JPH1150881A - 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの始動に際し、蓄圧配管内の燃料圧力
が高すぎることによって大きな燃焼音の発生が発生して
しまうのを抑制する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１のインジェクタ２は
各気筒共通のコモンレール４に接続され、コモンレール
４は供給配管５を介してサプライポンプ６に接続されて
いる。サプライポンプ６の吐出ポート６ａ近傍には、吐
出される燃料の圧力を制御する圧力制御弁１０が設けら
れている。エンジン１始動時の気筒判別前段階において
は、電子制御装置（ＥＣＵ）５１により、原則として圧
送制御弁１０の始動時制御が実行される。このような気
筒判別前段階においても、ＥＣＵはメインルーチンにお
いて、目標燃圧の算出及び燃圧の検出を行う。そして燃
圧が目標燃圧を超えた場合には、気筒判別前段階であっ
ても圧力制御弁１０をオフ制御する。このため、燃圧が
高くなりすぎてしまうことがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に用いられる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジン用の燃料
噴射装置の１つとして、蓄圧式燃料噴射装置が知られて
いる。この装置は、コモンレールと称される蓄圧配管
に、サプライポンプからの高圧燃料を蓄圧し、これをイ
ンジェクタの開弁によりエンジンの各気筒に噴射するも
のである。

【０００３】この種の技術としては、例えば特開平６−
２０７５４８号公報に開示されたものが知られている。
この技術では、サプライポンプに圧力制御弁が設けら
れ、コモンレール内の燃料圧力が目標圧力と一致するよ
う、気筒判別信号、ＮＥパルス信号等を利用して圧力制
御弁がフィードバック制御される。

【０００４】ところで、ディーゼルエンジンの始動開始
時には、コモンレール内の燃料圧力は一般に低下してい
る。このため、コモンレール圧を高めるよう圧力制御弁
を制御する必要があるが、エンジン始動時のような極低
回転時には気筒判別を行うことができないため、上記技
術では、ディーゼルエンジンの始動時において、コモン
レール内の燃料圧力を急速に高めるべく、エンジンの気
筒が判別される前の間は、圧力制御弁を見込みでオンオ
フ制御して、高い燃料圧力を確保するようにしている
（全圧送制御）。かかる技術によれば、始動時における
より速やかなコモンレール内の燃料圧力の上昇が図られ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、次に記すような問題があった。すなわち、
上記技術では、より速やかにコモンレール内の燃料圧力
を上昇させることができる点では効果があるものの、圧
力制御弁を見込みでオンオフ制御することのみに重点を
置いていたため、逆にコモンレール内の燃料圧力が、目
標燃料圧力を超えてしまう場合が考慮されていなかっ
た。このため、実際の燃料圧力が、目標燃料圧力を超え
てしまった場合には、エンジン始動後の燃料の霧化がよ
くなりすぎてしまい、非常に大きな燃焼音が発生してし
まうおそれがあった。

【０００６】また、エンジンの運転が終了した後、しば
らくの間は、コモンレール内の圧力は依然として高い状
態に保たれている。かかる状態時にエンジンを再始動さ
せると、気筒判別前では、上記のような全圧送制御が行
われるため、上記不具合がより起こりやすいものとなっ
ていた。

【０００７】さらに、クランキングによりエンジンを始
動させるためのスタータがオン状態からオフ状態になっ
た場合であって、エンジンが始動しない場合（始動に失
敗する場合）がある。かかる場合には、ドライバーは再
度スタータのオン動作を繰り返すことになるが、上記技
術では、スタータがオンされてから気筒が判別されるま
では、全圧送制御が行われるため、実際の燃料圧力が、
目標燃料圧力を超えてしまうという事態が極めて起こり
やすく、その結果、上記不具合がより一層起こりやすい
ものとなっていた。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、蓄圧式エンジンの燃料噴射制
御装置において、エンジンの始動に際し、蓄圧配管内の
燃料圧力が高すぎることによって大きな燃焼音の発生が
発生してしまうのを抑制することのできる蓄圧式エンジ
ンの燃料噴射制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明においては、サプライポンプ
から高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配
管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料
を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジンの状態
を検出するための状態検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記
蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射する噴射制
御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給
される燃料圧力を調整するための圧力調整手段と、少な
くとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階において
は、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべく前
記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の圧送
を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃
料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃料圧力を
検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の検出結果
に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手段と、少
なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階におい
て、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中止
する圧送制御中止手段とを設けたことをその要旨として
いる。

【００１０】また、請求項２に記載の発明では、サプラ
イポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧す
る蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気
筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジ
ンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検
出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御し
て、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射す
る噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配
管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手段
と、少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階
においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高め
るべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃
料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手
段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくとも
前記エンジンの始動時の気筒判別前段階において、前記
燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。

【００１１】さらに、請求項３に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前
段階において、今回の始動が前回のエンジンの運転から
間もない再始動時であるか否かを判定する再始動時判定
手段と、前記再始動時判定手段により今回の始動が前回
のエンジンの運転から間もない再始動時であると判定さ
れた場合に、前記燃圧検出手段により検出された実際の
燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標
燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段による圧送制
御を中止する圧送制御中止手段とを設けたことをその要
旨としている。

【００１２】併せて、請求項４に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配
管内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくと
も前記エンジンの始動時の始動完了前段階において、今
回の始動が前回のエンジンの運転から間もない再始動時
であるか否かを判定する再始動時判定手段と、前記再始
動時判定手段により今回の始動が前回のエンジンの運転
から間もない再始動時であると判定された場合に、前記
燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。

【００１３】加えて、請求項５に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前
段階において、今回の始動が、前記エンジンを始動させ
るためのスタータが作動状態から非作動状態になった直
後であって、前記エンジンの始動に失敗した場合におけ
る再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段
と、前記再始動時判定手段により今回の始動が、スター
タが作動状態から非作動状態になった直後であって、前
記エンジンの始動に失敗した場合における再始動時であ
ると判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出さ
れた実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出
された目標燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段に
よる圧送制御を中止する圧送制御中止手段とを設けたこ
とをその要旨としている。

【００１４】また、請求項６に記載の発明では、サプラ
イポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧す
る蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気
筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジ
ンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検
出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御し
て、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射す
る噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配
管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手段
と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階
においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高め
るべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃
料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手
段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくとも
前記エンジンの始動時の始動完了前段階において、今回
の始動が、前記エンジンを始動させるためのスタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であるか
否かを判定する再始動時判定手段と、前記再始動時判定
手段により今回の始動が、スタータが作動状態から非作
動状態になった直後であって、前記エンジンの始動に失
敗した場合における再始動時であると判定された場合
に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記
蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段
とを設けたことをその要旨としている。

【００１５】さらに、請求項７に記載の発明では、請求
項２、４又は６に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御
装置において、前記燃料開放手段は、前記蓄圧配管から
燃料噴射手段までの間に設けられたリリーフ弁、及び、
前記燃料噴射手段に設けられ、自身が駆動された当初の
無効噴射時間の間は燃料を開放しうる弁機構のうち少な
くとも一方により構成されていることをその要旨として
いる。

【００１６】併せて、請求項８に記載の発明では、請求
項１から７のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴
射制御装置において、前記圧送制御手段による圧送制御
は、前記蓄圧配管への燃料の供給が最大限に行われるよ
うな全圧送制御であることをその要旨としている。

【００１７】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、サプライポンプから蓄圧配管に高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料が蓄圧配管に蓄圧される。蓄圧配管に接
続された燃料噴射手段により、エンジンの気筒に燃料が
噴射される。また、状態検出手段によりエンジンの状態
が検出され、その検出結果に基づき、噴射制御手段によ
って、燃料噴射手段が制御され、蓄圧配管内の燃料が、
判別された気筒に噴射される。

【００１８】さらに、サプライポンプから蓄圧配管に供
給される燃料の圧力は圧力調整手段により調整される。
そして、少なくともエンジンの始動時の気筒判別前段階
においては、圧送制御手段によって、圧力調整手段が制
御されて蓄圧配管への燃料の圧送が制御される。かかる
圧送制御により、少なくともエンジンの始動時の気筒判
別前段階においては、蓄圧配管に供給される燃料の圧力
が高められる。

【００１９】さて、本発明では、燃圧検出手段により、
蓄圧配管内の燃料圧力が検出され、目標燃圧算出手段に
より、状態検出手段の検出結果に基づき目標燃圧が算出
される。そして、少なくともエンジンの始動時の気筒判
別前段階において、実際の燃料圧力が目標燃圧以上とな
ったとき、圧送制御中止手段によって、圧送制御手段に
よる圧送制御が中止される。このため、気筒判別後にお
いて、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりすぎてしまうこ
とがない。

【００２０】また、請求項２に記載の発明によれば、自
身の開動作により燃料を開放し、蓄圧配管内の燃料圧力
を低下させる燃料開放手段が設けられている。そして、
少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いて、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が
目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となっ
たとき、燃料開放制御手段によって、燃料開放手段が開
動作させられ、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられ
る。このため、請求項１に記載の発明と同様、気筒判別
後において、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりすぎてし
まうことがない。また、目標燃圧以上となった実際の燃
料圧力は、上記開放制御によって、より速やかに低下す
る。

【００２１】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
少なくともエンジンの始動時の始動完了前段階において
は、圧送制御手段により、圧力調整手段が制御されて蓄
圧配管への燃料の圧送が制御される。但し、本発明にお
いて、エンジンの始動時とは、イグニッションがオン状
態にされてからのことをいう。これにより、イグニッシ
ョンがオン状態にされた後は、蓄圧配管に供給される燃
料の圧力が高められる。

【００２２】さて、本発明では、少なくともエンジンの
始動時の始動完了前段階において、今回の始動が前回の
エンジンの運転から間もない再始動時であるか否かが、
再始動時判定手段により判定される。そして、この再始
動時判定手段により今回の始動が前回のエンジンの運転
から間もない再始動時であると判定された場合におい
て、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、圧送制御手段による圧送制御が圧送制御中止手段
により中止される。

