JPH11173189A - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼル機関の始動時に騒音が発生するこ
とを防止可能な蓄圧式燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 ディーゼル機関の運転状態に応じて、高
圧ポンプからコモンレールに燃料を圧送させると共に、
インジェクタの電磁弁を駆動して、コモンレール内の高
圧燃料を機関の気筒へ噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置
において、イグニッションスイッチＩＧＳがオンからオ
フになったことを検知すると（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、イ
ンジェクタの電磁弁を該インジェクタの弁体が開弁する
に至る遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、空打
ち駆動を行うことにより（Ｓ２９０）、コモンレールか
らインジェクタの制御室に流入する高圧燃料を燃料タン
クへ溢流させてコモンレール圧力を低下させる。よっ
て、エンジンの始動時に、インジェクタから必要以上に
高い圧力で燃料が噴射されず、騒音の発生を防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給ポンプか
ら圧送されてくる燃料を蓄圧室（コモンレール）内に一
旦高圧状態で蓄え、その蓄圧室内の高圧燃料を、車両に
搭載されたディーゼル機関の気筒へインジェクタによっ
て噴射供給する車両用ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の蓄圧式燃料噴射装置
では、ディーゼル機関の運転状態（回転速度や負荷等）
に基づき、制御目標となるコモンレール内の燃料圧力
（コモンレール圧力），燃料噴射量及び燃料噴射時期を
算出し、実際のコモンレール圧力がその算出した目標コ
モンレール圧力となるように燃料供給ポンプからの燃料
吐出量をフィードバック制御すると共に、その算出した
燃料噴射量及び燃料噴射時期に応じて、コモンレール内
の高圧燃料をディーゼル機関の気筒に噴射供給するイン
ジェクタを開閉制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の蓄
圧式燃料噴射装置においては、例えば、運転者がディー
ゼル機関（以下、単に「機関」ともいう）を高負荷で運
転させた直後や、機関をレーシング（空吹かし）させた
直後に、車両のイグニッションスイッチをオフして機関
を停止させ、その後すぐに機関を再始動させると、イン
ジェクタから機関の各気筒に、必要以上に高い圧力で多
量の燃料が噴射供給されてしまい、騒音（所謂、カラカ
ラ音）が生じてしまうという問題があった。

【０００４】つまり、一般に、ディーゼル機関の高負荷
運転時やレーシング時には、機関の出力を大きくするた
めに、目標コモンレール圧力が高い値に設定され、それ
に伴い、コモンレール圧力が上昇することとなる。そし
て、車両のイグニッションスイッチをオフして機関を停
止させると、インジェクタからの燃料噴射が行われなく
なるため、機関を停止させた直後のコモンレール圧力
は、機関を停止させる前の目標圧力近傍に保持されるこ
ととなる。

【０００５】このため、ディーゼル機関を、高負荷で運
転させた直後やレーシングさせた直後に停止させると、
そのときのコモンレール圧力は、機関を停止させる前の
高い目標圧力近傍に保持されたままとなり、その後すぐ
に機関を再始動させると、コモンレール圧力が機関の始
動に適した圧力よりも高くなっている場合があり、その
結果、インジェクタから必要以上に高い圧力で燃料が噴
射されて、機関が始動したときの初期の爆発時（所謂、
初爆時）に、騒音が発生してしまうのである。

【０００６】また、この種の蓄圧式燃料噴射装置におい
ては、運転者がディーゼル機関の始動に失敗して、機関
を始動させるためのスタータスイッチを繰り返してオン
／オフさせた場合にも、機関の始動時に騒音が生じてし
まうことがある。つまり、一般に、この種の装置は、機
関（詳しくは、機関のクランク軸）がスタータスイッチ
のオンに伴い駆動されるスタータモータによって回転し
始めると、インジェクタによる燃料噴射が可能なコモン
レール圧力を速やかに得るために、燃料供給ポンプを最
大限に駆動して、その燃料供給ポンプからコモンレール
へ最大量の燃料を圧送（所謂、全量圧送）するように構
成されている。このため、機関の始動失敗に伴いスター
タスイッチが何度も繰り返してオン／オフされると、コ
モンレール圧力が必要以上に高まってしまう場合があ
り、機関が始動したときの初期の爆発時に、騒音が発生
してしまうのである。

【０００７】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、ディーゼル機関の始動時に騒音が発生するこ
とを防止可能な蓄圧式燃料噴射装置を提供することを目
的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】上記目
的を達成するためになされた本発明の請求項１に記載の
蓄圧式燃料噴射装置は、従来からの蓄圧式燃料噴射装置
と同様に、燃料供給ポンプから圧送されてくる燃料を高
圧状態で蓄える蓄圧室と、その蓄圧室に蓄えられた高圧
燃料を、車両に搭載されたディーゼル機関の気筒に噴射
するインジェクタとを備えており、ディーゼル機関の運
転状態に応じて、燃料供給ポンプに燃料を圧送させると
共に、インジェクタを駆動制御することにより、ディー
ゼル機関に燃料を噴射供給する。

【０００９】そして特に、請求項１に記載の蓄圧式燃料
噴射装置では、スイッチ操作検出手段が、車両のイグニ
ッションスイッチがオン状態からオフ状態になったこと
を検出し、このスイッチ操作検出手段によりグニッショ
ンスイッチがオン状態からオフ状態になったことが検出
されると、減圧実行手段が、溢流手段を作動させる。す
ると、溢流手段は、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃料
系の低圧側へ溢流させ、その結果、蓄圧室内の燃料圧力
が低下することとなる。

【００１０】つまり、請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射
装置では、イグニッションスイッチがオン状態からオフ
状態になると、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃料系の
低圧側へ故意に溢流させて、蓄圧室内の燃料圧力を低下
させるようにしている。よって、この蓄圧式燃料噴射装
置によれば、運転者が機関を高負荷で運転させた直後や
機関をレーシングさせた直後に、イグニッションスイッ
チをオフして機関を停止させ、その後すぐにイグニッシ
ョンスイッチ及びスタータスイッチをオンして機関を再
始動させたとしても、その再始動の前に、蓄圧室内の燃
料圧力を低下させておくことができる。このため、上記
のような再始動時において、インジェクタから機関の気
筒へ必要以上に高い圧力で多量の燃料が噴射供給されて
しまうことがなく、機関の始動時に騒音が生じてしまう
ことを防止することができる。

【００１１】一方、運転者が、ディーゼル機関の始動に
失敗して、機関を始動させるためのスタータスイッチを
繰り返してオン／オフさせる場合には、通常、イグニッ
ションスイッチもオン／オフさせる場合が多い。つま
り、一般に、車両のキーが差し込まれるキーシリンダ
は、差し込まれたキーが捻られることに伴い、そのキー
の捻り位置に応じて、イグニッションスイッチとスター
タスイッチとが、その順に累積してオンしていくように
構成されている。そして、スタータスイッチを繰り返し
てオン／オフさせる場合には、キーをイグニッションス
イッチとスタータスイッチとが両方共にオフする位置
（所謂、オフ位置或いはアクセサリー位置）まで戻す運
転者が多いためである。

【００１２】よって、請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射
装置によれば、機関の始動失敗に伴ってスタータスイッ
チが繰り返しオン／オフされた場合にも、蓄圧室内の燃
料圧力が必要以上に高まってしまうことを防ぐことがで
き、延いては、機関が始動したときに騒音が発生してし
まうことを防止することができる。

【００１３】ところで、溢流手段としては、蓄圧室内の
高圧燃料を燃料系の低圧側へ排出するための排出流路
と、その排出経路を連通及び遮断する減圧弁と、その減
圧弁を開閉駆動する駆動回路とから構成することができ
る。つまり、上記減圧弁を開弁させることにより、蓄圧
室に蓄えられた高圧燃料を燃料系の低圧側へ溢流させ
て、蓄圧室内の燃料圧力を低下させるのである。

【００１４】但し、このような構成を採った場合には、
上記減圧弁や排出流路などを追加して設ける必要がある
という点で、不利な面もある。ここで、一般に、この種
の蓄圧式燃料噴射装置に用いられるインジェクタは、請
求項２に記載の如く、蓄圧室から第１流路を介して供給
される燃料の圧力により内部の弁体が開弁して、その燃
料を機関の気筒に噴射する噴射部と、蓄圧室から第２流
路を介して供給される燃料の圧力により前記弁体を閉弁
させる駆動部と、蓄圧室から前記駆動部に供給される燃
料を、自らが開弁駆動されることで燃料系の低圧側へ溢
流させる電磁弁とを有しており、その電磁弁の開弁駆動
に伴って前記弁体が開弁するよう構成されている。つま
り、電磁弁が閉じている場合には、弁体が蓄圧室から駆
動部に供給される燃料の圧力によって閉弁し、電磁弁が
開弁されると、蓄圧室から駆動部に供給される燃料が燃
料系の低圧側へ溢流されて、弁体が開弁するようになっ
ている。

【００１５】そして、こうしたインジェクタにおいて、
電磁弁を開弁させてから前記弁体が実際に開弁するまで
には、所定の遅延時間（所謂、無効時間）がある。そこ
で、請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置では、溢流手
段が、インジェクタの電磁弁を前記弁体が開弁するに至
る遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆
動を行うことにより、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃
料系の低圧側へ溢流させるよう構成されている。

