JP3458776B2 - 蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧室内圧力制御方法 - Google Patents
蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧室内圧力制御方法Info
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
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- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給ポンプか
ら圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧室（コモンレール）
を有し、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関の気筒
に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置、および上記蓄圧室
内の圧力を制御する方法に関する。
ら圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧室（コモンレール）
を有し、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関の気筒
に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置、および上記蓄圧室
内の圧力を制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載されるディーゼル機関に燃料
を供給するために、蓄圧室、いわゆるコモンレールを備
えた蓄圧式燃料噴射装置が使用されている。かかる蓄圧
式燃料噴射装置では、ディーゼル機関の運転状態（回転
速度や負荷等）に基づいて、コモンレール内の燃料圧力
（コモンレール圧力）、燃料噴射量、燃料噴射時期の制
御目標値を算出し、実際のコモンレール圧力が目標コモ
ンレール圧力となるように燃料供給ポンプからの燃料吐
出量をフィードバック制御すると同時に、算出した燃料
噴射量および燃料噴射時期にてコモンレール内の高圧燃
料がディーゼル機関の気筒に噴射供給されるようにイン
ジェクタの駆動を制御している。
を供給するために、蓄圧室、いわゆるコモンレールを備
えた蓄圧式燃料噴射装置が使用されている。かかる蓄圧
式燃料噴射装置では、ディーゼル機関の運転状態（回転
速度や負荷等）に基づいて、コモンレール内の燃料圧力
（コモンレール圧力）、燃料噴射量、燃料噴射時期の制
御目標値を算出し、実際のコモンレール圧力が目標コモ
ンレール圧力となるように燃料供給ポンプからの燃料吐
出量をフィードバック制御すると同時に、算出した燃料
噴射量および燃料噴射時期にてコモンレール内の高圧燃
料がディーゼル機関の気筒に噴射供給されるようにイン
ジェクタの駆動を制御している。
【０００３】この種の装置に用いられるインジェクタと
しては、通常、コモンレールから第１の流路を介して供
給される燃料の圧力により開弁して燃料をディーゼル機
関の気筒に噴射する弁体を備えた噴射部と、コモンレー
ルから第２の流路を介して供給される燃料の圧力により
上記弁体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動されることで
コモンレールから上記駆動部に供給される燃料を燃料系
の低圧側へ溢流させる電磁弁を備えたものが用いられ
る。上記弁体は、該電磁弁が開弁して、駆動部に供給さ
れる燃料が低圧側へ溢流するのに伴って開弁し、電磁弁
が閉弁すると、駆動部に供給される燃料の圧力によって
閉弁する。
しては、通常、コモンレールから第１の流路を介して供
給される燃料の圧力により開弁して燃料をディーゼル機
関の気筒に噴射する弁体を備えた噴射部と、コモンレー
ルから第２の流路を介して供給される燃料の圧力により
上記弁体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動されることで
コモンレールから上記駆動部に供給される燃料を燃料系
の低圧側へ溢流させる電磁弁を備えたものが用いられ
る。上記弁体は、該電磁弁が開弁して、駆動部に供給さ
れる燃料が低圧側へ溢流するのに伴って開弁し、電磁弁
が閉弁すると、駆動部に供給される燃料の圧力によって
閉弁する。
【０００４】ところが、従来の蓄圧式燃料噴射装置にお
いて、例えば、ディーゼル機関を急減速させた後、再び
加速状態に移行した場合や、機関を停止させた直後に再
始動させた場合などに、コモンレール圧力が目標コモン
レール圧力より高くなり、必要以上に高い圧力の燃料が
供給されてしまうことがあった。例えば、ディーゼル機
関を急減速させる場合、運転者がアクセルペダルの踏込
みを中止すると、算出される上記燃料噴射量がゼロとな
り燃料噴射が中止される。その後、再びアクセルペダル
を踏込むと、その時の運転状態に応じて燃料噴射量およ
び燃料噴射時期が設定され、燃料噴射が再開されるが、
この時点でのコモンレール圧力は、減速前の目標圧力の
近傍に保持されたままで、減圧されていない。このた
め、再開時のコモンレール圧力が目標コモンレール圧力
より高くなってしまい、インジェクタの弁体が開弁する
のと同時に一気に燃料が噴射されるおそれがあった。
いて、例えば、ディーゼル機関を急減速させた後、再び
加速状態に移行した場合や、機関を停止させた直後に再
始動させた場合などに、コモンレール圧力が目標コモン
レール圧力より高くなり、必要以上に高い圧力の燃料が
供給されてしまうことがあった。例えば、ディーゼル機
関を急減速させる場合、運転者がアクセルペダルの踏込
みを中止すると、算出される上記燃料噴射量がゼロとな
り燃料噴射が中止される。その後、再びアクセルペダル
を踏込むと、その時の運転状態に応じて燃料噴射量およ
び燃料噴射時期が設定され、燃料噴射が再開されるが、
この時点でのコモンレール圧力は、減速前の目標圧力の
近傍に保持されたままで、減圧されていない。このた
め、再開時のコモンレール圧力が目標コモンレール圧力
より高くなってしまい、インジェクタの弁体が開弁する
のと同時に一気に燃料が噴射されるおそれがあった。
【０００５】同様の問題は、ディーゼル機関を高負荷で
運転した直後に機関を停止して、すぐ再始動したり、機
関を始動させるスタータスイッチのオン／オフを繰り返
した場合にも生じることがある。そして、このような状
態は、コモンレール圧力が目標コモンレール圧力に低下
するまで継続し、その間、インジェクタから必要以上に
高い圧力の燃料が供給されるために、騒音等の不具合の
原因となっていた。
運転した直後に機関を停止して、すぐ再始動したり、機
関を始動させるスタータスイッチのオン／オフを繰り返
した場合にも生じることがある。そして、このような状
態は、コモンレール圧力が目標コモンレール圧力に低下
するまで継続し、その間、インジェクタから必要以上に
高い圧力の燃料が供給されるために、騒音等の不具合の
原因となっていた。
【０００６】そこで、インジェクタの開閉を制御する電
磁弁を、燃料噴射用の弁体が開弁するに必要な時間より
も短い時間幅で開弁駆動することにより、コモンレール
内の高圧燃料を燃料系の低圧側へ溢流させて、コモンレ
ール圧力を低下させるようにした装置が提案されてい
る。つまり、前述した構成のインジェクタでは、電磁弁
を開弁させてから噴射部の弁体が実際に開弁するまでに
所定の遅延時間（いわゆる無効噴射時間）があるため
に、この遅延時間より短い時間、電磁弁を開弁駆動させ
る、空打ち駆動を行うことで、駆動部に供給される高圧
燃料を溢流させてコモンレール圧力を低下させることが
可能である。
磁弁を、燃料噴射用の弁体が開弁するに必要な時間より
も短い時間幅で開弁駆動することにより、コモンレール
内の高圧燃料を燃料系の低圧側へ溢流させて、コモンレ
ール圧力を低下させるようにした装置が提案されてい
る。つまり、前述した構成のインジェクタでは、電磁弁
を開弁させてから噴射部の弁体が実際に開弁するまでに
所定の遅延時間（いわゆる無効噴射時間）があるため
に、この遅延時間より短い時間、電磁弁を開弁駆動させ
る、空打ち駆動を行うことで、駆動部に供給される高圧
燃料を溢流させてコモンレール圧力を低下させることが
可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
て、空打ち駆動によるコモンレール圧力の制御は、具体
的には、所定の減圧条件、例えば算出された燃料噴射量
がゼロでありかつコモンレール圧力が目標コモンレール
圧力より高い、といった条件が成立している時に、ディ
ーゼル機関の回転（詳しくは、クランク軸の回転）に同
期したタイミングで行われる。ただし、ディーゼル機関
の回転数が低い低回転時には、ディーゼル機関の回転に
同期させると単位時間当たりの空打ち駆動の回数が減る
ことから、ディーゼル機関の回転と非同期の一定時間毎
（例えば４ｍｓ毎）に空打ち駆動を繰り返して行うよう
にするとより効果的である。空打ち駆動を一定周期で行
う方法は、ディーゼル機関の停止を伴う場合にも有効で
あり、ディーゼル機関の回転状態によらず単位時間当た
りに最低必要な回数の空打ち駆動を行うことができる利
点がある。
て、空打ち駆動によるコモンレール圧力の制御は、具体
的には、所定の減圧条件、例えば算出された燃料噴射量
がゼロでありかつコモンレール圧力が目標コモンレール
圧力より高い、といった条件が成立している時に、ディ
ーゼル機関の回転（詳しくは、クランク軸の回転）に同
期したタイミングで行われる。ただし、ディーゼル機関
の回転数が低い低回転時には、ディーゼル機関の回転に
同期させると単位時間当たりの空打ち駆動の回数が減る
ことから、ディーゼル機関の回転と非同期の一定時間毎
（例えば４ｍｓ毎）に空打ち駆動を繰り返して行うよう
にするとより効果的である。空打ち駆動を一定周期で行
う方法は、ディーゼル機関の停止を伴う場合にも有効で
あり、ディーゼル機関の回転状態によらず単位時間当た
りに最低必要な回数の空打ち駆動を行うことができる利
点がある。
【０００８】しかしながら、上記方法のように空打ち駆
動の周期を予め設定する場合、インジェクタの駆動回路
が高温となるような運転条件下でも、インジェクタの駆
動回路の受ける熱負荷が大きくなりすぎないように、空
打ち駆動の周期を設定する必要がある。つまり、駆動回
路の受ける熱負荷が大きくなる高温時を基準として、空
打ち駆動の周期を設定せざるを得ないために、熱負荷に
余裕のある低温時には、駆動回路の熱的な限界から設定
可能な周期と、実際の周期との差が大きくなり、降圧性
能を十分に引き出せない不利があった。
動の周期を予め設定する場合、インジェクタの駆動回路
が高温となるような運転条件下でも、インジェクタの駆
動回路の受ける熱負荷が大きくなりすぎないように、空
打ち駆動の周期を設定する必要がある。つまり、駆動回
路の受ける熱負荷が大きくなる高温時を基準として、空
打ち駆動の周期を設定せざるを得ないために、熱負荷に
余裕のある低温時には、駆動回路の熱的な限界から設定
可能な周期と、実際の周期との差が大きくなり、降圧性
能を十分に引き出せない不利があった。
【０００９】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、インジェクタの駆動回路が受ける熱負
荷の増大を抑制しつつ、低温時には速やかにコモンレー
ル圧力を低下させることができ、その降圧性能を最大限
に発揮することが可能な蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧
室内圧力の制御方法を提供することにある。
で、その目的は、インジェクタの駆動回路が受ける熱負
荷の増大を抑制しつつ、低温時には速やかにコモンレー
ル圧力を低下させることができ、その降圧性能を最大限
に発揮することが可能な蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧
室内圧力の制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の蓄圧式燃料噴
射装置は、燃料供給ポンプから圧送される高圧燃料を蓄
える蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関
の気筒に噴射するインジェクタと、上記ディーゼル機関
の運転状態に応じて上記燃料供給ポンプと上記インジェ
クタの駆動を制御することにより、上記ディーゼル機関
に燃料を噴射供給する制御部と、上記制御部の温度を直
接的または間接的に検出する温度検出手段とを具備す
る。上記インジェクタは、上記蓄圧室から第１の流路を
介して供給される燃料の圧力により開弁して該燃料をデ
ィーゼル機関の気筒に噴射する弁体を有する噴射部と、
上記蓄圧室から第２の流路を介して供給される燃料の圧
力により上記弁体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動され
ることで上記蓄圧室から上記駆動部に供給される燃料を
燃料系の低圧側へ溢流させる電磁弁を有して、該電磁弁
の開弁駆動に伴い上記弁体が開弁するように構成されて
おり、上記制御部は、上記ディーゼル機関の運転状態に
基づき、上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させるべき減圧
条件が成立しているか否かを判定する条件成立判定手段
と、上記電磁弁を上記弁体が開弁するに至る遅延時間よ
りも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動を行って上
記蓄圧室の高圧燃料を上記低圧側へ溢流させる減圧手段
と、上記条件成立判定手段により上記減圧条件が成立し
ていると判定された時に、上記温度検出手段により検出
される上記制御部の温度に基づき、上記制御部の受ける
熱負荷が限界を越えないように、上記減圧手段による上
記空打ち駆動の周期を決定し、該周期で上記減圧手段を
作動させて上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧実
行手段を備えている。
射装置は、燃料供給ポンプから圧送される高圧燃料を蓄
える蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関
の気筒に噴射するインジェクタと、上記ディーゼル機関
の運転状態に応じて上記燃料供給ポンプと上記インジェ
クタの駆動を制御することにより、上記ディーゼル機関
に燃料を噴射供給する制御部と、上記制御部の温度を直
接的または間接的に検出する温度検出手段とを具備す
る。上記インジェクタは、上記蓄圧室から第１の流路を
介して供給される燃料の圧力により開弁して該燃料をデ
ィーゼル機関の気筒に噴射する弁体を有する噴射部と、
上記蓄圧室から第２の流路を介して供給される燃料の圧
力により上記弁体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動され
ることで上記蓄圧室から上記駆動部に供給される燃料を
燃料系の低圧側へ溢流させる電磁弁を有して、該電磁弁
の開弁駆動に伴い上記弁体が開弁するように構成されて
おり、上記制御部は、上記ディーゼル機関の運転状態に
基づき、上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させるべき減圧
条件が成立しているか否かを判定する条件成立判定手段
と、上記電磁弁を上記弁体が開弁するに至る遅延時間よ
りも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動を行って上
記蓄圧室の高圧燃料を上記低圧側へ溢流させる減圧手段
