pressure, and the supply pump 2 actively The supply pump 2 is driven with the metering valve 2a half-opened so that the fuel is not pumped.
  • step S37 the pressure reducing valve 7 is opened, and this series of processes is temporarily terminated.
  • step S35 when the actual rail pressure PRa is smaller than the restart target rail pressure PRstrt (step S35: “NO”), the process proceeds to step S38 to increase the rail pressure, and the supply pump 2 actively The supply pump 2 is driven with the metering valve 2a fully opened so that the fuel can be pumped smoothly. Then, in order to increase the rail pressure, the process proceeds to step S39, the pressure reducing valve 7 is closed, and this series of processes is temporarily ended.
  • step S32 “NO”. This series of processes is once terminated.
  • step S31 If the restart condition is not satisfied in step S31, this series of processes is temporarily terminated. According to the control device for a diesel engine according to the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
  • the fuel pressure (rail pressure) in the common rail 3 is set to be higher than the target value PRIdle of the rail pressure during the idling operation through the electronic control unit 10 when the engine is automatically stopped. Further, a configuration is adopted in which the supply mode of the supply pump 2 is controlled so that the rail pressure becomes a predetermined pressure (target rail pressure PRstp at the time of automatic stop) higher than the target value PRIdle. Further, the pressure reducing valve 7 is maintained in the closed state during the automatic stop of the engine, and the rail pressure is reduced so that the rail pressure becomes the target pressure required at the time of restarting (target rail pressure PRstrt at the time of restarting). A configuration for controlling the opening degree of the valve 7 was adopted.
  • the rail pressure is set higher than the target value PRIdle of the fuel pressure during the idle operation, and the pressure reducing valve 7 is maintained in the closed state during the automatic engine stop.
  • the rail pressure when the engine restart is started can be made higher.
  • the pressure reducing valve 7 is opened, so that the rail pressure can be easily and quickly set to the restart target rail pressure PRstrt.
  • the first fuel injection at the time of restart can be performed at an early stage. Therefore, when the engine is restarted, the starting time can be shortened accurately.
  • the opening degree of the pressure reducing valve 7 is controlled so that the actual rail pressure PRa becomes the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop when the engine is automatically stopped.
  • the actual rail pressure PRa is automatically stopped through the opening degree control of the pressure reducing valve 7 by controlling the opening degree of the pressure reducing valve 7 in addition to the control of the pressure feeding mode of the supply pump 2.
  • the target rail pressure PRstp can be easily set.
  • the metering valve 2a is fully opened and the fuel is pumped. This makes it possible to perform this smoothly.
  • control apparatus of the diesel engine concerning this invention is not limited to the structure illustrated in the said embodiment, For example, it can also implement as the following forms which changed this suitably.
  • the automatic stop condition and restart condition of a diesel engine are not restricted to what was illustrated in the said embodiment, These can be changed into arbitrary conditions.
  • the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop is a fixed value, but the setting mode of the predetermined pressure according to the present invention is not limited to this.
  • the amount of fuel leakage from each part such as the fuel injection valve, the fuel pump, and the pressure reducing valve constituting the engine fuel supply system is different.
  • the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop may be corrected based on the rail pressure at the time of starting.
  • the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop is corrected to a larger value
  • the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop is corrected to be a smaller value. Good.
  • the opening of the metering valve 2a when the engine is restarted through the electronic control unit 10, when the rail pressure is lower than the restart target rail pressure PRstrt, the opening of the metering valve 2a is fully opened, while the rail pressure is restarted.
  • the opening of the metering valve 2a is half open when the current target rail pressure is greater than or equal to the target rail pressure PRstrt, the mode of controlling the opening of the metering valve at the time of restart is not limited thereto.
  • the opening of the metering valve 2a when the rail pressure is lower than the restart target rail pressure PRstrt, the opening of the metering valve 2a is set to the first opening, while when the rail pressure is equal to or higher than the restart target rail pressure PRstrt.
  • the opening of the metering valve 2a is a second opening smaller than the first opening, the first opening and the second opening can be variably set as appropriate.
  • the opening control of the pressure reducing valve 7 is performed so that the rail pressure becomes the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop when the engine is automatically stopped, but the rail pressure is the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop.
  • the control configuration is not limited to this.
  • the rail pressure is maintained at the target rail pressure PRstp at the time of automatic stop by maintaining the pressure reducing valve 7 in the closed state and controlling the pressure feeding mode of the supply pump 2. it can.
  • the supply pump 2 having the metering valve 2a for adjusting the fuel intake amount and the engine-driven pressurizing unit 2b is illustrated, but the configuration of the fuel pump according to the present invention is not limited thereto. It is not something that can be done. In short, it is sufficient if the fuel is pumped to the pressure accumulating vessel provided in the engine fuel supply system and the pumping mode can be controlled.
  • SYMBOLS 1 Fuel tank, 2 ... Supply pump, 2a ... Metering valve, 2b ... Pressurizing part, 3 ... Common rail, 4 ... Fuel addition valve, 6 ... Injector, 7 ... Pressure reducing valve, 8 ... Fuel pressure sensor, 10 ... Electronics Control device (pump control unit, opening control unit).