【００２３】ここで、上記のような再始動時には、蓄圧
配管内の燃料圧力は、前回のエンジンの運転から間もな
いため、比較的高くなっている。そして、かかる比較的
高い燃料圧力状態下において、圧送制御手段による圧送
制御が行われるため、実際の燃料圧力が目標燃圧以上と
なりやすい。これに対し、本発明によれば、上記の如く
燃料圧力が高くなりやすい条件下において、上記制御が
行われることから、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりす
ぎてしまうことがないという作用が、より効果的に奏さ
れる。

【００２４】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
再始動時判定手段により、今回の始動が前回のエンジン
の運転から間もない再始動時であると判定された場合に
おいて、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上とな
ったとき、燃料開放制御手段により燃料開放手段が開動
作させられ、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられる。
従って、基本的には請求項３に記載の発明とほぼ同等の
作用が奏される。また、目標燃圧以上となった実際の燃
料圧力は、上記開放制御によって、より速やかに低下す
る。

【００２５】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
少なくともエンジンの始動時の始動完了前段階におい
て、今回の始動が、エンジンを始動させるためのスター
タが作動状態から非作動状態になった直後であって、エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であるか
否かが、再始動時判定手段により判定される。そして、
かかる再始動時判定手段により肯定判定された場合にお
いて、実際の燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、圧
送制御中止手段によって、圧送制御手段による圧送制御
が中止される。

【００２６】ここで、少なくともエンジンの始動時の始
動完了前段階において、今回の始動が、エンジンを始動
させるためのスタータが作動状態から非作動状態になっ
た直後であって、エンジンの始動に失敗した場合におけ
る再始動時である場合には、ドライバーは、再度スター
タを作動させる動作を行うことになる。かかるスタータ
を作動させる動作が行われてからは、前記圧送制御手段
により、蓄圧配管内の圧力を高める圧送制御が行われる
ため、蓄圧配管内の燃料圧力は、高くなりやすく、実際
の燃料圧力が目標燃圧以上となりやすい。これに対し、
本発明によれば、上記の如く燃料圧力が高くなりやすい
条件下において、上記制御が行われることから、蓄圧配
管内の燃料圧力が高くなりすぎてしまうことがないとい
う作用が、より効果的に奏される。

【００２７】また、請求項６に記載の発明によれば、少
なくともエンジンの始動時の始動完了前段階において、
今回の始動が、エンジンを始動させるためのスタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、エンジ
ンの始動に失敗した場合における再始動時であること
が、再始動時判定手段によって判定された場合に、実際
の燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、燃料開放制御
手段によって燃料開放手段が開動作させられ、前記蓄圧
配管内の燃料圧力が低下させられる。従って、基本的に
は請求項５に記載の発明とほぼ同等の作用が奏される。
また、目標燃圧以上となった実際の燃料圧力は、上記開
放制御によって、より速やかに低下しうる。

【００２８】さらに、請求項７に記載の発明によれば、
請求項２、４、６に記載の発明の作用に加えて、実際の
燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、蓄圧配管から燃
料噴射手段までの間に設けられたリリーフ弁、及び、前
記燃料噴射手段に設けられ、自身が駆動された当初の無
効噴射時間の間は燃料を開放しうる弁機構のうち少なく
とも一方が開動作させられる。このため、上記作用がよ
り確実に奏される。

【００２９】併せて、請求項８に記載の発明によれば、
請求項１から７に記載の発明の作用に加えて、前記圧送
制御手段による圧送制御は、蓄圧配管への燃料の供給が
最大限に行われるような全圧送制御である。このため、
圧送制御手段により、蓄圧配管内の圧力を高める圧送制
御が行われた場合、蓄圧配管内の燃料圧力は、最大限に
高くなりやすく、実際の燃料圧力が目標燃圧以上となり
やすい。かかる状態下においても、上記各作用が奏され
ることとなる。

【００３０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置をディーゼルエンジンのそれに
具体化した第１の実施の形態を図面に基づいて詳細に説
明する。

【００３１】図１は本実施の形態において、車両に搭載
された蓄圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を
示す概略構成図である。ディーゼルエンジン１には、複
数の気筒（本実施の形態では４つの気筒）♯１〜♯４が
設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対して燃
料噴射手段を構成するインジェクタ２が配設されてい
る。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒
♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３のオ
ン・オフにより制御される。

【００３２】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール４に接続されており、基本的には
前記噴射制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレー
ル４内の燃料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に
噴射されるようになっている。前記コモンレール４に
は、連続的に燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄
積される必要があり、特に始動時においてはなおさらで
ある。そのため、コモンレール４は、供給配管５を介し
てサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されてい
る。また、供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられ
ている。この逆止弁７の存在により、サプライポンプ６
からコモンレール４への燃料の供給が許容され、かつ、
コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が
規制されるようになっている。

【００３３】前記サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂ
を介して燃料タンク８に接続されており、その途中には
フィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃
料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。ま
た、これととともに、サプライポンプ６は、ディーゼル
エンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプ
ランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所
定圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧
燃料をコモンレール４に供給する。

【００３４】さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６
ａ近傍には、圧力調整手段としての圧力制御弁１０が設
けられている。この圧力制御弁１０は、吐出ポート６ａ
からコモンレール４の方へ吐出される燃料圧力（ひいて
は吐出量）を制御するためのものである。圧力制御弁１
０は、オン信号により、自身の弁体を閉じ、吐出ポート
６ａからコモンレール４に向けての燃料の供給を許容す
る。また、圧力制御弁１０は、オフ信号により、自身の
弁体を開き、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰
燃料を、サプライポンプ６に設けられたリターンポート
６ｃからリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻す
ようになっている。

【００３５】また、本実施の形態において、前記コモン
レール４には、リリーフ弁１２が設けられており、所定
の条件が満たされた場合には、該リリーフ弁１２が開か
れる。これにより、コモンレール４内の高圧燃料は、リ
ターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻され、コモン
レール４内の圧力が低下するようになっている。

【００３６】さらに、本実施の形態におけるインジェク
タ２は、その電磁弁３が駆動されることにより、各気筒
♯１〜♯４への燃料噴射を実行するのみならず、電磁弁
３が駆動された当初の間（以下、これを「無効噴射時
間」と称する）は、燃料を開放し、前記コモンレール４
内の燃料圧力を低下させうる機構を有している。ここ
で、当該機構について説明する。

【００３７】図２（ａ）に示すように、インジェクタ２
のケーシング６１には、供給ポート６２が設けられてお
り、前記コモンレール４からの燃料が供給配管６３を通
って、ケーシング６１の下部に形成された下部燃料溜ま
り室６４に導入されるようになっている。また、ケーシ
ング６１の最下部には、下部燃料溜まり室６４に連通し
うるノズル孔６５が形成されている。さらに、前記供給
ポート６２は、オリフィス６６を介して、上部燃料溜ま
り室６７に連通されている。そして、下部燃料溜まり室
６４及び上部燃料溜まり室６７には、１本のノズルニー
ドル６８が摺動可能に設けられている。

【００３８】ノスルニードル６８は、その下側から順
に、先端部６９、大径部７０、小径部７１及びピストン
部７２によって構成されており、大径部７０は下部燃料
溜まり室６４の上側部分を、ピストン部７２は上部燃料
溜まり室６７の下側部分を上下方向に摺動しうる。小径
部７１の周囲には、ニードル用スプリング７３が設けら
れており、該スプリング７３の付勢力により、ノズルニ
ードル６８は、常には図の下方に付勢されている。これ
により、常にはノズルニードル６８の先端部６９は、ノ
ズル孔６５の近傍の着座部７４に当接した状態となって
いる。

【００３９】また、前記上部燃料溜まり室６７は、オリ
フィス７５を介して電磁弁収容室７６に連通されてい
る。前記電磁弁３は、弁体７７、ソレノイド７８及び弁
体用スプリング７９等によって構成されており、これら
は電磁弁収容室７６に収容されている。すなわち、弁体
７７は、電磁弁収容室７６の下部に設けられているとと
もに、弁体用スプリング７９は、この弁体７７及び電磁
弁収容室７６の天井部分に当接するようにして設けられ
ており、常には、弁体７７を下方に付勢している。これ
により、常には、この付勢された弁体７７によってオリ
フィス７５が塞がれており、上部燃料溜まり室６７及び
電磁弁収容室７６間の連通が遮断されている。ソレノイ
ド７８は、自身が励磁された際に、弁体用スプリング７
９の付勢力に抗して弁体７７を図の上方に引き上げるた
めのものである。弁体７７の上部はフランジ状に形成さ
れており、該フランジ部分に透孔７７ａが形成されてい
る。また、前記ケーシング６１には、電磁弁収容室７６
からの燃料を逃がすためのリターンポート８０が形成さ
れており、所定条件下において、このリターンポート８
０から、余剰燃料がリターン配管１１を経て燃料タンク
８へと戻されるようになっている。なお、前記ニードル
用スプリング７３が設けられている空間と、電磁弁収容
室７６との間は連通路８１によって連通されている。こ
のため、ニードル用スプリング７３が設けられている空
間に少しずつ洩れ出る燃料は、該連通路８１を通って電
磁弁収容室７６に流れ、ひいては透孔７７、リターンポ
ート８０を通ってリターン配管１１の方へと少しずつ流
れるようになっている。

【００４０】上記の如く構成されてなるインジェクタ２
の動作について説明すると、図２（ａ）に示すように、
まず、ソレノイド７８が励磁されていない状態において
は、弁体用スプリング７９の付勢力によって弁体７７が
下方に付勢され、上部燃料溜まり室６７及び電磁弁収容
室７６間の連通が遮断される。このため、かかる状況下
においては、供給ポート６２からの燃料は、下部燃料溜
まり室６４及び上部燃料溜まり室６７に対し均等に供給
されることとなり、圧力のバランスが保たれる。従っ
て、ノズルニードル６８は、ニードル用スプリング７３
の付勢力によって下方に付勢され、ノズルニードル６８
の先端部６９は、ノズル孔６５の近傍の着座部７４に当
接した状態が維持される。そのため、この場合には、ノ
ズル孔６５から燃料が噴射されることがなく、かつ、上
部燃料溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を
通って速やかに流れ出ることはない。一方、ソレノイド
７８が励磁された場合、弁体用スプリング７９の付勢力
に抗して弁体７７が上方へ移動し、上部燃料溜まり室６
７及び電磁弁収容室７６間が連通される。そして、その
後しばらくの間は、インジェクタ２は図２（ｂ）に示す
ような挙動を示す。すなわち、弁体７７が上方へ移動す
ることから、上部燃料溜まり室６７内の燃料は、透孔７
７ａを通ってリターンポート８０からリターン配管１１
へと流れる。このとき、ソレノイド７８が励磁されてか
らしばらくの間は、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力と
上部燃料溜まり室６７の燃料圧力との差は、未だニード
ル用スプリング７３の付勢力よりも小さい。このため、
ノズルニードル６８は移動することなく、その先端部６
９は着座部７４に当接したままとなる。従って、この状
態においては、ノズル孔６５から燃料が噴射されること
がなく、かつ、上部燃料溜まり室６７からの燃料がリタ
ーンポート８０を通って速やかに流れ出る。この期間
が、無効噴射時間である。