と、上記条件成立判定手段により上記減圧条件が成立し
ていると判定された時に、上記温度検出手段により検出
される上記制御部の温度に基づき、上記制御部の受ける
熱負荷が限界を越えないように、上記減圧手段による上
記空打ち駆動の周期を決定し、該周期で上記減圧手段を
作動させて上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧実
行手段を備えている。
【００１１】上記構成によれば、上記インジェクタの駆
動を制御する制御部の温度を、上記温度検出手段によっ
て検出し、その温度を基に、上記制御部の熱負荷限界を
越えない範囲で、上記空打ち駆動の周期を決定する。す
なわち、熱的な限界以下で最適な周期を設定できるの
で、熱負荷に余裕のある低温時には、高温時より短い周
期で上記減圧手段を作動させて、上記蓄圧室内の燃料圧
力を速やかに低下させることができる。このように、上
記空打ち駆動の周期を一定とせず、上記制御部の温度に
応じて適宜設定変更することで、熱負荷の増大を抑制し
つつ、その降圧性能を最大限に発揮することができる。
そして、上記蓄圧室の圧力制御が効果的に行われる結
果、騒音等の不具合を効果的に防止することができる。
動を制御する制御部の温度を、上記温度検出手段によっ
て検出し、その温度を基に、上記制御部の熱負荷限界を
越えない範囲で、上記空打ち駆動の周期を決定する。す
なわち、熱的な限界以下で最適な周期を設定できるの
で、熱負荷に余裕のある低温時には、高温時より短い周
期で上記減圧手段を作動させて、上記蓄圧室内の燃料圧
力を速やかに低下させることができる。このように、上
記空打ち駆動の周期を一定とせず、上記制御部の温度に
応じて適宜設定変更することで、熱負荷の増大を抑制し
つつ、その降圧性能を最大限に発揮することができる。
そして、上記蓄圧室の圧力制御が効果的に行われる結
果、騒音等の不具合を効果的に防止することができる。
【００１２】請求項２の構成では、上記制御部に、上記
電磁弁を上記ディーゼル機関の回転に同期して駆動させ
ることにより上記ディーゼル機関の気筒に燃料を噴射供
給する燃料噴射手段と、上記空打ち駆動により上記蓄圧
室内の燃料圧力が低下して、上記条件成立判定手段によ
り上記減圧条件が成立していないと判定された時に、そ
の直後の上記燃料噴射手段による燃料噴射を休止する燃
料噴射休止手段を設ける。
電磁弁を上記ディーゼル機関の回転に同期して駆動させ
ることにより上記ディーゼル機関の気筒に燃料を噴射供
給する燃料噴射手段と、上記空打ち駆動により上記蓄圧
室内の燃料圧力が低下して、上記条件成立判定手段によ
り上記減圧条件が成立していないと判定された時に、そ
の直後の上記燃料噴射手段による燃料噴射を休止する燃
料噴射休止手段を設ける。
【００１３】上記減圧手段が作動して空打ち駆動が行わ
れ、上記蓄圧室内の燃料圧力が目標圧力以下になると、
上記条件成立判定手段の判定が、上記減圧条件が成立し
ていないとの判定に切り替わる。この時、最後の空打ち
駆動のタイミングと次の燃料噴射のタイミングの間隔が
短すぎると、上記燃料噴射手段による燃料噴射の際に予
想外に大量の燃料が噴射されることがある。上記構成で
は、これを防止するために上記燃料噴射休止手段を設け
ており、上記空打ち駆動を行った直後の燃料噴射を休止
することによって、目標値を越える燃料が噴射されるの
を防止することができる。
れ、上記蓄圧室内の燃料圧力が目標圧力以下になると、
上記条件成立判定手段の判定が、上記減圧条件が成立し
ていないとの判定に切り替わる。この時、最後の空打ち
駆動のタイミングと次の燃料噴射のタイミングの間隔が
短すぎると、上記燃料噴射手段による燃料噴射の際に予
想外に大量の燃料が噴射されることがある。上記構成で
は、これを防止するために上記燃料噴射休止手段を設け
ており、上記空打ち駆動を行った直後の燃料噴射を休止
することによって、目標値を越える燃料が噴射されるの
を防止することができる。
【００１４】請求項３の構成では、上記温度検出手段
を、上記ディーゼル機関の冷却水温度および吸気温度の
うちの少なくとも一方から上記制御部の温度を間接的に
検出するものとする。上記ディーゼル機関の冷却水温度
または吸気温度を基に、上記制御部の温度を予測するこ
とができ、既設の温度センサ等を利用すれば、部品点数
を増加させることなく、上記制御部の温度を検出するこ
とができる。
を、上記ディーゼル機関の冷却水温度および吸気温度の
うちの少なくとも一方から上記制御部の温度を間接的に
検出するものとする。上記ディーゼル機関の冷却水温度
または吸気温度を基に、上記制御部の温度を予測するこ
とができ、既設の温度センサ等を利用すれば、部品点数
を増加させることなく、上記制御部の温度を検出するこ
とができる。
【００１５】請求項４の構成では、上記減圧実行手段
が、上記蓄圧室の燃料圧力に応じて上記空打ち駆動時の
上記電磁弁の開弁駆動時間を決定する。上記空打ち駆動
時の上記電磁弁の開弁駆動時間（空打ち駆動時間）の設
定可能な最長時間は、上記蓄圧室の燃料圧力に応じて変
化することが判明した。よって、この燃料圧力を基に空
打ち駆動時間の設定を随時変更するようにすれば、例え
ば気筒内への誤噴射等のおそれが小さい時には、空打ち
駆動時間を長くすることができるので、上記電磁弁を開
弁することで、降圧性能を向上させることができる。
が、上記蓄圧室の燃料圧力に応じて上記空打ち駆動時の
上記電磁弁の開弁駆動時間を決定する。上記空打ち駆動
時の上記電磁弁の開弁駆動時間（空打ち駆動時間）の設
定可能な最長時間は、上記蓄圧室の燃料圧力に応じて変
化することが判明した。よって、この燃料圧力を基に空
打ち駆動時間の設定を随時変更するようにすれば、例え
ば気筒内への誤噴射等のおそれが小さい時には、空打ち
駆動時間を長くすることができるので、上記電磁弁を開
弁することで、降圧性能を向上させることができる。
【００１６】請求項５の構成では、上記ディーゼル機関
が上記気筒を複数有し、そのそれぞれに対応して上記イ
ンジェクタを複数設けるとともに、上記減圧手段が、こ
れらインジェクタの上記電磁弁を順にまたは２つ以上を
同時に開弁駆動する。上記ディーゼル機関が多気筒であ
る場合には、対応する複数のインジェクタを順次、空打
ち駆動させることで、インジェクタの駆動回路の受ける
熱負荷を分散させることができる。あるいは、２つ以上
のインジェクタを同時に開弁駆動すれば、降圧時間を短
くすることができるので、熱負荷の増大を抑制しつつ、
降圧性能を向上させることができる。
が上記気筒を複数有し、そのそれぞれに対応して上記イ
ンジェクタを複数設けるとともに、上記減圧手段が、こ
れらインジェクタの上記電磁弁を順にまたは２つ以上を
同時に開弁駆動する。上記ディーゼル機関が多気筒であ
る場合には、対応する複数のインジェクタを順次、空打
ち駆動させることで、インジェクタの駆動回路の受ける
熱負荷を分散させることができる。あるいは、２つ以上
のインジェクタを同時に開弁駆動すれば、降圧時間を短
くすることができるので、熱負荷の増大を抑制しつつ、
降圧性能を向上させることができる。
【００１７】請求項６の蓄圧室内圧力の制御方法は、燃
料供給ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧室
と、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関の気筒に噴
射するインジェクタと、上記ディーゼル機関の運転状態
に応じて上記燃料供給ポンプと上記インジェクタの駆動
を制御することにより、上記ディーゼル機関に燃料を噴
射供給する制御部と、上記制御部の温度を直接的または
間接的に検出する温度検出手段とを具備し、上記インジ
ェクタが、上記蓄圧室から第１の流路を介して供給され
る燃料の圧力により開弁して該燃料をディーゼル機関の
気筒に噴射する弁体を有する噴射部と、上記蓄圧室から
第２の流路を介して供給される燃料の圧力により上記弁
体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動されることで上記蓄
圧室から上記駆動部に供給される燃料を燃料系の低圧側
へ溢流させる電磁弁を有し、該電磁弁の開弁駆動に伴い
上記弁体が開弁するように構成されている蓄圧式燃料噴
射装置において、上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる
べき減圧条件が成立している時に、上記電磁弁を上記弁
体が開弁するに至る遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆
動する、空打ち駆動を行って上記蓄圧室の高圧燃料を上
記低圧側へ溢流させることにより、上記蓄圧室内の圧力
を制御する。そして、上記制御部の温度を直接または間
接的に検出し、この検出された温度に基づき、上記制御
部の受ける熱負荷が限界を越えないように、上記電磁弁
の空打ち駆動の周期を決定する。
料供給ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧室
と、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関の気筒に噴
射するインジェクタと、上記ディーゼル機関の運転状態
に応じて上記燃料供給ポンプと上記インジェクタの駆動
を制御することにより、上記ディーゼル機関に燃料を噴
射供給する制御部と、上記制御部の温度を直接的または
間接的に検出する温度検出手段とを具備し、上記インジ
ェクタが、上記蓄圧室から第１の流路を介して供給され
る燃料の圧力により開弁して該燃料をディーゼル機関の
気筒に噴射する弁体を有する噴射部と、上記蓄圧室から
第２の流路を介して供給される燃料の圧力により上記弁
体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動されることで上記蓄
圧室から上記駆動部に供給される燃料を燃料系の低圧側
へ溢流させる電磁弁を有し、該電磁弁の開弁駆動に伴い
上記弁体が開弁するように構成されている蓄圧式燃料噴
射装置において、上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる
べき減圧条件が成立している時に、上記電磁弁を上記弁
体が開弁するに至る遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆
動する、空打ち駆動を行って上記蓄圧室の高圧燃料を上
記低圧側へ溢流させることにより、上記蓄圧室内の圧力
を制御する。そして、上記制御部の温度を直接または間
接的に検出し、この検出された温度に基づき、上記制御
部の受ける熱負荷が限界を越えないように、上記電磁弁
の空打ち駆動の周期を決定する。
【００１８】上記方法によれば、上記空打ち駆動の周期
を一定とせず、熱負荷が限界を越えない範囲で、上記制
御部の温度に応じて適宜設定変更できるので、熱負荷の
増大を抑制しつつ、その降圧性能を最大限に発揮するこ
とができる。
を一定とせず、熱負荷が限界を越えない範囲で、上記制
御部の温度に応じて適宜設定変更できるので、熱負荷の
増大を抑制しつつ、その降圧性能を最大限に発揮するこ
とができる。
【００１９】請求項７の方法では、請求項４の方法にお
いて、さらに上記蓄圧室内の燃料圧力が低下し、上記電
磁弁の空打ち駆動を停止した直後の、上記インジェクタ
による燃料噴射を休止する。これにより、上記空打ち駆
動を行った直後に、予想外に大量の燃料が噴射されるの
防止することができる。
いて、さらに上記蓄圧室内の燃料圧力が低下し、上記電
磁弁の空打ち駆動を停止した直後の、上記インジェクタ
による燃料噴射を休止する。これにより、上記空打ち駆
動を行った直後に、予想外に大量の燃料が噴射されるの
防止することができる。
【００２０】請求項８の方法では、上記制御部の温度
を、上記ディーゼル機関の冷却水温度および吸気温度の
うちの少なくとも一方から間接的に検出する。上記制御
部の温度を、既設の温度センサ等を利用可能な冷却水温
度または吸気温度を基に算出することで、本発明の上記
効果が容易に得られる。
を、上記ディーゼル機関の冷却水温度および吸気温度の
うちの少なくとも一方から間接的に検出する。上記制御
部の温度を、既設の温度センサ等を利用可能な冷却水温
度または吸気温度を基に算出することで、本発明の上記
効果が容易に得られる。
【００２１】請求項９の方法では、上記インジェクタ
を、上記ディーゼル機関の複数の上記気筒のそれぞれに
対応して複数設けるとともに、これらインジェクタの上
記電磁弁を順にまたは２つ以上を同時に開弁駆動する。
複数のインジェクタを順次空打ち駆動させることで、駆
動回路の受ける熱負荷を分散させる効果が得られ、ま
た、２つ以上のインジェクタを同時に開弁駆動すれば、
降圧時間を短縮でき、熱負荷の増大を抑制しつつ降圧性
能の向上が可能である。
を、上記ディーゼル機関の複数の上記気筒のそれぞれに
対応して複数設けるとともに、これらインジェクタの上
記電磁弁を順にまたは２つ以上を同時に開弁駆動する。
複数のインジェクタを順次空打ち駆動させることで、駆
動回路の受ける熱負荷を分散させる効果が得られ、ま
た、２つ以上のインジェクタを同時に開弁駆動すれば、
降圧時間を短縮でき、熱負荷の増大を抑制しつつ降圧性
能の向上が可能である。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態につ
いて図面を基に説明する。図１は本実施の形態の蓄圧式
燃料噴射装置の概略構成を示すもので、車両に搭載され
た４気筒のディーゼル機関（以下、エンジンと称する）
に適用した図となっている。蓄圧式燃料噴射装置は、エ
ンジンの各気筒に燃料を噴射供給する４つのインジェク
タ（燃料噴射弁）１と、各インジェクタ１に供給される
燃料を蓄圧する蓄圧室としてのコモンレール３と、コモ
ンレール３に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプとして
の高圧ポンプ５と、これらをエンジンの運転状態に応じ
て制御する制御部としての電子制御装置（以下、ＥＣＵ
と称する）７とを備えている。
いて図面を基に説明する。図１は本実施の形態の蓄圧式
燃料噴射装置の概略構成を示すもので、車両に搭載され
た４気筒のディーゼル機関（以下、エンジンと称する）
に適用した図となっている。蓄圧式燃料噴射装置は、エ
ンジンの各気筒に燃料を噴射供給する４つのインジェク
タ（燃料噴射弁）１と、各インジェクタ１に供給される
燃料を蓄圧する蓄圧室としてのコモンレール３と、コモ
ンレール３に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプとして
の高圧ポンプ５と、これらをエンジンの運転状態に応じ
て制御する制御部としての電子制御装置（以下、ＥＣＵ
と称する）７とを備えている。
【００２３】なお、図１は各気筒のインジェクタ１のう
ち、１気筒分のインジェクタ１とその配管系および制御
系のみを具体的に示しているが、他の３つのインジェク
タ１についても同様の構成となっている。また、高圧ポ
ンプ５は、燃料の吐出量が可変である周知の構造のもの
が用いられ、ＥＣＵ７からの制御指令に従って、燃料タ
ンク９に蓄えられた燃料を低圧ポンプ１１を経て吸入
し、内部に設けた加圧室にて高圧に加圧する。そして、
この高圧燃料を供給配管１３を介してコモンレール３に
圧送するようになしてある。
ち、１気筒分のインジェクタ１とその配管系および制御
系のみを具体的に示しているが、他の３つのインジェク
タ１についても同様の構成となっている。また、高圧ポ
ンプ５は、燃料の吐出量が可変である周知の構造のもの
が用いられ、ＥＣＵ７からの制御指令に従って、燃料タ
ンク９に蓄えられた燃料を低圧ポンプ１１を経て吸入
し、内部に設けた加圧室にて高圧に加圧する。そして、
この高圧燃料を供給配管１３を介してコモンレール３に