Abstract

ディーゼル機関は、燃料供給系に設けられたコモンレール（３）に対して燃料を圧送するとともにその圧送態様を制御可能なサプライポンプ（２）と、コモンレール（３）内の燃料圧力（レール圧）を減じる減圧弁（７）とを備える。電子制御装置（１０）は、機関のアイドル運転時に所定の自動停止条件が成立すると機関の自動停止を行なうとともに、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立すると機関の再始動を行なう。また、機関の自動停止に際してレール圧をアイドル運転時におけるレール圧の目標値ＰＲｉｄｌｅよりも高めるように、サプライポンプ（２）の圧送態様を制御する。また、機関の自動停止中に減圧弁（７）を閉弁状態に維持するとともに、機関の再始動に際してレール圧が再始動時に要求される目標圧力（再始動時目標レール圧）となるように減圧弁（７）の開度制御を行なう。

Description

ディーゼル機関の制御装置
　本発明は、機関のアイドル運転時に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なうとともに、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なうディーゼル機関の制御装置に関する。
　この種のディーゼル機関の制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含めて従来一般のディーゼル機関の制御装置では、機関のアイドル運転時に、アクセルペダルの踏み込みが解除されており、ブレーキペダルが踏み込まれており、且つ車両走行が停止しているといった自動停止条件が成立することをもって、燃料噴射を停止して機関の自動停止を行なうようにしている。また、機関の自動停止中において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるといった再始動条件が成立することをもって、スタータを駆動してクランキングを行なうとともに、燃料噴射を行なって機関の再始動を行なうようにしている。このように、車両走行が停止しているときに不要な燃料噴射を行なわないことにより、燃費の節減や二酸化炭素の排出量の低減を図るようにしている。
　また、こうしたディーゼル機関は、機関の燃料供給系に設けられた蓄圧容器に対して燃料を圧送するとともにその圧送態様を制御可能な燃料ポンプと、蓄圧容器内の燃料圧力を減じる減圧弁とを備えている。そして、機関の自動停止中に減圧弁を閉じることにより蓄圧容器を略密閉状態とすることで、燃料圧力を高い状態に維持するようにしている。これにより、機関の再始動時における最初の燃料噴射を早期に行なうようにして、始動時間の短縮を図るようにしている。
特開２０１０―２４８４８号公報
　ところが、こうしたディーゼル機関においては、機関の自動停止中に、実際には、燃料噴射弁や燃料ポンプ、減圧弁といった燃料供給系を構成する各部位から微量ではあるものの燃料がリークする。このため、機関の自動停止をある程度継続した場合には機関の再始動が開始されたときに蓄圧容器内の燃料圧力が低い状態となる。その結果、再始動時において、燃料ポンプによる燃料の圧送を通じて燃料圧力が所定の大きさまで高まるまでは最初の燃料噴射を行なうことができず、始動時間の短縮を的確に図ることができないといった問題が生じる。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関の再始動に際して、始動時間の短縮を的確に図ることのできるディーゼル機関の制御装置を提供することにある。
　以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
　本発明によれば、機関の燃料供給系に設けられた蓄圧容器に対して燃料を圧送するとともにその圧送態様を制御可能な燃料ポンプと、前記蓄圧容器内の燃料圧力を減じる減圧弁とを備えるディーゼル機関に適用されて、機関のアイドル運転時に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なうとともに、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なうディーゼル機関の制御装置が提供される。制御装置は、機関の自動停止に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力をアイドル運転時における燃料圧力の目標値よりも高めるように前記燃料ポンプの圧送態様を制御するポンプ制御部と、機関の自動停止中に前記減圧弁を閉弁状態に維持するとともに、機関の再始動に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力が再始動時に要求される目標圧力となるように前記減圧弁の開度制御を行なう開度制御部とを備える。
　同構成によれば、機関の自動停止に際して蓄圧容器内の燃料圧力をアイドル運転時における燃料圧力の目標値よりも高めるとともに、機関の自動停止中に減圧弁を閉弁状態に維持することにより、これらの制御が行なわれない場合に比べて、機関の再始動が開始されたときの蓄圧容器内の燃料圧力を高い状態にすることができる。また、機関の再始動に際して、例えば蓄圧容器内の燃料圧力が目標圧力よりも高いときには減圧弁が開かれることにより、燃料圧力を容易且つ早期に目標圧力とすることができ、再始動時における最初の燃料噴射を早期に行なうことができるようになる。従って、機関の再始動に際して、始動時間の短縮を的確に図ることができるようになる。
　また前記開度制御部は、機関の自動停止に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標値よりも高い所定圧力となるように前記減圧弁の開度制御を行なってもよい。