【００４１】そして、上部燃料溜まり室６７の燃料がど
んどん抜けて、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力と上部
燃料溜まり室６７の燃料圧力との差が、ニードル用スプ
リング７３の付勢力よりも大きくなった場合には、図２
（ｃ）に示すように、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力
によってノズルニードル６８が上動する。これにより、
その先端部６９は着座部７４から離間し、下部燃料溜ま
り室６４とノズル孔６５とが連通する。その結果、ノズ
ル孔６５から高圧燃料が噴射されることとなる。

【００４２】その後、ソレノイド７８の励磁が解除され
ることにより、インジェクタ２は再度図２（ａ）の状態
になり、燃料噴射が終了する。つまり、ソレノイド７８
の励磁時間が無効噴射時間未満の間であれば、上記図２
（ｂ）の状態から図２（ｃ）の状態に移行することはな
いため、燃料が噴射されることがなく、上部燃料溜まり
室６７からの燃料がリターンポート８０を通って速やか
に流れ出るのみとなる。

【００４３】なお、前記ディーゼルエンジン１の燃焼室
には、吸気通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路１３には図示しないスロットルバル
ブが設けられており、該バルブの開閉により、燃焼室内
に導入される吸入空気の流量が調整されるようになって
いる。

【００４４】また、ディーゼルエンジン１の燃焼室内に
は、グロープラグ１６が配設されている。このグロープ
ラグ１６は、エンジン１の始動直前にグローリレー１６
ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料
噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補
助装置のことである。

【００４５】さて、ディーゼルエンジン１には、その状
態を検出するために、以下の各種センサ等が設けられて
おり、これらは、本実施の形態において、状態検出手段
を構成している。すなわち、アクセルペダル１５の近傍
には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル
センサ２１が設けられ、該センサ２１の近傍には、アク
セルペダル１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力
する全閉スイッチ２２が設けられている。

【００４６】また、吸気通路１３には、フィルタ１７及
びバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介し
て、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧セ
ンサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の圧
力（吸気圧ＰＭ）が検出される。

【００４７】さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を
検出するための水温センサ２４が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン１には、同エンジン１を始動さ
せるためのスタータ１９が設けられている。このスター
タ１９には、その作動状態を検知するスタータスイッチ
２５が設けられている。スタータスイッチ２５は、ディ
ーゼルエンジン１の始動時において運転者によりイグニ
ッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の状態からス
タート位置まで操作され、スタータが作動しているとき
（クランキング状態にあるとき）にスタータ信号ＳＴＡ
を「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン
１の始動が完了して（完爆状態となって）、或いは、エ
ンジン１の始動に失敗して、イグニッションスイッチが
スタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータス
イッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを「オフ」として出
力する。

【００４８】加えて、前記リターン配管１１には、燃料
温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ２６が設けられ
ている。加えて、前記コモンレール４には、該コモンレ
ール４内の燃料の圧力（燃圧ＰＣ）を検出するための燃
圧検出手段としての燃圧センサ２７が設けられている。

【００４９】また、本実施の形態においては、ディーゼ
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１及
び排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図
示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。この
カムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転
速度で回転するよう設定されている。このカムシャフト
に設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設けら
れている。そして、本実施の形態では、これら両センサ
２８，２９から出力されるパルス信号により、エンジン
回転数ＮＥが算出され、また、クランク角ＣＡ、各気筒
♯１〜♯４の上死点（ＴＤＣ）が算出（気筒が判別）さ
れるようになっている。

【００５０】また、前記吸気通路１３の入口のエアクリ
ーナ（図示せず）の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出す
るための吸気温センサ３０が設けられている。本実施の
形態においては、上記ディーゼルエンジン１の各種制御
を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられて
おり、このＥＣＵ５１により、噴射制御手段、圧送制御
手段、目標燃圧算出手段、圧送制御中止手段等が構成さ
れている。

【００５１】このＥＣＵ５１の電気的構成について、図
３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央
処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、Ｃ
ＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を
備えているとともに、入力インターフェース５７及び出
力インターフェース５８等を備えている。また、上記各
部５２〜５６と入力インターフェース５７及び出力イン
ターフェース５８とは、バス５９によって接続されてい
る。

【００５２】前述したアクセルセンサ２１、吸気圧セン
サ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ
２７、吸気温センサ３０等は、それぞれバッファ、マル
チプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介し
て入力インターフェース５７に接続されている。また、
ＮＥセンサ２８、Ｇセンサ２９は、波形整形回路を介し
て入力インターフェース５７に接続されている。さら
に、全閉スイッチ２２、スタータスイッチ２５は入力イ
ンターフェース５７に直接接続されている。

【００５３】ＣＰＵ５２は、上記各センサ等２１〜３０
の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁３、圧力制御弁１０、リ
リーフ弁１２及びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図
示せず）を介して出力インターフェース５８に接続され
ている。ＣＰＵ５２は、入力インターフェース５８を介
して読み込んだ入力値に基づき、前記電磁弁３、圧力制
御弁１０、リリーフ弁１２及びＶＳＶ１８等を好適に制
御するようになっている。

【００５４】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、燃料噴射制御について説
明する。まず、図４は、ＥＣＵ５１により実行される
「メインルーチン」の１つを示すフローチャートであ
る。このルーチンは、運転者によりイグニッションスイ
ッチがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置の状態にまで操作
されることにより開始される。すなわち、「メインルー
チン」は、気筒判別がなされる前段階から実行される。

【００５５】本ルーチンの処理が開始されると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ１０１において、現在のスタータ
信号ＳＴＡが「オン」か否かを判断する。そして、スタ
ータ信号ＳＴＡが「オフ」の場合には、その後の処理を
一旦終了する。また、スタータ信号ＳＴＡが「オン」の
場合には、ステップ１０２において、ＥＣＵ５１は、既
に気筒の判別が完了しているか否かを判断する。すなわ
ち、ＮＥセンサ２８及びＧセンサ２９から出力されるパ
ルス信号により、エンジン回転数ＮＥが算出され、ま
た、クランク角ＣＡ、各気筒♯１〜♯４の上死点（ＴＤ
Ｃ）が算出されており、燃料噴射が実行可能な状態であ
るか否かを判断する。そして、未だ気筒の判別が完了し
ていない場合には、ステップ１０３へ移行する。

【００５６】ステップ１０３においては、ＥＣＵ５１は
当座の目標噴射量ＱＦＩＮＣを算出するとともに（実際
には噴射しない）、続くステップ１０４において、目標
燃圧ＰＦＩＮを算出する。

【００５７】また、次のステップ１０５においては、Ｅ
ＣＵ５１は燃圧センサ２７からの信号に基づき、現在の
燃圧ＰＣを読み込むとともに、さらなるステップ１０６
において、制御モードを始動時モードに設定する。つま
り、燃料噴射等を行うことなく、原則的にはコモンレー
ル４内の燃圧ＰＣを高めるべく、圧力制御弁１０の制御
を実行する。このように、ステップ１０３〜ステップ１
０６においては、未だ気筒の判別が完了していない状態
であっても、目標燃圧ＰＦＩＮの算出及び実際の燃圧Ｐ
Ｃの読み込みが行われる。

【００５８】一方、上記ステップ１０２において、既に
気筒の判別が完了している場合には、ＥＣＵ５１は、ス
テップ１０７において、ＮＥセンサ２８からのＮＥパル
スの割込信号があったか否かを判断する。そして、ＮＥ
パルスの割込信号がない場合には、その後の処理を一旦
終了する。これに対し、ＮＥパルスの割込信号があった
場合には、ＥＣＵ５１は、以降において、「ＮＥ割込ル
ーチン」を実行する。

【００５９】図５は、ＥＣＵ５１により実行される「Ｎ
Ｅ割込ルーチン」を示すフローチャートであって、上述
のとおり、ＮＥパルスの割込信号がある毎に実行され
る。処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５１は、
ステップ２０１において、現在が目標噴射量ＱＦＩＮＣ
の算出タイミングであるか否かを判断する。そして、目
標噴射量ＱＦＩＮＣの算出タイミングでない場合には、
その後の処理を一旦終了する。これに対し、現在が目標
噴射量ＱＦＩＮＣの算出タイミングである場合には、ス
テップ２０２において、ディーゼルエンジン１の状態を
示す各種信号に基づいて、目標噴射量ＱＦＩＮＣを算出
する。また、これとともに、ＥＣＵ５１はステップ２０
３において、目標燃圧ＰＦＩＮを算出し、続くステップ
２０４において、燃圧センサ２７からの信号に基づき、
現在の燃圧ＰＣを読み込む。そして、その後の処理を一
旦終了する。

【００６０】このように、本実施の形態では、ディーゼ
ルエンジン１の始動時において、気筒判別がなされる前
は、「メインルーチン」において、目標燃圧ＰＦＩＮの
算出及び実際の燃圧ＰＣの読み込みが行われ、気筒判別
が完了した後は、「ＮＥ割込ルーチン」において、目標
燃圧ＰＦＩＮの算出及び実際の燃圧ＰＣの読み込みが行
われる。