圧送するようになしてある。
【００２４】各インジェクタ１は、下半部を、供給され
る燃料の圧力により開弁して燃料を噴射する弁体たるノ
ズルニードル３７を備える噴射部、上半部を、供給され
る燃料の圧力によりノズルニードル３７を閉弁させる駆
動部とする。インジェクタ１は、配管１５によってコモ
ンレール３に連結されており、該配管１５を経て供給さ
れる高圧燃料は、インジェクタ１内で分岐して、後述す
る駆動部の制御室４３および噴射部の油溜まり室４７へ
それぞれ第１および第２の流路を介して供給される。ま
た、インジェクタ１の駆動部は、燃料系の低圧側である
燃料タンク９に連通する流路５１に接続されており、こ
の流路５１の途中には、後述する電磁弁１ａが設けられ
ている。
る燃料の圧力により開弁して燃料を噴射する弁体たるノ
ズルニードル３７を備える噴射部、上半部を、供給され
る燃料の圧力によりノズルニードル３７を閉弁させる駆
動部とする。インジェクタ１は、配管１５によってコモ
ンレール３に連結されており、該配管１５を経て供給さ
れる高圧燃料は、インジェクタ１内で分岐して、後述す
る駆動部の制御室４３および噴射部の油溜まり室４７へ
それぞれ第１および第２の流路を介して供給される。ま
た、インジェクタ１の駆動部は、燃料系の低圧側である
燃料タンク９に連通する流路５１に接続されており、こ
の流路５１の途中には、後述する電磁弁１ａが設けられ
ている。
【００２５】ここで、インジェクタ１の駆動部は、その
中核を成す円筒状のホルダボディ２１と、ホルダボディ
２１の上端部に順次取付けられた２枚の円板状オリフィ
スプレート２３、２５と、ホルダボディ２１の中空部内
に上下方向に摺動可能に配置されたピストン２７と、ホ
ルダボディ２１の中空部内においてピストン２７の下端
から下方へ延び、その先端（図の下端）にフランジ２９
が取付けられたピストンピン３１とを備えている。
中核を成す円筒状のホルダボディ２１と、ホルダボディ
２１の上端部に順次取付けられた２枚の円板状オリフィ
スプレート２３、２５と、ホルダボディ２１の中空部内
に上下方向に摺動可能に配置されたピストン２７と、ホ
ルダボディ２１の中空部内においてピストン２７の下端
から下方へ延び、その先端（図の下端）にフランジ２９
が取付けられたピストンピン３１とを備えている。
【００２６】ホルダボディ２１の下部には、インジェク
タ１の噴射部の中核を成す下端閉鎖の略円筒状のノズル
ボディ３５が、チップパッキン３３を介して取付けら
れ、ノズルボディ３５の中空部内に弁体である上記ノズ
ルニードル３７が配設されている。ノズルニードル３７
上半部の大径部３７ａは、ノズルボディ３５の中空部内
を上下方向に摺動可能に配置されており、この大径部３
７ａからチップパッキン３３を貫通してホルダボディ２
１の内部側へ連結部３７ｂが延びている。連結部３７ｂ
は、ピストンピン３１下端の上記フランジ２９に連結さ
れ、これにより、上記ピストン２７とノズルニードル３
７とは一体に上下動可能となっている。また、フランジ
２９とその上方のホルダボディ２１内壁との間には、ノ
ズルニードル３７に対して閉弁方向（図の下方）の付勢
力を与えるためのスプリング３９が設けられている。
タ１の噴射部の中核を成す下端閉鎖の略円筒状のノズル
ボディ３５が、チップパッキン３３を介して取付けら
れ、ノズルボディ３５の中空部内に弁体である上記ノズ
ルニードル３７が配設されている。ノズルニードル３７
上半部の大径部３７ａは、ノズルボディ３５の中空部内
を上下方向に摺動可能に配置されており、この大径部３
７ａからチップパッキン３３を貫通してホルダボディ２
１の内部側へ連結部３７ｂが延びている。連結部３７ｂ
は、ピストンピン３１下端の上記フランジ２９に連結さ
れ、これにより、上記ピストン２７とノズルニードル３
７とは一体に上下動可能となっている。また、フランジ
２９とその上方のホルダボディ２１内壁との間には、ノ
ズルニードル３７に対して閉弁方向（図の下方）の付勢
力を与えるためのスプリング３９が設けられている。
【００２７】また、ホルダボディ２１の内部には、コモ
ンレール３に接続する上記配管１５に連通する流路４１
が形成されており、この流路４１は途中で上下方向に分
岐している。そのうち下方に延びる一方の流路は、チッ
プパッキン３３を貫通してノズルボディ３５内に至る流
路４５とともに第１の流路を構成するもので、この第１
の流路は、大径部３７ａ下方のノズルニードル３７周り
に形成された上記油溜まり室４７に連通している。
ンレール３に接続する上記配管１５に連通する流路４１
が形成されており、この流路４１は途中で上下方向に分
岐している。そのうち下方に延びる一方の流路は、チッ
プパッキン３３を貫通してノズルボディ３５内に至る流
路４５とともに第１の流路を構成するもので、この第１
の流路は、大径部３７ａ下方のノズルニードル３７周り
に形成された上記油溜まり室４７に連通している。
【００２８】上記ノズルボディ３５の先端（図の下端）
には、上記油溜まり室４７に連通する燃料噴射用の複数
の噴孔４９が形成されている。そして、上記制御室４３
内の燃料圧力とスプリング３９の付勢力によって、上記
ノズルニードル３７の円錐状の先端部（図の下端部）
が、ノズルボディ３５に形成された円錐状の弁座３５ａ
に押し付けられると、油溜まり室４７と噴孔４９との間
が遮断され、インジェクタ１は閉弁状態（図示の状態）
となる。
には、上記油溜まり室４７に連通する燃料噴射用の複数
の噴孔４９が形成されている。そして、上記制御室４３
内の燃料圧力とスプリング３９の付勢力によって、上記
ノズルニードル３７の円錐状の先端部（図の下端部）
が、ノズルボディ３５に形成された円錐状の弁座３５ａ
に押し付けられると、油溜まり室４７と噴孔４９との間
が遮断され、インジェクタ１は閉弁状態（図示の状態）
となる。
【００２９】上記流路４１のうち上方に延びる他方の流
路は、オリフィスプレート２３に形成されたオリフィス
２３ａおよび流路２３ｂとともに第２の流路を構成する
もので、この第２の流路は、ホルダボディ２１内にてピ
ストン２７の背面側（図の上面側）に設けられた上記制
御室４３に連通している。
路は、オリフィスプレート２３に形成されたオリフィス
２３ａおよび流路２３ｂとともに第２の流路を構成する
もので、この第２の流路は、ホルダボディ２１内にてピ
ストン２７の背面側（図の上面側）に設けられた上記制
御室４３に連通している。
【００３０】上記制御室４３は、オリフィスプレート２
５に形成されたオリフィス２５ａを介して、燃料タンク
９に連通する上記流路５１に接続されている。この流路
５１の途中にはＥＣＵ７にて開閉が制御される上記電磁
弁１ａが設けられており、これを開弁すると、制御室４
３内の高圧燃料がオリフィス２５ａおよび流路５１を介
して燃料タンク９に溢流するようになしてある。なお、
電磁弁１ａはＥＣＵ７によりその励磁コイル（図示を省
略）に通電することで開弁し、非通電状態では閉弁する
ように構成されている。
５に形成されたオリフィス２５ａを介して、燃料タンク
９に連通する上記流路５１に接続されている。この流路
５１の途中にはＥＣＵ７にて開閉が制御される上記電磁
弁１ａが設けられており、これを開弁すると、制御室４
３内の高圧燃料がオリフィス２５ａおよび流路５１を介
して燃料タンク９に溢流するようになしてある。なお、
電磁弁１ａはＥＣＵ７によりその励磁コイル（図示を省
略）に通電することで開弁し、非通電状態では閉弁する
ように構成されている。
【００３１】なお、油溜まり室４７はその上方の大径部
３７ａとノズルボディ３５の隙間を経て、制御室４３は
下方のピストン２７とホルダボディ２１の隙間を経て、
スプリング３９が収容されるホルダボディ２１内の空間
８１に連通している。この空間８１は、ホルダボディ２
１およびオリフィスプレート２３、２５を貫通する流路
８３に連通し、流路８３は、流路５３によって電磁弁１
ａ下流の上記流路５１に接続されている。これにより、
油溜まり室４７および制御室４３から上記空間８１に漏
れ出す余剰の高圧燃料が、上記流路８３、５３、５１を
経て、燃料タンク９に溢流するようになっている。
３７ａとノズルボディ３５の隙間を経て、制御室４３は
下方のピストン２７とホルダボディ２１の隙間を経て、
スプリング３９が収容されるホルダボディ２１内の空間
８１に連通している。この空間８１は、ホルダボディ２
１およびオリフィスプレート２３、２５を貫通する流路
８３に連通し、流路８３は、流路５３によって電磁弁１
ａ下流の上記流路５１に接続されている。これにより、
油溜まり室４７および制御室４３から上記空間８１に漏
れ出す余剰の高圧燃料が、上記流路８３、５３、５１を
経て、燃料タンク９に溢流するようになっている。
【００３２】このように構成されたインジェクタ１にお
いて、コモンレール３から配管１５を介して供給される
高圧燃料は、ホルダボディ２１内の流路４１で二方向
（上下方向）に分岐する。そして、下方へ延びる一方
は、第１の流路として、チップパッキン３３とノズルボ
ディ３５に形成された流路４５を経て、ノズルボディ３
５内の油溜まり室４７に流入する。また他方は、第２の
流路として、オリフィスプレート２３のオリフィス２３
ａおよび流路２３ｂを経て、ピストン２７の背面側の制
御室４３へ流入する。
いて、コモンレール３から配管１５を介して供給される
高圧燃料は、ホルダボディ２１内の流路４１で二方向
（上下方向）に分岐する。そして、下方へ延びる一方
は、第１の流路として、チップパッキン３３とノズルボ
ディ３５に形成された流路４５を経て、ノズルボディ３
５内の油溜まり室４７に流入する。また他方は、第２の
流路として、オリフィスプレート２３のオリフィス２３
ａおよび流路２３ｂを経て、ピストン２７の背面側の制
御室４３へ流入する。
【００３３】つまり、ノズルニードル３７は、制御室４
３内の燃料圧力によって押し下げる方向（閉弁方向）の
力を受けるとともに、油溜まり室４７内の燃料圧力によ
って押し上げる方向（開弁方向）の力を受けることにな
る。ここで、油溜まり室４７内の燃料圧力を受けるノズ
ルニードル３７の大径部３７ａの面積（油溜まり室４７
に面する大径部３７ａの下面外周部の面積）よりも、制
御室４３内の燃料圧力を受けるピストン２７の背面の面
積の方が大きいため、ＥＣＵ７により電磁弁１ａの励磁
コイルが通電されず、該電磁弁１ａが閉弁している場合
には、全体として図１における下向きの力の方が勝るこ
ととなる。よって、電磁弁１ａの閉弁時には、ノズルニ
ードル３７の下端がノズルボディ３５の弁座３５ａに押
し付けられて閉弁状態となり、エンジンの気筒に燃料が
噴射されることはない。
３内の燃料圧力によって押し下げる方向（閉弁方向）の
力を受けるとともに、油溜まり室４７内の燃料圧力によ
って押し上げる方向（開弁方向）の力を受けることにな
る。ここで、油溜まり室４７内の燃料圧力を受けるノズ
ルニードル３７の大径部３７ａの面積（油溜まり室４７
に面する大径部３７ａの下面外周部の面積）よりも、制
御室４３内の燃料圧力を受けるピストン２７の背面の面
積の方が大きいため、ＥＣＵ７により電磁弁１ａの励磁
コイルが通電されず、該電磁弁１ａが閉弁している場合
には、全体として図１における下向きの力の方が勝るこ
ととなる。よって、電磁弁１ａの閉弁時には、ノズルニ
ードル３７の下端がノズルボディ３５の弁座３５ａに押
し付けられて閉弁状態となり、エンジンの気筒に燃料が
噴射されることはない。
【００３４】一方、ＥＣＵ７により電磁弁１ａの励磁コ
イルが通電されて、該電磁弁１ａが開弁すると、コモン
レール３から制御室４３に流入していた高圧燃料が、オ
リフィスプレート２５のオリフィス２５ａ、電磁弁１
ａ、および流路５１を介して低圧な燃料タンク９へ溢流
する。その結果、油溜まり室４７内の燃料圧力によって
ノズルニードル３７が上昇し、その下端が弁座３５ａか
ら離れて、開弁状態となり、噴孔４９から対応するエン
ジンの気筒に燃料が噴射される。
イルが通電されて、該電磁弁１ａが開弁すると、コモン
レール３から制御室４３に流入していた高圧燃料が、オ
リフィスプレート２５のオリフィス２５ａ、電磁弁１
ａ、および流路５１を介して低圧な燃料タンク９へ溢流
する。その結果、油溜まり室４７内の燃料圧力によって
ノズルニードル３７が上昇し、その下端が弁座３５ａか
ら離れて、開弁状態となり、噴孔４９から対応するエン
ジンの気筒に燃料が噴射される。
【００３５】その後、ＥＣＵ７により電磁弁１ａの励磁
コイルへの通電が停止されて、該電磁弁１ａが閉弁する
と、制御室４３内の燃料圧力が再び上昇する。これに伴
い、ノズルニードル３７が閉弁方向へ移動し、弁座３５
ａに当接して、インジェクタ１は閉弁状態に戻る。
コイルへの通電が停止されて、該電磁弁１ａが閉弁する
と、制御室４３内の燃料圧力が再び上昇する。これに伴
い、ノズルニードル３７が閉弁方向へ移動し、弁座３５
ａに当接して、インジェクタ１は閉弁状態に戻る。
【００３６】この様子を図２に示す。電磁弁１ａが開弁
すると、制御室４３内の燃料圧力（制御室圧力）が低下
し始めるが、この時点では、図２のノズルニードル３７
のリフト量（開弁方向への移動量）に変化はない。その
後、制御室圧力が徐々に低下し、制御室圧力による押し
下げ方向（閉弁方向）の力とスプリング３９による付勢
力の総和が、油溜まり室４７内の燃料圧力による押し上
げ方向（開弁方向）の力を下回った時に、ノズルニード
ル３７が開弁方向に移動し出すことになる。
すると、制御室４３内の燃料圧力（制御室圧力）が低下
し始めるが、この時点では、図２のノズルニードル３７
のリフト量（開弁方向への移動量）に変化はない。その
後、制御室圧力が徐々に低下し、制御室圧力による押し
下げ方向（閉弁方向）の力とスプリング３９による付勢
力の総和が、油溜まり室４７内の燃料圧力による押し上
げ方向（開弁方向）の力を下回った時に、ノズルニード
ル３７が開弁方向に移動し出すことになる。
【００３７】この時、本実施の形態のインジェクタ１
は、制御室４３から燃料タンク９への燃料の移動が、オ
リフィスプレート２５のオリフィス２５ａによって制限
されていることもあり、図２のように電磁弁１ａの開弁
からノズルニードル３７の開弁方向への移動が開始され
るまでには、所定の遅延時間ｔｍ（例えば約０．４ｍｓ
（ミリ秒））を要する。従って、遅延時間ｔｍより短い
時間幅だけ電磁弁１ａを開弁させれば、燃料を噴射させ
ずに、コモンレール３からの高圧燃料を制御室４３を経
て溢流させて、コモンレール３の圧力を低下させること
ができる（以下、空打ち駆動という）。ＥＣＵ７による
この制御の詳細については後述する。
は、制御室４３から燃料タンク９への燃料の移動が、オ
リフィスプレート２５のオリフィス２５ａによって制限
されていることもあり、図２のように電磁弁１ａの開弁
からノズルニードル３７の開弁方向への移動が開始され
るまでには、所定の遅延時間ｔｍ（例えば約０．４ｍｓ
（ミリ秒））を要する。従って、遅延時間ｔｍより短い
時間幅だけ電磁弁１ａを開弁させれば、燃料を噴射させ
ずに、コモンレール３からの高圧燃料を制御室４３を経
て溢流させて、コモンレール３の圧力を低下させること
ができる（以下、空打ち駆動という）。ＥＣＵ７による
この制御の詳細については後述する。
【００３８】制御部となるＥＣＵ７は、図１に示すよう
に、エンジンを制御するためのプログラムを実行するＣ
ＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するプログラムを格納する
ＲＯＭ６３、およびＣＰＵ６１の演算結果を一時記憶す
るＲＡＭ６５等からなる周知のマイクロコンピュータを
主要部として構成されている。
に、エンジンを制御するためのプログラムを実行するＣ
ＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するプログラムを格納する
ＲＯＭ６３、およびＣＰＵ６１の演算結果を一時記憶す
るＲＡＭ６５等からなる周知のマイクロコンピュータを