　同構成によれば、機関の自動停止に際して、燃料ポンプの圧送態様の制御に加えて、減圧弁の開度制御が行なわれる。これにより、減圧弁の開度制御を通じて蓄圧容器内の燃料圧力をアイドル運転時における燃料圧力の目標値よりも高い所定圧力とすることが容易にできるようになる。尚、この場合、例えば、蓄圧容器内の燃料圧力が所定圧力よりも低いときには減圧弁を閉じる一方、蓄圧容器内の燃料圧力が所定圧力以上であるときには減圧弁を開けるといった制御態様を採用することができる。
　また前記ポンプ制御部は、機関の自動停止に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標値よりも高い所定圧力となるように前記燃料ポンプの圧送態様を制御するといった態様をもって具体化することができる。
　また燃料ポンプは、燃料の吸入量を調整する調量弁と、機関駆動式の加圧部とを有するものとして具体化することができる。この場合、上記構成によるように、例えば蓄圧容器内の燃料圧力が目標圧力以上であるときには、ポンプ制御部を通じて調量弁の開度を第１の開度よりも小さい第２の開度とすることにより、燃料ポンプによる燃料の圧送量を抑えることで燃料ポンプの駆動に伴う機関負荷の増大を抑制することができるようになる。
　また前記ポンプ制御部は、機関の再始動に際して、前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標圧力よりも低いときには前記調量弁の開度を全開とする一方、前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標圧力以上であるときには前記調量弁の開度を半開とするといった態様をもって具体化することができる。この場合、蓄圧容器内の燃料圧力が目標圧力以上であるときに調量弁の開度が全閉とされる構成に比べて、次に、調量弁を全開として燃料の圧送をする際にこれを円滑に行なうことができるようになる。
本発明に係るディーゼル機関の制御装置について、ディーゼル機関の燃料供給系の概略構成を示す概略構成図。 同実施形態における自動停止時の燃料圧力制御について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態における再始動時の燃料圧力制御について、その処理手順を示すフローチャート。
　以下、本発明に係るディーゼル機関の制御装置を、車両に搭載されるコモンレール式のディーゼル機関の制御装置として具体化した一実施形態について説明する。
　図１に、本実施形態におけるディーゼル機関（以下、機関）の燃料供給系の概略構成を示す。
　図１に示すように、この機関の燃料供給系には、燃料タンク１から燃料を汲み上げるとともに、加圧して吐出するサプライポンプ２が設けられている。このサプライポンプ２は、機関出力軸の回転に同期して往復駆動するプランジャを備えており、このプランジャの往復駆動により、燃料タンク１の燃料を吸入した後に、同燃料を加圧して蓄圧容器であるコモンレール３に圧送する。ここで、このサプライポンプ２による燃料の供給量は、調量弁２ａの開閉動作に基づいて調整される。この調量弁２ａは、電気的に開閉されるものである。尚、サプライポンプ２においてプランジャにより燃料を加圧する構成が本発明に係る加圧部２ｂに相当する。尚、サプライポンプ２は、機関の排気系に燃料を添加する燃料添加弁４にも、加圧した燃料の供給を行なっている。
　コモンレール３には、機関の各気筒のインジェクタ６が接続されている。また、コモンレール３には、コモンレール３内の燃料圧力（以下、レール圧）を減じる減圧弁７と、実際のレール圧（以下、実レール圧ＰＲａ）を検出する燃料圧力センサ８とが設けられている。この減圧弁７は、電気的に開閉されるものである。
　こうした燃料供給系を備える機関は、電子制御装置１０により制御されている。電子制御装置１０は、中央演算処理装置（以下、ＣＰＵ）、読込専用メモリ（以下、ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭ）、入出力ポート（以下、Ｉ／Ｏ）を備えている。ここで、ＣＰＵは、機関制御に係る各種の演算処理を実施し、ＲＯＭは、機関制御に用いるプログラムやデータを記憶する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果やセンサの検出結果等を一時的に記憶し、Ｉ／Ｏは、外部との信号の授受を媒介する。尚、電子制御装置１０には、燃料圧力センサ８の検出した実レール圧ＰＲａに加え、機関回転速度や、アクセル操作量、吸入空気量、吸気圧、機関冷却水の温度、外気温、車両の走行速度、ブレーキペダルの踏み込み状態、及び変速機（図示略）のシフト操作位置等の検出結果やイグニッションスイッチからの機関始動指令或いは機関停止指令等の情報が入力されている。
　電子制御装置１０は、機関制御の一環として、燃料圧力センサ８の検出結果等に基づいて、必要なレール圧が確保されるようにサプライポンプ２の作動制御、具体的には調量弁２ａの開度制御を行なう。また、電子制御装置１０は、インジェクタ６の作動制御を行なうことで、燃料噴射制御を行なう。
　更に、電子制御装置１０は、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作が行なわれていなくとも所定の自動停止条件が成立したときには、機関に対して機関停止指令が出力されたとしてインジェクタ６からの燃料噴射を停止することで機関の自動停止を行なう。
　また、電子制御装置１０は、イグニッションスイッチのＯＮ操作が行なわれていなくとも、機関の自動停止中において所定の再始動条件が成立したときには、機関に対して機関始動指令が出力されたとしてスタータモータへの通電を行なうことで、機関の再始動を行なう。
　ここで、電子制御装置１０は、機関の自動停止中には減圧弁７を閉じることによりコモンレール３を略密閉状態とすることで、レール圧を高い状態に維持するようにしている。これにより、機関の再始動時における最初の燃料噴射を早期に行なうようにして、始動時間の短縮を図るようにしている。