【００６１】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
が行う制御のうち、コモンレール４内の燃圧ＰＣの制御
内容について説明する。すなわち、図６は、ＥＣＵ５１
により実行される「圧力制御弁制御ルーチン」を示すフ
ローチャートであって、本ルーチンも、運転者によりイ
グニッションスイッチがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置
の状態にまで操作されることにより開始される。

【００６２】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ３０１において、現在のエンジン
回転数ＮＥが「０」であるか否かを判断する。そして、
現在のエンジン回転数ＮＥが「０」の場合には、後述す
るステップ３０５へジャンプする。これに対し、現在の
エンジン回転数ＮＥが「０」でない場合には、ステップ
３０２へ移行する。

【００６３】ステップ３０２において、ＥＣＵ５１は、
現在のスタータ信号ＳＴＡが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号ＳＴＡが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン１は既に始動しているものとし
て、ステップ３０３へ移行する。さらに、ステップ３０
３において、ＥＣＵ５１は、圧力制御弁１０のフィード
バック制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。す
なわち、実際の燃圧ＰＣが、目標燃圧ＰＦＩＮと一致す
るよう、圧力制御弁１０がフィードバック制御されるの
である。

【００６４】また、ステップ３０２において、スタータ
信号ＳＴＡが「オン」の場合には、ステップ３０４へ移
行する。ステップ３０４において、ＥＣＵ５１は、既に
気筒の判別が完了しているか否かを判断する。そして、
既に気筒の判別が完了している場合にも、上記同様ステ
ップ３０３へ移行し、圧力制御弁１０のフィードバック
制御を実行し、ＥＣＵ５１は、その後の処理を一旦終了
する。

【００６５】一方、未だ気筒の判別が完了していない場
合、或いはエンジン回転数ＮＥが「０」の場合には、ス
テップ３０５へ移行する。ステップ３０５において、Ｅ
ＣＵ５１は、上記「メインルーチン」にて算出された目
標燃圧ＰＦＩＮを読み込む。また、続くステップ３０６
において、ＥＣＵ５１は、上記「メインルーチン」にて
算出された実際の燃圧ＰＣを読み込む。

【００６６】さらに、次のステップ３０７において、Ｅ
ＣＵ５１は、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧ＰＣが目
標燃圧ＰＦＩＮを超えていない場合には、コモンレール
４内の燃圧ＰＣを高めるべく、ステップ３０８におい
て、圧力制御弁１０の始動時制御を実行する（いわゆる
全圧送制御）。これにより、サプライポンプ６からは、
最大限の燃料がコモンレール４へと圧送され、コモンレ
ール４内の燃圧ＰＣが速やかに高められる。

【００６７】また、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮ
を超えている場合には、コモンレール４内の燃圧ＰＣを
低下させるべく、ステップ３０９において、圧力制御弁
１０をオフにする制御を実行する。これにより、圧力制
御弁１０は自身の弁体を開き、吐出ポート６ａから吐出
されない分の余剰燃料が、リターンポート６ｃからリタ
ーン配管１１を経て燃料タンク８へと戻される。従っ
て、コモンレール４内の燃圧ＰＣのそれ以上の上昇は抑
制され、徐々に低下することとなる。

【００６８】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態によれば、ディーゼルエンジン１の始動
時の気筒判別前段階においては、原則として、圧送制御
弁１０の始動時制御が実行される。つまり、コモンレー
ル４への燃料の全圧送制御が行われる。かかる圧送制御
により、気筒判別前段階においては、コモンレール４に
供給される燃料の圧力（燃圧ＰＣ）が積極的に高められ
る。

【００６９】・さて、本実施の形態では、このような気
筒判別前段階においても、目標燃圧ＰＦＩＮが算出さ
れ、実際の燃圧ＰＣが検出される。そして、実際の燃圧
ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えた場合には、気筒判別前
段階であっても圧力制御弁１０がオフ制御される。この
オフ制御により、コモンレール４内の燃圧ＰＣのそれ以
上の上昇は抑制され、徐々に低下する。このため、気筒
判別後において、コモンレール４内の燃圧ＰＣが高くな
りすぎてしまうことがない。その結果、ディーゼルエン
ジン１の始動後において、燃料の霧化がよくなりすぎて
しまうことに起因して大きな燃焼音が発生してしまうの
を抑制することができる。

【００７０】・また、気筒判別が完了する前において
は、ＮＥ割込がなされないのであるが、本実施の形態で
は、かかる前段階においては、「メインルーチン」にお
いて目標燃圧ＰＦＩＮの算出及び実際の燃圧ＰＣの検出
が行われる。従って、イグニッションスイッチがＯＮ位
置の状態にまで操作された後は、全ての時点において、
目標燃圧ＰＦＩＮ及び実際の燃圧ＰＣを確実に把握する
ことができる。その結果、上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。

【００７１】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態を、図７のフローチャートに従
って説明する。但し、本実施の形態の構成等においては
上述した第１の実施の形態と同等であるため、同一の部
材等については同一の符号を付してその説明を省略す
る。そして、以下には、第１の実施の形態との相違点を
中心として説明することとする。

【００７２】上記第１の実施の形態では、圧力制御弁１
０を制御することで、コモンレール４内の燃圧ＰＣを制
御することとしていた。これに対し、本実施の形態で
は、コモンレール４に設けられたリリーフ弁１２がオン
・オフ制御される点に特徴を有している。

【００７３】すなわち、図７は、ＥＣＵ５１により実行
される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャー
トであって、本ルーチンも、運転者によりイグニッショ
ンスイッチがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置の状態にま
で操作されることにより開始される。

【００７４】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は、ステップ４０１において、現在のエンジン回転
数ＮＥが「０」であるか否かを判断する。そして、現在
のエンジン回転数ＮＥが「０」の場合には、後述するス
テップ４０４へジャンプする。これに対し、現在のエン
ジン回転数ＮＥが「０」でない場合には、ステップ４０
２へ移行する。

【００７５】ステップ４０２において、ＥＣＵ５１は、
現在のスタータ信号ＳＴＡが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号ＳＴＡが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン１は既に始動しているものとし
て、ステップ４０９において、リリーフ弁１２について
は何らの処理をも行うことなく、圧力制御弁１０をフィ
ードバック制御し、その後の処理を一旦終了する。

【００７６】また、ステップ４０２において、スタータ
信号ＳＴＡが「オン」の場合には、ステップ４０３へ移
行する。ステップ４０３において、ＥＣＵ５１は、既に
気筒の判別が完了しているか否かを判断する。そして、
既に気筒の判別が完了している場合にも、ステップ４０
９において、リリーフ弁１２については何らの処理をも
行うことなく、圧力制御弁１０をフィードバック制御
し、その後の処理を一旦終了する。

【００７７】一方、未だ気筒の判別が完了していない場
合、或いはエンジン回転数ＮＥが「０」の場合には、ス
テップ４０４へ移行する。ステップ４０４において、Ｅ
ＣＵ５１は、第１の実施の形態で説明した「メインルー
チン」又は「ＮＥ割込ルーチン」にて算出された目標燃
圧ＰＦＩＮを読み込む。また、続くステップ４０５にお
いて、ＥＣＵ５１は、「メインルーチン」又は「ＮＥ割
込ルーチン」にて算出された実際の燃圧ＰＣを読み込
む。

【００７８】さらに、次のステップ４０６において、Ｅ
ＣＵ５１は、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧ＰＣが目
標燃圧ＰＦＩＮを超えていない場合には、コモンレール
４内の燃圧ＰＣを逃がさないよう、ステップ４０７にお
いて、リリーフ弁１２をオフ状態に制御するとともに、
圧力制御弁１０の始動時制御を実行する。これにより、
コモンレール４内の燃料がリリーフ弁１２から逃がされ
ることがなく、別途圧力制御弁１０の始動時制御が実行
されることで、コモンレール４内の燃圧ＰＣが高められ
る。

【００７９】また、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮ
を超えている場合には、ステップ４０８において、リリ
ーフ弁１２をオン状態に制御する。これにより、リリー
フ弁１２が開かれ、コモンレール４内の高圧燃料がリリ
ーフ弁１２からリターン配管１１を経て燃料タンク８へ
と戻される。従って、コモンレール４内の燃圧ＰＣは速
やかに低下する。

【００８０】このように、本第２の実施の形態において
も、基本的には、第１の実施の形態と同等の作用効果が
奏される。また、これに加えて、本実施の形態では、リ
リーフ弁１２のオン制御により、コモンレール４内の高
圧燃料が一気に開放されることから、かかる開放制御に
よって、燃圧ＰＣはより速やかに低下する。その結果、
実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えた後に、すぐ
に気筒判別が完了した場合であっても、燃圧ＰＣは速や
かに低下することから、大きな燃焼音の発生をより確実
に抑制することができる。

【００８１】（第３の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第３の実施の形態を、図８のフローチャートに従
って説明する。但し、本実施の形態の構成等においても
上述した第１及び第２の実施の形態と同等であるため、
同一の部材等については同一の符号を付してその説明を
省略する。そして、以下には、第２の実施の形態との相
違点を中心として説明することとする。

【００８２】上記第２の実施の形態では、リリーフ弁１
２を制御することで、コモンレール４内の燃圧ＰＣを制
御することとしていた。これに対し、本実施の形態で
は、インジェクタ２に設けられた電磁弁３が制御される
点に特徴を有している。

【００８３】すなわち、図８は、ＥＣＵ５１により実行
される「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャートで
あって、本ルーチンも、運転者によりイグニッションス
イッチがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置の状態にまで操
作されることにより開始される。

【００８４】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は、ステップ５０１からステップ５０５において、
上記第２の実施の形態のステップ４０１からステップ４
０５及びステップ４０９と同様の処理を行う（但し、ス
テップ４０９に対応する処理はステップ５０８）。

【００８５】また、次のステップ５０６において、ＥＣ
Ｕ５１は、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えて
いるか否かを判断する。そして、実際の燃圧ＰＣが目標
燃圧ＰＦＩＮを超えていない場合には、燃料噴射前段階
であるため、ステップ５０９において、特に電磁弁３を
制御することなく、圧力制御弁１０の始動時制御を実行
し、その後の処理を一旦終了する。