主要部として構成されている。
【００３９】ＥＣＵ７には、エンジンのクランク軸が３
０度回転する毎（３０°ＣＡ毎）にパルス状のクランク
角信号を出力するクランク角センサ６７、エンジンの負
荷を表すアクセル開度Ａｃを検出するためのアクセルセ
ンサ６９、制御部の温度を間接的に検出するための温度
検出手段を構成する、エンジンの冷却水温ＴＨＷを検出
するための水温センサ７１、エンジンのクランク軸が２
回転する毎でかつクランク軸が特定の回転角度位置に到
達する毎にパルス状の気筒判別信号ＫＳを出力する気筒
判別センサ７３、およびコモンレール３内の実際の燃料
圧力（実コモンレール圧力）ＰＣを検出するためのコモ
ンレール圧センサ７５等の、各種センサからの信号をＣ
ＰＵ６１に入力させる入力回路７７と、各インジェクタ
１からの電磁弁１ａや高圧ポンプ５等をＣＰＵ６１から
の指令に応じて駆動する入力回路７９とが設けられてい
る。
０度回転する毎（３０°ＣＡ毎）にパルス状のクランク
角信号を出力するクランク角センサ６７、エンジンの負
荷を表すアクセル開度Ａｃを検出するためのアクセルセ
ンサ６９、制御部の温度を間接的に検出するための温度
検出手段を構成する、エンジンの冷却水温ＴＨＷを検出
するための水温センサ７１、エンジンのクランク軸が２
回転する毎でかつクランク軸が特定の回転角度位置に到
達する毎にパルス状の気筒判別信号ＫＳを出力する気筒
判別センサ７３、およびコモンレール３内の実際の燃料
圧力（実コモンレール圧力）ＰＣを検出するためのコモ
ンレール圧センサ７５等の、各種センサからの信号をＣ
ＰＵ６１に入力させる入力回路７７と、各インジェクタ
１からの電磁弁１ａや高圧ポンプ５等をＣＰＵ６１から
の指令に応じて駆動する入力回路７９とが設けられてい
る。
【００４０】ＥＣＵ７は、上記各センサ６７〜７５等か
らの信号に基づき、エンジンの回転速度（エンジン回転
数）Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ、冷却水温ＴＨＷ、および
実コモンレール圧力ＰＣ等の、エンジンの運転状態を検
出する。そして、エンジンの燃焼状態が、上記検出した
運転状態に応じた最適な燃焼状態となるような燃料噴射
圧を実現するためのコモンレール３内の目標燃料圧力
（目標コモンレール圧力）ＰＦを算出するとともに、コ
モンレール圧センサ７５にて検出される実コモンレール
圧力ＰＣが、目標コモンレール圧力ＰＦと一致するよう
に高圧ポンプ５を駆動制御する、コモンレール圧力のフ
ィードバック制御を行う。
らの信号に基づき、エンジンの回転速度（エンジン回転
数）Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ、冷却水温ＴＨＷ、および
実コモンレール圧力ＰＣ等の、エンジンの運転状態を検
出する。そして、エンジンの燃焼状態が、上記検出した
運転状態に応じた最適な燃焼状態となるような燃料噴射
圧を実現するためのコモンレール３内の目標燃料圧力
（目標コモンレール圧力）ＰＦを算出するとともに、コ
モンレール圧センサ７５にて検出される実コモンレール
圧力ＰＣが、目標コモンレール圧力ＰＦと一致するよう
に高圧ポンプ５を駆動制御する、コモンレール圧力のフ
ィードバック制御を行う。
【００４１】また、ＥＣＵ７は、上記検出した運転状態
に基づき、目標の燃料噴射量と噴射時期を算出するとと
もに、クランク角センサ６７や気筒判別センサ７３から
の信号に基づき、エンジンの回転に同期したタイミング
で各インジェクタ１の電磁弁１ａを開閉駆動することに
より、エンジンへの燃料噴射を制御する。
に基づき、目標の燃料噴射量と噴射時期を算出するとと
もに、クランク角センサ６７や気筒判別センサ７３から
の信号に基づき、エンジンの回転に同期したタイミング
で各インジェクタ１の電磁弁１ａを開閉駆動することに
より、エンジンへの燃料噴射を制御する。
【００４２】さらに、ＥＣＵ７は、上記検出した運転状
態に基づき、コモンレール圧力を低下させるべき減圧条
件が成立していると判定した時に、インジェクタ１の電
磁弁１ａを、前述した遅延時間（インジェクタ１の電磁
弁１ａのノズルニードル３７が開弁するに至るまでの時
間）ｔｍよりも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動
を行って、コモンレール３からインジェクタ１の制御室
４３に流入する高圧燃料を燃料タンク９へ溢流させ、コ
モンレール圧力を低下させる。本発明の特徴は、この空
打ち駆動を行う際の周期の設定を、例えば冷却水温ＴＨ
Ｗから間接的に知られるＥＣＵ７の温度、詳しくは、高
温となりやすいインジェクタ駆動回路（図１の出力回路
７９に相当）の温度を基に行う点にある。そして、ＥＣ
Ｕ７温度の変化に応じて、インジェクタ駆動回路の受け
る熱負荷が限界を越えない範囲で空打ち駆動の周期を随
時変更することで、コモンレール圧力の低減を効果的に
行うことができる。
態に基づき、コモンレール圧力を低下させるべき減圧条
件が成立していると判定した時に、インジェクタ１の電
磁弁１ａを、前述した遅延時間（インジェクタ１の電磁
弁１ａのノズルニードル３７が開弁するに至るまでの時
間）ｔｍよりも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動
を行って、コモンレール３からインジェクタ１の制御室
４３に流入する高圧燃料を燃料タンク９へ溢流させ、コ
モンレール圧力を低下させる。本発明の特徴は、この空
打ち駆動を行う際の周期の設定を、例えば冷却水温ＴＨ
Ｗから間接的に知られるＥＣＵ７の温度、詳しくは、高
温となりやすいインジェクタ駆動回路（図１の出力回路
７９に相当）の温度を基に行う点にある。そして、ＥＣ
Ｕ７温度の変化に応じて、インジェクタ駆動回路の受け
る熱負荷が限界を越えない範囲で空打ち駆動の周期を随
時変更することで、コモンレール圧力の低減を効果的に
行うことができる。
【００４３】そこで、本実施の形態において、エンジン
への燃料噴射およびコモンレール３の圧力を制御するた
めにＥＣＵ７で実行される処理について、図１０を参照
しながら、図３〜図９に示すフローチャートに沿って説
明する。なお、ＥＣＵ７では図３〜図６の処理とは別
に、図示しない検出処理が定期的に実行されており、そ
の検出処理の実行により、前述した各センサ６７〜７５
等からの信号に基づき、最新のエンジン回転数Ｎｅ、ア
クセル開度Ａｃ、冷却水温ＴＨＷ、および実コモンレー
ル圧力ＰＣ等を検出している。例えば、エンジン回転数
Ｎｅはクランク角センサ６７からクランク角信号ＣＳが
出力される時間間隔を計測することで検出されており、
アクセル開度Ａｃ、冷却水温ＴＨＷ、および実コモンレ
ール圧力ＰＣは、それぞれアクセルセンサ６９、水温セ
ンサ７１、およびコモンレール圧センサ７５からのアナ
ログ信号をＡ／Ｄ変換することで検出される。この検出
処理と図３〜図６の処理は、実際にはＥＣＵ７内のＣＰ
Ｕ６１によって実行され、ＣＰＵ６１がそれら各処理を
行うためのプログラムは、ＲＯＭ６３に予め記憶されて
いる。
への燃料噴射およびコモンレール３の圧力を制御するた
めにＥＣＵ７で実行される処理について、図１０を参照
しながら、図３〜図９に示すフローチャートに沿って説
明する。なお、ＥＣＵ７では図３〜図６の処理とは別
に、図示しない検出処理が定期的に実行されており、そ
の検出処理の実行により、前述した各センサ６７〜７５
等からの信号に基づき、最新のエンジン回転数Ｎｅ、ア
クセル開度Ａｃ、冷却水温ＴＨＷ、および実コモンレー
ル圧力ＰＣ等を検出している。例えば、エンジン回転数
Ｎｅはクランク角センサ６７からクランク角信号ＣＳが
出力される時間間隔を計測することで検出されており、
アクセル開度Ａｃ、冷却水温ＴＨＷ、および実コモンレ
ール圧力ＰＣは、それぞれアクセルセンサ６９、水温セ
ンサ７１、およびコモンレール圧センサ７５からのアナ
ログ信号をＡ／Ｄ変換することで検出される。この検出
処理と図３〜図６の処理は、実際にはＥＣＵ７内のＣＰ
Ｕ６１によって実行され、ＣＰＵ６１がそれら各処理を
行うためのプログラムは、ＲＯＭ６３に予め記憶されて
いる。
【００４４】図３はコモンレール圧力制御処理を表すフ
ローチャートで、通常、所定時間毎に、あるいはエンジ
ンの回転に同期した割込ルーチンとして実行される。図
３のように、コモンレール圧力制御処理の実行が開始さ
れると、まずＳ１００（ステップ１００）で、エンジン
回転数Ｎｅと、目標の燃料噴射量を表す噴射量指令値Ｑ
と、実コモンレール圧力ＰＣとを読み込み、続くＳ１０
１にて読み込んだエンジン回転数Ｎｅと噴射量指令値Ｑ
とに基づき、目標コモンレール圧力ＰＦを算出する。な
お、噴射量指令値Ｑは後述する図４のＳ２０２にて算出
される。また、目標コモンレール圧力ＰＦは、一般にエ
ンジン回転数Ｎｅまたは噴射量指令値Ｑが大きいほど、
大きな値として算出される。そして、Ｓ１０２にて実コ
モンレール圧力ＰＣが目標コモンレール圧力ＰＦと一致
するように、高圧ポンプ５を駆動して、コモンレール３
へ燃料を圧送し、本処理を一旦終了する。
ローチャートで、通常、所定時間毎に、あるいはエンジ
ンの回転に同期した割込ルーチンとして実行される。図
３のように、コモンレール圧力制御処理の実行が開始さ
れると、まずＳ１００（ステップ１００）で、エンジン
回転数Ｎｅと、目標の燃料噴射量を表す噴射量指令値Ｑ
と、実コモンレール圧力ＰＣとを読み込み、続くＳ１０
１にて読み込んだエンジン回転数Ｎｅと噴射量指令値Ｑ
とに基づき、目標コモンレール圧力ＰＦを算出する。な
お、噴射量指令値Ｑは後述する図４のＳ２０２にて算出
される。また、目標コモンレール圧力ＰＦは、一般にエ
ンジン回転数Ｎｅまたは噴射量指令値Ｑが大きいほど、
大きな値として算出される。そして、Ｓ１０２にて実コ
モンレール圧力ＰＣが目標コモンレール圧力ＰＦと一致
するように、高圧ポンプ５を駆動して、コモンレール３
へ燃料を圧送し、本処理を一旦終了する。
【００４５】図４はインジェクタ制御処理を表すフロー
チャートで、４気筒エンジンであれば、エンジンのクラ
ンク軸が１８０度回転する毎（１８０°ＣＡ毎）に実行
される角度同期ルーチンとして行われる。本実施の形態
では、図１０に示すように、クランク軸の回転角度＝０
°ＣＡを表すクランク角信号ＣＳが出力されるのを合図
として本処理が実行される（例えば、図１０の時刻ｔ1,
ｔ2,ｔ3,ｔ4,ｔ5 ）。なお、図１０には、本処理に基づ
いて算出される噴射量指令値Ｑ、空打ち駆動を行うか否
かを表す空打ちフラグＦＫ、インジェクタ１を制御する
電磁弁１ａへの通電信号、実コモンレール圧力ＰＣおよ
び目標コモンレール圧力ＰＦが合わせて示されている。
チャートで、４気筒エンジンであれば、エンジンのクラ
ンク軸が１８０度回転する毎（１８０°ＣＡ毎）に実行
される角度同期ルーチンとして行われる。本実施の形態
では、図１０に示すように、クランク軸の回転角度＝０
°ＣＡを表すクランク角信号ＣＳが出力されるのを合図
として本処理が実行される（例えば、図１０の時刻ｔ1,
ｔ2,ｔ3,ｔ4,ｔ5 ）。なお、図１０には、本処理に基づ
いて算出される噴射量指令値Ｑ、空打ち駆動を行うか否
かを表す空打ちフラグＦＫ、インジェクタ１を制御する
電磁弁１ａへの通電信号、実コモンレール圧力ＰＣおよ
び目標コモンレール圧力ＰＦが合わせて示されている。
【００４６】図４において、インジェクタ制御処理の実
行が開始されると、まずＳ２０１で、エンジン回転数Ｎ
ｅとアクセル開度Ａｃを読み込み、続くＳ２０２にて読
み込んだエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃとに基
づき、噴射量指令値Ｑを算出する。なお、噴射量指令値
Ｑは、通常、アクセル開度Ａｃが大きいほど、大きい値
として算出される。次いで、Ｓ２０３にて、その時点に
おける空打ちフラグＦＫの値を記憶する空打ちフラグＦ
ＫOLD に０または１をセットし、Ｓ２０４にて算出した
噴射量指令値Ｑが０以下であるか否かを判定して、０以
下でなければ空打ち駆動を行う必要がないと判断してＳ
２０５に進む。
行が開始されると、まずＳ２０１で、エンジン回転数Ｎ
ｅとアクセル開度Ａｃを読み込み、続くＳ２０２にて読
み込んだエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃとに基
づき、噴射量指令値Ｑを算出する。なお、噴射量指令値
Ｑは、通常、アクセル開度Ａｃが大きいほど、大きい値
として算出される。次いで、Ｓ２０３にて、その時点に
おける空打ちフラグＦＫの値を記憶する空打ちフラグＦ
ＫOLD に０または１をセットし、Ｓ２０４にて算出した
噴射量指令値Ｑが０以下であるか否かを判定して、０以
下でなければ空打ち駆動を行う必要がないと判断してＳ
２０５に進む。
【００４７】Ｓ２０５では、空打ちフラグＦＫOLD が、
空打ち駆動を行うことを示す１であるか否かを判定し、
空打ちフラグＦＫOLD が１であれば、Ｓ２０６にて空打
ちフラグＦＫに空打ち駆動を行わないことを示す０をセ
ットして、本インジェクタ制御処理を終了する。Ｓ２０
５で空打ちフラグＦＫOLD が１でない場合には、Ｓ２０
７に進み、通常の燃料噴射制御処理を実行して、本イン
ジェクタ制御処理を終了する。
空打ち駆動を行うことを示す１であるか否かを判定し、
空打ちフラグＦＫOLD が１であれば、Ｓ２０６にて空打
ちフラグＦＫに空打ち駆動を行わないことを示す０をセ
ットして、本インジェクタ制御処理を終了する。Ｓ２０
５で空打ちフラグＦＫOLD が１でない場合には、Ｓ２０
７に進み、通常の燃料噴射制御処理を実行して、本イン
ジェクタ制御処理を終了する。
【００４８】ここで、Ｓ２０７の燃料噴射制御処理につ
いて説明する。例えば、図１０の時刻ｔ1 で実行された
インジェクタ制御処理では、Ｓ２０４で噴射量指令値Ｑ
＞０であり、Ｓ２０５では空打ちフラグＦＫOLD ＝０で
あるために、いずれも否定判定されてＳ２０７へ進む。
ここでは、まず、エンジン回転数Ｎｅ、噴射量指令値
Ｑ、および実コモンレール圧力ＰＣ等に基づいて、イン
ジェクタ１の電磁弁１ａを開弁させる時間ＴＱ（＞ｔ
ｍ、燃料噴射量に対応）と、その開弁開始時期ＴＴ（燃
料噴射時期に対応）とを算出する。そして、算出した電
磁弁開弁時期ＴＴが到来した時に（図１０の時刻ｔ1
1）、算出した電磁弁開弁時間ＴＱだけ、電磁弁１ａの
励磁コイルに通電してこれを開弁させると、その間、イ
ンジェクタ１の噴孔４９から燃料が噴射されることにな
る。
いて説明する。例えば、図１０の時刻ｔ1 で実行された
インジェクタ制御処理では、Ｓ２０４で噴射量指令値Ｑ
＞０であり、Ｓ２０５では空打ちフラグＦＫOLD ＝０で
あるために、いずれも否定判定されてＳ２０７へ進む。
ここでは、まず、エンジン回転数Ｎｅ、噴射量指令値
Ｑ、および実コモンレール圧力ＰＣ等に基づいて、イン
ジェクタ１の電磁弁１ａを開弁させる時間ＴＱ（＞ｔ
ｍ、燃料噴射量に対応）と、その開弁開始時期ＴＴ（燃
料噴射時期に対応）とを算出する。そして、算出した電
磁弁開弁時期ＴＴが到来した時に（図１０の時刻ｔ1
1）、算出した電磁弁開弁時間ＴＱだけ、電磁弁１ａの
励磁コイルに通電してこれを開弁させると、その間、イ
ンジェクタ１の噴孔４９から燃料が噴射されることにな
る。
【００４９】なお、Ｓ２０５、Ｓ２０６の処理は、図１
０の時刻ｔ41に示されるように、空打ち駆動処理を行っ
た直後において、通常の燃料噴射制御処理を１回だけ休
止させるものである。例えば、実コモンレール圧力ＰＣ
が目標コモンレール圧力ＰＦに達して空打ち駆動を終了
した後、次の燃料噴射タイミングまでの時間（図１０の
時刻ｔ4 とｔ41の間の時間に相当）がごく短かい場合、
インジェクタ１の燃料溜まり室４７圧力が十分低下せず
に、インジェクタ１の開弁とともに予想外に大量の燃料
がエンジンの気筒内に噴射されるおそれがあるが、本実
施の形態のように、空打ち駆動処理直後の燃料噴射を常