　ところが、前述したように、こうしたディーゼル機関においては、機関の自動停止中に、実際には、インジェクタ６やサプライポンプ２、減圧弁７といった燃料供給系を構成する各部位から微量ではあるものの燃料がリークする。このため、機関の自動停止をある程度継続した場合には機関の再始動が開始されたときにレール圧が低い状態となる。その結果、再始動時において、サプライポンプ２による燃料の圧送を通じてレール圧が所定の大きさまで高まるまでは最初の燃料噴射を行なうことができず、始動時間の短縮を的確に図ることができないといった問題が生じる。
　そこで、本実施形態では、電子制御装置１０を通じて、機関の自動停止に際してレール圧をアイドル運転時におけるレール圧の目標値ＰＲｉｄｌｅよりも高めるように、具体的には、レール圧が上記目標値ＰＲｉｄｌｅよりも高い所定圧力（以下、自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐ）となるようにサプライポンプ２の圧送態様を制御するようにしている。また、機関の自動停止中に減圧弁７を閉弁状態に維持するとともに、機関の再始動に際してレール圧が再始動時に要求される目標圧力（再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ）となるように減圧弁７の開度制御を行なうようにしている。これにより、機関の再始動が開始されたときのレール圧を高い状態にすることで、始動時間の的確な短縮を図るようにしている。
　次に、図２のフローチャートを参照して、自動停止時における燃料圧力制御について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置１０への通電中に所定周期毎に繰り返し実行される。
　図２に示すように、この一連の処理では、まず、自動停止条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここでは、例えば以下に示す（ａ）～（ｄ）の各条件が成立しているか否かに応じて、自動停止条件が成立しているか否かを判断する。
　（ａ）シフト操作位置がニュートラルポジション或いはドライブポジションである。
　（ｂ）車両の走行速度が所定速度以下である。
　（ｃ）アクセル踏み込み量が「０」である。
　（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれている。
　そして、（ａ）～（ｄ）の条件が全て成立している場合には、ステップＳ１１の判断処理において、自動停止条件が成立していると判断して（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１２に進んで、機関停止判定がなされていないか否かを判断する。ここでは、機関回転速度が「０」となっているか否かを判断する。ここで、機関の自動停止が行なわれた直後においては、未だ機関回転速度が「０」となっていないことから、ステップＳ１２の判断処理において、機関停止判定がなされていないと判断して（ステップＳ１２：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１３に進んで、自動停止時におけるレール圧の目標値である自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐを読み込む。ここで、自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐは、アイドル運転時におけるレール圧の目標値ＰＲｉｄｌｅよりも大きい値として設定されている（ＰＲｓｔｐ＞ＰＲｉｄｌｅ）。そして、次に、ステップＳ１４に進んで、そのときの実レール圧ＰＲａを読み込む。そして、次に、ステップＳ１５に進んで、調量弁２ａを全開としてサプライポンプ２を駆動する。
　そして、次に、ステップＳ１６に進んで、実レール圧ＰＲａが自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐ以上であるか否かを判断する。ここで、自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐは、レール圧が自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐであれば、機関が標準的な自動停止期間にわたり自動停止されたとき、その後の再始動時においてレール圧が後に説明する再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔとなることを保証する値とされており、本実施形態では実験を通じて設定されている。この自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐは再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも高い固定値として設定されている（ＰＲｓｔｐ＞ＰＲｓｔｒｔ）。ここで、実レール圧ＰＲａが自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐ以上である場合（ステップＳ１６：「ＹＥＳ」）には、レール圧を低めるべく、次に、ステップＳ１７に進んで、減圧弁７を開けて、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、実レール圧ＰＲａが自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐよりも小さい場合（ステップＳ１６：「ＮＯ」）には、レール圧を高めるべく、次に、ステップＳ１８に進んで、減圧弁７を閉じて、この一連の処理を一旦終了する。