【００８６】これに対し、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧Ｐ
ＦＩＮを超えている場合には、コモンレール４内の燃圧
ＰＣを低下させる必要があるものとしてステップ５０７
において、いわゆる無効噴射制御を実行する［図２
（ｂ）参照］。この無効噴射制御というのは、無効噴射
時間未満の時間、ソレノイド７８を励磁する制御のこと
である。かかる制御により、上述したように、ノズル孔
６５から燃料が噴射されることがなく、かつ、上部燃料
溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を通って
速やかに流れ出る。従って、結果的にはコモンレール４
内の燃圧ＰＣが低下することとなる。

【００８７】このように、本第３の実施の形態において
も、基本的には、第１の実施の形態と同等の作用効果が
奏される。 （第４の実施の形態）次に、本発明を具体化した第４の
実施の形態を、図９から図１３に従って説明する。但
し、本実施の形態においても、構成等においては上述し
た第１〜第３の実施の形態と同等であるため、同一の部
材等については同一の符号を付してその説明を省略す
る。そして、以下には、上記各実施の形態との相違点を
中心として説明することとする。

【００８８】上記各実施の形態では、気筒判別前段階に
おいて、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えてい
るか否かを判断するようにしていた。これに対し、本実
施の形態においては、ディーゼルエンジン１の始動時の
始動完了前段階において、今回の始動が前回のディーゼ
ルエンジン１の運転から間もない再始動（以下、これを
単に「再始動」という）時であるか否か、また、少なく
ともディーゼルエンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が、スタータ１９が作動状態から非作
動状態になった直後であって、ディーゼルエンジン１の
始動に失敗した場合における再始動（以下、これを単に
「チョンガケ再始動」という）時であるか否かを判断す
るようにしている。そして、いずれかにおいて肯定判定
された場合に、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超
えているか否かが判断されるのである。

【００８９】そこで、次には、再始動又はチョンガケ再
始動を判定するための処理について詳細に説明すること
とする。すなわち、図９，１０は、ＥＣＵ５１により実
行される再始動又はチョンガケ再始動を判定するための
「再始動判定ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、本ルーチンも、運転者によりイグニッションスイッ
チがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置の状態にまで操作さ
れることにより開始される。なお、図１２は、この処理
内容の理解を容易ならしめるべく、時間の経過に対する
イグニッションスイッチの状態（ＩＧ）、メインリレー
［ＥＣＵ５１を起動させるための電源］の導通状態Ｍ
Ｒ、スタータ信号ＳＴＡ、水温ＴＨＷ等の挙動の一例を
示すタイミングチャートである。また、本実施の形態で
は、再始動又はチョンガケ再始動以外の再始動を便宜上
「冷始動」と称することとする。

【００９０】処理がこのルーチンに移行すると、図９に
示すように、ＥＣＵ５１は、ステップ６０１において、
現在のエンジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判断
する。そして、エンジン回転数ＮＥが「０」でない場合
には、ステップ６１２へ移行する。ステップ６１２にお
いては、現在、スタータ信号ＳＴＡがオンか否かを判断
する。そして、スタータ信号ＳＴＡがオンの場合には、
ステップ６１３において、チョンガケ再始動判定フラグ
ＸＧＳＴＯを「１」に設定し、続くステップ６１４にお
いて、そのときの水温ＴＨＷを始動時水温ＴＨＷＯＮと
して設定し、記憶する。

【００９１】一方、ステップ６０１においてエンジン回
転数ＮＥが「０」の場合には、ステップ６０２に移行
し、現在エンスト状態にあるか否かを判断する。ここ
で、エンスト状態にあることの条件としては、メインリ
レーＭＲがオンであり、かつ、エンジン回転数ＮＥが
「０」であることが挙げられる。そして、現在エンスト
状態にある場合には、ステップ６１１に移行して、再始
動判定フラグＸＳＴＯを「１」に設定する。

【００９２】また、現在エンスト状態にない場合には、
ステップ６０３において、スタータ信号ＳＴＡがオフで
あるか否かを判断する。そして、スタータ信号ＳＴＡが
オンの場合には、ステップ６１３に移行し、チョンガケ
再始動判定フラグＸＧＳＴＯを「１」に設定し、続くス
テップ６１４において、そのときの水温ＴＨＷを始動時
水温ＴＨＷＯＮとして設定し、記憶する。すなわち、少
なくともスタータ信号ＳＴＡがオンされると、チョンガ
ケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯは「１」に設定される。

【００９３】さらに、ステップ６０３において、スター
タ信号ＳＴＡがオフの場合には、ステップ６０４におい
て、現在チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが
「１」に設定されているか否かを判断する。そして、現
在チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが「１」に設
定されていない場合には、ステップ６０６にジャンプす
る。これに対し、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴ
Ｏが「１」に設定されている場合には、ステップ６０５
へ移行する。

【００９４】ステップ６０５においては、現在本当にチ
ョンガケ再始動が実行されているか否かを判断する。す
なわち、イグニッションスイッチがオフされたときに学
習されるＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦから、今
回記憶されている始動時水温ＴＨＷＯＮを減算した値
が、予め定められた所定値αを超えているか否かが判断
される。そして、ステップ６０５において否定判定され
た場合には、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦに対
し、スタータ１９をオンにしたときの水温（始動時水温
ＴＨＷＯＮ）がほどんど低下していないことから、今回
の始動は、いわゆるチョンガケ再始動であるものと判断
される。かかる場合に、ＥＣＵ５１は、処理をステップ
６１７へ移行する。これに対し、ステップ６０５におい
て肯定判定された場合には、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴ
ＨＷＩＯＦに対し、スタータ１９をオンにしたときの水
温（始動時水温ＴＨＷＯＮ）が低下しており、今回の始
動はいわゆるチョンガケ再始動ではないものとして、ス
テップ６０６へ移行する。

【００９５】ステップ６０６〜ステップ６１１、ステッ
プ６１５、ステップ６１６においては、いわゆる再始動
時か否かが判断される。すなわち、ステップ６０６にお
いて、ＥＣＵ５１は、燃温センサ２６により検出された
燃料温度ＴＨＦと、吸気温センサ３０により検出された
吸気温ＴＨＡとがほぼ等しいか否かを判断する。そし
て、燃料温度ＴＨＦと吸気温ＴＨＡとが全く異なる値で
ある場合には、ステップ６０９へジャンプする。

【００９６】一方、燃料温度ＴＨＦと吸気温ＴＨＡとが
ほどんど等しい値である場合には、ステップ６０７にお
いて、ＥＣＵ５１は、現在の燃料温度ＴＨＦが、最低水
温学習値ＧＴＨＷＭＮよりも高いか否かを判断する。こ
こで、最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮは、冷却水温ＴＨＷ
のうちそれまでの最低値であって、該最低値が下回る度
に学習更新されるものである。そして、現在の燃料温度
ＴＨＦが、最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮよりも高くない
場合にも、ステップ６０９へジャンプする。

【００９７】これに対し、現在の燃料温度ＴＨＦが、最
低水温学習値ＧＴＨＷＭＮよりも高い場合にはステップ
６０８において、現在の燃料温度ＴＨＦを最低水温学習
値ＧＴＨＷＭＮとして設定し、更新する。これは、例え
ば前日の最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮが「０℃」であっ
た場合において、現在の燃料温度ＴＨＦが「５℃」の場
合には、その値を最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮとして新
たに採用する趣旨である。

【００９８】さらに、ステップ６０６、ステップ６０７
又はステップ６０８から移行して、ステップ６０９にお
いては、現在設定されている最低水温学習値ＧＴＨＷＭ
Ｎが、現在の冷却水温ＴＨＷよりも低いか否かを判断す
る。そして、現在設定されている最低水温学習値ＧＴＨ
ＷＭＮが現在の冷却水温ＴＨＷよりも低くない場合に
は、ステップ６１５において、現在の冷却水温ＴＨＷを
最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮとして設定する。さらに、
続くステップ６１６においては、現在は、いわゆる冷始
動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグＸＳ
ＴＯを「０」に設定し、ステップ６１７へ移行する。

【００９９】これに対し、ステップ６０９において、現
在設定されている最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮが現在の
冷却水温ＴＨＷよりも低い場合には、ステップ６１０へ
移行する。ステップ６１０において、ＥＣＵ５１は、現
在の冷却水温ＴＨＷから現在設定されている最低水温学
習値ＧＴＨＷＭＮを減算した値が、基準値ＭＴＨＷより
も大きいか否かを判断する。ここで、基準値ＭＴＨＷと
は、図１１に示すように、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨ
ＷＩＯＦから最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮを減算した値
に対してマップを参酌することにより定められる値であ
る。すなわち、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦか
ら最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮを減算した値が大きいほ
ど、基準値ＭＴＨＷは大きい値に設定される。これは、
比較的水温が低い状態でイグニッションスイッチをオフ
させた場合と、比較的水温が高い状態でオフさせた場合
とでは、水温の低下の仕方に差異が生ずることを考慮し
たものである。そして、現在の冷却水温ＴＨＷから現在
設定されている最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮを減算した
値が、基準値ＭＴＨＷよりも大きくない場合には、ステ
ップ６１６において、ＥＣＵ５１は、現在がいわゆる冷
始動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグＸ
ＳＴＯを「０」に設定し、ステップ６１７へ移行する。

【０１００】また、現在の冷却水温ＴＨＷから現在設定
されている最低水温学習値ＧＴＨＷＭＮを減算した値
が、基準値ＭＴＨＷよりも大きい場合には、ステップ６
１１へ移行する。ステップ６１１において、ＥＣＵ５１
は、現在がいわゆる再始動条件下にあるものと判断し
て、再始動判定フラグＸＳＴＯを「１」に設定し、ステ
ップ６１７へ移行する。

【０１０１】このように、ステップ６０１〜ステップ６
１６においては、現在がいわゆるチョンガケ再始動時か
否かが判断されるとともに、チョンガケ再始動時でない
と判断された場合には、冷始動時であるか再始動時であ
るかが判定される。

【０１０２】さて、ステップ６０５、ステップ６１１、
ステップ６１２、ステップ６１４、又はステップ６１６
から移行してステップ６１７においては、図１０に示す
ように、現在イグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを判断する。そして、現在イグニッションスイッ
チがオン状態にある場合には、その後の処理を一旦終了
する。これに対し、現在イグニッションスイッチがオフ
状態にある場合には、ステップ６１８へ移行する。