に休止することで、これを防止することができる。
０の時刻ｔ41に示されるように、空打ち駆動処理を行っ
た直後において、通常の燃料噴射制御処理を１回だけ休
止させるものである。例えば、実コモンレール圧力ＰＣ
が目標コモンレール圧力ＰＦに達して空打ち駆動を終了
した後、次の燃料噴射タイミングまでの時間（図１０の
時刻ｔ4 とｔ41の間の時間に相当）がごく短かい場合、
インジェクタ１の燃料溜まり室４７圧力が十分低下せず
に、インジェクタ１の開弁とともに予想外に大量の燃料
がエンジンの気筒内に噴射されるおそれがあるが、本実
施の形態のように、空打ち駆動処理直後の燃料噴射を常
に休止することで、これを防止することができる。
【００５０】上記Ｓ２０４にて噴射量指令値Ｑが０以下
であると判定された場合には、空打ち駆動処理を実施す
べく、Ｓ２０８へ進む。Ｓ２０８では、空打ちを実行す
るためのもう１つの条件として、実コモンレール圧力Ｐ
Ｃと目標コモンレール圧力ＰＦとの圧力差（ＰＣ−Ｐ
Ｆ）が所定圧力Ｈ（例えば２ＭＰａ（メガパスカル））
よりも大きいか否かを判定する。そして、ＰＣ−ＰＦ＞
Ｈであると判定された場合には、Ｓ２０９にて高圧ポン
プ５を停止し、Ｓ２１０にて空打ちフラグＦＫに１をセ
ットして、本処理を終了する。ＰＣ−ＰＦ＞Ｈでないと
判定された場合には、Ｓ２１１にて空打ちフラグＦＫに
０をセットしてそのまま当該インジェクタ制御処理を終
了する。
であると判定された場合には、空打ち駆動処理を実施す
べく、Ｓ２０８へ進む。Ｓ２０８では、空打ちを実行す
るためのもう１つの条件として、実コモンレール圧力Ｐ
Ｃと目標コモンレール圧力ＰＦとの圧力差（ＰＣ−Ｐ
Ｆ）が所定圧力Ｈ（例えば２ＭＰａ（メガパスカル））
よりも大きいか否かを判定する。そして、ＰＣ−ＰＦ＞
Ｈであると判定された場合には、Ｓ２０９にて高圧ポン
プ５を停止し、Ｓ２１０にて空打ちフラグＦＫに１をセ
ットして、本処理を終了する。ＰＣ−ＰＦ＞Ｈでないと
判定された場合には、Ｓ２１１にて空打ちフラグＦＫに
０をセットしてそのまま当該インジェクタ制御処理を終
了する。
【００５１】図４の処理は空打ちを実行するか否かを決
定するためのものであり、実際の空打ち駆動は、図５、
図６に示すフローチャートを示す空打ち制御処理に基づ
いて行われる。図５は、４気筒エンジンであれば、エン
ジンのクランク軸が１８０度回転する毎（１８０°ＣＡ
毎）に実行される角度同期ルーチンであり、本実施の形
態では、図１０に示すように、クランク角度＝１５０°
ＣＡのクランク角信号を合図に実施される（例えば図１
０の時刻ｔ21、ｔ31）。まず、Ｓ３０１にて、図４のＳ
２０３にてセットされた空打ちフラグＦＫOLD が１であ
るか否かを判定し、ＦＫOLD ＝１である場合はそのまま
本処理を終了する。Ｓ３０１にてＦＫOLD ＝１でない場
合は、Ｓ３０２に進む。
定するためのものであり、実際の空打ち駆動は、図５、
図６に示すフローチャートを示す空打ち制御処理に基づ
いて行われる。図５は、４気筒エンジンであれば、エン
ジンのクランク軸が１８０度回転する毎（１８０°ＣＡ
毎）に実行される角度同期ルーチンであり、本実施の形
態では、図１０に示すように、クランク角度＝１５０°
ＣＡのクランク角信号を合図に実施される（例えば図１
０の時刻ｔ21、ｔ31）。まず、Ｓ３０１にて、図４のＳ
２０３にてセットされた空打ちフラグＦＫOLD が１であ
るか否かを判定し、ＦＫOLD ＝１である場合はそのまま
本処理を終了する。Ｓ３０１にてＦＫOLD ＝１でない場
合は、Ｓ３０２に進む。
【００５２】ここで、Ｓ３０１の処理は、空打ち制御処
理が継続中であるか否かを判定するためのものである。
一回の減圧処理中に温度条件が大きく変化することはな
いため、本実施の形態では、空打ち制御処理の開始から
減圧終了までの間は、同じ周期で空打ち駆動を実施する
ものとし、空打ち条件を設定するための上記図５のＳ３
０２以降の処理が実行されないようにする。例えば、図
１０の時刻ｔ31で実行される空打ち制御処理では、時刻
ｔ21で実行された空打ち制御処理が継続しており、Ｓ３
０１でＦＫOLD ＝１となるために、本処理による空打ち
駆動は実施しない。
理が継続中であるか否かを判定するためのものである。
一回の減圧処理中に温度条件が大きく変化することはな
いため、本実施の形態では、空打ち制御処理の開始から
減圧終了までの間は、同じ周期で空打ち駆動を実施する
ものとし、空打ち条件を設定するための上記図５のＳ３
０２以降の処理が実行されないようにする。例えば、図
１０の時刻ｔ31で実行される空打ち制御処理では、時刻
ｔ21で実行された空打ち制御処理が継続しており、Ｓ３
０１でＦＫOLD ＝１となるために、本処理による空打ち
駆動は実施しない。
【００５３】Ｓ３０２では、空打ち駆動を実施する条件
を満たしているか否かを確認するために、空打ちフラグ
ＦＫが１であるか否かを判定する。空打ちフラグＦＫが
１であればＳ３０３にて、空打ちインターバルＴint を
算出する。Ｓ３０３における空打ちインターバルＴint
の算出は、本発明の特徴部分であり、詳しくは図７に示
すフローチャートに基づいて行われる。
を満たしているか否かを確認するために、空打ちフラグ
ＦＫが１であるか否かを判定する。空打ちフラグＦＫが
１であればＳ３０３にて、空打ちインターバルＴint を
算出する。Ｓ３０３における空打ちインターバルＴint
の算出は、本発明の特徴部分であり、詳しくは図７に示
すフローチャートに基づいて行われる。
【００５４】図７のフローチャートでは、まず、Ｓ５０
１にて、エンジン水温ＴＨＷを読み込み、Ｓ５０２にて
エンジン水温ＴＨＷに対する１次元マップとして与えら
れる空打ちインターバルＴint を算出する。ここで、空
打ちインターバルＴint は、図８、図９に基づき以下の
ようにして決定される。図８は、エンジン水温ＴＨＷ
と、制御部であるＥＣＵ７、特に高温になりやすいイン
ジェクタ駆動回路温度の関係を示したもので、エンジン
水温ＴＨＷから駆動回路温度を予測するに当たっては、
駆動回路自身の発熱も考慮して２５°Ｃ高めに見積り、
駆動回路温度＝エンジン水温ＴＨＷ＋２５（°Ｃ）とし
た。図９（ｂ）は、このようにして予測されたインジェ
クタ駆動回路温度に対して、熱負荷限界で決まる設定可
能な空打ち周期の限界値と（図の点線）、これに、一定
のマージンを見込んで決定した空打ち周期の設定値（図
の実線）を示したものである。
１にて、エンジン水温ＴＨＷを読み込み、Ｓ５０２にて
エンジン水温ＴＨＷに対する１次元マップとして与えら
れる空打ちインターバルＴint を算出する。ここで、空
打ちインターバルＴint は、図８、図９に基づき以下の
ようにして決定される。図８は、エンジン水温ＴＨＷ
と、制御部であるＥＣＵ７、特に高温になりやすいイン
ジェクタ駆動回路温度の関係を示したもので、エンジン
水温ＴＨＷから駆動回路温度を予測するに当たっては、
駆動回路自身の発熱も考慮して２５°Ｃ高めに見積り、
駆動回路温度＝エンジン水温ＴＨＷ＋２５（°Ｃ）とし
た。図９（ｂ）は、このようにして予測されたインジェ
クタ駆動回路温度に対して、熱負荷限界で決まる設定可
能な空打ち周期の限界値と（図の点線）、これに、一定
のマージンを見込んで決定した空打ち周期の設定値（図
の実線）を示したものである。
【００５５】設定される空打ち周期は、図９（ａ）に示
すように、駆動時間Ｔｑ（電磁弁１ａへの通電時間）
と、空打ちインターバルＴint （通電オフ後のインター
バル）の合計値である。本実施の形態では、空打ち駆動
時間Ｔｑを一定値としており、この空打ち駆動時間Ｔｑ
を、空打ち周期の設定値から減じた値を空打ちインター
バルＴint とした。図７のＳ５０２では、このようにし
て予め作成した１次元マップを基に、Ｓ５０１で読み込
まれたエンジン水温ＴＨＷから空打ちインターバルＴin
t を算出することになる。従来のように、空打ち周期を
温度条件によらず一定とする場合には、駆動回路温度の
上限値１００℃に対応する空打ち周期（４３５０μｓ）
に設定せざるを得ないが、エンジン水温ＴＨＷから予測
される駆動回路温度を基に空打ち周期を設定すること
で、低温時の空打ち周期を短く設定し、効果的に降圧を
行うことができる。図１０に、この温度条件による空打
ち周期の違いを、低温時作動、高温時作動として比較し
て示す。
すように、駆動時間Ｔｑ（電磁弁１ａへの通電時間）
と、空打ちインターバルＴint （通電オフ後のインター
バル）の合計値である。本実施の形態では、空打ち駆動
時間Ｔｑを一定値としており、この空打ち駆動時間Ｔｑ
を、空打ち周期の設定値から減じた値を空打ちインター
バルＴint とした。図７のＳ５０２では、このようにし
て予め作成した１次元マップを基に、Ｓ５０１で読み込
まれたエンジン水温ＴＨＷから空打ちインターバルＴin
t を算出することになる。従来のように、空打ち周期を
温度条件によらず一定とする場合には、駆動回路温度の
上限値１００℃に対応する空打ち周期（４３５０μｓ）
に設定せざるを得ないが、エンジン水温ＴＨＷから予測
される駆動回路温度を基に空打ち周期を設定すること
で、低温時の空打ち周期を短く設定し、効果的に降圧を
行うことができる。図１０に、この温度条件による空打
ち周期の違いを、低温時作動、高温時作動として比較し
て示す。
【００５６】図５では、続くＳ３０４にて、予め設定さ
れた空打ち駆動時間Ｔｑを読み込む。駆動時間Ｔｑは遅
延時間ｔｍより短い範囲で適宜設定され、本実施の形態
では、一定値、例えば、３２０μｓとする。次いで、Ｓ
３０５で、空打ち駆動を行うのためのパルス出力（駆動
時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行って、本処
理を終了する。例えば、図１０の時刻ｔ21で実行される
空打ち制御処理では、Ｓ３０１にてＦＫOLD ＝０であ
り、Ｓ３０２で空打ちフラグＦＫが１であるため、Ｓ３
０３以降に進み、空打ち駆動を実施する。そして、所定
の駆動時間Ｔｑだけインジェクタ１の電磁弁１ａを開弁
してコモンレール圧力を低下させ、その後、算出された
空打ちインターバルＴint だけ、空打ち駆動を停止す
る。
れた空打ち駆動時間Ｔｑを読み込む。駆動時間Ｔｑは遅
延時間ｔｍより短い範囲で適宜設定され、本実施の形態
では、一定値、例えば、３２０μｓとする。次いで、Ｓ
３０５で、空打ち駆動を行うのためのパルス出力（駆動
時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行って、本処
理を終了する。例えば、図１０の時刻ｔ21で実行される
空打ち制御処理では、Ｓ３０１にてＦＫOLD ＝０であ
り、Ｓ３０２で空打ちフラグＦＫが１であるため、Ｓ３
０３以降に進み、空打ち駆動を実施する。そして、所定
の駆動時間Ｔｑだけインジェクタ１の電磁弁１ａを開弁
してコモンレール圧力を低下させ、その後、算出された
空打ちインターバルＴint だけ、空打ち駆動を停止す
る。
【００５７】上記図５に示した角度同期ルーチンによる
空打ち制御処理は、空打ちフラグＦＫが０から１になっ
て最初の空打ち駆動を行うためのもので、それ以降は、
電磁弁１ａへの通電がオフになる度に実行される図６の
オフ割り込みルーチンによる空打ち制御処理が行われ
る。例えば、図１０のｔ21で図５の角度同期ルーチンに
よる空打ち制御処理が実行された後、電磁弁１ａへの通
電が停止されたところで、本処理の実行が開始され、Ｓ
４０１で、空打ち駆動を実施する条件を満たしているか
否かを確認するために、空打ちフラグＦＫが１であるか
否かを判定する。Ｓ４０１で空打ちフラグＦＫが１でな
ければ、そのまま本処理を終了し、空打ちフラグＦＫが
１であれば、Ｓ４０２にて、空打ちインターバルＴint
を読み込む。ここで読み込む空打ちインターバルＴint
は、最初の空打ち駆動時に算出したものとする。次い
で、Ｓ４０３で予め設定された空打ち駆動時間Ｔｑを読
み込み、Ｓ４０４で、空打ち駆動を行うためのパルス出
力（駆動時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行
う。これにより、図１０の時刻ｔ21で最初の空打ち駆動
が実行された後、設定された空打ちインターバルＴint
が経過したところで、本処理による空打ち駆動が実施さ
れ、本処理が一旦終了する。
空打ち制御処理は、空打ちフラグＦＫが０から１になっ
て最初の空打ち駆動を行うためのもので、それ以降は、
電磁弁１ａへの通電がオフになる度に実行される図６の
オフ割り込みルーチンによる空打ち制御処理が行われ
る。例えば、図１０のｔ21で図５の角度同期ルーチンに
よる空打ち制御処理が実行された後、電磁弁１ａへの通
電が停止されたところで、本処理の実行が開始され、Ｓ
４０１で、空打ち駆動を実施する条件を満たしているか
否かを確認するために、空打ちフラグＦＫが１であるか
否かを判定する。Ｓ４０１で空打ちフラグＦＫが１でな
ければ、そのまま本処理を終了し、空打ちフラグＦＫが
１であれば、Ｓ４０２にて、空打ちインターバルＴint
を読み込む。ここで読み込む空打ちインターバルＴint
は、最初の空打ち駆動時に算出したものとする。次い
で、Ｓ４０３で予め設定された空打ち駆動時間Ｔｑを読
み込み、Ｓ４０４で、空打ち駆動を行うためのパルス出
力（駆動時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行
う。これにより、図１０の時刻ｔ21で最初の空打ち駆動
が実行された後、設定された空打ちインターバルＴint
が経過したところで、本処理による空打ち駆動が実施さ
れ、本処理が一旦終了する。
【００５８】図６のオフ割り込みルーチンによる空打ち
制御処理は、電磁弁１ａへの通電がオフになる度に引き
続き実行され、Ｓ４０１で空打ちフラグＦＫが０になる
まで（図１０の時刻ｔ４まで）、設定された駆動時間Ｔ
ｑ、空打ちインターバルＴint で、繰り返し空打ち駆動
が実施される。この時、図１０の時刻ｔ31で、図５の角
度同期ルーチンによる空打ち制御処理が実行されるが、
上述したように、Ｓ３０１にてＦＫOLD が１となるため
に、空打ち制御処理が継続中であると判断され、本処理
による空打ち駆動は行われない。なお、最初の空打ち駆
動を角度同期ルーチン、その後の空打ち駆動を通電オフ
割り込みルーチンで構成したのは、直前の燃料噴射と最
初の空打ちが近接して、予想外に大量の燃料が噴射され
るのを防止するためである。
制御処理は、電磁弁１ａへの通電がオフになる度に引き
続き実行され、Ｓ４０１で空打ちフラグＦＫが０になる
まで（図１０の時刻ｔ４まで）、設定された駆動時間Ｔ
ｑ、空打ちインターバルＴint で、繰り返し空打ち駆動
が実施される。この時、図１０の時刻ｔ31で、図５の角
度同期ルーチンによる空打ち制御処理が実行されるが、
上述したように、Ｓ３０１にてＦＫOLD が１となるため
に、空打ち制御処理が継続中であると判断され、本処理
による空打ち駆動は行われない。なお、最初の空打ち駆
動を角度同期ルーチン、その後の空打ち駆動を通電オフ
割り込みルーチンで構成したのは、直前の燃料噴射と最
初の空打ちが近接して、予想外に大量の燃料が噴射され
るのを防止するためである。
【００５９】このように、本実施の形態では、空打ち駆
動を実施する際の空打ちインターバルＴint を、エンジ
ン水温ＴＨＷに応じて随時設定変更するように構成した
ので、図１０に示されるように、例えば熱負荷に余裕が
ある低温時には、高温時より、空打ち周期が短く設定さ
れることになる。よって、温度条件に応じた最適な空打
ち周期で空打ちを実施することができ、降圧性能を最大
限に発揮することができる。なお、降圧性能には、図１
におけるインジェクタ１内の流路８３から流路５３へ漏
れ出るリーク燃料も寄与しており、低温時には、燃料の
粘度が上昇してリーク燃料が減少する。このため、従来
のように温度条件によらず同一周期で空打ちする場合に