　こうした一連の処理が繰り返し実行されるうちに、機関回転速度が「０」となると、ステップＳ１２の判断処理において、機関停止判定がなされたと判断して（ステップＳ１２：「ＮＯ」）、次に、ステップＳ１８に進んで、減圧弁７を閉じて、この一連の処理を一旦終了する。
　尚、ステップＳ１１において自動停止条件が成立していない場合には、本処理の実行時期ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。
　次に、図３のフローチャートを参照して、再始動時における燃料圧力制御について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置１０への通電中に所定周期毎に繰り返し実行される。
　図３に示すように、この一連の処理では、まず、再始動条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。ここでは、上記（ａ）～（ｄ）の条件のいずれか一つでも成立していない場合には、自動停止条件が成立していない、すなわち再始動条件が成立していると判断する。そして、次に、ステップＳ３２に進んで、再始動完了判定がなされていないか否かを判断する。ここでは、機関回転速度が再始動完了判定速度以上となっているか否かを判断する。ここで、機関の再始動が行なわれた直後においては、未だ機関回転速度が再始動完了判定速度よりも低いことから、ステップＳ３２の判断処理において、再始動完了判定がなされていないと判断して（ステップＳ３２：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ３３に進んで、再始動時におけるレール圧の目標値である再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔを読み込む。ここで、再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔは、レール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔであれば、再始動時において気筒判別が行なわれた後に最初に圧縮行程を迎える気筒に対して同圧縮行程における所定のタイミングで燃料噴射を行なうことができる大きさまでサプライポンプ２からの燃料圧送を通じてレール圧が高められることを保証する値とされており、本実施形態では実験を通じて設定されている。この再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔは自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐよりも低い値として設定されている（ＰＲｓｔｒｔ＜ＰＲｓｔｐ）。そして、次に、ステップＳ３４に進んで、そのときの実レール圧ＰＲａを読み込む。
　そして、次に、ステップＳ３５に進んで、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上であるか否かを判断する。ここで、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上である場合（ステップＳ３５：「ＹＥＳ」）には、レール圧を低めるべく、次に、ステップＳ３６に進んで、サプライポンプ２による積極的な燃料圧送がなされないように調量弁２ａを半開としてサプライポンプ２を駆動する。そして、次に、ステップＳ３７に進んで、減圧弁７を開けて、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも小さい場合（ステップＳ３５：「ＮＯ」）には、レール圧を高めるべく、次に、ステップＳ３８に進んで、サプライポンプ２による積極的な燃料圧送がなされるように調量弁２ａを全開としてサプライポンプ２を駆動する。そして、次に、レール圧を高めるべく、ステップＳ３９に進んで、減圧弁７を閉じて、この一連の処理を一旦終了する。
　こうした一連の処理が繰り返し実行されるうちに、機関回転速度が再始動完了判定速度以上となると、ステップＳ３２の判断処理において、再始動完了判定がなされたと判断して（ステップＳ３２：「ＮＯ」）、この一連の処理を一旦終了する。
　尚、ステップＳ３１において再始動条件が成立していない場合には、この一連の処理を一旦終了する。
　以上説明した本実施形態に係るディーゼル機関の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
　（１）本実施形態では、電子制御装置１０を通じて、機関の自動停止に際してコモンレール３内の燃料圧力（レール圧）をアイドル運転時におけるレール圧の目標値ＰＲｉｄｌｅよりも高めるように、具体的には、レール圧が上記目標値ＰＲｉｄｌｅよりも高い所定圧力（自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐ）となるようにサプライポンプ２の圧送態様を制御する構成を採用した。また、機関の自動停止中に減圧弁７を閉弁状態に維持するとともに、機関の再始動に際してレール圧が再始動時に要求される目標圧力（再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ）となるように減圧弁７の開度制御を行なう構成を採用した。このように、機関の自動停止に際してレール圧をアイドル運転時における燃料圧力の目標値ＰＲｉｄｌｅよりも高めるとともに、機関の自動停止中に減圧弁７を閉弁状態に維持することにより、これらの制御が行なわれない場合に比べて、機関の再始動が開始されたときのレール圧を高い状態にすることができる。また、機関の再始動に際して、例えばレール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも高いときには減圧弁７が開かれることにより、レール圧を容易且つ早期に再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔとすることができ、再始動時における最初の燃料噴射を早期に行なうことができるようになる。従って、機関の再始動に際して、始動時間の短縮を的確に図ることができるようになる。