【００１６】そして、この請求項２に記載の蓄圧式燃料
噴射装置によれば、一般的なインジェクタや燃料配管を
そのまま利用して、蓄圧室内の燃料圧力を低下させるこ
とができ、前述した減圧弁や排出流路などを追加して設
ける必要が無くなる。次に、請求項３に記載の蓄圧式燃
料噴射装置では、請求項２に記載の装置において、溢流
手段が、前記電磁弁の空打ち駆動（即ち、インジェクタ
の電磁弁を弁体が開弁するに至る遅延時間よりも短い時
間幅で開弁駆動すること）を、予め設定された一定時間
毎に繰り返して行うように構成されている。つまり、溢
流手段は、電磁弁の空打ち駆動を、機関の回転に非同期
の一定時間毎に行う。

【００１７】そして、このような請求項３に記載の蓄圧
式燃料噴射装置によれば、イグニッションスイッチがオ
ン状態からオフ状態になった場合に、蓄圧室内の燃料圧
力を確実且つ速やかに低下させることができる。つま
り、この種の蓄圧式燃料噴射装置では、通常の燃料噴射
を行う場合に、インジェクタの電磁弁を機関の回転（詳
しくは、クランク軸の回転）に同期したタイミングで開
閉駆動して、インジェクタを開閉制御するように構成さ
れている。

【００１８】このため、電磁弁の空打ち駆動を、通常の
燃料噴射と同様に、機関の回転に同期したタイミングで
行うように構成することが考えられるが、このようにす
ると、イグニッションスイッチがオフされた場合には、
基本的に機関の回転が停止するため、電磁弁の空打ち駆
動を行うことができなくなってしまう。

【００１９】これに対して、請求項３に記載の蓄圧式燃
料噴射装置によれば、機関の回転状態に拘らず、単位時
間当りに必要十分な回数の空打ち駆動を行うことができ
るため、イグニッションスイッチがオフされて機関の回
転数がゼロ或いはゼロに近くても、蓄圧室内の燃料圧力
を速やかに低下させることができるのである。

【００２０】一方、上記請求項１〜３に記載の蓄圧式燃
料噴射装置において、減圧実行手段は、請求項４に記載
の如く、スイッチ操作検出手段によりイグニッションス
イッチがオン状態からオフ状態になったことが検出され
ると、予め設定された所定時間の間、溢流手段を作動さ
せるように構成することができる。

【００２１】そして、このような請求項４に記載の蓄圧
式燃料噴射装置によれば、イグニッションスイッチがオ
フされてから所定時間の間、溢流手段が作動して、蓄圧
室に蓄えられた高圧燃料が燃料系の低圧側へ溢流させら
れることとなるため、蓄圧室内の燃料圧力を確実に低下
させることができる。

【００２２】また、上記請求項１〜３に記載の蓄圧式燃
料噴射装置において、減圧実行手段は、請求項５に記載
のように構成することもできる。即ち、請求項５に記載
の蓄圧式燃料噴射装置では、減圧実行手段が、圧力判定
手段を備えており、その圧力判定手段が、蓄圧室内の燃
料圧力が予め定められた設定圧力よりも高いか否かを判
定する。そして更に、減圧実行手段は、スイッチ操作検
出手段によりイグニッションスイッチがオン状態からオ
フ状態になったことが検出されると、圧力判定手段によ
り否定判定されるまでの間（つまり、蓄圧室内の燃料圧
力が予め定められた設定圧力よりも高くないと判定され
るまでの間）、溢流手段を作動させる。

【００２３】そして、このような請求項５に記載の蓄圧
式燃料噴射装置によっても、イグニッションスイッチが
オフされてから蓄圧室内の燃料圧力が設定圧力以下とな
るまでの間、溢流手段が作動して、蓄圧室に蓄えられた
高圧燃料が燃料系の低圧側へ溢流させられることとなる
ため、蓄圧室内の燃料圧力を確実に低下させることがで
きる。

【００２４】次に、本発明の請求項６に記載の蓄圧式燃
料噴射装置では、スイッチ操作検出手段が、ディーゼル
機関を始動させるためのスタータスイッチがオン状態か
らオフ状態になったことを検出し、回転数判定手段が、
上記スイッチ操作検出手段によりスタータスイッチがオ
ン状態からオフ状態になったことが検出されたときに、
ディーゼル機関の回転数が予め定められた所定回転数よ
りも低いか否かを判定する。そして、回転数判定手段に
よりディーゼル機関の回転数が前記所定回転数よりも低
いと判定されると、減圧実行手段が、溢流手段を作動さ
せる。すると、溢流手段は、蓄圧室に蓄えられた高圧燃
料を燃料系の低圧側へ溢流させ、その結果、蓄圧室内の
燃料圧力が低下することとなる。

【００２５】つまり、請求項６に記載の蓄圧式燃料噴射
装置では、スタータスイッチがオン状態からオフ状態に
なったときに、ディーゼル機関の回転数が予め定められ
た所定回転数よりも低いと判定すると、機関の始動に失
敗したと判断して、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃料
系の低圧側へ溢流させ、これにより、蓄圧室内の燃料圧
力を低下させるようにしている。

【００２６】よって、この蓄圧式燃料噴射装置によれ
ば、運転者が機関の始動に失敗してスタータスイッチを
次にオンさせる前に、蓄圧室内の燃料圧力を低下させて
おくことができる。このため、機関の始動失敗に伴いス
タータスイッチが繰り返しオン／オフされた場合に、蓄
圧室内の燃料圧力が必要以上に高まってしまうことを防
ぐことができ、その結果、機関が始動したときに騒音が
発生してしまうことを防止することができる。

【００２７】しかも、請求項６に記載の蓄圧式燃料噴射
装置によれば、運転者が、機関の始動に失敗した際に、
イグニッションスイッチをオンさせたままでスタータス
イッチだけをオン／オフするような操作を行っても、上
記効果を得ることができる。ところで、このような請求
項６に記載の蓄圧式燃料噴射装置においても、溢流手段
は、請求項７に記載の如く、請求項２に記載の装置と全
く同様に、インジェクタの電磁弁を空打ち駆動すること
により、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃料系の低圧側
へ溢流させるよう構成することができる。

【００２８】そして、このように構成すれば、請求項２
に記載の装置と同様に、一般的なインジェクタや燃料配
管をそのまま利用して、蓄圧室内の燃料圧力を低下させ
ることができ、前述した減圧弁や排出流路などを追加し
て設ける必要が無くなる。また、このような請求項７に
記載の蓄圧式燃料噴射装置においても、請求項８に記載
の如く、請求項３に記載の装置と全く同様に、溢流手段
が、前記電磁弁の空打ち駆動を、予め設定された一定時
間毎に繰り返して行うよう構成すれば、機関の始動に失
敗したと判断したとき（即ち、スタータスイッチがオン
状態からオフ状態になったときに、機関の回転数が所定
回転数よりも低い場合）に、蓄圧室内の燃料圧力を確実
且つ速やかに低下させることができる。

【００２９】つまり、請求項８に記載の如く構成すれ
ば、請求項３に記載の装置と同様に、機関の回転状態に
拘らず、単位時間当りに必要十分な回数の空打ち駆動を
行うことができるからである。一方、上記請求項６〜８
に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、減圧実行手段
は、請求項９に記載の如く、回転数判定手段によりディ
ーゼル機関の回転数が前記所定回転数よりも低いと判定
されると、予め設定された所定時間の間、溢流手段を作
動させるように構成することができる。

【００３０】そして、このような請求項９に記載の蓄圧
式燃料噴射装置によれば、機関の始動に失敗したと判断
してから所定時間の間、溢流手段が作動して、蓄圧室に
蓄えられた高圧燃料が燃料系の低圧側へ溢流させられる
こととなるため、蓄圧室内の燃料圧力を確実に低下させ
ることができる。

【００３１】また、上記請求項６〜８に記載の蓄圧式燃
料噴射装置において、減圧実行手段は、請求項１０に記
載のように構成することもできる。即ち、請求項１０に
記載の蓄圧式燃料噴射装置では、減圧実行手段が、圧力
判定手段を備えており、その圧力判定手段が、蓄圧室内
の燃料圧力が予め定められた設定圧力よりも高いか否か
を判定する。そして更に、減圧実行手段は、回転数判定
手段によりディーゼル機関の回転数が前記所定回転数よ
りも低いと判定されると、圧力判定手段により否定判定
されるまでの間（つまり、蓄圧室内の燃料圧力が予め定
められた設定圧力よりも高くないと判定されるまでの
間）、溢流手段を作動させる。

【００３２】そして、このような請求項１０に記載の蓄
圧式燃料噴射装置によっても、機関の始動に失敗したと
判断してから蓄圧室内の燃料圧力が設定圧力以下となる
までの間、溢流手段が作動して、蓄圧室に蓄えられた高
圧燃料が燃料系の低圧側へ溢流させられることとなるた
め、蓄圧室内の燃料圧力を確実に低下させることができ
る。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図面を用いて説明する。まず図１は、第１実施形態
の蓄圧式燃料噴射装置の構成を表す概略構成図である。

【００３４】図１に示すように、本実施形態の蓄圧式燃
料噴射装置は、車両に搭載された４気筒のディーゼル機
関（以下、エンジンという）に用いられるものであり、
そのエンジンの各気筒に燃料を噴射供給する４つのイン
ジェクタ（燃料噴射弁）１と、各インジェクタ１に供給
する高圧燃料を蓄圧する蓄圧室としてのコモンレール３
と、コモンレール３に高圧燃料を圧送する燃料供給ポン
プとしての高圧ポンプ５と、これらをエンジンの運転状
態に応じて制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵとい
う）７とを備えている。