は、このリーク燃料分だけ降圧性能が悪化する不具合が
あったが、本実施の形態のように、低温時ほど空打ち周
期が短くなるようにすれば、単位時間当たりの空打ち駆
動の回数が多くなり、速やかに降圧を行うことができ
る。従って、図１０のように、高温時とほぼ同じ時間
で、実コモンレール圧力ＰＣを目標コモンレール圧力Ｐ
Ｆまで低下させることができ、常に安定した降圧性能を
確保できる利点がある。
動を実施する際の空打ちインターバルＴint を、エンジ
ン水温ＴＨＷに応じて随時設定変更するように構成した
ので、図１０に示されるように、例えば熱負荷に余裕が
ある低温時には、高温時より、空打ち周期が短く設定さ
れることになる。よって、温度条件に応じた最適な空打
ち周期で空打ちを実施することができ、降圧性能を最大
限に発揮することができる。なお、降圧性能には、図１
におけるインジェクタ１内の流路８３から流路５３へ漏
れ出るリーク燃料も寄与しており、低温時には、燃料の
粘度が上昇してリーク燃料が減少する。このため、従来
のように温度条件によらず同一周期で空打ちする場合に
は、このリーク燃料分だけ降圧性能が悪化する不具合が
あったが、本実施の形態のように、低温時ほど空打ち周
期が短くなるようにすれば、単位時間当たりの空打ち駆
動の回数が多くなり、速やかに降圧を行うことができ
る。従って、図１０のように、高温時とほぼ同じ時間
で、実コモンレール圧力ＰＣを目標コモンレール圧力Ｐ
Ｆまで低下させることができ、常に安定した降圧性能を
確保できる利点がある。
【００６０】図１１〜図１５は、本発明の第２の実施の
形態を示すものである。上記第１の実施の形態では、空
打ち駆動時間Ｔｑを一定とし、空打ちインターバルＴin
t をエンジン水温ＴＨＷに応じて変更するようにした
が、本実施の形態では、空打ち駆動時間Ｔｑをコモンレ
ール圧力ＰＣに応じて変更するとともに、空打ちインタ
ーバルＴint をエンジン水温ＴＨＷに応じて変更する。
燃料噴射装置の基本構成および基本の作動は、上記第１
の実施の形態と同様であるので、空打ち駆動時間Ｔｑと
空打ちインターバルＴint の設定に関する部分のみ図示
した。
形態を示すものである。上記第１の実施の形態では、空
打ち駆動時間Ｔｑを一定とし、空打ちインターバルＴin
t をエンジン水温ＴＨＷに応じて変更するようにした
が、本実施の形態では、空打ち駆動時間Ｔｑをコモンレ
ール圧力ＰＣに応じて変更するとともに、空打ちインタ
ーバルＴint をエンジン水温ＴＨＷに応じて変更する。
燃料噴射装置の基本構成および基本の作動は、上記第１
の実施の形態と同様であるので、空打ち駆動時間Ｔｑと
空打ちインターバルＴint の設定に関する部分のみ図示
した。
【００６１】図１１（ａ）は、第１の実施の形態の図５
に対応するもので、Ｓ６０１、Ｓ６０２で空打ちフラグ
ＦＫOLD が１でなく、空打ちフラグＦＫが１であること
を確認した後、Ｓ６０３で空打ち駆動時間Ｔｑを算出す
る。このＳ６０３の処理が、本実施の形態の特徴部分で
あり、予め設定された空打ち駆動時間Ｔｑを読み込む代
わりに、図１２に示すフローチャートに基づいて空打ち
駆動時間Ｔｑを算出する。図１２のフローチャートで
は、まず、Ｓ７０１にて、実コモンレール圧力ＰＣを読
み込み、Ｓ７０２にて実コモンレール圧力ＰＣに対する
１次元マップとして与えられる空打ち駆動時間Ｔｑを算
出する。
に対応するもので、Ｓ６０１、Ｓ６０２で空打ちフラグ
ＦＫOLD が１でなく、空打ちフラグＦＫが１であること
を確認した後、Ｓ６０３で空打ち駆動時間Ｔｑを算出す
る。このＳ６０３の処理が、本実施の形態の特徴部分で
あり、予め設定された空打ち駆動時間Ｔｑを読み込む代
わりに、図１２に示すフローチャートに基づいて空打ち
駆動時間Ｔｑを算出する。図１２のフローチャートで
は、まず、Ｓ７０１にて、実コモンレール圧力ＰＣを読
み込み、Ｓ７０２にて実コモンレール圧力ＰＣに対する
１次元マップとして与えられる空打ち駆動時間Ｔｑを算
出する。
【００６２】空打ち駆動時間Ｔｑを設定する場合、降圧
性能を確保するためには、インジェクタ１からエンジン
気筒内への燃料噴射が起こらない時間内で、可能な限り
時間を長く設定することが望ましい。空打ち駆動時間Ｔ
ｑに影響するパラメータとしては、気筒内圧、コモンレ
ール圧力、燃料温度、電源電圧等があり、さらに、イン
ジェクタ個体間のバラツキや経年変化も影響するが、い
かなる条件下でも気筒内への燃料噴射が起こらないよう
に、駆動時間Ｔｑを短めに設定しているのが現状であ
る。一方、これらパラメータのうちエンジン運転中に常
時モニタしている実コモンレール圧力ＰＣに着目し、空
打ち駆動時間Ｔｑの関係を調べたところ、実コモンレー
ル圧力ＰＣの高低によって設定可能な最長の空打ち駆動
時間Ｔｑが、図１４のように変化することが判明した。
そこで、これを基に、図１２のＳ７０２において、実コ
モンレール圧力ＰＣに応じた最適な空打ち駆動時間Ｔｑ
を算出する。その後、Ｓ６０４で空打ちインターパルＴ
intを算出する。この詳細を図１３に示し、まずＳ８０
１でエンジン水温ＴＨＷを読み込み、次いでＳ８０２で
エンジン水温で決まる空打ち周期Ｔcyclを算出する。さ
らにＳ８０３で、この空打ち周期ＴcyclからＳ６０３で
算出した空打ち駆動時間Ｔｑを減じて空打ちインターバ
ルＴintを算出する。
性能を確保するためには、インジェクタ１からエンジン
気筒内への燃料噴射が起こらない時間内で、可能な限り
時間を長く設定することが望ましい。空打ち駆動時間Ｔ
ｑに影響するパラメータとしては、気筒内圧、コモンレ
ール圧力、燃料温度、電源電圧等があり、さらに、イン
ジェクタ個体間のバラツキや経年変化も影響するが、い
かなる条件下でも気筒内への燃料噴射が起こらないよう
に、駆動時間Ｔｑを短めに設定しているのが現状であ
る。一方、これらパラメータのうちエンジン運転中に常
時モニタしている実コモンレール圧力ＰＣに着目し、空
打ち駆動時間Ｔｑの関係を調べたところ、実コモンレー
ル圧力ＰＣの高低によって設定可能な最長の空打ち駆動
時間Ｔｑが、図１４のように変化することが判明した。
そこで、これを基に、図１２のＳ７０２において、実コ
モンレール圧力ＰＣに応じた最適な空打ち駆動時間Ｔｑ
を算出する。その後、Ｓ６０４で空打ちインターパルＴ
intを算出する。この詳細を図１３に示し、まずＳ８０
１でエンジン水温ＴＨＷを読み込み、次いでＳ８０２で
エンジン水温で決まる空打ち周期Ｔcyclを算出する。さ
らにＳ８０３で、この空打ち周期ＴcyclからＳ６０３で
算出した空打ち駆動時間Ｔｑを減じて空打ちインターバ
ルＴintを算出する。
【００６３】そして、図１１（ａ）のＳ６０５におい
て、空打ちパルスを出力し、これら算出した空打ち駆動
時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint にて、空打ち駆動
を実施する。その後の空打ち駆動は、図１１（ｂ）に示
すパルスオフ割り込みルーチンによって行われるが、本
実施の形態では、空打ち駆動によって、コモンレール圧
力が暫時変化するので、Ｓ６１３において、再度、空打
ち駆動時間Ｔｑの算出を行い、次いでＳ６１３で空打ち
インターバルＴintを読み込んだ後、Ｓ６１４にて空打
ち駆動を行う。この一連の作動を図１５に示す。
て、空打ちパルスを出力し、これら算出した空打ち駆動
時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint にて、空打ち駆動
を実施する。その後の空打ち駆動は、図１１（ｂ）に示
すパルスオフ割り込みルーチンによって行われるが、本
実施の形態では、空打ち駆動によって、コモンレール圧
力が暫時変化するので、Ｓ６１３において、再度、空打
ち駆動時間Ｔｑの算出を行い、次いでＳ６１３で空打ち
インターバルＴintを読み込んだ後、Ｓ６１４にて空打
ち駆動を行う。この一連の作動を図１５に示す。
【００６４】ここで、コモンレール圧によらず、一定の
空打ち駆動時間Ｔｑを設定する場合には、空打ち駆動時
間Ｔｑが最短となるコモンレール圧４８ＭＰａにおける
空打ち駆動時間を選択することになるが、コモンレール
圧４８ＭＰａより高圧側ないし低圧側では空打ち駆動時
間が短くなる分だけ、降圧性能が低下することになる。
これに対し、本実施の形態では、実コモンレール圧力Ｐ
Ｃに応じて、空打ち駆動時間Ｔｑを随時設定するので、
効率よく空打ち駆動制御を行うことができる。しかも、
図１５のように、空打ち駆動の度に空打ち駆動時間Ｔｑ
の算出を行い、常に最適な空打ち駆動時間Ｔｑを選定し
ているので、その効果が高く、降圧性能を最大限に発揮
することができる。
空打ち駆動時間Ｔｑを設定する場合には、空打ち駆動時
間Ｔｑが最短となるコモンレール圧４８ＭＰａにおける
空打ち駆動時間を選択することになるが、コモンレール
圧４８ＭＰａより高圧側ないし低圧側では空打ち駆動時
間が短くなる分だけ、降圧性能が低下することになる。
これに対し、本実施の形態では、実コモンレール圧力Ｐ
Ｃに応じて、空打ち駆動時間Ｔｑを随時設定するので、
効率よく空打ち駆動制御を行うことができる。しかも、
図１５のように、空打ち駆動の度に空打ち駆動時間Ｔｑ
の算出を行い、常に最適な空打ち駆動時間Ｔｑを選定し
ているので、その効果が高く、降圧性能を最大限に発揮
することができる。
【００６５】上記各実施の形態では、空打ち駆動を行う
際に４気筒エンジンの４つのインジェクタ１のいずれを
用いるかについて特に示していないが、具体的には、特
定ののインジェクタ１のみを用いず、複数のインジェク
タ１を順次駆動させると熱負荷を分散させるために好ま
しい。例えば、図１６（ａ）に第３の実施の形態として
示す例では、前述した図１０の時刻ｔ21からｔ4 の空打
ち駆動を、＃１ないし＃４の各気筒に対応するインジェ
クタ１を用い、＃１→＃３→＃４→＃２の順に駆動させ
ている。この場合の、上記図５、図６の空打ち制御処理
に対応するフローチャートを図１７（ａ）、（ｂ）にそ
れぞれ示す。
際に４気筒エンジンの４つのインジェクタ１のいずれを
用いるかについて特に示していないが、具体的には、特
定ののインジェクタ１のみを用いず、複数のインジェク
タ１を順次駆動させると熱負荷を分散させるために好ま
しい。例えば、図１６（ａ）に第３の実施の形態として
示す例では、前述した図１０の時刻ｔ21からｔ4 の空打
ち駆動を、＃１ないし＃４の各気筒に対応するインジェ
クタ１を用い、＃１→＃３→＃４→＃２の順に駆動させ
ている。この場合の、上記図５、図６の空打ち制御処理
に対応するフローチャートを図１７（ａ）、（ｂ）にそ
れぞれ示す。
【００６６】図１７（ａ）は、１８０°ＣＡ毎に実行さ
れる角度同期ルーチンで、クランク角度＝１５０°ＣＡ
のクランク角信号を合図に実施される（図１６（ａ）の
時刻ｔ21）。Ｓ３１１からＳ３１４は、上記図５のＳ３
０１からＳ３０４までの処理と同じであり、空打ちフラ
グＦＫOLD が１でなく、空打ちフラグＦＫが１である場
合に、上記図７のフローチャートに基づいて空打ちイン
ターバルＴint を算出し、予め設定された空打ち駆動時
間Ｔｑを読み込む。続くＳ３１５では、空打ち気筒カウ
ンタＣＣＹＬＮＫを０にセットする。空打ち気筒カウン
タＣＣＹＬＮＫと空打ち気筒の関係は図１７（ｃ）に示
され、ＣＣＹＬＮＫ＝０であれば、＃１気筒に対応する
インジェクタ１を用いることになる。次いで、Ｓ３１６
で、最初の空打ち駆動を行うためのパルス出力（駆動時
間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行って、本処理
を終了する。
れる角度同期ルーチンで、クランク角度＝１５０°ＣＡ
のクランク角信号を合図に実施される（図１６（ａ）の
時刻ｔ21）。Ｓ３１１からＳ３１４は、上記図５のＳ３
０１からＳ３０４までの処理と同じであり、空打ちフラ
グＦＫOLD が１でなく、空打ちフラグＦＫが１である場
合に、上記図７のフローチャートに基づいて空打ちイン
ターバルＴint を算出し、予め設定された空打ち駆動時
間Ｔｑを読み込む。続くＳ３１５では、空打ち気筒カウ
ンタＣＣＹＬＮＫを０にセットする。空打ち気筒カウン
タＣＣＹＬＮＫと空打ち気筒の関係は図１７（ｃ）に示
され、ＣＣＹＬＮＫ＝０であれば、＃１気筒に対応する
インジェクタ１を用いることになる。次いで、Ｓ３１６
で、最初の空打ち駆動を行うためのパルス出力（駆動時
間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行って、本処理
を終了する。
【００６７】それ以降の空打ち駆動は、図１７（ｂ）の
オフ割り込みルーチンにより行われる。Ｓ４１１からＳ
４１３は、上記図６のＳ４０１からＳ４０３までの処理
と同じであり、空打ちフラグＦＫが１であることを確認
した後、算出された空打ちインターバルＴint と予め設
定された空打ち駆動時間Ｔｑを読み込む。続くＳ４１４
で、空打ち気筒カウンタＣＣＹＬＮＫを更新し（ＣＣＹ
ＬＮＫ＝ＣＣＹＬＮＫ＋１）、Ｓ４１５で更新したＣＣ
ＹＬＮＫが４以下であるか否かを判定する。更新したＣ
ＣＹＬＮＫが４以下であれば、Ｓ４１７に進んで空打ち
駆動（駆動時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行
い、ＣＣＹＬＮＫが４より大きければ、Ｓ４１６でＣＣ
ＹＬＮＫを０とした後、Ｓ４１７に進んで空打ち駆動を
行う。これにより、時刻ｔ21で＃１気筒に空打ち駆動を
行った後、＃３→＃４→＃２の順に繰り返し空打ち駆動
が実施される。Ｓ４１１で空打ちフラグＦＫが０になっ
たら（図１６（ａ）の時刻ｔ4 ）、本処理を終了する。
オフ割り込みルーチンにより行われる。Ｓ４１１からＳ
４１３は、上記図６のＳ４０１からＳ４０３までの処理
と同じであり、空打ちフラグＦＫが１であることを確認
した後、算出された空打ちインターバルＴint と予め設
定された空打ち駆動時間Ｔｑを読み込む。続くＳ４１４
で、空打ち気筒カウンタＣＣＹＬＮＫを更新し（ＣＣＹ
ＬＮＫ＝ＣＣＹＬＮＫ＋１）、Ｓ４１５で更新したＣＣ
ＹＬＮＫが４以下であるか否かを判定する。更新したＣ
ＣＹＬＮＫが４以下であれば、Ｓ４１７に進んで空打ち
駆動（駆動時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行
い、ＣＣＹＬＮＫが４より大きければ、Ｓ４１６でＣＣ
ＹＬＮＫを０とした後、Ｓ４１７に進んで空打ち駆動を
行う。これにより、時刻ｔ21で＃１気筒に空打ち駆動を
行った後、＃３→＃４→＃２の順に繰り返し空打ち駆動
が実施される。Ｓ４１１で空打ちフラグＦＫが０になっ
たら（図１６（ａ）の時刻ｔ4 ）、本処理を終了する。
【００６８】このように、複数のインジェクタ１を順次
駆動させるようにすると、インジェクタ駆動回路にかか
る熱負荷を分散させることができるので好ましい。この
時、図１６（ａ）のように、実コモンレール圧力ＰＣは
徐々に下がり、時刻ｔ4 で目標コモンレール圧力ＰＦと
なる。なお、Ｓ３１５でＣＣＹＬＮＫ＝０とする代わり
に、直前の噴射気筒ＣＣＹＬＮを利用してＣＣＹＬＮＫ
＝ＣＣＹＬＮ＋１としてもよい。
駆動させるようにすると、インジェクタ駆動回路にかか
る熱負荷を分散させることができるので好ましい。この
時、図１６（ａ）のように、実コモンレール圧力ＰＣは
徐々に下がり、時刻ｔ4 で目標コモンレール圧力ＰＦと
なる。なお、Ｓ３１５でＣＣＹＬＮＫ＝０とする代わり
に、直前の噴射気筒ＣＣＹＬＮを利用してＣＣＹＬＮＫ
＝ＣＣＹＬＮ＋１としてもよい。
【００６９】あるいは、図１６（ｂ）、（ｃ）に第４、
第５の実施の形態として示すように、複数のインジェク
タ１を同時に駆動させることもできる。ここでは、４つ
のインジェクタ１を同時に駆動しており、この場合の空
打ち周期は、図１６（ｂ）のように、図１６（ａ）と同
じ空打ち周期としても、図１６（ｃ）のように、図１６
（ａ）より長い周期、例えば、４倍の空打ち周期として
もよい。図１６（ｂ）、（ｃ）に対応する空打ち制御処
理のフローチャートを図１８（ａ）、（ｂ）に示す。
第５の実施の形態として示すように、複数のインジェク
タ１を同時に駆動させることもできる。ここでは、４つ
のインジェクタ１を同時に駆動しており、この場合の空
打ち周期は、図１６（ｂ）のように、図１６（ａ）と同
じ空打ち周期としても、図１６（ｃ）のように、図１６
（ａ）より長い周期、例えば、４倍の空打ち周期として
もよい。図１６（ｂ）、（ｃ）に対応する空打ち制御処
理のフローチャートを図１８（ａ）、（ｂ）に示す。
【００７０】図１８（ａ）は、１８０°ＣＡ毎に実行さ
れる角度同期ルーチンで、Ｓ３２１で空打ちフラグＦＫ
OLD が１でなく、Ｓ３２２で空打ちフラグＦＫが１であ
る場合に、Ｓ３２３に進んで空打ちインターバルＴint
を算出する。空打ちインターバルＴint は、図１６
（ｂ）の場合は、上記図７のフローチャートに基づいて
図１６（ａ）と同様に算出し、図１６（ｃ）の場合は４
倍の空打ち周期となるように新たに設定されたマップに
基づいて算出する。次いで、Ｓ３２４で予め設定された
空打ち駆動時間Ｔｑを読み込み、Ｓ３２５で、最初の空
打ち駆動を行うためのパルス出力（駆動時間Ｔｑ、空打
ちインターバルＴint ）を行う。
れる角度同期ルーチンで、Ｓ３２１で空打ちフラグＦＫ
OLD が１でなく、Ｓ３２２で空打ちフラグＦＫが１であ
る場合に、Ｓ３２３に進んで空打ちインターバルＴint
を算出する。空打ちインターバルＴint は、図１６
（ｂ）の場合は、上記図７のフローチャートに基づいて
図１６（ａ）と同様に算出し、図１６（ｃ）の場合は４
倍の空打ち周期となるように新たに設定されたマップに
基づいて算出する。次いで、Ｓ３２４で予め設定された
空打ち駆動時間Ｔｑを読み込み、Ｓ３２５で、最初の空
打ち駆動を行うためのパルス出力（駆動時間Ｔｑ、空打
ちインターバルＴint ）を行う。
【００７１】図１８（ｂ）のオフ割り込みルーチンは、
Ｓ４２１で空打ちフラグＦＫが１であることを確認した
後、Ｓ４２２で実コモンレール圧力ＰＣを、Ｓ４２３で
目標コモンレール圧力ＰＦを読み込む。Ｓ４２４でＰＣ
−ＰＦが所定圧力Ｈより大きければ、Ｓ４２５で算出さ
れた空打ちインターバルを、Ｓ４２６で予め設定された
空打ち駆動時間Ｔｑを読み込み、続くＳ４２７で、４つ
のインジェクタ１を同時に空打ち駆動させる（駆動時間
Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）。これを、Ｓ４２４
でＰＣ−ＰＦ＞Ｈとなるまで繰り返し行う。
Ｓ４２１で空打ちフラグＦＫが１であることを確認した
後、Ｓ４２２で実コモンレール圧力ＰＣを、Ｓ４２３で
目標コモンレール圧力ＰＦを読み込む。Ｓ４２４でＰＣ
−ＰＦが所定圧力Ｈより大きければ、Ｓ４２５で算出さ
れた空打ちインターバルを、Ｓ４２６で予め設定された
空打ち駆動時間Ｔｑを読み込み、続くＳ４２７で、４つ
のインジェクタ１を同時に空打ち駆動させる（駆動時間
Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）。これを、Ｓ４２４
でＰＣ−ＰＦ＞Ｈとなるまで繰り返し行う。
【００７２】このように、４つのインジェクタ１を同時
に駆動させることで、より迅速に目標コモンレール圧力
ＰＦまで降圧させることができる。この時、図１６
（ｂ）のように空打ち周期を図１６（ａ）と同じにした
場合には、降圧に要する時間が短縮されて降圧性能が高
まり、図１６（ｃ）のように空打ち周期を長くした場合
には、降圧時間はやや長くなるが、熱負荷を小さくする
ことができる。
に駆動させることで、より迅速に目標コモンレール圧力
ＰＦまで降圧させることができる。この時、図１６
（ｂ）のように空打ち周期を図１６（ａ）と同じにした
場合には、降圧に要する時間が短縮されて降圧性能が高
まり、図１６（ｃ）のように空打ち周期を長くした場合
には、降圧時間はやや長くなるが、熱負荷を小さくする
ことができる。
【００７３】さらに、図１９の第６の実施の形態のよう
にインジェクタ１を２つずつ、交互に駆動させる例こと
もできる。ここでは、＃１と＃４、＃２と＃３の各気筒
に対応する２つのインジェクタ１をそれぞれ１グループ
として同時に駆動するものとし、この場合の空打ち制御
処理のフローチャートを図２０（ａ）、（ｂ）に示す。
空打ち周期は、図１６（ａ）と同じにすれば降圧時間が
短くなり、図１６（ａ）より長くすれば熱負荷を小さく
することができる。
にインジェクタ１を２つずつ、交互に駆動させる例こと
もできる。ここでは、＃１と＃４、＃２と＃３の各気筒
に対応する２つのインジェクタ１をそれぞれ１グループ
として同時に駆動するものとし、この場合の空打ち制御
処理のフローチャートを図２０（ａ）、（ｂ）に示す。
空打ち周期は、図１６（ａ）と同じにすれば降圧時間が
短くなり、図１６（ａ）より長くすれば熱負荷を小さく
することができる。
【００７４】図２０（ａ）は、１８０°ＣＡ毎に実行さ
れる角度同期ルーチンで、Ｓ３３１からＳ３３４は、上
記図１７のＳ３１１からＳ３１４までの処理と同じであ
る。続くＳ３１５では、空打ち気筒グループカウンタＣ
ＣＹＬＮＧを０にセットする。空打ち気筒グループカウ
ンタＣＣＹＬＮＧと空打ち気筒の関係は図２０（ｃ）に
示され、ＣＣＹＬＮＫ＝０であれば、＃１と＃４気筒に
対応するインジェクタ１が駆動される。次いで、Ｓ３１
６で、最初の空打ち駆動を行うためのパルス出力（駆動
時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行って、本処
理を終了する。
れる角度同期ルーチンで、Ｓ３３１からＳ３３４は、上
記図１７のＳ３１１からＳ３１４までの処理と同じであ
る。続くＳ３１５では、空打ち気筒グループカウンタＣ
ＣＹＬＮＧを０にセットする。空打ち気筒グループカウ
ンタＣＣＹＬＮＧと空打ち気筒の関係は図２０（ｃ）に
示され、ＣＣＹＬＮＫ＝０であれば、＃１と＃４気筒に
対応するインジェクタ１が駆動される。次いで、Ｓ３１
６で、最初の空打ち駆動を行うためのパルス出力（駆動
時間Ｔｑ、空打ちインターバルＴint ）を行って、本処
理を終了する。
【００７５】それ以降の空打ち駆動は、図２０（ｂ）の
オフ割り込みルーチンにより行われる。Ｓ４３１からＳ
４３３は、上記図１７のＳ４１１からＳ４１３までの処
理と同じである。続くＳ４３４で、空打ち気筒カウンタ
ＣＣＹＬＮＧを更新し（ＣＣＹＬＮＧ＝ＣＣＹＬＮＧ＋
１）、Ｓ４３５で更新したＣＣＹＬＮＧが１以下である
か否かを判定する。更新したＣＣＹＬＮＧが１以下であ
れば、Ｓ４３７に進んで空打ち駆動（駆動時間Ｔｑ、空
打ちインターバルＴint ）を行い、ＣＣＹＬＮＫが１よ
り大きければ、Ｓ４３６でＣＣＹＬＮＧを０とした後、
Ｓ４３７に進んで空打ち駆動を行う。これにより、＃１
と＃４、＃２と＃３の２つのグループで交互に、繰り返
し空打ち駆動が実施される。Ｓ４３１で空打ちフラグＦ
Ｋが０になったら、本処理を終了する。
オフ割り込みルーチンにより行われる。Ｓ４３１からＳ
４３３は、上記図１７のＳ４１１からＳ４１３までの処
理と同じである。続くＳ４３４で、空打ち気筒カウンタ
ＣＣＹＬＮＧを更新し（ＣＣＹＬＮＧ＝ＣＣＹＬＮＧ＋
１）、Ｓ４３５で更新したＣＣＹＬＮＧが１以下である
か否かを判定する。更新したＣＣＹＬＮＧが１以下であ
れば、Ｓ４３７に進んで空打ち駆動（駆動時間Ｔｑ、空
打ちインターバルＴint ）を行い、ＣＣＹＬＮＫが１よ
り大きければ、Ｓ４３６でＣＣＹＬＮＧを０とした後、
Ｓ４３７に進んで空打ち駆動を行う。これにより、＃１
と＃４、＃２と＃３の２つのグループで交互に、繰り返
し空打ち駆動が実施される。Ｓ４３１で空打ちフラグＦ
Ｋが０になったら、本処理を終了する。
【００７６】上記各実施の形態では、温度検出手段とし
て水温センサ７１を用い、エンジン水温ＴＨＷからイン
ジェクタ駆動回路温度を予測するようにしたが、この
他、吸気温度を基にインジェクタ駆動回路温度を予測す
る構成としてもよい。あるいはその両方を用いることも
できる。
て水温センサ７１を用い、エンジン水温ＴＨＷからイン
ジェクタ駆動回路温度を予測するようにしたが、この
他、吸気温度を基にインジェクタ駆動回路温度を予測す
る構成としてもよい。あるいはその両方を用いることも
できる。
【００７７】また、上記各実施の形態では、例えば急減
速により噴射量指令値Ｑ＜０でかつ実コモンレール圧力
ＰＣ＞目標コモンレール圧力ＰＦとなった場合に、コモ
ンレール３内の圧力を低減する方法について説明した
が、高負荷運転後にエンジンを再始動させたり、スター
タスイッチのオン・オフを繰り返すことにより、コモン
レール３内の圧力が必要以上に高くなった場合に、本発
明を適用してももちろんよい。この場合には、コモンレ
ール３内の燃料圧力を低下させるべき減圧条件として、
例えば、イグニッションスイッチやスタータスイッチが
オン状態からオフ状態となったことを確認すればよく、
その後、同様にして空打ち駆動を行うことでコモンレー
ル３内の圧力を効率よく低減することができる。
速により噴射量指令値Ｑ＜０でかつ実コモンレール圧力
ＰＣ＞目標コモンレール圧力ＰＦとなった場合に、コモ
ンレール３内の圧力を低減する方法について説明した
が、高負荷運転後にエンジンを再始動させたり、スター
タスイッチのオン・オフを繰り返すことにより、コモン
レール３内の圧力が必要以上に高くなった場合に、本発
明を適用してももちろんよい。この場合には、コモンレ
ール３内の燃料圧力を低下させるべき減圧条件として、
例えば、イグニッションスイッチやスタータスイッチが
オン状態からオフ状態となったことを確認すればよく、
その後、同様にして空打ち駆動を行うことでコモンレー
ル３内の圧力を効率よく低減することができる。
【図１】第１の実施の形態を示す蓄圧式燃料噴射装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】インジェクタの開弁動作を説明するための図で
ある。
ある。
【図３】第１の実施の形態で実行されるコモンレール圧
力制御処理を示すフローチャートである。
力制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態で実行されるインジェクタ制
御処理を示すフローチャートである。
御処理を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態で実行される空打ち制御（角
度同期）処理を示すフローチャートである。
度同期）処理を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態で実行される空打ち制御（オ
フ割り込み）処理を示すフローチャートである。
フ割り込み）処理を示すフローチャートである。
【図７】第６の処理中で実行される空打ちインターバル
算出処理の詳細を示すフローチャートである。
算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】エンジン水温とインジェクタ駆動回路温度の関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図９】（ａ）は空打ちインターバルと空打ち周期の関
係を示す図、（ｂ）は駆動回路温度と空打ち周期の関係
を示す図である。
係を示す図、（ｂ）は駆動回路温度と空打ち周期の関係
を示す図である。
【図１０】第１の実施の形態の作用を説明するための図
である。
である。
【図１１】（ａ）は第２の実施の形態で実行される空打
ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、（ｂ）
は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフローチャー
トである。
ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、（ｂ）
は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフローチャー
トである。
【図１２】第１１の処理中で実行される空打ちインター
バル算出処理の詳細を示すフローチャートである。
バル算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１３】第１１の処理中で実行される空打ち駆動時間
算出処理の詳細を示すフローチャートである。
算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１４】コモンレール圧と空打ち駆動時間の関係を示
す図である。
す図である。
【図１５】第２の実施の形態の作用を説明するための図
である。
である。
【図１６】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は第３、第４、第５
の実施の形態の作用をそれぞれ説明するための図であ
る。
の実施の形態の作用をそれぞれ説明するための図であ
る。
【図１７】（ａ）は第３の実施の形態で実行される空打
ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、（ｂ）
は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフローチャー
ト、（ｃ）は空打ち気筒カウンタと空打ち気筒の対応関
係を示す図である。
ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、（ｂ）
は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフローチャー
ト、（ｃ）は空打ち気筒カウンタと空打ち気筒の対応関
係を示す図である。
【図１８】（ａ）は第４、第５の実施の形態で実行され
る空打ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、
（ｂ）は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフロー
チャートである。
る空打ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、
（ｂ）は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフロー
チャートである。
【図１９】第６の実施の形態の作用を説明するための図
である。
である。
【図２０】（ａ）は第６の実施の形態で実行される空打
ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、（ｂ）
は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフローチャー
ト、（ｃ）は空打ち気筒グループカウンタと空打ち気筒
の対応関係を示す図である。
ち制御（角度同期）処理を示すフローチャート、（ｂ）
は空打ち制御（オフ割り込み）処理を示すフローチャー
ト、（ｃ）は空打ち気筒グループカウンタと空打ち気筒
の対応関係を示す図である。
１ インジェクタ
１１ 低圧ポンプ
１ａ 電磁弁
１５ 配管
２３ａ、２５ａ オリフィス
２３ｂ、４１、４５、５１ 流路
２７ ピストン
３ コモンレール（蓄圧室）
３７ ノズルニードル（弁体）
４３ 制御室
４７ 油溜まり室
４９ 噴孔
５ 高圧ポンプ（燃料供給ポンプ）
７ ＥＣＵ（制御部）
７１ 水温センサ（温度検出手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｃ
51/00 51/00 Ａ
// Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ 55/02 ３５０Ｅ
(56)参考文献 特開 平２−191865（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−77896（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−319917（ＪＰ，Ａ)
特開2000−248983（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 47/00
F02M 51/00
F02M 55/02 350
F02D 41/38
F02D 41/04
Claims (9)
- 【請求項１】 燃料供給ポンプから圧送される高圧燃料
を蓄える蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル
機関の気筒に噴射するインジェクタと、上記ディーゼル
機関の運転状態に応じて上記燃料供給ポンプと上記イン
ジェクタの駆動を制御することにより、上記ディーゼル
機関に燃料を噴射供給する制御部と、上記制御部の温度
を直接的または間接的に検出する温度検出手段とを具備
し、 上記インジェクタが、上記蓄圧室から第１の流路を介し
て供給される燃料の圧力により開弁して該燃料をディー
ゼル機関の気筒に噴射する弁体を有する噴射部と、上記
蓄圧室から第２の流路を介して供給される燃料の圧力に
より上記弁体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動されるこ
とで上記蓄圧室から上記駆動部に供給される燃料を燃料
系の低圧側へ溢流させる電磁弁を有し、該電磁弁の開弁
駆動に伴い上記弁体が開弁するように構成されており、 上記制御部が、上記ディーゼル機関の運転状態に基づ
き、上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させるべき減圧条件
が成立しているか否かを判定する条件成立判定手段と、 上記電磁弁を上記弁体が開弁するに至る遅延時間よりも
短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆動を行って上記蓄
圧室の高圧燃料を上記低圧側へ溢流させる減圧手段と、 上記条件成立判定手段により上記減圧条件が成立してい
ると判定された時に、上記温度検出手段により検出され
る上記制御部の温度に基づき、上記制御部の受ける熱負
荷が限界を越えないように、上記減圧手段による上記空
打ち駆動の周期を決定し、該周期で上記減圧手段を作動
させて上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧実行手
段を備えていることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項２】 上記制御部が、上記電磁弁を上記ディー
ゼル機関の回転に同期して駆動させることにより上記デ
ィーゼル機関の気筒に燃料を噴射供給する燃料噴射手段
と、上記空打ち駆動により上記蓄圧室内の燃料圧力が低
下し、上記条件成立判定手段により上記減圧条件が成立
していないと判定された時に、その直後の上記燃料噴射
手段による燃料噴射を休止する燃料噴射休止手段を備え
ている請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項３】 上記温度検出手段が、上記ディーゼル機
関の冷却水温度および吸気温度のうち少なくとも一方か
ら上記制御部内の上記インジェクタの駆動回路の温度を
間接的に検出するものである請求項１または２記載の蓄
圧式燃料噴射装置。 - 【請求項４】 上記減圧実行手段が、上記蓄圧室の燃料
圧力に応じて上記空打ち駆動時の上記電磁弁の開弁駆動
時間を決定する請求項１ないし３のいずれか記載の蓄圧
式燃料噴射装置。 - 【請求項５】 上記ディーゼル機関が上記気筒を複数有
し、そのそれぞれに対応して上記インジェクタを複数設
けるとともに、上記減圧手段が、これらインジェクタの
上記電磁弁を順にまたは２つ以上を同時に開弁駆動する
請求項１ないし４のいずれか記載の蓄圧式燃料噴射装
置。 - 【請求項６】 燃料供給ポンプから圧送される高圧燃料
を蓄える蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル
機関の気筒に噴射するインジェクタと、上記ディーゼル
機関の運転状態に応じて上記燃料供給ポンプと上記イン
ジェクタの駆動を制御することにより、上記ディーゼル
機関に燃料を噴射供給する制御部と、上記制御部の温度
を直接的または間接的に検出する温度検出手段とを具備
し、 上記インジェクタが、上記蓄圧室から第１の流路を介し
て供給される燃料の圧力により開弁して該燃料をディー
ゼル機関の気筒に噴射する弁体を有する噴射部と、上記
蓄圧室から第２の流路を介して供給される燃料の圧力に
より上記弁体を閉弁させる駆動部と、開弁駆動されるこ
とで上記蓄圧室から上記駆動部に供給される燃料を燃料
系の低圧側へ溢流させる電磁弁を有し、該電磁弁の開弁
駆動に伴い上記弁体が開弁するように構成されている蓄
圧式燃料噴射装置において、 上記蓄圧室内の燃料圧力を低下させるべき減圧条件が成
立している時に、上記電磁弁を上記弁体が開弁するに至
る遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、空打ち駆
動を行って上記蓄圧室の高圧燃料を上記低圧側へ溢流さ
せることにより、上記蓄圧室内の圧力を制御する方法で
あって、 上記制御部の温度を直接または間接的に検出し、この検
出された温度に基づき、上記制御部の受ける熱負荷が限
界を越えないように、上記電磁弁の空打ち駆動の周期を
決定することを特徴とする蓄圧室内圧力制御方法。 - 【請求項７】 上記蓄圧室内の燃料圧力が低下し、上記
電磁弁の空打ち駆動を停止した直後の、上記インジェク
タによる燃料噴射を休止する請求項６記載の蓄圧室内圧
力制御方法。 - 【請求項８】 上記制御部の温度を、上記ディーゼル機
関の冷却水温度および吸気温度のうち少なくとも一方か
ら間接的に検出する請求項６または７記載の蓄圧室内圧
力制御方法。 - 【請求項９】 上記インジェクタを、上記ディーゼル機
関の複数の上記気筒のそれぞれに対応して複数設けると
ともに、これらインジェクタの上記電磁弁を順にまたは
２つ以上を同時に開弁駆動する請求項６ないし８のいず
れか記載の蓄圧室内圧力制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20447099A JP3458776B2 (ja) | 1999-01-28 | 1999-07-19 | 蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧室内圧力制御方法 |
| DE2000609180 DE60009180T2 (de) | 1999-01-28 | 2000-01-10 | Speicherkraftstoffeinspritzsystem und Verfahren zur Regelung des Kraftstoffdruckes dafür |
| EP00100432A EP1024274B1 (en) | 1999-01-28 | 2000-01-10 | Accumulation-type fuel injection system and accumulation chamber pressure control method therefor |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992499 | 1999-01-28 | ||
| JP11-19924 | 1999-01-28 | ||
| JP20447099A JP3458776B2 (ja) | 1999-01-28 | 1999-07-19 | 蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧室内圧力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3458776B2 true JP3458776B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=26356808
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20447099A Expired - Fee Related JP3458776B2 (ja) | 1999-01-28 | 1999-07-19 | 蓄圧式燃料噴射装置および蓄圧室内圧力制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1024274B1 (ja) |
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| JP3931120B2 (ja) * | 2002-07-10 | 2007-06-13 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP4144375B2 (ja) * | 2002-09-11 | 2008-09-03 | 株式会社デンソー | 蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP2006132517A (ja) | 2004-10-07 | 2006-05-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射装置および内燃機関の高圧燃料系統の制御装置 |
| DE102005012997B4 (de) * | 2005-03-21 | 2010-09-09 | Continental Automotive Gmbh | Druckabbauverfahren für eine Einspritzanlage und entsprechende Einspritzanlagen |
| DE102005012998B3 (de) * | 2005-03-21 | 2006-09-21 | Siemens Ag | Druckabbauverfahren für eine Einspritzanlage und entsprechende Einspritzanlage |
| US7240660B1 (en) | 2006-09-21 | 2007-07-10 | Ford Global Technologies, Llc | Heat management for control unit |
| US8206204B2 (en) | 2006-09-21 | 2012-06-26 | Ford Global Technologies, Llc | Control unit heat management |
| JP4656436B2 (ja) * | 2006-10-02 | 2011-03-23 | 株式会社デンソー | 噴射量制御装置および噴射量制御方法 |
| JP4755608B2 (ja) * | 2007-01-23 | 2011-08-24 | ボッシュ株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP4826540B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2011-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火内燃機関の燃料噴射システム |
| JP4926032B2 (ja) * | 2007-12-25 | 2012-05-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5126151B2 (ja) * | 2009-04-17 | 2013-01-23 | 日産自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| EP2333283A1 (en) | 2009-12-04 | 2011-06-15 | Perkins Engines Company Limited | A method and system for controlling pressure in a pressure accumulator |
| DE102010039046A1 (de) * | 2010-08-09 | 2012-02-09 | Robert Bosch Gmbh | Einspritzvorrichtung |
| DE102010062883A1 (de) * | 2010-09-14 | 2012-04-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Einspritzanlage |
| JP5648644B2 (ja) * | 2012-03-02 | 2015-01-07 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| CN103726966B (zh) * | 2013-12-16 | 2016-04-13 | 中国计量学院 | 压缩天然气汽车喷轨性能测试装置及其测试方法 |
| JP6688572B2 (ja) * | 2015-07-27 | 2020-04-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | Ｄｐｆ再生制御方法及びｄｐｆ再生制御装置 |
| CN114810442A (zh) * | 2022-04-11 | 2022-07-29 | 哈尔滨工程大学 | 一种基于定容弹高温实验的喷油器冷却装置及冷却方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2780244B2 (ja) * | 1989-11-17 | 1998-07-30 | 株式会社日立製作所 | アイドル制御弁の駆動制御方法及び装置 |
| US5148987A (en) * | 1990-07-05 | 1992-09-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | High pressure fuel injection device for engine |
| DE4445586A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| GB2332241B (en) * | 1997-12-11 | 2001-12-19 | Denso Corp | Accumulator fuel injection system for diesel engine of automotive vehicles |
-
1999
- 1999-07-19 JP JP20447099A patent/JP3458776B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-01-10 DE DE2000609180 patent/DE60009180T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-01-10 EP EP00100432A patent/EP1024274B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60009180D1 (de) | 2004-04-29 |
| EP1024274A2 (en) | 2000-08-02 |
| EP1024274A3 (en) | 2002-03-27 |
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