　（２）また、本実施形態では、機関の自動停止に際して実レール圧ＰＲａが自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐとなるように減圧弁７の開度制御を行なう構成を採用した。このように、機関の自動停止に際して、サプライポンプ２の圧送態様の制御に加えて、減圧弁７の開度制御を行なうことにより、減圧弁７の開度制御を通じて実レール圧ＰＲａを自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐとすることが容易にできるようになる。
　（３）また、本実施形態では、電子制御装置１０を通じて、機関の再始動に際して、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも低いときには調量弁２ａの開度を全開とする一方、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上であるときには調量弁２ａの開度を半開とすることとした。これにより、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上であるときには、サプライポンプ２による燃料の圧送量を抑えることでサプライポンプ２の駆動に伴う機関負荷の増大を抑制することができるようになる。また、実レール圧ＰＲａが再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上であるときに調量弁２ａの開度が全閉とされる構成に比べて、次に、調量弁２ａを全開として燃料の圧送をする際にこれを円滑に行なうことができるようになる。
　尚、本発明にかかるディーゼル機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
　・ディーゼル機関の自動停止条件及び再始動条件は上記実施形態にて例示したものに限られるものではなく、これらを任意の条件に変更することができる。
　・上記実施形態では、自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐを固定値としているが、本発明に係る所定圧力の設定態様はこれに限られるものではない。他に例えば、機関の自動停止期間が同一であっても、機関の燃料供給系を構成する燃料噴射弁や燃料ポンプ、減圧弁といった各部位からの燃料のリーク量が異なることから、機関の再始動時におけるレール圧に基づいて自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐを補正するようにしてもよい。すなわち、機関の再始動時におけるレール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも低くなる傾向があると判断されるときには、自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐがより大きな値になるように補正する一方、機関の再始動時におけるレール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも高くなる傾向があると判断されるときには、自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐがより小さな値になるように補正するようにすればよい。
　・上記実施形態では、電子制御装置１０を通じて、機関の再始動に際して、レール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも低いときには調量弁２ａの開度を全開とする一方、レール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上であるときには調量弁２ａの開度を半開とする構成としたが、再始動時における調量弁の開度制御の態様はこれに限られるものではない。機関の再始動に際して、レール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔよりも低いときには調量弁２ａの開度を第１開度とする一方、レール圧が再始動時目標レール圧ＰＲｓｔｒｔ以上であるときには調量弁２ａの開度を第１開度よりも小さい第２開度とするものであれば、これら第１開度及び第２開度を適宜可変設定することができる。
　・上記実施形態では、機関の自動停止に際してレール圧が自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐとなるように減圧弁７の開度制御を行なうようにしているが、レール圧を自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐとするための制御構成はこれに限られるものではない。他に例えば、機関の自動停止に際して、減圧弁７を閉弁状態に維持するとともにサプライポンプ２の圧送態様を制御することにより、レール圧を自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐとなるようにすることもできる。
　・上記実施形態では、燃料の吸入量を調整する調量弁２ａと、機関駆動式の加圧部２ｂとを有するサプライポンプ２について例示したが、本発明に係る燃料ポンプの構成はこれに限られるものではない。要するに、機関の燃料供給系に設けられた蓄圧容器に対して燃料を圧送するとともにその圧送態様を制御可能なものであればよい。
　１…燃料タンク、２…サプライポンプ、２ａ…調量弁、２ｂ…加圧部、３…コモンレール、４…燃料添加弁、６…インジェクタ、７…減圧弁、８…燃料圧力センサ、１０…電子制御装置（ポンプ制御部、開度制御部）。