【００３５】尚、図１は、各気筒のインジェクタ１のう
ち、１気筒分のインジェクタ１とその配管系及び制御系
のみ詳細に表しており、他の３つのインジェクタ１につ
いては、その存在のみを示している。高圧ポンプ５は、
燃料の吐出量が可変である周知のものであり、ＥＣＵ７
からの制御指令に従って、燃料タンク９に蓄えられた燃
料を低圧ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部で高圧に
加圧して、この加圧された高圧燃料を供給配管１３を介
してコモンレール３に圧送する。

【００３６】一方、各インジェクタ１は、配管１５によ
って、高圧燃料を蓄圧したコモンレール３と連結されて
おり、自身に設けられた電磁弁１ａが開閉駆動されるこ
とで、コモンレール３に蓄圧された高圧燃料をエンジン
の気筒の燃焼室へ噴射する。ここで、インジェクタ１
は、駆動部の中核を成す円筒状のホルダボディ２１と、
ホルダボディ２１の上部に順次取り付けられた２枚のオ
リフィスプレート２３，２５と、ホルダボディ２１の内
部に上下方向に摺動可能に配置されたピストン２７と、
ホルダボディ２１の内部においてピストン２７の下端か
ら下方へ伸び、その先端（下端）にフランジ２９が取り
付けられたピストンピン３１と、ホルダボディ２１の下
部にチップパッキン３３を介して取り付けられた噴射部
の中核を成すノズルボディ３５と、ノズルボディ３５の
内部に上下方向に摺動可能に配置された弁体としてのノ
ズルニードル３７とを備えている。

【００３７】そして、ノズルニードル３７の大径部３７
ａからは、チップパッキン３３を貫通してホルダボディ
２１の内部側へ連結部３７ｂが伸びており、このノズル
ニードル３７の連結部３７ｂと上記フランジ２９とがホ
ルダボディ２１の内部で連結されている。また、フラン
ジ２９とホルダボディ２１の内壁との間には、ノズルニ
ードル３７に対して閉弁方向（下方）の付勢力を与える
ためのスプリング３９が設けられている。

【００３８】更に、ホルダボディ２１の内部には、コモ
ンレール３からの配管１５と連通する流路４１が形成さ
れており、その流路４１は、ホルダボディ２１の内部で
上下方向に分岐している。そして、上記流路４１の一方
は、オリフィスプレート２３に形成されたオリフィス２
３ａと流路２３ｂを介して、ホルダボディ２１の内部に
てピストン２７の背面側（上面側）に設けられた制御室
４３に連通している。また、上記流路４１の他方は、チ
ップパッキン３３とノズルボディ３５に形成された流路
４５を介して、ノズルボディ３５の内部にてノズルニー
ドル３７の大径部３７ａの下方に形成された油溜り室４
７に連通している。

【００３９】そして更に、ノズルボディ３５の先端（下
端）には、上記油溜り室４７に連通する燃料噴射用の噴
孔４９が形成されており、ノズルニードル３７の先端
（下端）がノズルボディ３５に形成された弁座３５ａに
押さえつけられることで、油溜り室４７と噴孔４９とが
遮断され、当該インジェクタ１が閉弁状態となるように
なっている。

【００４０】また、上記制御室４３は、オリフィスプレ
ート２５に形成されたオリフィス２５ａを介して、燃料
系の低圧側である燃料タンク９へ燃料を戻すための流路
５１に接続されている。そして、その流路５１中に上記
電磁弁１ａが設けられており、その電磁弁１ａを開弁さ
せることで、制御室４３が、オリフィス２５ａと流路５
１を介し燃料タンク９に連通するようになっている。

【００４１】このように構成されたインジェクタ１にお
いて、コモンレール３から配管１５を介して供給される
高圧燃料は、ホルダボディ２１内の流路４１で二方向
（上下方向）に分岐する。そして、その一方は、オリフ
ィスプレート２３のオリフィス２３ａ及び流路２３ｂを
介して、ピストン２７の背面側の制御室４３へ流入し、
また他方は、チップパッキン３３とノズルボディ３５に
形成された流路４５を介して、ノズルボディ３５の油溜
り室４７に流入する。

【００４２】よって、ノズルニードル３７は、制御室４
３内の燃料圧力によって押し下げる方向（閉弁方向）の
力を受けると共に、油溜り室４７内の燃料圧力によって
押し上げる方向（開弁方向）の力を受けることとなる。
ここで、ノズルニードル３７の大径部３７ａにて油溜り
室４７内の燃料圧力を受ける面積よりも、ピストン２７
の背面の面積（つまり、ピストン２７にて制御室４３内
の燃料圧力を受ける面積）の方が大きいため、ＥＣＵ７
により電磁弁１ａの励磁コイル（図示省略）が通電され
ず、該電磁弁１ａが閉弁している場合には、全体として
図１にて下向きの力の方が勝ることとなる。

【００４３】よって、電磁弁１ａの閉弁時には、ノズル
ニードル３７の下端がノズルボディ３５の弁座３５ａに
押さえつけられて、当該インジェクタ１はノズルニード
ル３７が閉弁した閉弁状態となり、エンジンの気筒には
燃料が噴射されない。一方、ＥＣＵ７により電磁弁１ａ
の励磁コイルが通電されて、該電磁弁１ａが開弁する
と、コモンレール３から制御室４３に流入していた高圧
燃料が、オリフィスプレート２５のオリフィス２５ａ，
電磁弁１ａ，及び流路５１を介して、低圧な燃料タンク
９へ溢流することとなる。

【００４４】その結果、油溜り室４７内の燃料圧力によ
ってノズルニードル３７が上昇し、その下端が弁座３５
ａから離れて、当該インジェクタ１はノズルニードル３
７が開弁した開弁状態となり、噴孔４９からエンジンの
気筒へ燃料が噴射される。即ち、図２に示すように、電
磁弁１ａが開弁されて、制御室４３内の燃料圧力（制御
室圧力）が低下し始め、その後、制御室４３内の燃料圧
力による押し下げ方向（閉弁方向）の力とスプリング３
９による付勢力との総和が、油溜り室４７内の燃料圧力
による押し上げ方向（開弁方向）の力を下回った時に、
ノズルニードル３７が開弁方向に移動し出すのである。
尚、図２における「ノズルニードルのリフト量」とは、
ノズルニードル３７の開弁方向への移動量を示してい
る。

【００４５】そして、本実施形態のインジェクタ１で
は、制御室４３から燃料タンク９への燃料の移動が、オ
リフィスプレート２５のオリフィス２５ａによって制限
されていることもあり、図２に示すように、電磁弁１ａ
を開弁させてからノズルニードル３７の開弁方向への移
動が開始されるまでには、所定の遅延時間ｔｍ（例え
ば、約０．４ｍｓ（ミリ秒））を要することとなる。

【００４６】また、ＥＣＵ７により電磁弁１ａの励磁コ
イルへの通電が停止されて、該電磁弁１ａが閉弁する
と、制御室４３内の燃料圧力が再び上昇して、ノズルニ
ードル３７が閉弁方向へ移動し、その結果、当該インジ
ェクタ１は閉弁状態に戻ることとなる。

【００４７】尚、本実施形態のインジェクタ１では、図
１において、チップパッキン３３よりも下方の部分が噴
射部になっており、チップパッキン３３よりも上方の部
分が駆動部になっている。そして、ホルダボディ２１の
内部に形成された流路４１のうちで下方へ分岐した部分
と、チップパッキン３３及びノズルボディ３５に形成さ
れた流路４５とが、第１流路に相当し、また、ホルダボ
ディ２１の内部に形成された流路４１のうちで上方へ分
岐した部分と、オリフィスプレート２３に形成されたオ
リフィス２３ａ及び流路２３ｂとが、第２流路に相当し
ている。

【００４８】一方、ＥＣＵ７は、図１に示すように、エ
ンジンを制御するためのプログラムを実行するＣＰＵ６
１，ＣＰＵ６１が実行するプログラムを格納するＲＯＭ
６３，及びＣＰＵ６１の演算結果を一時記憶するＲＡＭ
６５等からなる周知のマイクロコンピュータを主要部と
して構成されている。

【００４９】そして、ＥＣＵ７には、エンジンのクラン
ク軸が所定角度（例えば３０度）回転する毎にパルス状
のクランク角信号ＣＳを出力するクランク角センサ６
７，エンジンの負荷を表すアクセル開度Ａｃを検出する
ためのアクセルセンサ６９，エンジンの冷却水温ＴＨＷ
を検出するための水温センサ７１，エンジンのクランク
軸が２回転する毎で且つクランク軸が特定の回転角度位
置に到達する毎にパルス状の気筒判別信号ＫＳを出力す
る気筒判別センサ７３，及びコモンレール３内の実際の
燃料圧力（実コモンレール圧力）Ｐｃを検出するための
コモンレール圧センサ７５等の、各種センサからの信号
をＣＰＵ６１に入力させる入力回路７７と、各インジェ
クタ１の電磁弁１ａや高圧ポンプ５等をＣＰＵ６１から
の指令に応じて駆動する出力回路７９と、ＣＰＵ６１，
ＲＯＭ６３，及びＲＡＭ６５を含む上記各部に動作電圧
ＶDDを供給する電源回路８１とが設けられている。

【００５０】ここで、電源回路８１は、車両に搭載され
たバッテリＢＴのプラス端子にイグニッションスイッチ
ＩＧＳを介して接続される電源ライン８３からのバッテ
リ電圧、或いは、バッテリＢＴのプラス端子にメインリ
レー８５の接点を介して接続される電源ライン８７から
のバッテリ電圧を、上記動作電圧ＶDDに変換して出力す
るように構成されている。

【００５１】また、ＥＣＵ７には、上記メインリレー８
５のコイルＬに通電して、該メインリレー８５の接点を
短絡させる（即ち、メインリレー８５をオンさせる）た
めのトランジスタＴｒが設けられており、このトランジ
スタＴｒは、ＣＰＵ６１からの指令に応じて出力回路７
９により駆動される。

【００５２】また更に、ＥＣＵ７では、上記電源ライン
８３の電圧レベルと、バッテリＢＴのプラス端子にスタ
ータスイッチＳＴＳを介して接続される電源ライン８９
の電圧レベルとが、入力回路７７によりハイレベル（本
実施形態では５Ｖ）とロウレベル（本実施形態では０
Ｖ）との何れかに２値化されるようになっている。この
ため、ＣＰＵ６１は、入力回路７７からの信号により、
イグニッションスイッチＩＧＳのオン／オフ状態とスタ
ータスイッチＳＴＳのオン／オフ状態とを検知すること
ができる。

【００５３】尚、イグニッションスイッチＩＧＳとスタ
ータスイッチＳＴＳは、周知のキーシリンダに設けられ
ており、そのキーシリンダに車両のキーが差し込まれ
て、該キーが捻り操作されることにより、そのキーの捻
り位置に応じて、イグニッションスイッチＩＧＳとスタ
ータスイッチＳＴＳとが、その順に累積してオンしてい
くようになっている。よって、スタータスイッチＳＴＳ
がオンしている場合には、イグニッションスイッチＩＧ
Ｓもオンしていることとなる。一方、スタータスイッチ
ＳＴＳがオンされると、エンジンを始動させるためのス
タータモータＳＭに電源ライン８９を介してバッテリ電
圧が印加され、そのスタータモータＳＭが回転して、エ
ンジンが始動のためにクランキングされることとなる。

【００５４】このような構成を有するＥＣＵ７では、イ
グニッションスイッチＩＧＳがオンされると、電源回路
８１から動作電圧ＶDDが出力されて、当該ＥＣＵ７が動
作を開始し、まず、トランジスタＴｒをオンして、メイ
ンリレー８５をオンさせる。そして、ＥＣＵ７は、イグ
ニッションスイッチＩＧＳがオンされている間、エンジ
ンに燃料を噴射供給するための後述する処理を行い、イ
グニッションスイッチＩＧＳがオフされたことを検知す
ると、エンジンを停止させるための処理を行った後、ト
ランジスタＴｒをオフして、メインリレー８５をオフさ
せる。

【００５５】すると、電源回路８１にバッテリ電圧が供
給されなくなり、それに伴い、電源回路８１から動作電
圧ＶDDが出力されなくなって、当該ＥＣＵ７の動作が停
止する。つまり、メインリレー８５は、イグニッション
スイッチＩＧＳがオフされてからでもＥＣＵ７に電力を
供給するための電力供給用リレーとして機能している。

【００５６】一方、ＥＣＵ７は、イグニッションスイッ
チＩＧＳのオンに伴い動作を開始すると、エンジンに燃
料を噴射供給するために、以下の処理を行う。尚、以下
に説明する各処理は、実際には、ＥＣＵ７内のＣＰＵ６
１によって実行され、ＣＰＵ６１がそれら各処理を行う
ためのプログラムは、ＲＯＭ６３に予め記憶されてい
る。

【００５７】まず、ＥＣＵ７は、図示しない検出処理を
定期的に実行することにより、前述した各センサ６７〜
７５等からの信号に基づき、最新のエンジンの回転速度
（エンジン回転数）Ｎｅ，アクセル開度Ａｃ，冷却水温
ＴＨＷ，及び実コモンレール圧力Ｐｃ等の、エンジンの
運転状態を検出する。例えば、エンジン回転数Ｎｅは、
クランク角センサ６７からクランク角信号ＣＳが出力さ
れる時間間隔を計測することで検出され、アクセル開度
Ａｃ，冷却水温ＴＨＷ，及び実コモンレール圧力Ｐｃの
各々は、アクセルセンサ６９，水温センサ７１，及びコ
モンレール圧センサ７５からのアナログ信号を夫々Ａ／
Ｄ変換することで検出される。

【００５８】そして、ＥＣＵ７は、図３に示すコモンレ
ール圧力制御処理を、エンジンの回転に同期した割込ル
ーチンとして実行することにより、エンジンの燃焼状態
が上記検出した運転状態に応じた最適な燃焼状態となる
ような燃料噴射圧を実現するためのコモンレール３内の
目標燃料圧力（目標コモンレール圧力）ＰF を算出する
と共に、実コモンレール圧力Ｐｃが目標コモンレール圧
力ＰF と一致するように高圧ポンプ５を駆動制御する、
コモンレール圧力のフィードバック制御を行う。

【００５９】即ち、図３に示すように、ＥＣＵ７は、コ
モンレール圧力制御処理の実行を開始すると、まずＳ１
００（Ｓはステップを表す）にて、エンジン回転数Ｎｅ
と、目標の燃料噴射量を表す噴射量指令値Ｑと、実コモ
ンレール圧力Ｐｃとを読み込み、続くＳ１１０にて、上
記Ｓ１００で読み込んだエンジン回転数Ｎｅと噴射量指
令値Ｑとに基づき、目標コモンレール圧力ＰF を算出す
る。尚、噴射量指令値Ｑは、後述する燃料噴射制御処理
で算出されている。また、目標コモンレール圧力ＰF
は、概ね、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、また噴射
量指令値Ｑが大きいほど、大きな値として算出される。

【００６０】そして、続くＳ１２０にて、上記Ｓ１００
で読み込んだ実コモンレール圧力ＰｃがＳ１１０で算出
した目標コモンレール圧力ＰF と一致するように、高圧
ポンプ５を駆動して、その高圧ポンプ５からコモンレー
ル３へ燃料を圧送させ、その後、当該コモンレール圧制
御処理を一旦終了する。

【００６１】尚、ＥＣＵ７は、エンジンのクランク軸が
スタータモータＳＭによって回転し始めたときには、イ
ンジェクタ１による燃料噴射が可能なコモンレール圧力
（例えば、１５ＭＰａ（メガパスカル））を速やかに得
るために、高圧ポンプ５を最大限に駆動して、該高圧ポ
ンプ５からコモンレール３へ最大量の燃料を圧送（所
謂、全量圧送）させる。そして、エンジンのクランク軸
がある程度回転してから、図３のコモンレール圧力制御
処理の実行を開始して、コモンレール圧力のフィードバ
ック制御に移行する。

【００６２】また、ＥＣＵ７は、図示しない燃料噴射制
御処理を、エンジンのクランク軸が１８０度回転する毎
に実行することにより、各インジェクタ１の電磁弁１ａ
を開閉駆動して、エンジンへの燃料噴射を制御する。即
ち、燃料噴射制御処理では、まず、エンジン回転数Ｎｅ
とアクセル開度Ａｃとに基づき、目標の燃料噴射量であ
る噴射量指令値Ｑを算出する。尚、噴射量指令値Ｑは、
概ね、エンジン回転数Ｎｅが小さいほど、またアクセル
開度Ａｃが大きいほど、大きい値として算出される。そ
して次に、エンジン回転数Ｎｅ，噴射量指令値Ｑ，及び
実コモンレール圧力Ｐｃ等に基づき、インジェクタ１の
電磁弁１ａを開弁させる時間であって燃料噴射量に対応
する電磁弁開弁時間ＴＱ（＞ｔｍ）と、その電磁弁１ａ
の開弁開始時期であって燃料噴射時期に対応する電磁弁
開弁時期ＴＴとを算出し、上記算出した電磁弁開弁時期
ＴＴが到来すると、上記算出した電磁弁開弁時間ＴＱだ
け電磁弁１ａの励磁コイルに通電して該電磁弁１ａを開
弁させる。

【００６３】一方更に、ＥＣＵ７は、図４に示す空打ち
制御処理と図５に示す定時割込処理とを夫々定期的に実
行することにより、イグニッションスイッチＩＧＳがオ
ン状態からオフ状態になったときに、インジェクタ１の
電磁弁１ａを前述した遅延時間（即ち、インジェクタ１
のノズルニードル３７が開弁するに至るまでの時間）ｔ
ｍよりも短い時間幅で開弁駆動する、電磁弁１ａの空打
ち駆動を行って、コモンレール３からインジェクタ１の
制御室４３に流入する高圧燃料を燃料タンク９へ溢流さ
せ、これにより、コモンレール圧力を低下させる。尚、
前述したメインリレー８５のオン／オフ制御も、図４の
空打ち制御処理で行われている。

【００６４】そこで以下、図４の空打ち制御処理と図５
の定時割込処理とについて、詳細に説明する。尚、本実
施形態において、図４の空打ち制御処理は１６ｍｓ毎に
実行され、図５の定時割込処理は４ｍｓ毎に実行され
る。まず、図４に示すように、空打ち制御処理の実行が
開始されると、最初のＳ２００にて、イグニッションス
イッチＩＧＳがオンしているか否かを判定し、イグニッ
ションスイッチＩＧＳがオンしていれば、Ｓ２１０に進
み、トランジスタＴｒをオンして、メインリレー８５を
オンさせる。そして、続くＳ２２０にて、空打ちフラグ
ＦＫに、電磁弁１ａの空打ち駆動を行わない旨を示す０
をセットし、続くＳ２３０にて、カウンタＣ1 の値を０
にリセットした後、当該空打ち制御処理を終了する。

【００６５】一方、Ｓ２００でイグニッションスイッチ
ＩＧＳがオンしていないと判定した場合には、Ｓ２４０
に移行して、イグニッションスイッチＩＧＳが、今回、
オン状態からオフ状態に変化したか否か（つまり、前回
のＳ２００で肯定判定し、今回のＳ２００で初めて否定
判定したのか否か）を判定する。

【００６６】そして、Ｓ２４０でイグニッションスイッ
チＩＧＳがオフ状態に変化したと判定した場合には、Ｓ
２５０に進んで、エンジンの回転を緩やかに停止させる
ために、エンジンの図示しない吸気系に設けられた吸気
弁を閉じて、エンジンを失火状態にする。そして、続く
Ｓ２６０にて、例えば０．２秒だけ待った後、続くＳ２
７０にて、インジェクタ１による燃料噴射を停止させ、
続くＳ２８０にて、高圧ポンプ５を停止させてコモンレ
ール３への燃料の圧送を止める。そして更に、続くＳ２
９０にて、空打ちフラグＦＫに、電磁弁１ａの空打ち駆
動を行う旨を示す１をセットして、その後、当該空打ち
制御処理を終了する。

【００６７】また、上記Ｓ２４０で否定判定した場合、
即ち、前回のＳ２００と今回のＳ２００とで連続して否
定判定した場合であり、イグニッションスイッチＩＧＳ
が継続してオフ状態である場合には、Ｓ３００に移行し
て、カウンタＣ1 の値を１インクリメントする。

【００６８】そして、続くＳ３１０にて、カウンタＣ1
の値が略１秒に相当する判定値Ｎ（＝６２）よりも大き
いか否かを判定し、カウンタＣ1 の値が判定値Ｎよりも
大きくないと判定した場合には、そのまま当該空打ち制
御処理を終了する。一方、上記Ｓ３１０でカウンタＣ1
の値が判定値Ｎよりも大きいと判定した場合には、イグ
ニッションスイッチＩＧＳがオフされてから１秒が経過
したと判断して、Ｓ３２０に進み、空打ちフラグＫＦ
に、電磁弁１ａの空打ち駆動を行わない旨を示す０をセ
ットする。そして、続くＳ３３０にて、トランジスタＴ
ｒをオフして、メインリレー８５をオフさせ、当該空打
ち制御処理を終了する。

【００６９】すると、前述したように、電源回路８１に
メインリレー８５を介してバッテリ電圧が供給されなく
なり、それに伴い、当該ＥＣＵ７の動作が停止する。一
方、図５に示すように、定時割込処理の実行が開始され
ると、まずＳ４００にて、空打ちフラグＦＫが１である
か否かを判定し、空打ちフラグＦＫが１でなければ、そ
のまま当該定時割込処理を終了する。

【００７０】これに対し、Ｓ４００で空打ちフラグＦＫ
が１であると判定した場合には、Ｓ４１０に進んで、イ
ンジェクタ１の電磁弁１ａを空打ち駆動する。つまり、
電磁弁１ａを前述した遅延時間ｔｍよりも短い時間幅
（本実施形態では５００μｓ（マイクロ秒））Ｔｑだけ
開弁駆動して、コモンレール圧力を低下させる。そし
て、その後、当該定時割込処理を終了する。尚、Ｓ４１
０における電磁弁１ａの空打ち駆動は、全てのインジェ
クタ１について同時に行っても良い。また、Ｓ４１０が
実行される毎に、空打ち駆動の対象となるインジェクタ
１を、順次切り替えるようにしても良い。

【００７１】次に、図４の空打ち制御処理と図５の定時
割込処理とが実行されることによる作用について説明す
る。まず、イグニッションスイッチＩＧＳがオン状態か
らオフ状態になると、図４の空打ち制御処理において、
Ｓ２４０で肯定判定され（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、エンジ
ンを停止させるための処置が行われた後（Ｓ２５０〜Ｓ
２８０）、空打ちフラグＦＫに１がセットされる（Ｓ２
９０）。

【００７２】すると、図５の定時割込処理が実行される
毎に、そのＳ４００で肯定判定されて（Ｓ４００：ＹＥ
Ｓ）、続くＳ４１０でインジェクタ１の電磁弁１ａに対
する空打ち駆動が行われる。よって、インジェクタ１の
電磁弁１ａは、定時割込処理の実行周期である４ｍｓ毎
に、遅延時間ｔｍよりも短い時間幅Ｔｑだけ開弁駆動
（即ち、空打ち駆動）されることとなる。そして、この
ように電磁弁１ａの空打ち駆動が４ｍｓ毎に繰り返して
行われることにより、実コモンレール圧力Ｐｃが低下し
ていく。

【００７３】そして、イグニッションスイッチＩＧＳが
オフ状態のままであれば、図４の空打ち制御処理が実行
される毎に、そのＳ３００でカウンタＣ1 の値が１つず
つインクリメントされていき、イグニッションスイッチ
ＩＧＳがオフ状態になってから約１秒が経過すると、図
４の空打ち制御処理において、Ｓ３１０で肯定判定され
（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、空打ちフラグＦＫに０がセット
されると共に、メインリレー８５がオフされることとな
る（Ｓ３２０，Ｓ３３０）。

【００７４】このため、メインリレー８５がオフしてＥ
ＣＵ７が動作を停止するまでの間に、仮に図５の定時割
込処理が実行されたとしても、そのＳ４００で否定判定
されて（Ｓ４００：ＮＯ）、電磁弁１ａの空打ち駆動は
行われない。また、イグニッションスイッチＩＧＳがオ
フ状態になってからＳ３１０で肯定判定されるまでの間
に（つまり、約１秒が経過するまでの間に）、イグニッ
ションスイッチＩＧＳが再びオンされた場合には、図４
の空打ち制御処理において、Ｓ２００で肯定判定され
（Ｓ２００：ＹＥＳ）、空打ちフラグＦＫに０がセット
されると共に、カウンタＣ1 の値が０にリセットされる
（Ｓ２２０，Ｓ２３０）。このため、次にイグニッショ
ンスイッチＩＧＳがオン状態からオフ状態になると、再
び、前述したように電磁弁１ａの空打ち駆動が４ｍｓ毎
に繰り返し行われることとなる。

【００７５】尚、本第１実施形態では、定時割込処理
（図５）のＳ４１０が、請求項１〜５に記載の溢流手段
としての処理に相当し、空打ち制御処理（図４）のＳ２
００及びＳ２４０が、請求項１〜５に記載のスイッチ操
作検出手段としての処理に相当している。そして、空打
ち制御処理（図４）のＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２９０〜
Ｓ３２０と、定時割込処理（図５）のＳ４００とが、請
求項１〜４に記載の減圧実行手段としての処理に相当し
ている。

【００７６】以上詳述したように、本第１実施形態の蓄
圧式燃料噴射装置では、イグニッションスイッチＩＧＳ
がオン状態からオフ状態になると、インジェクタ１の電
磁弁１ａを空打ち駆動することにより、コモンレール３
に蓄えられた高圧燃料を燃料タンク９へ故意に溢流させ
て、コモンレール圧力を低下させるようにしている。

【００７７】よって、本第１実施形態の蓄圧式燃料噴射
装置によれば、運転者がエンジンを高負荷で運転させた
直後やレーシングさせた直後に、イグニッションスイッ
チＩＧＳをオフしてエンジンを停止させ、その後すぐに
イグニッションスイッチＩＧＳ及びスタータスイッチＳ
ＴＳをオンしてエンジンを再始動させたとしても、その
再始動の前に、コモンレール圧力を低下させておくこと
ができる。このため、このような再始動時において、イ
ンジェクタ１からエンジンの気筒へ必要以上に高い圧力
で多量の燃料が噴射供給されてしまうことがなく、エン
ジンの始動時に騒音が生じてしまうことを防止すること
ができる。

【００７８】つまり、エンジンの高負荷運転時やレーシ
ング時には、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開度Ａｃが
大きくなることに伴い、図３のコモンレール圧力制御処
理により目標コモンレール圧力ＰF が高い値に設定さ
れ、それに応じてコモンレール圧力が上昇することとな
る。

【００７９】そして、運転者がエンジンを高負荷で運転
させた直後やレーシングさせた直後に、イグニッション
スイッチＩＧＳをオフしてエンジンを停止させると、イ
ンジェクタ１からの燃料噴射が行われなくなるため、仮
に図４の空打ち制御処理と図５の定時割込処理とを実行
しない従来の装置であれば、エンジンを停止させた直後
のコモンレール圧力は、エンジンを停止させる前の高い
目標コモンレール圧力ＰF 近傍に保持されたままとな
り、その後すぐにエンジンを再始動させると、インジェ
クタ１から必要以上に高い圧力で燃料が噴射されて、エ
ンジンが始動したときに騒音が発生してしまう場合があ
る。

【００８０】これに対して、本第１実施形態の蓄圧式燃
料噴射装置によれば、エンジンの再始動の前に、コモン
レール圧力を低下させておくことができ、エンジンの始
動時に騒音が生じてしまうことを防止することができる
のである。一方、本第１実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
においても、従来からの装置と同様に、エンジンのクラ
ンク軸がスタータモータＳＭによって回転し始めたとき
には、インジェクタ１による燃料噴射が可能なコモンレ
ール圧力を速やかに得るために、高圧ポンプ５に最大量
の燃料を圧送させるようにしている。

【００８１】よって、仮に図４の空打ち制御処理と図５
の定時割込処理とを実行しなければ、エンジンの始動失
敗に伴いスタータスイッチＳＴＳが何度も繰り返してオ
ン／オフされると、コモンレール圧力が必要以上に高ま
ってしまう場合があり、エンジンが始動したときに騒音
が発生してしまう。

【００８２】これに対して、本第１実施形態の蓄圧式燃
料噴射装置によれば、エンジンの始動失敗に伴ってスタ
ータスイッチＳＴＳが繰り返しオン／オフされた場合に
も、コモンレール圧力が必要以上に高まってしまうこと
を防ぐことができ、延いては、エンジンが始動したとき
に騒音が発生してしまうことを防止することができる。

【００８３】即ち、運転者が、エンジンの始動に失敗し
てスタータスイッチＳＴＳを繰り返してオン／オフさせ
る場合には、車両のキーをイグニッションスイッチＩＧ
ＳとスタータスイッチＳＴＳとが両方共にオフする位置
（所謂、オフ位置或いはアクセサリー位置）まで戻す場
合が多く、イグニッションスイッチＩＧＳがオフされれ
ば、電磁弁１ａの空打ち駆動によりコモンレール圧力が
降圧されるからである。

【００８４】また、本第１実施形態の蓄圧式燃料噴射装
置では、インジェクタ１の電磁弁１ａを空打ち駆動する
ことで、コモンレール３に蓄えられた高圧燃料を燃料タ
ンク９へ溢流させるようにしているため、高圧燃料を溢
流させるための特別な減圧弁や燃料配管等を追加するこ
となく、コモンレール圧力を低下させることができる。

【００８５】しかも、本第１実施形態の蓄圧式燃料噴射
装置では、電磁弁１ａの空打ち駆動を、エンジンの回転
に非同期の一定時間（４ｍｓ）毎に繰り返して行うよう
にしているため、イグニッションスイッチＩＧＳがオン
状態からオフ状態になった場合に、コモンレール圧力を
確実且つ速やかに低下させることができる。つまり、エ
ンジンの回転状態に拘らず、単位時間当りに必要十分な
回数の空打ち駆動を行って、コモンレール圧力を低下さ
せることができるからである。

【００８６】そして更に、本第１実施形態の蓄圧式燃料
噴射装置では、イグニッションスイッチＩＧＳがオフ状
態になったことを検知してから所定時間（約１秒）の
間、電磁弁１ａの空打ち駆動を４ｍｓ毎に行うようにし
ているため、コモンレール圧力を確実に低下させること
ができる。

【００８７】次に、第２実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
について説明する。第２実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
は、前述した第１実施形態の蓄圧式燃料噴射装置に対
し、ＥＣＵ７にて、図４に示した空打ち制御処理に代え
て、図６の空打ち制御処理が実行される。そして、他の
処理及び構成については第１実施形態と同様である。

【００８８】ここで、図６に示すように、本第２実施形
態で実行される空打ち制御処理は、図４の空打ち制御処
理に対して、Ｓ２３０，Ｓ３００，及びＳ３１０の処理
が削除されている代わりに、Ｓ２８５，Ｓ２８７，及び
Ｓ３１５の処理が追加されている。

【００８９】即ち、まず、本第２実施形態の空打ち制御
処理では、前述したＳ２２０で空打ちフラグＦＫに０を
セットすると、そのまま当該空打ち制御処理を終了す
る。また、前述したＳ２８０で高圧ポンプ５を停止させ
ると、Ｓ２８５に進んで、実コモンレール圧力Ｐｃが予
め定められた設定圧力ＰM （本実施形態では２ＭＰａ）
よりも高いか否かを判定する。そして、実コモンレール
圧力Ｐｃが設定圧力ＰM よりも高い場合には、第１実施
形態の場合と同様に、Ｓ２９０で空打ちフラグＦＫに１
をセットしてから当該空打ち制御処理を終了するが、実
コモンレール圧力Ｐｃが設定圧力ＰM よりも高くなけれ
ば、Ｓ２８７に移行して、空打ちフラグＦＫに１をセッ
トすることなくメインリレー８５をオフし、その後、当
該空打ち制御処理を終了する。

【００９０】また更に、前述したＳ２４０で否定判定し
た場合には、Ｓ３１５に移行して、実コモンレール圧力
Ｐｃが上記設定圧力ＰM よりも高いか否かを判定する。
そして、実コモンレール圧力Ｐｃが設定圧力ＰM よりも
未だ高い場合には、そのまま当該空打ち制御処理を終了
し、逆に、実コモンレール圧力Ｐｃが設定圧力ＰM より
も高くなければ、第１実施形態の場合と同様に、Ｓ３２
０で空打ちフラグＦＫに０をセットし、続くＳ３３０で
メインリレー８５をオフしてから、当該空打ち制御処理
を終了する。

【００９１】このような本第２実施形態の蓄圧式燃料噴
射装置では、イグニッションスイッチＩＧＳがオン状態
からオフ状態になると（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、実コモン
レール圧力Ｐｃが設定圧力ＰM よりも高い場合にだけ
（Ｓ２８５：ＹＥＳ）、空打ちフラグＦＫに１がセット
されて（Ｓ２９０）、電磁弁１ａの空打ち駆動が行われ
る。そして、その後、実コモンレール圧力Ｐｃが低下し
て設定圧力ＰM 以下になると（Ｓ３１５：ＮＯ）、空打
ちフラグＦＫに０がセットされて（Ｓ３２０）、電磁弁
１ａの空打ち駆動が停止されることとなる。

【００９２】つまり、本第２実施形態の蓄圧式燃料噴射
装置では、イグニッションスイッチＩＧＳがオン状態か
らオフ状態になったことを検知すると、実コモンレール
圧力Ｐｃが予め定められた設定圧力ＰM 以下になるまで
の間、電磁弁１ａの空打ち駆動を行うようにしている。

【００９３】従って、このような第２実施形態の蓄圧式
燃料噴射装置によっても、イグニッションスイッチＩＧ
Ｓがオフされた場合に、コモンレール圧力を確実に低下
させることができ、第１実施形態の装置と同様の効果を
得ることができる。尚、本第２実施形態では、空打ち制
御処理（図６）のＳ２２０，Ｓ２８５，Ｓ２９０〜Ｓ３
２０と、定時割込処理（図５）のＳ４００とが、請求項
５に記載の減圧実行手段としての処理に相当しており、
その中で、Ｓ２８５及びＳ３１５の処理が、請求項５に
記載の圧力判定手段としての処理に相当している。

【００９４】次に、第３実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
について説明する。第３実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
は、前述した第１実施形態の蓄圧式燃料噴射装置に対し
て、ＥＣＵ７で実行される処理が、下記の（１），
（２）の点で異なっており、他の処理及び構成について
は同様である。

【００９５】（１）ＥＣＵ７は、図４に示した空打ち制
御処理に代えて、後述する図７の空打ち制御処理を実行
する。 （２）ＥＣＵ７は、メインリレー８５のオン／オフを制
御するために、図６に示した空打ち制御処理に対しＳ２
２０，Ｓ２４０，Ｓ２８５，Ｓ２９０〜Ｓ３３０を削除
したような処理を実行する。この処理について、図６を
参照して具体的に説明すると、ＥＣＵ７は、イグニッシ
ョンスイッチＩＧＳがオンしていると判定すると（Ｓ２
００：ＹＥＳ）、メインリレー８５をオンする（Ｓ２１
０）。また、イグニッションスイッチＩＧＳがオンして
いないと判定すると（Ｓ２００：ＮＯ）、エンジンを停
止させるための処置を行い（Ｓ２５０〜Ｓ２８０）、そ
の後、メインリレー８５をオフして（Ｓ２８７）、自己
の動作を停止する。

【００９６】次に、本第３実施形態のＥＣＵ７で実行さ
れる空打ち制御処理について、図７に従い説明する。
尚、図７の空打ち制御処理も１６ｍｓ毎に実行される。
図７に示すように、空打ち制御処理の実行が開始される
と、まずＳ５００にて、スタータスイッチＳＴＳがオン
しているか否かを判定し、スタータスイッチＳＴＳがオ
ンしていれば、Ｓ５１０に進んで、空打ちフラグＦＫ
に、電磁弁１ａの空打ち駆動を行わない旨を示す０をセ
ットする。そして、続くＳ５２０にて、カウンタＣ2 の
値を０にリセットした後、当該空打ち制御処理を終了す
る。

【００９７】一方、Ｓ５００でスタータスイッチＳＴＳ
がオンしていないと判定した場合には、Ｓ５３０に移行
して、スタータスイッチＳＴＳが、今回、オン状態から
オフ状態に変化したか否か（つまり、前回のＳ５００で
肯定判定し、今回のＳ５００で初めて否定判定したのか
否か）を判定する。

【００９８】そして、Ｓ５３０でスタータスイッチＳＴ
Ｓがオフ状態に変化したと判定した場合には、Ｓ５４０
に進んで、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数よ
りも低い所定回転数Ｍ（本実施形態では３００ｒｐｍ
（回転／秒））よりも低いか否かを判定し、エンジン回
転数Ｎｅが上記所定回転数Ｍよりも低くなければ、エン
ジンが始動したと判断して、そのまま当該空打ち制御処
理を終了する。

【００９９】これに対し、Ｓ５４０でエンジン回転数Ｎ
ｅが上記所定回転数Ｍよりも低いと判定した場合には、
スタータスイッチＳＴＳがオンされたもののエンジンが
始動しなかった（即ち、エンジンの始動に失敗した）と
判断して、Ｓ５５０に進み、空打ちフラグＦＫに、電磁
弁１ａの空打ち駆動を行う旨を示す１をセットして、そ
の後、当該空打ち制御処理を終了する。

【０１００】一方、上記Ｓ５３０で否定判定した場合、
即ち、前回のＳ５００と今回のＳ５００とで連続して否
定判定した場合であり、スタータスイッチＳＴＳが継続
してオフ状態である場合には、Ｓ５６０に移行して、空
打ちフラグＦＫが１であるか否かを判定する。

【０１０１】そして、Ｓ５６０で空打ちフラグＦＫが１
でないと判定した場合には、エンジンが通常運転されて
いると判断して、そのまま当該空打ち制御処理を終了す
る。また、上記Ｓ５６０で空打ちフラグＦＫが１である
と判定した場合には、エンジンの始動に失敗した状態で
あると判断して、Ｓ５７０に進み、カウンタＣ2 の値を
１インクリメントする。そして、続くＳ５８０にて、カ
ウンタＣ2 の値が略１秒に相当する判定値Ｎ（＝６２）
よりも大きいか否かを判定し、カウンタＣ2の値が判定
値Ｎよりも大きくないと判定した場合には、そのまま当
該空打ち制御処理を終了する。

【０１０２】一方、上記Ｓ５８０でカウンタＣ2 の値が
判定値Ｎよりも大きいと判定した場合には、スタータス
イッチＳＴＳがオフされてから（詳しくは、エンジンの
始動に失敗してから）１秒が経過したと判断して、Ｓ５
９０に進み、空打ちフラグＫＦに０をセットし、その
後、当該空打ち制御処理を終了する。

【０１０３】次に、図７の空打ち制御処理と、既述した
図５の定時割込処理とが実行されることによる作用につ
いて説明する。まず、スタータスイッチＳＴＳがオン状
態からオフ状態になったときに、エンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｍ（＝３００ｒｐｍ）よりも低ければ、図７
の空打ち制御処理において、Ｓ５３０とＳ５４０とで共
に肯定判定され（Ｓ５３０及びＳ５４０：ＹＥＳ）、空
打ちフラグＦＫに１がセットされる（Ｓ５５０）。

【０１０４】すると、本第３実施形態においても、図５
の定時割込処理が実行される毎に、そのＳ４００で肯定
判定されて（Ｓ４００：ＹＥＳ）、続くＳ４１０でイン
ジェクタ１の電磁弁１ａに対する空打ち駆動が行われ
る。そして、このように、電磁弁１ａの空打ち駆動が、
定時割込処理の実行周期である４ｍｓ毎に繰り返して行
われることにより、実コモンレール圧力Ｐｃが低下して
いく。

【０１０５】そして、スタータスイッチＳＴＳがオフ状
態のままであれば、図７の空打ち制御処理が実行される
毎に、そのＳ５７０でカウンタＣ2 の値が１つずつイン
クリメントされていき、スタータスイッチＳＴＳがオフ
状態になってから約１秒が経過すると、図７の空打ち制
御処理において、Ｓ５８０で肯定判定され（Ｓ５８０：
ＹＥＳ）、空打ちフラグＦＫに０がセットされる（Ｓ５
９０）。そして、これに伴い、電磁弁１ａの空打ち駆動
が停止される。

【０１０６】また、スタータスイッチＳＴＳがオフ状態
になってからＳ５８０で肯定判定されるまでの間に（つ
まり、約１秒が経過するまでの間に）、スタータスイッ
チＳＴＳが再びオンされた場合には、図７の空打ち制御
処理において、Ｓ５００で肯定判定され（Ｓ５００：Ｙ
ＥＳ）、空打ちフラグＦＫに０がセットされると共に、
カウンタＣ2 の値が０にリセットされる（Ｓ５１０，Ｓ
５２０）。

【０１０７】このため、次にスタータスイッチＳＴＳが
オン状態からオフ状態になり、しかも、そのときにエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｍより低ければ、再び、前
述したように電磁弁１ａの空打ち駆動が４ｍｓ毎に繰り
返して行われることとなる。尚、本第３実施形態では、
定時割込処理（図５）のＳ４１０が、請求項６〜１０に
記載の溢流手段としての処理に相当し、空打ち制御処理
（図７）のＳ５００及びＳ５３０が、請求項６〜１０に
記載のスイッチ操作検出手段としての処理に相当し、空
打ち制御処理（図７）のＳ５４０が、請求項６〜１０に
記載の回転数判定手段としての処理に相当している。そ
して、空打ち制御処理（図７）のＳ５１０，Ｓ５２０，
Ｓ５５０〜５９０と、定時割込処理（図５）のＳ４００
とが、請求項６〜９に記載の減圧実行手段としての処理
に相当している。

【０１０８】以上詳述したように、本第３実施形態の蓄
圧式燃料噴射装置では、スタータスイッチＳＴＳがオン
状態からオフ状態になったときに、エンジン回転数Ｎｅ
が予め定められた所定回転数Ｍよりも低いと判定する
と、エンジンの始動に失敗したと判断して、インジェク
タ１の電磁弁１ａを空打ち駆動することにより、コモン
レール３に蓄えられた高圧燃料を燃料タンク９へ故意に
溢流させて、コモンレール圧力を低下させるようにして
いる。

【０１０９】よって、本第３実施形態の蓄圧式燃料噴射
装置によれば、運転者がエンジンの始動に失敗してスタ
ータスイッチＳＴＳを次にオンさせる前に、コモンレー
ル圧力を低下させておくことができる。このため、エン
ジンの始動失敗に伴いスタータスイッチＳＴＳが繰り返
しオン／オフされた場合に、コモンレール圧力が必要以
上に高まってしまうことを防ぐことができ、その結果、
エンジンが始動したときに騒音が発生してしまうことを
防止することができる。

【０１１０】しかも、この蓄圧式燃料噴射装置によれ
ば、運転者が、エンジンの始動に失敗した際に、イグニ
ッションスイッチＩＧＳをオンさせたままでスタータス
イッチＳＴＳだけをオン／オフするような操作を行って
も、上記効果を得ることができる。

【０１１１】また、本第３実施形態の蓄圧式燃料噴射装
置においても、インジェクタ１の電磁弁１ａを空打ち駆
動することで、コモンレール３に蓄えられた高圧燃料を
燃料タンク９へ溢流させるようにしているため、特別な
減圧弁や燃料配管等を追加することなく、コモンレール
圧力を低下させることができる。

【０１１２】また更に、本第３実施形態の蓄圧式燃料噴
射装置においても、電磁弁１ａの空打ち駆動を、エンジ
ンの回転に非同期の一定時間（４ｍｓ）毎に繰り返して
行うようにしているため、エンジンの始動に失敗したと
判断したとき（即ち、スタータスイッチＳＴＳがオン状
態からオフ状態になったときに、エンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｍよりも低い場合）に、コモンレール圧力を
確実且つ速やかに低下させることができる。

【０１１３】そして更に、本第３実施形態の蓄圧式燃料
噴射装置においても、第１実施形態と同様に、エンジン
の始動に失敗したと判断してから所定時間（約１秒）の
間、電磁弁１ａの空打ち駆動を４ｍｓ毎に行うようにし
ているため、コモンレール圧力を確実に低下させること
ができる。

【０１１４】次に、第４実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
について説明する。第４実施形態の蓄圧式燃料噴射装置
は、前述した第３実施形態の蓄圧式燃料噴射装置に対
し、ＥＣＵ７にて、図７に示した空打ち制御処理に代え
て、図８の空打ち制御処理が実行される。そして、他の
処理及び構成については第３実施形態と同様である。

【０１１５】ここで、図８に示すように、本第４実施形
態で実行される空打ち制御処理は、図７の空打ち制御処
理に対して、Ｓ５２０，Ｓ５７０，及びＳ５８０の処理
が削除されている代わりに、Ｓ５４５及びＳ５８５の処
理が追加されている。即ち、まず、本第４実施形態の空
打ち制御処理では、前述したＳ５１０で空打ちフラグＦ
Ｋに０をセットすると、そのまま当該空打ち制御処理を
終了する。

【０１１６】また、前述したＳ５４０でエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数Ｍよりも低いと判定すると、Ｓ５４５
に進んで、実コモンレール圧力Ｐｃが予め定められた設
定圧力ＰM （本実施形態では２ＭＰａ）よりも高いか否
かを判定する。そして、実コモンレール圧力Ｐｃが設定
圧力ＰM よりも高い場合には、第３実施形態の場合と同
様に、Ｓ５５０で空打ちフラグＦＫに１をセットしてか
ら当該空打ち制御処理を終了するが、実コモンレール圧
力Ｐｃが設定圧力ＰM よりも高くなければ、空打ちフラ
グＦＫに１をセットすることなく、そのまま当該空打ち
制御処理を終了する。

【０１１７】また更に、前述したＳ５６０で肯定判定し
た場合には、Ｓ５８５に移行して、実コモンレール圧力
Ｐｃが上記設定圧力ＰM よりも高いか否かを判定する。
そして、実コモンレール圧力Ｐｃが設定圧力ＰM よりも
未だ高い場合には、そのまま当該空打ち制御処理を終了
し、逆に、実コモンレール圧力Ｐｃが設定圧力ＰM より
も高くなければ、第３実施形態の場合と同様に、Ｓ５９
０で空打ちフラグＦＫに０をセットしてから、当該空打
ち制御処理を終了する。

【０１１８】このような本第４実施形態の蓄圧式燃料噴
射装置では、第３実施形態と同様に、スタータスイッチ
ＳＴＳがオン状態からオフ状態になったときに（Ｓ５３
０：ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｍより
も低いと（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、エンジンの始動に失敗
したと判断するが、その判断時に、実コモンレール圧力
Ｐｃが設定圧力ＰM よりも高い場合にだけ（Ｓ５４５：
ＹＥＳ）、空打ちフラグＦＫに１がセットされて（Ｓ５
５０）、電磁弁１ａの空打ち駆動が行われる。そして、
その後、実コモンレール圧力Ｐｃが低下して設定圧力Ｐ
M 以下になると（Ｓ５８５：ＮＯ）、空打ちフラグＦＫ
に０がセットされて（Ｓ５９０）、電磁弁１ａの空打ち
駆動が停止されることとなる。

【０１１９】つまり、本第４実施形態の蓄圧式燃料噴射
装置では、エンジンの始動に失敗したことを検知する
と、実コモンレール圧力Ｐｃが予め定められた設定圧力
ＰM 以下になるまでの間、電磁弁１ａの空打ち駆動を行
うようにしている。従って、このような第４実施形態の
蓄圧式燃料噴射装置によっても、コモンレール圧力を確
実に低下させることができ、第３実施形態の装置と同様
の効果を得ることができる。

【０１２０】尚、本第４実施形態では、空打ち制御処理
（図６）のＳ５１０，Ｓ５４５〜Ｓ５９０と、定時割込
処理（図５）のＳ４００とが、請求項１０に記載の減圧
実行手段としての処理に相当しており、その中で、Ｓ５
４５及びＳ５８５の処理が、請求項１０に記載の圧力判
定手段としての処理に相当している。

【０１２１】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、前述した各実施形態に限定されるもの
ではなく、種々の態様を採ることができる。例えば、図
５の定時割込処理の実行周期（即ち、エンジンの回転に
非同期な空打ち駆動の実行間隔）は、４ｍｓに限られる
ものではなく、４ｍｓよりも短くしてもよい。

【０１２２】また、図５のＳ４１０で行う空打ち駆動の
時間幅Ｔｑは、５００μｓに限られるものではなく、遅
延時間ｔｍ未満であれば、より長い時間に設定してもよ
い。また更に、上記空打ち駆動の時間幅Ｔｑを、エンジ
ンの冷却水温ＴＨＷ或いは燃料の温度（燃料温度）に応
じて、その温度が低い場合ほど長い時間に設定する手段
を設ければ、より効果的である。つまり、冷却水温ＴＨ
Ｗや燃料温度が低い場合には、燃料の粘性が高くなるた
め、電磁弁１ａの空打ち駆動によるコモンレール圧力の
降圧性能が低下するが、冷却水温ＴＨＷや燃料温度が低
い場合ほど、空打ち駆動の時間幅Ｔｑを長い時間に設定
するよう構成すれば、常に安定した降圧性能を得ること
ができるからである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の蓄圧式燃料噴射装置の構成を
表す概略構成図である。

【図２】 インジェクタの開弁動作を説明する説明図で
ある。

【図３】 第１実施形態のＥＣＵで実行されるコモンレ
ール圧力制御処理を表すフローチャートである。

【図４】 第１実施形態のＥＣＵで実行される空打ち制
御処理を表すフローチャートである。

【図５】 第１実施形態のＥＣＵで実行される定時割込
処理を表すフローチャートである。

【図６】 第２実施形態のＥＣＵで実行される空打ち制
御処理を表すフローチャートである。

【図７】 第３実施形態のＥＣＵで実行される空打ち制
御処理を表すフローチャートである。

【図８】 第４実施形態のＥＣＵで実行される空打ち制
御処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

１…インジェクタ １ａ…電磁弁 ３…コモンレー
ル ５…高圧ポンプ ７…ＥＣＵ（電子制御装置） ９…燃料タンク １
１…低圧ポンプ １５…配管 ２１…ホルダボディ ２３，２５…オ
リフィスプレート ２３ａ，２５ａ…オリフィス ２３ｂ，４１，４５，
５１…流路 ２７…ピストン ２９…フランジ ３１…ピストン
ピン ３３…チップパッキン ３５…ノズルボディ ３５
ａ…弁座 ３７…ノズルニードル ３９…スプリング ４３…
制御室 ４７…油溜り室 ４９…噴孔 ６１…ＣＰＵ ６
３…ＲＯＭ ６５…ＲＡＭ ６７…クランク角センサ ６９…ア
クセルセンサ ７１…水温センサ ７３…気筒判別センサ ７５…
コモンレール圧センサ ７７…入力回路 ７９…出力回路 ８１…電源回路 ８５…メインリレー ＩＧＳ…イグニッションスイッ
チ ＳＴＳ…スタータスイッチ ＳＭ…スタータモータ
ＢＴ…バッテリ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｒ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料供給ポンプから圧送されてくる燃料
   を高圧状態で蓄える蓄圧室と、該蓄圧室に蓄えられた高
   圧燃料を、車両に搭載されたディーゼル機関の気筒に噴
   射するインジェクタとを備え、 前記ディーゼル機関の運転状態に応じて、前記燃料供給
   ポンプに燃料を圧送させると共に、前記インジェクタを
   駆動制御することにより、前記ディーゼル機関に燃料を
   噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、 前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃料系の低圧側へ溢
   流させる溢流手段と、 前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ
   状態になったことを検出するスイッチ操作検出手段と、 該スイッチ操作検出手段により前記イグニッションスイ
   ッチがオン状態からオフ状態になったことが検出される
   と、前記溢流手段を作動させて、前記蓄圧室内の燃料圧
   力を低下させる減圧実行手段と、 を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置に
   おいて、 前記インジェクタは、 前記蓄圧室から第１流路を介して供給される燃料の圧力
   により内部の弁体が開弁して、該燃料を前記ディーゼル
   機関の気筒に噴射する噴射部と、前記蓄圧室から第２流
   路を介して供給される燃料の圧力により前記弁体を閉弁
   させる駆動部と、前記蓄圧室から前記駆動部に供給され
   る燃料を、自らが開弁駆動されることで前記燃料系の低
   圧側へ溢流させる電磁弁とを有すると共に、前記電磁弁
   の開弁駆動に伴い前記弁体が開弁するよう構成されてお
   り、 前記溢流手段は、 前記インジェクタの電磁弁を前記弁体が開弁するに至る
   遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動
   を行うことにより、前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を
   前記燃料系の低圧側へ溢流させるよう構成されているこ
   と、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置に
   おいて、 前記溢流手段は、 前記電磁弁の空打ち駆動を、予め設定された一定時間毎
   に繰り返して行うよう構成されていること、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３の何れかに記載
   の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記減圧実行手段は、 前記スイッチ操作検出手段により前記イグニッションス
   イッチがオン状態からオフ状態になったことが検出され
   ると、予め設定された所定時間の間、前記溢流手段を作
   動させること、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項３の何れかに記載
   の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記減圧実行手段は、 前記蓄圧室内の燃料圧力が予め定められた設定圧力より
   も高いか否かを判定する圧力判定手段を備え、 前記スイッチ操作検出手段により前記イグニッションス
   イッチがオン状態からオフ状態になったことが検出され
   ると、前記圧力判定手段により否定判定されるまでの
   間、前記溢流手段を作動させること、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
6. 【請求項６】 燃料供給ポンプから圧送されてくる燃料
   を高圧状態で蓄える蓄圧室と、該蓄圧室に蓄えられた高
   圧燃料を、車両に搭載されたディーゼル機関の気筒に噴
   射するインジェクタとを備え、 前記ディーゼル機関の運転状態に応じて、前記燃料供給
   ポンプに燃料を圧送させると共に、前記インジェクタを
   駆動制御することにより、前記ディーゼル機関に燃料を
   噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、 前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を燃料系の低圧側へ溢
   流させる溢流手段と、 前記ディーゼル機関を始動させるためのスタータスイッ
   チがオン状態からオフ状態になったことを検出するスイ
   ッチ操作検出手段と、 該スイッチ操作検出手段により前記スタータスイッチが
   オン状態からオフ状態になったことが検出されたとき
   に、前記ディーゼル機関の回転数が予め定められた所定
   回転数よりも低いか否かを判定する回転数判定手段と、 該回転数判定手段により前記ディーゼル機関の回転数が
   前記所定回転数よりも低いと判定されると、前記溢流手
   段を作動させて、前記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる
   減圧実行手段と、 を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の蓄圧式燃料噴射装置に
   おいて、 前記インジェクタは、 前記蓄圧室から第１流路を介して供給される燃料の圧力
   により内部の弁体が開弁して、該燃料を前記ディーゼル
   機関の気筒に噴射する噴射部と、前記蓄圧室から第２流
   路を介して供給される燃料の圧力により前記弁体を閉弁
   させる駆動部と、前記蓄圧室から前記駆動部に供給され
   る燃料を、自らが開弁駆動されることで前記燃料系の低
   圧側へ溢流させる電磁弁とを有すると共に、前記電磁弁
   の開弁駆動に伴い前記弁体が開弁するよう構成されてお
   り、 前記溢流手段は、 前記インジェクタの電磁弁を前記弁体が開弁するに至る
   遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動
   を行うことにより、前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を
   前記燃料系の低圧側へ溢流させるよう構成されているこ
   と、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
8. 【請求項８】 請求項７に記載の蓄圧式燃料噴射装置に
   おいて、 前記溢流手段は、 前記電磁弁の空打ち駆動を、予め設定された一定時間毎
   に繰り返して行うよう構成されていること、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
9. 【請求項９】 請求項６ないし請求項８の何れかに記載
   の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記減圧実行手段は、 前記回転数判定手段により前記ディーゼル機関の回転数
   が前記所定回転数よりも低いと判定されると、予め設定
   された所定時間の間、前記溢流手段を作動させること、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
10. 【請求項１０】 請求項６ないし請求項８の何れかに記
    載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記減圧実行手段は、 前記蓄圧室内の燃料圧力が予め定められた設定圧力より
    も高いか否かを判定する圧力判定手段を備え、 前記回転数判定手段により前記ディーゼル機関の回転数
    が前記所定回転数よりも低いと判定されると、前記圧力
    判定手段により否定判定されるまでの間、前記溢流手段
    を作動させること、 を特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。