【０１０３】ステップ６１８においては、現在メインリ
レーＭＲがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーＭＲがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン１が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーＭＲがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ６１９へ移行する。

【０１０４】ステップ６１９において、ＥＣＵ５１は、
現在の冷却水温ＴＨＷをＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷ
ＩＯＦとして設定し、記憶する。また、続くステップ６
２０において、ＥＣＵ５１は、現在、チョンガケ再始動
判定フラグＸＧＳＴＯが「１」に設定されているか否か
を判断する。そして、チョンガケ再始動判定フラグＸＧ
ＳＴＯが「０」の場合には、何らの処理をも行うことな
くその後の処理を一旦終了する。これに対し、チョンガ
ケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが「１」の場合には、該
フラグを「１」に保持しておくのが妥当かどうかを判断
するべく、ステップ６２１へ移行する。

【０１０５】ステップ６２１において、ＥＣＵ５１は、
始動時冷却水温ＴＨＷＳＯＮから、今回設定されたＩＧ
オフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦを減算した値が、予め
定められた所定値βよりも小さいか否かを判断する。そ
して、始動時冷却水温ＴＨＷＳＯＮからＩＧオフ時水温
学習値ＧＴＨＷＩＯＦを減算した値が所定値βよりも小
さい場合には、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯ
を「１」に保持しておくのが妥当であるものとして、何
らの処理をも行うことなくその後の処理を一旦終了す
る。一方、始動時冷却水温ＴＨＷＳＯＮからＩＧオフ時
水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦを減算した値が所定値β以上
の場合には、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯを
「１」に保持しておくのが妥当でないものとして、ステ
ップ６２２へ移行する。

【０１０６】そして、ステップ６２２において、ＥＣＵ
５１は、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯを
「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。このよ
うに、ステップ６１７〜ステップ６２２においては、イ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理が実
行される。

【０１０７】さて、本実施の形態では、上記のように設
定されたチョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯ及び再
始動判定フラグＸＳＴＯに基づいて、コモンレール４内
の燃圧ＰＣの制御が実行される。次には、その制御内容
について説明する。

【０１０８】すなわち、図１３は、ＥＣＵ５１により実
行される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャ
ートであって、本ルーチンも、運転者によりイグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置の状態に
まで操作されることにより開始される。

【０１０９】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は、ステップ７０１において、現在、再始動判定フ
ラグＸＳＴＯが「１」に設定されているか否かを判断す
る。そして、再始動判定フラグＸＳＴＯが「１」に設定
されている場合には、本実施の形態に係るコモンレール
４内の燃圧ＰＣの制御を実行するべく、ステップ７０３
へ移行する。また、再始動判定フラグＸＳＴＯが「０」
に設定されている場合には、ステップ７０２へ移行す
る。

【０１１０】ステップ７０２においては、現在、チョン
ガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが「１」に設定されて
いるか否かを判断する。そして、チョンガケ再始動判定
フラグＸＧＳＴＯが「１」に設定されている場合にも、
本実施の形態に係るコモンレール４内の燃圧ＰＣの制御
を実行するべく、ステップ７０３へ移行する。また、チ
ョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが「０」に設定さ
れている場合には、ステップ７１０において、圧力制御
弁１０のフィードバック制御を実行し、その後の処理を
一旦終了する。

【０１１１】さて、ステップ７０１又はステップ７０２
から移行して、ステップ７０３においては、現在のエン
ジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判断する。そし
て、現在のエンジン回転数ＮＥが「０」の場合には、後
述するステップ７０５へジャンプする。これに対し、現
在のエンジン回転数ＮＥが「０」でない場合には、ステ
ップ７０４へ移行する。

【０１１２】ステップ７０４において、ＥＣＵ５１は、
現在のスタータ信号ＳＴＡが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号ＳＴＡが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン１は既に始動しているものとし
て、リリーフ弁１２については何らの処理をも行うこと
なく、その後の処理を一旦終了する。

【０１１３】また、ステップ７０４において、スタータ
信号ＳＴＡが「オン」の場合には、ステップ７００へ移
行する。ステップ７００においては、気筒判別が完了し
ているか否かを判断する。そして、気筒判別が完了して
いる場合には、ステップ７１０において、圧力制御弁１
０のフィードバック制御を実行し、その後の処理を一旦
終了する。また、気筒判別が未だ完了していない場合に
は、ステップ７０５へ移行する。

【０１１４】ステップ７０５において、ＥＣＵ５１は、
第１の実施の形態で説明した「メインルーチン」にて算
出された目標燃圧ＰＦＩＮを読み込む。また、続くステ
ップ７０６において、ＥＣＵ５１は、「メインルーチ
ン」にて算出された実際の燃圧ＰＣを読み込む。

【０１１５】さらに、次のステップ７０７において、Ｅ
ＣＵ５１は、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧ＰＣが目
標燃圧ＰＦＩＮを超えていない場合には、コモンレール
４内の燃圧ＰＣを逃がさないよう、ステップ７０８にお
いて、リリーフ弁１２をオフ状態に制御するとともに、
圧力制御弁１０の始動時制御を実行する。これにより、
コモンレール４内の燃料がリリーフ弁１２から逃がされ
ることがなく、圧力制御弁１０の始動時制御が実行され
ることで、コモンレール４内の燃圧ＰＣが高められる。

【０１１６】また、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮ
を超えている場合には、ステップ７０９において、リリ
ーフ弁１２をオン状態に制御する。これにより、リリー
フ弁１２が開かれ、コモンレール４内の高圧燃料がリリ
ーフ弁１２からリターン配管１１を経て燃料タンク８へ
と戻される。従って、コモンレール４内の燃圧ＰＣは速
やかに低下する。

【０１１７】このように、本実施の形態においても、リ
リーフ弁１２のオン制御により、コモンレール４内の高
圧燃料が一気に開放されることから、かかる開放制御に
よって、燃圧ＰＣはより速やかに低下する。その結果、
実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えた後に、すぐ
に気筒判別が完了した場合であっても、燃圧ＰＣは速や
かに低下することから、大きな燃焼音の発生をより確実
に抑制することができる。

【０１１８】また、特に、本実施の形態では、気筒判別
完了前か否かを判断していた第１から第３の実施の形態
とは異なり、再始動であることが判定された場合、又
は、チョンガケ再始動であることが判定された場合に、
実際の燃圧ＰＣと目標燃圧ＰＦＩＮとの比較が実行され
る。ここで、上記のような再始動時には、コモンレール
４内の燃圧ＰＣは、前回のディーゼルエンジン１の運転
から間もないため、比較的高くなっている。そして、か
かる比較的高い燃料圧力状態下において、サプライポン
プ６による圧送制御が行われるため、実際の燃圧ＰＣが
目標燃圧ＰＦＩＮ以上となりやすい。

【０１１９】さらに、チョンガケ再始動時には、ドライ
バーは、再度スタータ１９を作動させる動作を行うこと
になる。かかるスタータ１９を作動させる動作が行われ
てからは、コモンレール４内の燃圧ＰＣを高めるべくサ
プライポンプ６による圧送制御が行われ、実際の燃圧Ｐ
Ｃが目標燃圧ＰＦＩＮ以上により一層なりやすい。

【０１２０】これに対し、本実施の形態によれば、上記
の如く燃圧ＰＣが高くなりやすい条件下において、上記
制御が行われることから、コモンレール４内の燃圧ＰＣ
が高くなりすぎてしまうことがないという作用効果が、
より効果的に奏される。

【０１２１】また、本実施の形態では、再始動時か否か
の判定に際し、冷却水温ＴＨＷのみならず、吸気温度Ｔ
ＨＡや、燃料温度ＴＨＦをも考慮に入れることとした
（ステップ６０６〜６１０，ステップ６１５）。このた
め、いずれかのセンサ２４，２６，３０が故障してしま
ったとしても、再始動時か否かの判定において確実を期
すことができる。

【０１２２】（第５の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第５の実施の形態を、図１４から図１６に従って
説明する。但し、本実施の形態においても、構成等にお
いては上述した第１〜第４の実施の形態と同等であるた
め、同一の部材等については同一の符号を付してその説
明を省略する。そして、以下には、上記各実施の形態と
の相違点を中心として説明することとする。

【０１２３】上記第４の実施の形態では、ディーゼルエ
ンジン１の始動時の始動完了前段階において、再始動時
であるか否か、また、チョンガケ再始動時であるか否か
が判断される。そして、いずれかにおいて肯定判定され
た場合に、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えて
いるか否かが判断される。これらの判断を行う点におい
ては、本実施の形態においても共通している。但し、本
実施の形態では、再始動時であるか否か、チョンガケ再
始動時であるか否かの判断の方法において上記第４の実
施の形態とは異なっている。

【０１２４】そこで、次には、再始動又はチョンガケ再
始動を判定するための処理について詳細に説明すること
とする。すなわち、図１４，１５は、ＥＣＵ５１により
実行される再始動又はチョンガケ再始動を判定するため
の「再始動判定ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、本ルーチンも、運転者によりイグニッションスイッ
チがＯＦＦ位置の状態からＯＮ位置の状態にまで操作さ
れることにより開始される。なお、図１６は、この処理
内容の理解を容易ならしめるべく、時間の経過に対する
イグニッションスイッチの状態（ＩＧ）、メインリレー
［ＥＣＵ５１を起動させるための電源］の導通状態Ｍ
Ｒ、スタータ信号ＳＴＡ、水温ＴＨＷ等の挙動の一例を
示すタイミングチャートである。また、本実施の形態に
おいても、再始動又はチョンガケ再始動以外の再始動を
便宜上「冷始動」と称することとする。

【０１２５】処理がこのルーチンに移行すると、図９に
示すように、ＥＣＵ５１は、ステップ８０１において、
現在のエンジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判断
する。そして、エンジン回転数ＮＥが「０」でない場合
には、ステップ８０９へ移行する。ステップ８０９にお
いては、現在、スタータ信号ＳＴＡがオンか否かを判断
する。そして、スタータ信号ＳＴＡがオンの場合には、
ステップ８１０において、チョンガケ再始動判定フラグ
ＸＧＳＴＯを「１」に設定し、続くステップ８１１にお
いて、そのときの水温ＴＨＷをスタータオン時水温学習
値ＧＴＨＷＳＯＮとして設定し、記憶する。

【０１２６】一方、ステップ８０１においてエンジン回
転数ＮＥが「０」の場合には、ステップ８０２に移行
し、現在エンスト状態にあるか否かを判断する。そし
て、現在エンスト状態にある場合には、ステップ８０８
に移行して、再始動判定フラグＸＳＴＯを「１」に設定
する。

【０１２７】また、現在エンスト状態にない場合には、
ステップ８０３において、スタータ信号ＳＴＡがオフで
あるか否かを判断する。そして、スタータ信号ＳＴＡが
オンの場合には、ステップ８１０に移行し、チョンガケ
再始動判定フラグＸＧＳＴＯを「１」に設定し、続くス
テップ８１１において、そのときの水温ＴＨＷをスター
タオン時水温学習値ＧＴＨＷＳＯＮとして設定し、記憶
する。すなわち、少なくともスタータ信号ＳＴＡがオン
されると、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯは
「１」に設定される。

【０１２８】さらに、ステップ８０３において、スター
タ信号ＳＴＡがオフの場合には、ステップ８０４におい
て、現在チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが
「１」に設定されているか否かを判断する。そして、現
在チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが「１」に設
定されていない場合には、ステップ８０６にジャンプす
る。これに対し、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴ
Ｏが「１」に設定されている場合には、ステップ８０５
へ移行する。

【０１２９】ステップ８０５においては、現在本当にチ
ョンガケ再始動が実行されているか否かを判断する。す
なわち、前記スタータオン時水温学習値ＧＴＨＷＳＯＮ
から、現在の冷却水温ＴＨＷを減算した値が、予め定め
られた所定値α（但し、αは第４の実施の形態とは異な
る値でもよい）を超えているか否かが判断される。そし
て、ステップ８０５において否定判定された場合には、
スタータオン時水温学習値ＧＴＨＷＳＯＮＩＧに対し、
現在の冷却水温ＴＨＷがほどんど低下していないことか
ら、今回の始動は、いわゆるチョンガケ再始動であるも
のと判断される。かかる場合に、ＥＣＵ５１は、処理を
ステップ８１３へ移行する。これに対し、ステップ８０
５において肯定判定された場合には、今回の始動はいわ
ゆるチョンガケ再始動ではないものとして、ステップ８
０６へ移行する。

【０１３０】ステップ８０６〜ステップ８０８、ステッ
プ８１２においては、いわゆる再始動時か否かが判断さ
れる。すなわち、ステップ８０６において、ＥＣＵ５１
は、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦが現在の冷却
水温ＴＨＷよりも低いか否かを判断する。そして、ＩＧ
オフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦが現在の冷却水温ＴＨ
Ｗ以上の場合には、現在は、いわゆる冷始動条件下にあ
るものと判断して、再始動判定フラグＸＳＴＯを「０」
に設定し、ステップ８１３へ移行する。

【０１３１】これに対し、ステップ８０６において、Ｉ
Ｇオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦが現在の冷却水温Ｔ
ＨＷよりも低い場合には、ステップ８０７へ移行する。
ステップ８０７において、ＥＣＵ５１は、ＩＧオフ時水
温学習値ＧＴＨＷＩＯＦから現在の冷却水温ＴＨＷを減
算した値が、基準値ＭＴＨＷよりも小さいか否かを判断
する。ここで、基準値ＭＴＨＷとは、図１１にカッコ書
きで示すように、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦ
に対してマップを参酌することにより定められる値であ
る。すなわち、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯＦが
大きいほど、基準値ＭＴＨＷは大きい値に設定される。
これは、比較的水温が低い状態でイグニッションスイッ
チをオフさせた場合と、比較的水温が高い状態でオフさ
せた場合とでは、水温の低下の仕方に差異が生ずること
を考慮したものである。そして、ＩＧオフ時水温学習値
ＧＴＨＷＩＯＦから現在の冷却水温ＴＨＷを減算した値
が、基準値ＭＴＨＷよりも小さくない場合には、ステッ
プ８１２において、ＥＣＵ５１は、現在がいわゆる冷始
動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグＸＳ
ＴＯを「０」に設定し、ステップ８１３へ移行する。

【０１３２】また、ＩＧオフ時水温学習値ＧＴＨＷＩＯ
Ｆから現在の冷却水温ＴＨＷを減算した値が、基準値Ｍ
ＴＨＷよりも小さい場合には、ステップ８０８へ移行す
る。ステップ８０８において、ＥＣＵ５１は、現在がい
わゆる再始動条件下にあるものと判断して、再始動判定
フラグＸＳＴＯを「１」に設定し、ステップ８１３へ移
行する。

【０１３３】このように、ステップ８０１〜ステップ８
１２においては、現在がいわゆるチョンガケ再始動時か
否かが判断されるとともに、チョンガケ再始動時でない
と判断された場合には、冷始動時であるか再始動時であ
るかが判定される。

【０１３４】さて、ステップ８０５、ステップ８１１、
ステップ８０８又はステップ８１２から移行してステッ
プ８１３においては、図１５に示すように、現在イグニ
ッションスイッチがオン状態にあるか否かを判断する。
そして、現在イグニッションスイッチがオン状態にある
場合には、その後の処理を一旦終了する。これに対し、
現在イグニッションスイッチがオフ状態にある場合に
は、ステップ８１４へ移行する。

【０１３５】ステップ８１４においては、現在メインリ
レーＭＲがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーＭＲがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン１が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーＭＲがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ８１５へ移行する。

【０１３６】ステップ８１５において、ＥＣＵ５１は、
現在の冷却水温ＴＨＷをＩＧオフ時水温ＴＨＷＩＯＦと
して設定し、記憶する。また、続くステップ８１６にお
いて、ＥＣＵ５１は、現在、チョンガケ再始動判定フラ
グＸＧＳＴＯが「１」に設定されているか否かを判断す
る。そして、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯが
「０」の場合には、何らの処理をも行うことなくその後
の処理を一旦終了する。これに対し、チョンガケ再始動
判定フラグＸＧＳＴＯが「１」の場合には、該フラグを
「１」に保持しておくのが妥当かどうかを判断するべ
く、ステップ８１７へ移行する。

【０１３７】ステップ８１７において、ＥＣＵ５１は、
スタータオン時水温学習値ＧＴＨＷＳＯＮＩＧから、今
回設定されたＩＧオフ時水温ＴＨＷＩＯＦを減算した値
が、予め定められた所定値β（βは、第４の実施の形態
と異なる値でもよい）よりも小さいか否かを判断する。
そして、スタータオン時水温学習値ＧＴＨＷＳＯＮＩＧ
からＩＧオフ時水温ＴＨＷＩＯＦを減算した値が所定値
βよりも小さい場合には、チョンガケ再始動判定フラグ
ＸＧＳＴＯを「１」に保持しておくのが妥当であるもの
として、何らの処理をも行うことなくその後の処理を一
旦終了する。一方、スタータオン時水温学習値ＧＴＨＷ
ＳＯＮＩＧからＩＧオフ時水温ＴＨＷＩＯＦを減算した
値が所定値β以上の場合には、チョンガケ再始動判定フ
ラグＸＧＳＴＯを「１」に保持しておくのが妥当でない
ものとして、ステップ８１８へ移行する。

【０１３８】そして、ステップ８１８において、ＥＣＵ
５１は、そのときの冷却水温ＴＨＷをＩＧオフ時水温学
習値ＧＴＨＷＩＯＦとして設定するとともに、次なるス
テップ８１９において、チョンガケ再始動判定フラグＸ
ＧＳＴＯを「０」に設定する。そして、ＥＣＵ５１はそ
の後の処理を一旦終了する。このように、ステップ８１
３〜ステップ８１９においては、イグニッションスイッ
チがオフ切換された場合の処理が実行される。

【０１３９】そして、このような判定方法を採用したと
しても、上記第４の実施の形態とほぼ同等の作用効果が
奏される。尚、本発明は前記各実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。

【０１４０】（１）上記第３、第４の実施の形態におけ
るチョンガケ再始動の判定方法に代えて、例えば次のよ
うな判定方法を用いてもよい。すなわち、図１７は、Ｅ
ＣＵ５１により実行される「チョンガケ再始動判定ルー
チン」を示すフローチャートであって、本ルーチンも、
運転者によりイグニッションスイッチがＯＦＦ位置の状
態からＯＮ位置の状態にまで操作されることにより開始
される。

【０１４１】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は、ステップ９０１において、現在のエンジン回転
数ＮＥが「０」であるか否かを判断する。そして、エン
ジン回転数ＮＥが「０」でない場合には、ステップ９０
６へ移行する。ステップ９０６においては、現在、スタ
ータ信号ＳＴＡがオンか否かを判断する。そして、スタ
ータ信号ＳＴＡがオンの場合には、ステップ９０７にお
いて、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯを「１」
に設定し、ステップ９０８へ移行する。

【０１４２】一方、ステップ９０１においてエンジン回
転数ＮＥが「０」の場合には、ステップ９０２に移行
し、現在エンスト状態にないか否かを判断する。そし
て、現在エンスト状態にある場合には、ステップ９０８
に移行する。

【０１４３】また、現在エンスト状態にない場合には、
ステップ９０３において、現在の冷却水温ＴＨＷが、現
在の燃料温度ＴＨＦとほぼ等しいか否かを判断する。そ
して、冷却水温ＴＨＷが、燃料温度ＴＨＦとほぼ等しく
ない場合にはステップ９０８へ移行する。また、冷却水
温ＴＨＷが、燃料温度ＴＨＦとほぼ等しい場合には、ス
テップ９０４へ移行する。

【０１４４】ステップ９０４においては、現在の冷却水
温ＴＨＷが、現在の吸気温度ＴＨＡとほぼ等しいか否か
を判断する。そして、冷却水温ＴＨＷが、吸気温度ＴＨ
Ａとほぼ等しくない場合にはステップ９０８へ移行す
る。また、冷却水温ＴＨＷが、吸気温度ＴＨＡとほぼ等
しい場合には、ステップ９０５へ移行する。

【０１４５】ステップ９０５において、ＥＣＵ５１は、
スタータ信号ＳＴＡがオフであるか否かを判断する。そ
して、スタータ信号ＳＴＡがオンの場合には、ステップ
９０７に移行し、チョンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴ
Ｏを「１」に設定し、ステップ９０８へ移行する。

【０１４６】また、ステップ９０５において、スタータ
信号ＳＴＡがオフの場合には、ステップ９０８におい
て、現在イグニッションスイッチがオン状態にあるか否
かを判断する。そして、現在イグニッションスイッチが
オン状態にある場合には、その後の処理を一旦終了す
る。これに対し、現在イグニッションスイッチがオフ状
態にある場合には、ステップ９０９へ移行する。

【０１４７】ステップ９０９においては、現在メインリ
レーＭＲがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーＭＲがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン１が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーＭＲがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ９１０へ移行する。

【０１４８】ステップ９１０において、ＥＣＵ５１は、
現在の冷却水温ＴＨＷが、現在の燃料温度ＴＨＦとほぼ
等しいか否かを判断し、ほぼ等しくない場合には、その
後の処理を一旦終了する。また、冷却水温ＴＨＷが、燃
料温度ＴＨＦとほぼ等しい場合には、ステップ９１１へ
移行する。

【０１４９】ステップ９１１においては、現在の冷却水
温ＴＨＷが、現在の吸気温度ＴＨＡとほぼ等しいか否か
を判断し、ほぼ等しくない場合にはその後の処理を一旦
終了する。また、冷却水温ＴＨＷが、吸気温度ＴＨＡと
ほぼ等しい場合には、ステップ９１２へ移行する。

【０１５０】そして、ステップ９１２においては、チョ
ンガケ再始動判定フラグＸＧＳＴＯを「０」に設定し、
その後の処理を一旦終了する。このように、チョンガケ
再始動か否かの判定に際しては、上記の如く判定方法を
採用することとしてもよい。

【０１５１】（２）前記第１の実施の形態においては、
気筒判別前段階においては、「メインルーチン」で燃圧
ＰＣを検出し、目標燃圧ＰＦＩＮを算出するとともに、
気筒判別後は「ＮＥ割込ルーチン」燃圧ＰＣを検出し、
目標燃圧ＰＦＩＮを算出することとした。これに対し、
メインルーチンにおいて、時間割込か、ＮＥ割込かに振
り分け、気筒判別前段階においては、「時間割込ルーチ
ン」で燃圧ＰＣを検出し、目標燃圧ＰＦＩＮを算出する
とともに、気筒判別後は「ＮＥ割込ルーチン」燃圧ＰＣ
を検出し、目標燃圧ＰＦＩＮを算出するようにしてもよ
い。また、気筒判別前か否かにかかわらず、全ての時点
において「メインルーチン」で、燃圧ＰＣの検出及び目
標燃圧ＰＦＩＮの算出を行うようにしてもよい。

【０１５２】（３）上記第４の実施の形態では、リリー
フ弁１２の制御により、燃圧ＰＣの制御を行う場合に具
体化したが、第１の実施の形態や、第３の実施の形態の
如く、圧力制御弁１０や、電気弁３の制御により、燃圧
ＰＣの制御を行うようにしてもよい。

【０１５３】（４）上記第１の実施の形態、第３の実施
の形態においては、リリーフ弁１２を省略する構成とし
てもよい。かかる構成とすることにより、コストの低減
を図ることができる。

【０１５４】（５）上記第１の実施の形態、第２の実施
の形態においては、電磁弁３を有しない普通のインジェ
クタを採用してもよい。 （６）上記実施の形態では、ディーゼルエンジン１に本
発明を具体化したが、ディーゼルエンジン１に限定され
ず、ガソリンエンジンにおいても本発明を具体化でき
る。

【０１５５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン
の始動に際し、蓄圧配管内の燃料圧力が高すぎることに
よって大きな燃焼音の発生が発生してしまうのを抑制す
ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態における
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図。

【図２】インジェクタの構成を示す図であって、（ａ）
はソレノイドが励磁されない状態を、（ｂ）は無効噴射
状態を、（ｃ）実際の噴射状態をそれぞれ示す断面図。

【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図４】ＥＣＵにより実行される「メインルーチン」を
示すフローチャート。

【図５】ＥＣＵにより実行される「ＮＥ割込ルーチン」
を示すフローチャート。

【図６】ＥＣＵにより実行される「圧力制御弁制御ルー
チン」を示すフローチャート。

【図７】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図８】第３の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャート。

【図９】第４の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「再始動判定ルーチン」を示すフローチャート。

【図１０】図９の「再始動判定ルーチン」の続きを示す
フローチャート。

【図１１】ＩＧオフ時水温学習値から最低水温学習値を
減算した値（又はＩＧオフ時水温学習値）に対する基準
値の関係を示すマップ。

【図１２】「再始動判定ルーチン」の処理内容の理解を
容易ならしめるべく、時間の経過に対するイグニッショ
ンスイッチの状態、メインリレーの導通状態、スタータ
信号、再始動判定フラグ、チョンガケ再始動判定フラ
グ、エンジン回転数、水温等の挙動の一例を示すタイミ
ングチャート。

【図１３】ＥＣＵにより実行される「リリーフ弁制御ル
ーチン」を示すフローチャート。

【図１４】第５の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「再始動判定ルーチン」を示すフローチャート。

【図１５】図１４の「再始動判定ルーチン」の続きを示
すフローチャート。

【図１６】「再始動判定ルーチン」の処理内容の理解を
容易ならしめるべく、時間の経過に対するイグニッショ
ンスイッチの状態、メインリレーの導通状態、スタータ
信号、再始動判定フラグ、チョンガケ再始動判定フラ
グ、エンジン回転数、水温等の挙動の一例を示すタイミ
ングチャート。

【図１７】別の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「チョンガケ再始動判定ルーチン」を示すフローチ
ャート。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射手段を構成する
インジェクタ、３…燃料開放手段としての電磁弁、４…
蓄圧配管としてのコモンレール、５…供給配管、６…サ
プライポンプ、１０…圧力調整手段としての圧力制御
弁、１１…リターン配管、１２…燃料開放手段としての
リリーフ弁、２１…状態検出手段としてのアクセルセン
サ、２２…状態検出手段としての全閉スイッチ、２３…
状態検出手段としての吸気圧センサ、２４…状態検出手
段としての水温センサ、２５…状態検出手段としてのス
タータスイッチ、２６…状態検出手段としての燃温セン
サ、２７…燃圧検出手段、状態検出手段としての燃圧セ
ンサ、２８…状態検出手段としてのＮＥセンサ、２９…
状態検出手段としてのＧセンサ、３０…状態検出手段と
しての吸気温センサ、５１…噴射制御手段、圧送制御手
段、目標燃圧算出手段、圧送制御中止手段、燃料開放制
御手段、再始動時判定手段等を構成する電子制御装置
（ＥＣＵ）。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
   れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
   段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
   筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
   圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
   いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
   く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
   圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
   する目標燃圧算出手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
   いて、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧
   力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以
   上となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中
   止する圧送制御中止手段とを設けたことを特徴とする蓄
   圧式エンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
   れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
   段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
   筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
   圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
   いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
   く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
   圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
   する目標燃圧算出手段と、 自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管内の燃
   料圧力を低下させる燃料開放手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
   いて、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧
   力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以
   上となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前
   記蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手
   段とを設けたことを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴
   射制御装置。
3. 【請求項３】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
   れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
   段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
   筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
   圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
   く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
   圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
   する目標燃圧算出手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いて、今回の始動が前回のエンジンの運転から間もない
   再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が前回のエンジ
   ンの運転から間もない再始動時であると判定された場合
   に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
   が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
   となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中止
   する圧送制御中止手段とを設けたことを特徴とする蓄圧
   式エンジンの燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
   れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
   段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
   筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
   圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
   く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
   圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
   する目標燃圧算出手段と、 自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管内の燃
   料圧力を低下させる燃料開放手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いて、今回の始動が前回のエンジンの運転から間もない
   再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が前回のエンジ
   ンの運転から間もない再始動時であると判定された場合
   に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
   が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
   となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記
   蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段
   とを設けたことを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射
   制御装置。
5. 【請求項５】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
   れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
   段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
   筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
   圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
   く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
   圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
   する目標燃圧算出手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いて、今回の始動が、前記エンジンを始動させるための
   スタータが作動状態から非作動状態になった直後であっ
   て、前記エンジンの始動に失敗した場合における再始動
   時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が、スタータが
   作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
   ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であると
   判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出された
   実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出され
   た目標燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段による
   圧送制御を中止する圧送制御中止手段とを設けたことを
   特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
   れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
   段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
   筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
   圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
   く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
   圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
   する目標燃圧算出手段と、 自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管内の燃
   料圧力を低下させる燃料開放手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
   いて、今回の始動が、前記エンジンを始動させるための
   スタータが作動状態から非作動状態になった直後であっ
   て、前記エンジンの始動に失敗した場合における再始動
   時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が、スタータが
   作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
   ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であると
   判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出された
   実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出され
   た目標燃圧以上となったとき、前記燃料開放手段を開動
   作せしめ、前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃
   料開放制御手段とを設けたことを特徴とする蓄圧式エン
   ジンの燃料噴射制御装置。
7. 【請求項７】 請求項２、４又は６に記載の蓄圧式エン
   ジンの燃料噴射制御装置において、前記燃料開放手段
   は、前記蓄圧配管から燃料噴射手段までの間に設けられ
   たリリーフ弁、及び、前記燃料噴射手段に設けられ、自
   身が駆動された当初の無効噴射時間の間は燃料を開放し
   うる弁機構のうち少なくとも一方により構成されている
   ことを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１から７のいずれかに記載の蓄圧
   式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記圧送制御
   手段による圧送制御は、前記蓄圧配管への燃料の供給が
   最大限に行われるような全圧送制御であることを特徴と
   する蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。