Claims (5)

  1. 　機関の燃料供給系に設けられた蓄圧容器に対して燃料を圧送するとともにその圧送態様を制御可能な燃料ポンプと、前記蓄圧容器内の燃料圧力を減じる減圧弁とを備えるディーゼル機関に適用されて、機関のアイドル運転時に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なうとともに、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なうディーゼル機関の制御装置において、
    　機関の自動停止に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力をアイドル運転時における燃料圧力の目標値よりも高めるように前記燃料ポンプの圧送態様を制御するポンプ制御部と、
    　機関の自動停止中に前記減圧弁を閉弁状態に維持するとともに、機関の再始動に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力が再始動時に要求される目標圧力となるように前記減圧弁の開度制御を行なう開度制御部と、を備える
    　ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  2. 　請求項１に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    　前記開度制御部は、機関の自動停止に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標値よりも高い所定圧力となるように前記減圧弁の開度制御を行なう
    　ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    　前記ポンプ制御部は、機関の自動停止に際して前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標値よりも高い所定圧力となるように前記燃料ポンプの圧送態様を制御する
    　ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  4. 　請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    　前記燃料ポンプは、燃料の吸入量を調整する調量弁と、機関駆動式の加圧部とを有し、
    　前記ポンプ制御部は、機関の再始動に際して、前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標圧力よりも低いときには前記調量弁の開度を第１開度とする一方、前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標圧力以上であるときには前記調量弁の開度を前記第１開度よりも小さい第２開度とする
    　ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  5. 　請求項４に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    　前記ポンプ制御部は、機関の再始動に際して、前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標圧力よりも低いときには前記調量弁の開度を全開とする一方、前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記目標圧力以上であるときには前記調量弁の開度を半開とする
    　ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
PCT/JP2010/057475 2010-04-27 2010-04-27 ディーゼル機関の制御装置 WO2011135674A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/057475 WO2011135674A1 (ja) 2010-04-27 2010-04-27 ディーゼル機関の制御装置
EP10850693A EP2565428A1 (en) 2010-04-27 2010-04-27 Controller for diesel engine
JP2012512576A JPWO2011135674A1 (ja) 2010-04-27 2010-04-27 ディーゼル機関の制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/057475 WO2011135674A1 (ja) 2010-04-27 2010-04-27 ディーゼル機関の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011135674A1 true WO2011135674A1 (ja) 2011-11-03

Family

ID=44861019

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/057475 WO2011135674A1 (ja) 2010-04-27 2010-04-27 ディーゼル機関の制御装置

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2565428A1 (ja)
JP (1) JPWO2011135674A1 (ja)
WO (1) WO2011135674A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108341393A (zh) * 2018-02-01 2018-07-31 衡阳泰豪通信车辆有限公司 一种可利用管道压力无动力加油装置

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015203348B3 (de) * 2015-02-25 2016-02-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanordnung für eine Brennkraftmaschine mit Stopp-Start-System

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1150881A (ja) * 1997-08-04 1999-02-23 Toyota Motor Corp 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置
JP2004190628A (ja) * 2002-12-13 2004-07-08 Isuzu Motors Ltd コモンレール式燃料噴射制御装置
JP2006348908A (ja) * 2005-06-20 2006-12-28 Fujitsu Ten Ltd エンジン制御装置、エンジン制御システム及びエンジン制御方法
JP2009250192A (ja) * 2008-04-10 2009-10-29 Denso Corp コモンレール圧制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP2010025088A (ja) * 2008-07-24 2010-02-04 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの自動停止制御方法及び自動停止装置
JP2010024848A (ja) 2008-07-15 2010-02-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の自動停止再始動装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3791298B2 (ja) * 2000-05-09 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1150881A (ja) * 1997-08-04 1999-02-23 Toyota Motor Corp 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置
JP2004190628A (ja) * 2002-12-13 2004-07-08 Isuzu Motors Ltd コモンレール式燃料噴射制御装置
JP2006348908A (ja) * 2005-06-20 2006-12-28 Fujitsu Ten Ltd エンジン制御装置、エンジン制御システム及びエンジン制御方法
JP2009250192A (ja) * 2008-04-10 2009-10-29 Denso Corp コモンレール圧制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP2010024848A (ja) 2008-07-15 2010-02-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の自動停止再始動装置
JP2010025088A (ja) * 2008-07-24 2010-02-04 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの自動停止制御方法及び自動停止装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108341393A (zh) * 2018-02-01 2018-07-31 衡阳泰豪通信车辆有限公司 一种可利用管道压力无动力加油装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2565428A1 (en) 2013-03-06
JPWO2011135674A1 (ja) 2013-07-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5282878B2 (ja) 筒内噴射式の内燃機関の制御装置
JP4538851B2 (ja) 筒内噴射式の内燃機関の燃圧制御装置
JP4407827B2 (ja) 筒内噴射式の内燃機関の制御装置
US8904985B2 (en) Method for starting an internal combustion engine with start-stop function
JP2013113145A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4023020B2 (ja) 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
JP2008163796A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009079514A (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置
JP5314156B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2013245635A (ja) 燃料圧力制御装置
WO2011135674A1 (ja) ディーゼル機関の制御装置
JP5278605B2 (ja) ディーゼル機関の制御装置
JPH11315730A (ja) 蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置
JP4322444B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP5140191B2 (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
JP4509191B2 (ja) 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置
JP5589910B2 (ja) エンジン制御装置
JP4281825B2 (ja) 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
JP2010025088A (ja) ディーゼルエンジンの自動停止制御方法及び自動停止装置
JP2005264902A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP2019143571A (ja) 内燃機関の制御装置
JP5477899B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置
JP2017082695A (ja) 内燃機関の始動制御装置
JP5626142B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP5262532B2 (ja) ディーゼルエンジンの自動停止装置及びディーゼルエンジンの制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10850693

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012512576

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010850693

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE