DE69822380T2 - Kraftstoffeinspritzungsteuergerät für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffspeicherleitung - Google Patents

Kraftstoffeinspritzungsteuergerät für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffspeicherleitung Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, das in einem Speichereinspritzmotor wie beispielsweise einem Dieselmotor vorgesehen ist.
  • Ein Speicherkraftstoffeinspritzgerät, das als ein Kraftstoffeinspritzgerät für Dieselmotoren bekannt ist, speichert Kraftstoff unter hohem Druck von einer Zufuhrpumpe in einer Speicherleitung, die normalerweise als eine Common-Rail bezeichnet wird, und spritzt Kraftstoff von der Speicherleitung in jeden Zylinder des Motors hinein ein durch Öffnen einer Einspritzdüse.
  • Bei einer Technologie dieser Art, die beispielsweise in dem Dokument JP-A-6-207548 offenbart ist, ist ein Drucksteuerventil in einer Zufuhrpumpe vorgesehen. Das Drucksteuerventil wird im geschlossenen Regelkreis geregelt unter Verwendung eines Zylinderabgrenzungssignals, eines Motordrehzahlimpulssignals und dergleichen, so dass der Kraftstoffdruck in der Common-Rail gleich einem Soll-Druck wird.
  • Normalerweise ist der Kraftstoffdruck in der Common-Rail niedrig bei dem Start eines Dieselmotors. Deshalb ist es notwendig, das Drucksteuerventil so zu steuern, dass der Common-Rail-Druck erhöht wird. Wenn jedoch die Drehzahl sehr niedrig ist, beispielsweise beim Start des Motors, ist eine Unterscheidung der Zylinder nicht möglich. Um schnell den Kraftstoffdruck in der Common-Rail bei dem Start des Motors zu erhöhen, führt die vorstehend erwähnte Technologie eine Zweipunktregelung des Drucksteuerventils auf der Grundlage einer Schätzung durch, um einen hohen Kraftstoffdruck zu gewährleisten (Volldruckzufuhrsteuerung) bevor die Unterscheidung der Zylinder möglich wird. Diese Technologie kann eine schnellere Kraftstoffdruckerhöhung in der Common-Rail bei dem Start des Motors erzielen.
  • Die vorstehend erwähnte Technologie hat jedoch die folgenden Probleme. Obwohl die Technologie einen Vorteil der sehr schnellen Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail erzielt, gründet sich die Technologie nur auf die Zweipunktregelung des Steuerventils auf der Grundlage einer Schätzung. Das heißt, wenn der Kraftstoffdruck in der Common-Rail einen Soll-Kraftstoffdruck überschreitet, wird nicht in Betracht gezogen. Wenn der Ist-Kraftstoffdruck den Soll-Kraftstoffdruck bei der einschlägigen Technologie überschreitet, wird deshalb der gesprühte Kraftstoffgrad unmittelbar nach dem Start des Motors übermäßig, so dass ein sehr lautes Verbrennungsgeräusch auftreten kann.
  • Darüber hinaus bleibt bei der einschlägigen Technik der Druck in der Common-Rail hoch für eine gewisse Zeit nach dem der Motorbetrieb beendet wird. Wenn der Motor bei einem derartigen Zustand wieder gestartet wird, wird die vorstehend beschriebene Volldruckzufuhrsteuerung durchgeführt bevor der Zylinderunterscheidung, so dass das Geräuschproblem wahrscheinlich auftritt.
  • Darüber hinaus gibt es einen Fall, wobei der Starter zum Starten des Motors durch Ankurbeln geschaltet wird von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand nachdem der Start des Motors misslungen ist. Bei einem derartigen Fall schaltet der Fahrer wiederholt den Starter ein. Da bei der einschlägigen Technologie die Volldruckzufuhrsteuerung während einer Periode nach dem Einschalten des Starters bis zum Abschluss der Zylinderunterscheidung durchgeführt wird, überschreitet der Ist-Kraftstoffdruck sehr wahrscheinlich einen Soll-Kraftstoffdruck bei dem vorstehend erwähnten Fall und deshalb tritt das Geräuschproblem wahrscheinlich auf.
  • Ein gattungsgemäßes Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Speichereinspritzmotor ist aus dem Dokument DE-A-33 04 650 bekannt. Eine Speicherleitung nimmt einen Kraftstoff unter hohem Druck auf, der von einer Zufuhrpumpe zugeführt wird und speichert den Kraftstoff unter hohem Druck. Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist mit der Speicherleitung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder des Motors hinein verbunden. Eine Zustandserfassungseinrichtung erfasst einen Zustand des Motors. Eine Einspritzsteuereinrichtung unterscheidet die Zylinder des Motors und steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtung auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses durch die Zustandserfassungseinrichtung, um Kraftstoff von der Speicherleitung in den abgegrenzten Zylinder hinein einzuspritzen. Eine Druckeinstelleinrichtung stellt den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung ein. Eine Druckzufuhrsteuereinrichtung steuert den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung, um den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung zumindest beim Start des Motors bevor der Zylinder unterschieden wird zu erhöhen. Eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst einen Kraftstoffdruck in der Speicherleitung. Eine Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet einen Soll-Kraftstoffdruck auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Zustandserfassungseinrichtung. Der Kraftstoffdruck wird gesteuert während dem Start des Motors, um ihn nicht weiter zu erhöhen, wenn der Ist-Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck ist, der durch die Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet wird.
  • Ähnliche Kraftstoffeinspritzsteuergeräte sind aus den Dokumenten EP-A-0681100, JP-A-8-232703 und JP-A-63-266149 bekannt.
  • Eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Kraftstoffeinspritzsteuergeräts für eine Speichereinspritzmotor, das im Wesentlichen das Auftreten von Lastverbrennungsgeräuschen verhindern kann aufgrund übermäßig hoher Kraftstoffdrücke in einer Speicherleitung beim Start des Motors.
  • Die vorstehende Aufgabe wird durch eine Kombination der Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst. Außerdem beschreiben die abhängigen Ansprüche weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung.
  • Bei dem Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Speichereinspritzmotor wird Kraftstoff unter hohem Druck von der Zufuhrpumpe zu der Speicherleitung zugeführt und darin gespeichert. Kraftstoff wird in den Zylinder des Motors hinein eingespritzt durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die mit der Speicherleitung verbunden ist. Ein Zustand des Motors wird durch die Zustandserfassungseinrichtung erfasst. Auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses durch die Zustandserfassungseinrichtung wird die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gesteuert durch die Einspritzsteuereinrichtung, so dass Kraftstoff von der Speicherleitung in den abgegrenzten Zylinder hinein eingespritzt wird.
  • Der Druck des Kraftstoffs in der Speicherleitung wird durch die Druckeinstelleinrichtung eingestellt. Zumindest beim Start des Motors vor der Zylinderunterscheidung wird die Druckeinstelleinrichtung durch die Druckzufuhrsteuereinrichtung gesteuert, um den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung zu steuern beziehungsweise zu regeln. Trotz dieser Druckzufuhrsteuerung wird der Kraftstoffdruck in der Speicherleitung zumindest beim Start des Motors vor der Zylinderunterscheidung erhöht.
  • Bei dieser Erfindung wird der Kraftstoffdruck in der Speicherleitung durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst und der Soll-Kraftstoffdruck wird durch die Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses durch die Zustandserfassungseinrichtung.
  • Zumindest beim Start des Motors bevor der Start des Motors abgeschlossen ist, wird durch die Neustartermittlungseinrichtung ermittelt, ob der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist, der in einer relativ kurzen Zeit nach dem Ende des vorangegangenen Betriebs des Motors durchgeführt wird. Wenn durch die Neustartermittlungseinrichtung ermittelt wird, dass der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist, der relativ kurz nach dem Ende des vorangegangenen Betriebs des Motors durchgeführt wird, wird die Druckzufuhr zu der Speicherleitung durch die Drucksteueranhalteeinrichtung angehalten durch Ausschalten der Druckeinstelleinrichtung, wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasste Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird, der durch die Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet wird.
  • Beim Neustart ist der Kraftstoffdruck in der Speicherleitung relativ hoch, da es nicht lange nach dem vorangegangenem Betrieb des Motors ist. Da die Druckzufuhr durch die Druckeinstelleinrichtung durchgeführt wird bei einem derartigen Zustand mit einem relativ hohen Kraftstoffdruck, wird der Ist-Kraftstoffdruck wahrscheinlich gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck. Bei der Erfindung wird jedoch die vorstehend beschriebene Steuerung durchgeführt bei einem derartigen Zustand, dass der Kraftstoffdruck wahrscheinlich hoch ist. Deshalb kann die Verhinderung des übermäßig hohen Kraftstoffdrucks in der Speicherleitung zuverlässiger gewährleistet werden.
  • Bei dem Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Speichereinspritzmotor, wenn ermittelt wurde durch die Neustartermittlungseinrichtung, dass der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist, der relativ kurz nach dem Ende des vorangegangenen Betriebs des Motors durchgeführt wird, wird die Kraftstofffreigabeeinrichtung als die Druckeinstelleinrichtung veranlasst zum Durchführen des Öffnungsbetriebs durch die Kraftstofffreigabesteuereinrichtung, um den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung zu vermindern, wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasste Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird, der durch die Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet wird. Wenn darüber hinaus der Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird, wird der Ist-Kraftstoffdruck schnell vermindert durch die vorstehend beschriebene Freigabesteuerung.
  • Bei dem Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Speichereinspritzmotor zumindest beim Start des Motors bevor der Startvorgang des Motors abgeschlossen ist wird durch die Neustartermittlungseinrichtung ermittelt, ob der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist, der durchgeführt wird unmittelbar nachdem der Starter zum Starten des Motors geändert wurde von dem Betriebszustand zu dem betriebsfreien Zustand nach einem Fehler beim Startvorgang des Motors. Wenn die Ermittlung durch die Neustartermittlungseinrichtung positiv ist, wird die Druckzufuhr durch die Druckzufuhranhalteeinrichtung angehalten, wenn der Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird.
  • Zumindest beim Start des Motors bevor der Startvorgang des Motors abgeschlossen ist, wenn der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist, der durchgeführt wird unmittelbar nachdem der Starter zum Starter des Motors geändert wurde von dem Betriebszustand zu dem betriebsfreien Zustand nach einem Fehler beim Startvorgang des Motors führt ein Fahrer einen Vorgang zum Betreiben des Starters durch. Nachdem der Vorgang zum Betreiben des Starters durchgeführt wurde, wird die Druckzufuhrsteuerung zum Erhöhen des Drucks in der Speicherleitung durch die Druckzufuhrsteuereinrichtung durchgeführt, so dass der Kraftstoffdruck in der Speicherleitung wahrscheinlich hoch wird, das heißt der Ist-Kraftstoffdruck wird wahrscheinlich gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck. Bei der Erfindung wird jedoch die Steuerung wie vorstehend beschrieben durchgeführt bei einem derartigen Zustand, dass der Kraftstoffdruck wahrscheinlich hoch wird. Deshalb kann die Verhinderung des übermäßig hohen Kraftstoffdrucks in der Speicherleitung zuverlässiger gewährleistet werden.
  • Bei dem Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Speichereinspritzmotor zumindest beim Start des Motors bevor der Startvorgang des Motors abgeschlossen ist, wird ermittelt durch die Neustartermittlungseinrichtung, ob der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist, der durchgeführt wird unmittelbar nachdem der Starter zum Starten des Motors geändert wurde von dem Betriebszustand zu dem betriebsfreien Zustand nach einem Fehler beim Startvorgang des Motors. Wenn die Ermittlung durch die Neustartermittlungseinrichtung positiv ist, wird die Kraftstofffreigabeeinrichtung veranlasst zum Durchführen des Öffnungsvorgangs durch die Kraftstofffreigabesteuereinrichtung, um den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung zu vermindern, wenn der Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird. Wenn darüber hinaus der Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird, wird der Ist-Kraftstoffdruck schnell vermindert durch die vorstehend Freigabesteuerung.
  • Wenn die Kraftstofffreigabeeinrichtung zumindest eines aus einem Überdruckventil, das zwischen der Speicherleitung und der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, und einem Ventilmechanismus umfasst, der in der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, kann der Ventilmechanismus Kraftstoff für eine frühe nicht wirksame Einspritzzeit freigeben beim Angesteuertwerden, wobei zumindest eines aus dem Überdruckventil oder dem Ventilmechanismus zum Öffnen veranlasst wird, wenn der Ist-Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck wird. Deshalb können die vorstehend erwähnten Vorteile zuverlässiger erzielt werden.
  • Wenn die Druckzufuhrsteuerung durch die Druckzufuhrsteuereinrichtung die Volldruckzufuhrsteuerung ist, so dass die Zufuhr des Kraftstoffs in die Speicherleitung hinein mit einem maximalen Grad durchgeführt wird, wird die Leistung der Druckzufuhrsteuerung zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks in der Speicherleitung durch die Druckzufuhrsteuereinrichtung wahrscheinlich den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung mit einer maximalen Höhe erhöhen, das heißt gleich oder größer als der Soll-Kraftstoffdruck. Selbst bei einem derartigen Zustand können die vorstehend erwähnten Vorteile noch zuverlässig erzielt werden.
  • Der Kraftstoffdruck kann eingestellt werden auf einen Soll-Kraftstoffdruck, der variiert in Übereinstimmung mit einem Kurbelwinkel des Motors im Wesentlichen nur nach der Zylinderunterscheidung beim Start des Motors.
  • Die vorangegangene Aufgabe sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu repräsentieren.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung der Bauweise eines Vergleichsbeispiels des Kraftstoffeinspritzsteuergeräts für einen Speichereinspritzmotor.
  • 2A zeigt eine Schnittansicht der in 1 gezeigten Einspritzeinrichtung, wobei ein Zustand dargestellt ist, wobei der Elektromagnet eines elektromagnetischen Ventils nicht erregt ist.
  • 2B zeigt eine Schnittansicht der in 1 gezeigten Einspritzeinrichtung, wobei ein nicht wirksamer Einspritzzustand der Einspritzeinrichtung dargestellt ist.
  • 2C zeigt eine Schnittansicht der in 1 gezeigten Einspritzeinrichtung, wobei ein Ist-Einspritzzustand der Einspritzeinrichtung dargestellt ist.
  • 3 zeigt ein Blockschaltbild der elektrischen Bauweise einer ECU (elektronische Steuereinheit).
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine, die durch die ECU ausgeführt wird.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der durch die ECU ausgeführten Motordrehzahlunterbrechungsroutine.
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die ECU ausgeführten Drucksteuerventilsteuerroutine.
  • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die ECU gemäß einem weiteren Vergleichsbeispiel ausgeführten Überdruckventilsteuerroutine.
  • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die ECU gemäß noch einem weiteren Vergleichsbeispiel ausgeführten Elektromagnetventilsteuerroutine.
  • 9 zeigt ein Ablaufdiagramm der Neustartermittlungsroutine, die durch die ECU gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 10 zeigt ein Ablaufdiagramm der Neustartermittlungsroutine, die sich von dem Ablaufdiagramm von 9 fortsetzt.
  • 11 deutet ein Kennfeld einer Beziehung an zwischen einem Referenzwert und einem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert oder dem Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren eines Lernwassertemperaturwerts von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert.
  • 12 stellt ein Zeitdiagramm von Beispielverhalten über der Zeit des Zustands eines Zündschalters, des Leitungszustands eines Hauptrelais, eines Startersignals, einer Neustartermittlungsmarke, einer Neuversuchneustartermittlungsmarke, der Motordrehzahl, der Wassertemperatur und dergleichen dar, um das Verständnis des Inhalts der Neustartermittlungsroutine aus den 9 und 10 zu erleichtern.
  • 13 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Überdrucksteuerroutine, die durch die ECU ausgeführt wird.
  • 14 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Neustartermittlungsroutine, die durch die ECU gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 15 zeigt ein Ablaufdiagramm der Neustartermittlungsroutine, die sich von dem Ablaufdiagramm von 14 fortsetzt.
  • 16 stellt ein Zeitdiagramm von Beispielverhalten über der Zeit des Zustands eines Zündschalters, des Leitungszustandes des Hauptrelais, des Statussignals, der Neustartermittlungsmarke, der Neuversuchneustartermittlungsmarke, der Motordrehzahl, der Wassertemperatur und dergleichen dar, um das Verständnis des Inhalts der Neustartermittlungsroutine aus den 14 und 15 zu erleichtern.
  • Und 17 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Neuversuchneustartermittlungsroutine, die durch die ECU gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • Ein Vergleichsbeispiel, wobei das Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Speichereinspritzmotor in einem Dieselmotor ausgeführt ist, wird detailliert unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung der Bauweise eines Kraftstoffeinspritzsteuergeräts für einen Speichereinspritzdieselmotor, wobei das Gerät in einem Fahrzeug eingebaut ist. Ein Dieselmotor 1 hat eine Vielzahl an Zylindern (4 Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 bei diesem Vergleichsbeispiel). Eine Brennkammer von jedem Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 ist mit einer Einspritzeinrichtung 2 versehen, die eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung bildet. Die Kraftstoffeinspritzung von jeder Einspritzeinrichtung 2 in den entsprechenden der Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 des Dieselmotors 1 hinein wird gesteuert durch Ein- und Ausschalten eines Einspritzsteuerelektromagnetventils 3.
  • Die Einspritzeinrichtungen 2 sind mit einer Common-Rail 4 verbunden, d. h. einer Speicherleitung, die gemeinsam für alle Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 vorgesehen ist. Grundsätzlich wird Kraftstoff aus der Common-Rail 4 in die Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 hinein eingespritzt durch die Einspritzeinrichtungen 2, wenn die jeweiligen elektromagnetischen Ventile 3 geöffnet werden. Die Common-Rail 4 muss sukzessive Kraftstoff mit einem relativ hohen Druck speichern in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffeinspritzdruck, insbesondere beim Start des Motors. Bisher ist die Common-Rail 4 mit einem Abgabeanschluss 6a einer Zufuhrpumpe 6 durch eine Zufuhrleitung 5 verbunden. Ein Rückschlagventil 7 ist innerhalb der Zufuhrleitung 5 angeordnet. Das Rückschlagventil 7 ermöglicht die Zufuhr von Kraftstoff von der Zufuhrpumpe 6 zu der Common-Rail 4 und begrenzt die Rückströmung des Kraftstoffs von der Common-Rail 4 zu der Zufuhrpumpe 6.
  • Die Zufuhrpumpe 6 ist mit einem Kraftstofftank 8 verbunden über einen Einlassanschluss 6b. Ein Filter 9 ist in der Leitung zwischen dem Einlassanschluss 6b und dem Kraftstofftank 8 vorgesehen. Die Zufuhrpumpe 6 saugt Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 8 über das Filter 9 an. Außerdem bewegt die Zufuhrpumpe 6 einen Tauchkolben hin- und her unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Nocken, d. h. sie ist synchronisiert mit der Drehung des Dieselmotors 1, um den Kraftstoffdruck auf einen vorgegebenen erforderlichen Druck zu erhöhen. Dann führt die Zufuhrpumpe 6 den Kraftstoff mit hohem Druck zu der Common-Rail 4 zu.
  • Ein Drucksteuerventil 10, d. h. eine Druckeinstellvorrichtung ist in der Nähe des Abgabeanschlusses 6a der Zufuhrpumpe 6 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 10 steuert den Druck des einzuspritzenden Kraftstoffs (deshalb die Menge des eingespritzten Kraftstoffs) von dem Abgabeanschluss 6a in Richtung auf die Common-Rail 4). Bei der Aufnahme eines Einschaltsignals schließt das Drucksteuerventil 10 seinen Ventilkörper, um zu ermöglichen, dass Kraftstoff von dem Abgabeanschluss 6a in Richtung zu der Common-Rail 4 zugeführt wird. Bei der Aufnahme eines Ausschaltsignals öffnet das Drucksteuerventil 10 seinen Ventilkörper, um überschüssigen Kraftstoff zurückzuleiten, der nicht von dem Abgabeanschluss 6a abgegeben wird, von der Zufuhrpumpe 6 zu dem Kraftstofftank 8 über einen Rücklaufanschluss 6c der Zufuhrpumpe 6 und eine Rücklaufleitung 11.
  • Die Common-Rail 4 hat einen Überdruckventil 12. Wenn ein vorgegebener Zustand erfüllt ist, wird das Überdruckventil 12 geöffnet, so dass der Kraftstoff mit hohem Druck aus der Common-Rail 4 zu dem Kraftstofftank 8 zurückgeleitet wird über die Rücklaufleitung 11, um den Druck in der Common-Rail 4 zu vermindern.
  • Die Einspritzeinrichtungen 2 spritzen Kraftstoff in die Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 ein, wenn die elektromagnetischen Ventile 3 angetrieben werden. Darüber hinaus hat jede Einspritzeinrichtung 2 einen Mechanismus zum Freigeben von Kraftstoff, um den Kraftstoffdruck in der Common-Rail 4 zu vermindern während einer Anfangsperiode (die nachfolgend als eine nicht wirksame Einspritzzeit bezeichnet wird) nachdem das Antreiben des entsprechenden Elektromagnetventils 3 gestartet wird. Dieser Mechanismus wird nachfolgend beschrieben.
  • Wie in 2a gezeigt ist, ist ein Gehäuse 61 von jeder Einspritzeinrichtung 2 mit einem Zufuhranschluss 62 versehen, der durch eine Zufuhrleitung 63 mit der Common-Rail 4 verbunden ist. Deshalb wird Kraftstoff aus der Common-Rail 4 über den Zufuhranschluss 62 eingeführt in eine untere Kraftstoffreservoirkammer 64, die in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 61 ausgebildet ist. Düsenporen 65, die mit der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64 verbunden sind, sind in dem untersten Abschnitt des Gehäuses 61 ausgebildet. Der Zufuhranschluss 62 ist auch mit einer oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 über eine Blende 66 verbunden. Eine Düsennadel 68 ist gleitfähig angeordnet, die sich in der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64 und der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 erstreckt.
  • Die Düsennadel 68 hat einen fernen Endabschnitt 69, einen großdurchmessrigen Abschnitt 70, einen kleindurchmessrigen Abschnitt 71 und einen Kolbenabschnitt 72, die in dieser Reihenfolge von unten angeordnet sind. Die Düsennadel 68 ist so angeordnet, dass der großdurchmessrige Abschnitt 70 auf- und ab beweglich ist innerhalb einem oberen Abschnitt der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64, und so dass der Kolbenabschnitt 72 auf- und ab beweglich ist innerhalb dem unteren Abschnitt der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67. Eine Düsennadelfeder 73 ist angeordnet, so dass sie die äußere Umfangsfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 71 umschließt. Die Feder 73 drängt normalerweise die Düsennadel 68 in 2A abwärts. Deshalb befindet sich der ferne Endabschnitt 69 der Düsennadel 68 normalerweise in Kontakt mit einem Sitzabschnitt 74 des Gehäuses 61, das nahe den Düsenporen 65 ausgebildet ist.
  • Die obere Kraftstoffreservoirkammer 67 ist mit einer Elektromagnetventilgehäusekammer 76 über eine Blende 75 verbunden. Das Elektromagnetventil 3 ist durch einen Ventilkörper 77, einen Elektromagneten 78, eine Ventilkörperfeder 79 und dergleichen gebildet, die in dem Elektromagnetventilgehäusekammer 76 angeordnet sind. Insbesondere ist der Ventilkörper 77 in einem unteren Abschnitt der Elektromagnetventilgehäusekammer 76 angeordnet. Die Ventilkörperfeder 79 ist in Kontakt mit dem Ventilkörper 77 und einer Decke der Elektromagnetventilgehäusekammer 76 angeordnet. Die Feder 79 drängt normalerweise den Ventilkörper 77 abwärts, um die Blende 75 zu schließen, wodurch die Verbindung zwischen der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 und der Elektromagnetventilgehäusekammer 76 abgesperrt wird. Der Elektromagnet 78 zieht bei der Erregung den Ventilkörper 77 aufwärts in 2A gegen die drängende Kraft der Ventilkörperfeder 79. Der Ventilkörper 77 hat einen oberen Flanschabschnitt, in dem Durchgangsöffnungen 77 ausgebildet sind. Das Gehäuse 61 hat einen Rücklaufanschluss 80 zum Freigeben von Kraftstoff aus der Elektromagnetventilgehäusekammer 76. Bei einem vorgegebenen Zustand wird überschüssiger Kraftstoff von dem Rücklaufanschluss 80 zu dem Kraftstofftank 8 zurückgeleitet über die Rücklaufleitung 11. Ein Raum, in dem die Düsennadelfeder 73 angeordnet ist und die Elektromagnetventilgehäusekammer 76 sind miteinander verbunden durch einen Verbindungskanal 81. Deshalb fließt Kraftstoff, der in kleinen Mengen in den Raum, der die Feder 73 enthält, hineinfließt, graduell aus diesem heraus in kleinen Mengen durch den Verbindungskanal 81 in die Elektromagnetventilgehäusekammer 76 und fließt dann durch die Durchgangsöffnungen 77A und den Rücklaufanschluss 80 zu der Rücklaufleitung 11.
  • Der Betrieb von jeder Einspritzeinrichtung 2 wird beschrieben. Wenn der Elektromagnet 78 nicht erregt ist, wird der Ventilkörper 77 abwärts gedrängt durch die Ventilkörperfeder 79, wodurch die Verbindung zwischen der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 und der Elektromagnetventilgehäusekammer 76 abgesperrt wird, wie in 2A gezeigt ist. Bei diesem Zustand wird deshalb Kraftstoff aus dem Zufuhranschluss 62 gleichmäßig zu der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64 und der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 zugeführt, so dass das Druckgleichgewicht aufrechterhalten bleibt. Folglich wird die Düsennadel 68 abwärts gedrängt durch die Düsennadelfeder 73, so dass der ferne Endabschnitt 69 der Düsennadel 68 in Kontakt gehalten wird mit dem Sitzabschnitt 74, der nahe den Düsenporen 65 ausgebildet ist. Dabei wird der Kraftstoff deshalb nicht von den Düsenporen 65 eingespritzt und Kraftstoff fließt nicht schnell aus der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 in den Rücklaufanschluss 80 hinein.
  • Wenn der Elektromagnet 78 erregt wird, zieht der Elektromagnet 78 die Ventilkörperfeder 79 aufwärts gegen die drängende Kraft der Ventilkörperfeder 79, so dass die Elektromagnetventilgehäusekammer 76 in Verbindung tritt mit der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67. Für eine Weile erfährt die Einspritzeinrichtung 2 einen Übergangsprozess oder Zustand, wie in 2B angedeutet ist. Das heißt, da der Ventilkörper 77 sich aufwärts bewegt, fließt der Kraftstoff von der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 in die Rücklaufleitung 11 hinein über die Durchgangsöffnungen 77a und den Rücklaufanschluss 80. Für eine gewisse Periode nach dem Start der Erregung des Elektromagneten 78 bleibt die Differenz zwischen dem Kraftstoffdruck in der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64 und dem Kraftstoffdruck in der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 kleiner als die drängende Kraft der Düsennadelfeder 73. Deshalb bleibt die Düsennadel 68 noch, so dass der ferne Endabschnitt 69 in Kontakt bleibt mit dem Sitzabschnitt 74. Folglich wird bei diesem Zustand Kraftstoff nicht von den Düsenporen 65 eingespritzt, sondern der Kraftstoff fließt schnell aus der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 heraus und in die Rücklaufleitung 11 hinein über den Rücklaufanschluss 80. Diese Periode ist die nicht wirksame Einspritzzeit.
  • Wenn eine beträchtliche Kraftstoffmenge schnell aus der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 herausgeflossen ist, so dass die Differenz zwischen dem Kraftstoffdruck in der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64 und dem Kraftstoffdruck in der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 die drängende Kraft der Düsennadelfeder 73 überschreitet, wird die Düsennadel 68 aufwärts bewegt, wie in 2c angedeutet ist, da der Kraftstoffdruck in der unteren Kraftstoffreservoirkammer 64 nun beträchtlich größer ist. Deshalb trennt sich der ferne Endabschnitt 69 von dem Sitzabschnitt 74, so dass die untere Kraftstoffreservoirkammer 64 in Verbindung tritt mit den Düsenporen 65. Somit wird der Kraftstoff mit hohem Druck aus den Düsenporen 65 eingespritzt.
  • Anschließend wird die Erregung des Elektromagneten 78 nicht fortgesetzt, so dass die Einspritzeinrichtung 2 den Zustand wieder annimmt, wie er in 2A angedeutet ist, wodurch die Kraftstoffeinspritzung abgeschlossen wird. Wenn die Erregungszeit des Elektromagneten 78 geringer ist als die nicht wirksame Einspritzzeit, tritt der Übergang von dem Zustand, wie er in 2B angedeutet ist, zu dem Zustand, wie er in 2C angedeutet ist, nicht auf. Bei einem derartigen Fall tritt eine Kraftstoffeinspritzung nicht auf, sondern lediglich ein schnelles Ausfließen des Kraftstoffes aus der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 in die Rücklaufleitung 11 hinein über den Rücklaufanschluss 80.
  • Wie in 1 gezeigt ist, sind ein Einlassluftkanal 13 und ein Abgaskanal 14 mit den Brennkammern des Dieselmotors 1 verbunden. Der Einlassluftkanal 13 ist mit einer (nicht gezeigten) Drosselklappe versehen. Durch Betätigen der Drosselklappe wird die Einlassluftströmung, die in jede Brennkammer eingeführt werden soll, eingestellt.
  • Eine Glühkerze 16 ist für jede Brennkammer des Dieselmotors 1 vorgesehen. Jede Glühkerze 16 ist eine Motorstarthilfevorrichtung, die erwärmt wird, um durch die Zufuhr von Strom durch ein Glühkerzenrelais 16a zum Glühen zu kommen, unmittelbar vor dem Start des Dieselmotors 1. Durch in Kontakt treten mit einem Teil des eingespritzten Kraftstoffes fördert die erwärmte Glühkerze 16 in jeder Brennkammer die Zündung und Verbrennung des Kraftstoffes.
  • Der Dieselmotor 1 ist mit verschiedenen Sensoren zum Erfassen der Zustände des Dieselmotors 1 ausgestattet. Diese Sensoren bilden eine Zustandserfassungsvorrichtung. Ein Gaspedalsensor 21 ist nahe einem Gaspedal 15 vorgesehen zum Erfassen der Niederdrückung ACCP des Gaspedals 15. Nahe dem Gaspedalsensor 21 ist ein Vollschließschalter 22 vorgesehen, der ein Vollschließsignal abgibt, wenn die Niederdrückung des Gaspedals 15 gleich 0 beträgt.
  • Ein Einlassluftdrucksensor 23 ist mit dem Einlassluftkanal 13 verbunden, wobei ein Filter 17 und ein Unterdruckschaltventil 18 (VSV) dort angeordnet ist. Der Einlassluftdruck 23 erfasst den Druck der Einlassluft (Einlassluftdruck PM) innerhalb dem Einlassluftkanal 13.
  • Ein Kühlmitteltemperatursensor 24 ist in einen Zylinderblock des Dieselmotors 1 vorgesehen zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers (Kühlmitteltemperatur THW).
  • Der Dieselmotor 1 hat auch einen Starter 19 zum Starten des Motors 1. Der Starter 19 hat einen Starterschalter 25, der dessen Betriebszustand erfasst. Der Starterschalter 25 gibt ein Startersignal STA als einen Einschaltstatus ab, wenn der (nicht gezeigte) Zündschalter betätigt wird von einer Ausschaltposition zu einer Startposition, so dass der Starter 19 betrieben wird (das heißt ein Ankurbelzustand wird angenommen) zum Starten des Dieselmotors 1. Wenn der Startvorgang des Dieselmotors 1 abgeschlossen ist (ein vollständiger Verbrennungszustand wird angenommen) oder verfehlt wurde und der Zündschalter zurückkehrt von der Startposition zu einer Einschaltposition, gibt der Starterschalter 25 das Startersignal STA bei einem Ausschaltstatus ab.
  • Bei der folgenden Beschreibung ist der Startzustand des Motors als die Periode von der Zeit, wenn das Startersignal STA einen Einschaltstatus erhält, zu der Zeit definiert, bevor der Motor sich bei dem vollständigen Verbrennungszustand befindet. Der vollständige Verbrennungszustand ist als der Zustand definiert, dass eine gewöhnliche Verbrennung in allen Zylindern des Motors auftritt.
  • Ein Kraftstofftemperatursensor 26 ist in der Rücklaufleitung 11 vorgesehen zum Erfassen einer Kraftstofftemperatur THF. Ein Kraftstoffdrucksensor 27 ist in der Common-Rail 4 vorgesehen als eine Kraftstoffdruckerfassungsvorrichtung zum Erfassen des Kraftstoffdruckes (Kraftstoffdruck PC) in der Common-Rail 4.
  • Darüber hinaus ist ein Motordrehzahlsensor 28 vorgesehen zum Erfassen der Motordrehzahl nahe einer Impulseinrichtung, die bei einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle des Dieselmotors 1 vorgesehen ist. Die Umdrehung der Kurbelwelle wird zu einer (nicht gezeigten) Nockenwelle übertragen zum Öffnen und Schließen eines Einlassluftventils 31 und eines Auslassventils 32 durch einen Zahnriemen oder dergleichen. Der Übertragungsmechanismus ist so gestaltet, dass die Nockenwelle sich mit einer Drehrate von ½ der der Kurbelwelle dreht. Ein G- Sensor 29 ist nahe einer Impulseinrichtung vorgesehen, die bei der Nockenwelle vorgesehen ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden eine Motordrehzahl Ne, ein Kurbelwinkel CA und ein oberer Totpunkt (TDC) von jedem Zylinder #1–#4 auf der Grundlage der Impulssignale von den Sensoren 28, 29 berechnet.
  • Ein Einlasslufttemperatursensor 30 zum Erfassen der Einlasslufttemperatur THA ist nahe einem (nicht gezeigten) Luftreiniger vorgesehen, der bei einer Einlassöffnung des Einlassluftkanals 13 vorgesehen ist.
  • Eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 51 (ECU) zum Durchführen verschiedener Steuerungen und Regelungen des Dieselmotors 1 ist vorgesehen. Die ECU 51 dient als eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Soll-Kraftstoffdruckberechnungsvorrichtung, eine Druckzufuhranhaltevorrichtung und dergleichen.
  • Die elektrische Bauweise der ECU 51 wird unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild von 3 beschrieben. Die ECU 51 hat eine zentrale Verarbeitungseinheit 52 (CPU), einen Nur-Lesespeicher 53 (ROM), in dem vorgegebene Programme, Kennfelder und dergleichen im voraus gespeichert sind, einen flüchtigen Zugriffsspeicher 54 (RAM) zum zeitweiligen Speichern von Berechnungsergebnissen und Vorgängen, die durch die CPU 52 ausgeführt werden, einen Sicherungs-RAM 55 zum Speichern von im voraus gespeicherten Daten und dergleichen, einen Zeitzähler 56 und dergleichen. Die ECU 51 hat des weiteren eine Eingangsschnittstelle 57, eine Ausgangsschnittstelle 58 und dergleichen. Die vorstehenden erwähnten Komponenten 52 bis 56 sind mit der Eingangsschnittstelle 57 und der Ausgangsschnittstelle 58 durch Busse 59 verbunden.
  • Jeder aus dem Gaspedalsensor 21, dem Einlassluftdrucksensor 23, dem Kühlmitteltemperatursensor 24, dem Kraftstofftemperatursensor 26, dem Kraftstoffdrucksensor 27, dem Einlasslufttemperatursensor 30 und dergleichen ist mit der Eingangsschnittstelle 57 verbunden über einen Puffer, einen Multiplexer und einen Analog-Digitalumwandler (die nicht gezeigt sind). Jeder aus dem Motordrehzahlsensor 28 und dem G-Sensor 29 ist mit der Eingangsschnittstelle 57 verbunden über einen Wellengestaltformungsschaltkreis. Der Vollschließschalter 22 und der Starterschalter 25 sind direkt mit der Eingangsschnittstelle 57 verbunden.
  • Die CPU 52 liest die Signale aus den Sensoren und dergleichen 21 bis 30 über die Eingangsschnittstelle 57.
  • Jedes aus dem Elektromagnetventil 3, dem Drucksteuerventil 10, dem Überdruckventil 12 und dem Unterdruckschaltventil 18 (VSV) ist mit der Ausgangsschnittstelle 58 verbunden über einen (nicht gezeigten) Treiberschaltkreis. Die CPU 52 steuert das Elektromagnetventil 3, das Drucksteuerventil 10, das Überdruckventil 12, das Unterdruckschaltventil 18 und dergleichen auf geeignete Weise auf der Grundlage der Eingangswerte, die über die Eingangsschnittstelle 57 gelesen werden.
  • Unter den durch die ECU 51 bei diesem Vergleichsbeispiel ausgeführten Steuerungen wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung beschrieben. 4 stellt ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine dar, die durch die ECU 51 ausgeführt wird. Diese Routine wird gestartet, wenn ein Fahrer den Zündschalter von der ausgeschalteten Position zu der eingeschalteten Position schaltet. Das heißt, dass die Hauptroutine gestartet wird bevor die Zylinderunterscheidung durchgeführt wird.
  • Wenn die Hauptroutine gestartet wird, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 101, ob das vorliegende Startersignal STA einen Einschaltstatus hat. Wenn das Startersignal STA einen Ausschaltstatus hat, beendet die ECU 51 zeitweilig die Routine. Wenn im Gegensatz das Startersignal STA den Einschaltstatus hat, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 102, ob die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist. Insbesondere wird beim Schritt 102 ermittelt, ob die Berechnung der Motordrehzahl NE, eines Kurbelwinkels CA und des oberen Totpunktes von jedem Zylinder #1–#4 abgeschlossen ist, so dass die Kraftstoffeinspritzung möglich ist. Wenn die Zylinderunterscheidung nicht abgeschlossen ist, schreitet die ECU 51 zum Schritt 103 fort.
  • Beim Schritt 103 berechnet die ECU 51 eine provisorische Soll-Einspritzmenge QFINC (die tatsächlich nicht eingespritzt wird). Anschließend beim Schritt 104 berechnet die ECU 51 einen Soll-Kraftstoffdruck PFIN.
  • Beim Schritt 105 liest die ECU 51 einen momentanen Kraftstoffdruck PC auf der Grundlage des Signals von dem Kraftstoffdrucksensor 27. Beim Schritt 106 richtet die ECU 51 die Steuerbetriebsart auf die Startzeitbetriebsart ein. Das heißt, dass die Steuerung des Drucksteuerventils 10 durchgeführt wird ohne Durchführen der Kraftstoffeinspritzung oder dergleichen grundsätzlich um den Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 zu erhöhen. Bei dem Prozess der Schritte 103 bis 106 werden die Berechnung des Soll-Kraftstoffdrucks PFIN und das Lesen des Ist-Kraftstoffdrucks PC durchgeführt selbst obwohl die Zylinderunterscheidung noch nicht abgeschlossen ist. Der berechnete Soll-Kraftstoffdruck PFIN und der gelesene Ist-Kraftstoffdruck PC werden zeitweilig in dem RAM 54 gespeichert.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 102 ermittelt wird, dass die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 107 fort, bei dem die ECU 51 ermittelt, ob es ein Motordrehzahlimpulsunterbrechungssignal von dem Motordrehzahlsensor 28 gibt. Wenn es kein Motordrehzahlimpulsunterbrechungssignal gibt, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn es das Motordrehzahlimpulsunterbrechungssignal gibt, führt die ECU 51 eine Motordrehzahlunterbrechungsroutine aus.
  • 5 stellt ein Ablaufdiagramm der Motordrehzahlunterbrechungsroutine dar, die durch die ECU 51 ausgeführt wird. Diese Routine wird jedes Mal ausgeführt, wenn das vorstehend Motordrehzahlimpulsunterbrechungssignal vorhanden ist.
  • Wenn der Betrieb zu dieser Routine fortschreitet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 201, ob es momentan eine Berechnungszeitgebung für die Soll-Einspritzmenge QFINC ist. wenn es nicht die Berechnungszeit für die Soll-Einspritzmenge QFINC ist, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. wenn es die Berechnungszeitgebung für die Soll-Einspritzmenge QFINC ist, berechnet die ECU 51 die Soll-Einspritzmenge QFINC auf der Grundlage der verschiedenen Signale, die den vorliegenden Zustand des Dieselmotors 1 beim Schritt 202 andeuten. Anschließend berechnet die ECU 51 den Soll-Kraftstoffdruck PFIN beim Schritt 202 und liest den momentanen Kraftstoffdruck Pc auf der Grundlage des Signals von dem Kraftstoffdrucksensor 27 beim Schritt 204. Der berechnete Soll-Kraftstoffdruck PFIN und der gelesene Kraftstoffdruck PC werden zeitweilig in dem RAM 54 gespeichert. Dann beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine.
  • Kurz gesagt bevor die Zylinderunterscheidung bei dem Startvorgang des Dieselmotors 1 durchgeführt wird berechnet das Ausführungsbeispiel die Soll-Einspritzmenge QFINC und liest den Ist-Kraftstoffdruck PC bei der Hauptroutine. Nachdem die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, berechnet das Ausführungsbeispiel den Soll-Kraftstoffdruck PFIN und liest den Ist-Kraftstoffdruck PC bei der Motordrehzahlunterbrechungsroutine.
  • Unter den Steuerungen, die in der ECU 51 bei dem Vergleichsbeispiel durchgeführt werden, wird der Inhalt der Steuerung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 4 beschrieben. 6 stellt ein Ablaufdiagramm einer Drucksteuerventilsteuerroutine dar, die durch die ECU 51 ausgeführt wird. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter von der ausgeschalteten Position zu der eingeschalteten Position geschaltet wird.
  • Wenn diese Routine gestartet wird, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 301, ob die momentane Motordrehzahl NE gleich 0 ist. Wenn die Motordrehzahl gleich 0 ist, springt der Betrieb zum Schritt 305, der später beschrieben wird. wenn die Motordrehzahl Ne nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 302 fort.
  • Beim Schritt 302 ermittelt die ECU 51, ob das momentane Startersignal STA sich bei dem Einschaltstatus befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem Ausschaltstatus befindet, wird angedeutet, dass der Dieselmotor gestartet wurde. Der Betrieb schreitet deshalb zum Schritt 303 fort.
  • Beim Schritt 303 führt die ECU 51 eine Rückführregelung des Drucksteuerventils 10 aus. Danach wird die Drucksteuerventilsteuerroutine zeitweilig beendet. Insbesondere wird beim Schritt 303 das Drucksteuerventil 10 im geschlossenen Regelkreis geregelt, so dass der Ist-Kraftstoffdruck PC gleich dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN wird.
  • Wenn beim Schritt 302 ermittelt wird, dass das Startersignal STA sich bei dem Einschaltstatus befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 304 fort. Beim Schritt 304 ermittelt die ECU 51, ob die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist. Wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 303 fort, bei dem die Rückführregelung des Drucksteuerventils 10 wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird. Danach beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine.
  • Wenn im Gegensatz die Zylinderunterscheidung nicht abgeschlossen ist oder wenn die Motordrehzahl NE gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 305 fort. Beim Schritt 305 liest die ECU 51 aus dem RAM 54 den Soll-Kraftstoffdruck PFIN, der in der Hauptroutine berechnet wird. Anschließend liest die ECU 51 beim Schritt 306 aus dem RAM 54 den Ist-Kraftstoffdruck PC, der in der Hauptroutine erfasst wird.
  • Anschließend beim Schritt 307 ermittelt die ECU 51, ob der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Wenn der Ist-Kraftstoffdruck PC nicht größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, führt die ECU 51 beim Schritt 308 die Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10 aus (die im Allgemeinen als Volldruckzufuhrsteuerung bezeichnet wird), um den Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 zu erhöhen. Deshalb wird ein maximaler Kraftstoffdruck zugeführt von der Zufuhrpumpe 6 zu der Common-Rail 4, so dass der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 schnell erhöht wird.
  • Wenn im Gegensatz der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, führt die ECU 51 beim Schritt 309 die Schaltsteuerung zum Ausschalten des Drucksteuerventils 10 aus. Deshalb wird das Drucksteuerventil 10 dazu veranlasst, seinen Ventilkörper zu öffnen, um überschüssigen Kraftstoff zurückzuleiten, der nicht von dem Abgabeanschluss 6a abgegeben wird, zu dem Kraftstofftank 8 über den Rücklaufanschluss 7c und die Rücklaufleitung 11. Folglich wird eine weitere Erhöhung des Kraftstoffdrucks PC in der Common-Rail 4 gehemmt und der Kraftstoffdruck PC wird graduell vermindert.
  • Die Vorteile dieses Vergleichsbeispiels werden erläutert.
  • Vor der Zylinderunterscheidung bei dem Startvorgang des Dieselmotors 1 führt das Vergleichsbeispiel die Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10 durch, das heißt die Steuerung der Zufuhr des vollen Kraftstoffdrucks zu der Common-Rail 4. Durch diese Druckzufuhrsteuerung wird der zu der Common-Rail 4 zugeführte Kraftstoffdruck (Kraftstoffdruck PC) aktiv erhöht vor der Zylinderunterscheidung.
  • Dieses Vergleichsbeispiel berechnet den Soll-Kraftstoffdruck PFIN und erfasst den Ist-Kraftstoffdruck PC selbst vor der Zylinderunterscheidung. Wenn der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, wird das Drucksteuerventil 10 ausgeschaltet selbst vor der Zylinderunterscheidung. Diese Ausschaltsteuerung hemmt eine weitere Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 4 und vermindert den Kraftstoffdruck PC graduell. Deshalb verhindert dies, dass der Kraftstoffdruck PC nach dem Vollenden der Zylinderunterscheidung in der Common-Rail übermäßig hoch wird. Folglich verhindert dies im Wesentlichen das Auftreten von lauten Verbrennungsgeräuschen aufgrund eines übermäßigen Grads des Sprühens des Kraftstoffs nachdem der Dieselmotor 1 gestartet wird.
  • Darüber hinaus wird die Motordrehzahlunterbrechungsroutine nicht durchgeführt bevor die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist. Während einem derartigen Vorstadium berechnet das Vergleichsbeispiel jedoch den Soll-Kraftstoffdruck PFIN und erfasst den Ist-Kraftstoffdruck PC in der Hauptroutine. Deshalb kann der Soll-Kraftstoffdruck PFIN und der Kraftstoffdruck PC zuverlässig aufgenommen und kontinuierlich überwacht werden und im Wesentlichen sofort nachdem der Zündschalter in die eingeschaltete Position geschaltet wurde. Deshalb kann die Verhinderung von lauten Verbrennungsgeräuschen gewährleistet werden.
  • Ein weiteres Vergleichsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Bauweise, Komponenten und dergleichen dieses Vergleichsbeispiels sind im Wesentlichen dieselben wie jene zuvor. Deshalb werden gleiche Komponenten, Abschnitte usw. durch die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnet und werden nicht erneut beschrieben. Die folgende Beschreibung zielt hauptsächlich auf die unterschiedlichen Merkmale gegenüber dem vorangegangenen Beispiel.
  • Wohingegen der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 durch Steuern des Drucksteuerventils 10 gesteuert wurde hat das vorliegende Vergleichsbeispiel ein Merkmal, das der Kraftstoffdruck PC durch die Zwei-Punkt-Steuerung des Überdruckventils 12 gesteuert wird, das in der Common-Rail 4 vorgesehen ist.
  • 7 stellt ein Ablaufdiagramm einer Überdrucksteuerroutine dar, die durch die ECU 51 ausgeführt wird. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter von der Ausschaltposition zu der Einschaltposition betätigt wird.
  • Wenn der Betrieb zu dieser Routine fortschreitet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 401, ob die vorliegende Motordrehzahl NE gleich 0 ist. Wenn die vorliegende Motordrehzahl NE gleich 0 ist, springt der Betrieb zum Schritt 404, der später beschrieben wird. Wenn die Motordrehzahl NE nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 402 fort.
  • Beim Schritt 402 ermittelt die ECU 51, ob das momentane Startersignal STA sich bei dem Einschaltstatus befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem Ausschaltstatus befindet, wird angedeutet, dass der Dieselmotor 1 gestartet wurde. Der Betrieb schreitet deshalb zum Schritt 409 fort. Beim Schritt 409 wird keine Steuerung des Überdruckventils 12 durchgeführt, sondern es wird eine Rückführregelung des Drucksteuerventils 10 durchgeführt. Anschließend wird diese Routine zeitweilig beendet.
  • Wenn beim Schritt 402 ermittelt wird, dass das Startersignal STA den Einschaltstatus hat, schreitet der Betrieb zum Schritt 403 fort. Beim Schritt 403 ermittelt die ECU 51, ob die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist. Wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 409 fort, bei dem die Rückführregelung des Drucksteuerventils 10 wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird. Danach beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine.
  • Wenn im Gegensatz die Zylinderunterscheidung nicht abgeschlossen ist oder wenn die Motordrehzahl Ne gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 404 fort. Beim Schritt 404 liest die ECU 51 aus dem RAM 54 den Soll-Kraftstoffdruck PFIN, der in der Hauptroutine berechnet wird. Anschließend beim Schritt 405 liest die ECU 51 aus dem RAM 54 den Ist-Kraftstoffdruck PC, der in der Hauptroutine erfasst wird.
  • Anschließend beim Schritt 406 ermittelt die ECU 51, ob der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Vollkraftstoffdruck PFIN ist. Wenn der Ist-Kraftstoffdruck nicht größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 407 fort. Beim Schritt 407 hält die ECU 51 das Überdruckventil 12 bei dem Ausschaltzustand und führt die Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10 aus, um ein Austreten des Kraftstoffdrucks PC aus der Common-Rail 4 zu verhindern. Deshalb wird das Austreten des Kraftstoffdrucks PC aus der Common-Rail 4 verhindert und der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 wird durch Ausführen der Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10 erhöht.
  • Wenn im Gegensatz der Ist-Kraftstoffdruck größer ist als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN, führt die ECU 51 beim Schritt 408 die Steuerung des Schaltens des Überdruckventils 12 aus. Deshalb wird das Überdruckventil 12 geöffnet, um den Kraftstoff unter hohem Druck aus der Common-Rail 4 zu dem Kraftstofftank 8 zurückzuleiten über das Überdruckventil 12 und die Rücklaufleitung 11. Folglich wird der Kraftstoffdruck PC schnell vermindert.
  • Das Vergleichsbeispiel gibt schnell den Kraftstoff mit hohem Druck aus der Common-Rail 4 ab durch die Einschaltsteuerung des Überdruckventils 12. Diese Freigabesteuerung vermindert schneller den Kraftstoffdruck PC. Deshalb vermindert das Vergleichsbeispiel schnell den Kraftstoffdruck PC, selbst wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist unmittelbar nachdem der Ist-Kraftstoffdruck PC den Soll-Kraftstoffdruck PFIN überschreitet. Folglich kann die Verhinderung des Auftretens von lauten Verbrennungsgeräuschen weiter gewährleistet werden.
  • Noch ein weiteres Vergleichsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Die Bauweise, Komponenten und dergleichen dieses Vergleichsbeispiels sind im Wesentlichen die selben wie jene zuvor. Deshalb werden gleiche Komponenten, Abschnitte usw. durch gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnet und nicht erneut beschrieben. Die folgende Beschreibung richtet sich hauptsächlich auf die unterschiedlichen Merkmale gegenüber dem Vorangegangenen.
  • Wohingegen vorher der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 gesteuert wurde durch Steuern des Überdruckventils 12, hat das vorliegende Vergleichsbeispiel ein Merkmal, das der Kraftstoffdruck gesteuert wird durch Steuern des Elektromagnetventils 3, das in jeder Einspritzeinrichtung 2 vorgesehen ist.
  • 8 stellt ein Ablaufdiagramm einer Elektromagnetventilsteuerroutine dar, die durch die ECU 51 ausgeführt wird. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter von der ausgeschalteten Position zu der eingeschalteten Position geschaltet wird, wie bei der Routine des zweiten Ausführungsbeispiels.
  • Wenn der Betrieb zu dieser Routine fortschreitet, führt die ECU 51 einen Prozess der Schritte 501 bis 505 und des Schrittes 508 aus, der im Wesentlichen der selbe ist wie der Prozess der Schritte 401 bis 405 und des Schritts 409 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel (Schritt 409 in Überstimmung mit Schritt 508).
  • Anschließend beim Schritt 506 ermittelt die ECU 51, ob der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Wenn der Ist-Kraftstoffdruck PC nicht größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, was bedeutet, dass es ein Stadium vor der Kraftstoffeinspritzung ist, dann schreitet der Betrieb zum Schritt 509 fort. Beim Schritt 509 führt die ECU 51 nicht eine besondere Steuerung des Elektromagnetventils 3 aus, sondern führt die Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10 aus. Anschließend wird diese Routine zeitweilig beendet.
  • Wenn im Gegensatz der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, führt die ECU 51 beim Schritt 507 eine nicht wirksame Einspritzsteuerung aus (siehe 2B). Durch die nicht wirksame Einspritzsteuerung wird der Elektromagnet 78 des Elektromagnetventils 3 erregt für eine Zeit, die geringer als die nicht wirksame Einspritzzeit ist. Diese Steuerung ermöglicht nicht, dass Kraftstoff von den Düsenporen 65 eingespritzt wird, sondern ermöglicht, dass Kraftstoff schnell aus der oberen Kraftstoffreservoirkammer 67 in den Rücklaufanschluss 80 hinein ausfließt. Deshalb vermindert sich der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4.
  • ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 9 bis 13 beschrieben. Die Bauweise, Komponenten und dergleichen dieses Ausführungsbeispiels sind im Wesentlichen die selben wie zuvor. Deshalb werden gleiche Komponenten, Abschnitte usw. durch gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnet und nicht erneut beschrieben. Die folgende Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels richtet sich hauptsächlich auf die Merkmale, die gegenüber den vorangegangenen unterschiedlich sind.
  • In dem vorangegangenen wird ermittelt, ob der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist vor der Zylinderunterscheidung. Bei dem Ausführungsbeispiel wird bei dem Startvorgang des Dieselmotors 1 vor dem Vollenden des Startvorgangs des Dieselmotors 1 ermittelt, ob dieser Startvorgang ein Neustartvorgang ist, der durchgeführt wird kurz nach dem Ende des vorangegangenen Betriebs des Dieselmotors 1 (der nachfolgend einfach als ein Neustart bezeichnet wird). Es wird auch zumindest bei der Startzeit des Dieselmotors 1 vor dem Abschließen des Startvorgangs des Dieselmotors 1 ermittelt, ob dieser Startvorgang ein Neustartvorgang ist, der durchgeführt wird unmittelbar nach dem der Starter 19 von dem Betriebszustand zu dem betriebsfreien Zustand geschaltet wurde nach einem Fehler bei dem Startvorgang des Dieselmotors 1 (der nachfolgend einfach als ein erneuter Neustart bezeichnet wird). Wenn ein Ermittlungsprozess eine positive Ermittlung hat, dann wird ermittelt, ob der Ist-Kraftstoffdruck PC größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist.
  • Der Betrieb zum Ermitteln, ob der momentane Motorstartvorgang der Neustart oder der erneute Neustart ist, wird beschrieben. 9 und 10 zeigen ein Ablaufdiagramm, das eine Neustartermittlungsroutine darstellt, die durch die ECU 51 ausgeführt wird zum Ermitteln, ob der momentane Motorstartvorgang der Neustart oder der erneute Neustart ist. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter von der ausgeschalteten Position zu der eingeschalteten Position geschaltet wird. Um das Verständnis des Inhalts dieses Vorgangs zu erleichtern zeigt 12 ein Zeitgebungsdiagramm, das beispielhafte Verhalten über der Zeit des Zustands des Zündschalters (IG), des Leitungszustands des Hauptrelais (MR) (das heißt die Energiequelle zum Starten der ECU 51), des Startersignals STA, der Wassertemperatur THW und dergleichen darstellt. In der folgenden Beschreibung des vierten Ausführungsbeispiels werden andere Motorstartvorgänge als der Neustart und der erneute Neustart als ein Kaltstart bezeichnet.
  • Wenn der Betrieb zu der Neustartermittlungsroutine fortschreitet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 601 in 9, ob die momentane Motordrehzahl NE gleich 0 ist. Wenn die Motordrehzahl nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 612 fort. Beim Schritt 612 wird ermittelt, ob das Startersignal STA sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, richtet die ECU 51 eine Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 ein beim Schritt 613. Anschließend beim Schritt 614 wird die momentane Wassertemperatur THW eingerichtet und als eine Startzeitwassertemperatur THWON gespeichert.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 601 ermittelt wird, dass die Motordrehzahl NE gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 602 fort, bei dem ermittelt wird, ob der Motor 1 sich momentan bei dem Motorabwürgzustand befindet. Die Zustände zum Ermitteln, dass es der Motorabwürgzustand ist, sind beispielsweise, dass das Hauptrelais Mr eingeschaltet ist und dass die Motordrehzahl NE gleich 0 ist und dergleichen. Wenn beim Schritt 602 ermittelt wird, dass der Motor 1 sich momentan bei dem Motorabwürgzustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 611 fort, bei dem die Neustartermittlungsmarke XSTO bei 1 eingerichtet wird.
  • Wenn beim Schritt 602 ermittelt wird, dass der Motor 1 sich momentan nicht bei dem abgewürgten Zustand befindet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 603, ob das Startersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Status befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Status befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 613 fort, bei dem die ECU 51 die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 einrichtet. Anschließend beim Schritt 612 richtet die ECU 51 die momentane Wassertemperatur THW als die Startzeitwassertemperatur THWON ein und speichert diese. Wenn somit zumindest das Startersignal STA zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird, wird die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO bei 1 eingerichtet.
  • Wenn beim Schritt 603 ermittelt wird, dass das Startersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 604, ob die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO sich momentan bei 1 befindet. Wenn die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO momentan nicht gleich 1 ist, springt der Betrieb zum Schritt 606. Wenn im Gegensatz die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO momentan gleich 1 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 605 fort.
  • Beim Schritt 605 ermittelt die ECU 51, ob der Neuversuchneustart tatsächlich durchgeführt wurde. Insbesondere wird ermittelt, ob der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren der momentan gespeicherten Startzeitwassertemperatur THWON von einem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF, der gelernt wird beim Ausschalten des Zündschalters, größer ist als ein voreingestellter Wert α. wenn die Ermittlung beim Schritt 605 negativ ist, bedeutet dies dass es im Wesentlichen keine Wassertemperaturabnahme gibt von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF zu der Wassertemperatur beim Einschalten des Starters (Startzeitwassertemperatur THWON). Deshalb wird ermittelt, dass der momentane Motorstartvorgang der Neuversuchstart ist. Dabei schreitet die ECU 51 zum Schritt 617 in 10 fort. Wenn umgekehrt die Ermittlung beim Schritt 605 positiv ist, bedeutet dies, dass es eine Wassertemperaturabnahme gibt von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF zu der Wassertemperatur beim Einschalten des Starters 19 (Startzeitwassertemperatur THWON). Deshalb wird ermittelt, dass der momentane Motorstartvorgang nicht der Neuversuchstart ist. Dabei schreitet die ECU 51 zum Schritt 606 fort.
  • Bei den Schritten 606 bis 611, Schritt 615 und Schritt 616 wird ermittelt, ob der momentane Motorstartvorgang der Neustart ist. Insbesondere ermittelt die ECU 51 beim Schritt 606, ob die Kraftstofftemperatur THF, die durch den Kraftstofftemperatursensor 26 erfasst wird, im Wesentlichen gleich der Einlasslufttemperatur THE ist, die durch den Einlasslufttemperatursensor 30 erfasst wird. Wenn die Kraftstofftemperatur THF und die Einlasslufttemperatur THA sehr unterschiedlich sind, springt der Betrieb zum Schritt 609.
  • Wenn im Gegensatz die Kraftstofftemperatur THF und die Einlasslufttemperatur THA im Wesentlichen gleich sind, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 607, ob die momentane Kraftstofftemperatur THF größer ist als der niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN. Der niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN ist der niedrigste Wert der Wassertemperatur THW, der erhalten wurde. Der niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN wird gelernt und erneuert immer wenn ein neuer niedrigster Wert erhalten wird. Wenn die momentane Kraftstofftemperatur THF nicht höher ist als die niedrigste Lernwassertemperatur GTHWMN, springt der Betrieb zum Schritt 609.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 607 ermittelt wird, dass die momentane Kraftstofftemperatur THF höher als der niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN ist, richtet die ECU 51 die momentane Kraftstofftemperatur THF als den niedrigsten Lernwassertemperaturwert GTHWMN ein. Das heißt, wenn beispielsweise der niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN, der am vorangegangenen Tag erhalten wurde, gleich 0°C ist und die momentane Kraftstofftemperatur THF gleich 5°C ist, wird die momentane Kraftstofftemperatur THF bei dem neuen niedrigsten Lernwassertemperaturwert GTHWMN eingerichtet.
  • Anschließend zu der negativen Ermittlung beim Schritt 606 oder 607 oder anschließend zu dem Schritt 608 ermittelt die ECU 51 beim Schritt 609, ob der momentan eingerichtete niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN niedriger als die momentane Wassertemperatur THW ist. Wenn der momentan eingerichtete niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN nicht niedriger als die momentane Wassertemperatur THW ist, richtet die ECU 51 die momentane Wassertemperatur THW als den niedrigsten Lernwassertemperaturwert GTHWMN beim Schritt 615 ein. Die momentane Wassertemperatur THW, die niedriger ist als der momentan eingerichtete niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN, deutet an, dass der Motor sich momentan bei einem Kaltstartzustand befindet. Anschließend beim Schritt 616 richtet die ECU 51 die Neustartermittlungsmarke XSTO auf 0 ein. Der Betrieb schreitet dann zum Schritt 617 fort.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 609 ermittelt wird, dass der momentan eingerichtete niedrigste Lernwassertemperaturwert GTHWMN niedriger als die momentane Wassertemperatur THW ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 610 fort. Beim Schritt 610 ermittelt die ECU 51, ob der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten niedrigsten Lernwassertemperaturwerts GTHWMN von der momentanen Wassertemperatur THW, größer ist als ein Referenzwert MTHW. Der Referenzwert MTHW wird ermittelt in Übereinstimmung mit dem Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten niedrigsten Lernwassertemperaturwerts GTHWMN von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF unter Bezugnahme auf ein Kennfeld, wie es in 11 angedeutet ist. Wie aus 11 ersichtlich ist, erhöht sich der Referenzwert MTHW mit einer Erhöhung des Werts, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten niedrigsten Lernwassertemperaturwerts GTHWMN von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF. Dieses Kennfeld wird eingesetzt angesichts der Tatsache, dass die Wassertemperaturabnahmeart sich von einem Fall unterscheidet, wobei die Wassertemperatur relativ niedrig ist bei dem Abschalten des Zündschalters, und einem Fall, wobei die Wassertemperatur relativ hoch ist beim Abschalten des Zündschalters. Wenn der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten niedrigsten Lernwassertemperaturwerts GTHWMN von der momentanen Wassertemperatur THW, nicht größer ist als der Referenzwert MTHW, wird ermittelt, dass der Motor sich bei dem Kaltstartzustand befindet. Deshalb richtet die ECU 51 die Neustartermittlungsmarke XSTO auf 0 ein beim Schritt 616 und schreitet dann zum Schritt 617 fort.
  • Wenn im Gegensatz der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten niedrigsten Lernwassertemperaturwerts GTHWMN von der momentanen Wassertemperatur THW, größer ist als der Referenzwert MTHW, wird ermittelt, dass der Motor 1 sich momentan bei dem Neustartzustand befindet. Der Betrieb schreitet dann zum Schritt 611 fort. Beim Schritt 611 richtet die ECU 51 die Neustartermittlungsmarke XSTO auf 1 ein. Der Betrieb schreitet anschließend zum Schritt 617 fort.
  • Somit wird bei dem Prozess der Schritte 601 bis 616 ermittelt, ob der Motor 1 sich momentan bei einem Neuversuchneustartzustand befindet und wenn die Ermittlung negativ ist, dann wird ermittelt, ob der Motor 1 sich momentan bei dem Kaltstartzustand oder dem Neustartzustand befindet.
  • Anschließend zu der negativen Ermittlung beim Schritt 605 oder 612 oder anschließend zu dem Schritt 611, 614 oder 616 ermittelt die ECU 51 beim Schritt 617 in 10, ob der Zündschalter sich momentan bei einem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn der Zündschalter sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn im Gegensatz der Zündschalter sich momentan bei einem ausgeschalteten Zustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 618 fort.
  • Beim Schritt 618 ermittelt die ECU 51, ob das Hauptrelais MR sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn das Hauptrelais MR sich momentan bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, wird ermittelt, dass eine sehr lange Zeit verstrichen ist seit dem vorangegangenen Abstellen des Dieselmotors 1. Deshalb beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn das Hauptrelais MR sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, bedeutet dies, dass die verstrichene Zeit nach dem Schalten des Zündschalters von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand nicht sehr lange ist. Deshalb schreitet die ECU 51 zu dem Schritt 618 fort, um einen Betrieb auszuführen, der durchgeführt werden soll nachdem der Zündschalter abgeschaltet wurde.
  • Beim Schritt 619 richtet die ECU 51 die momentane Wassertemperatur THW als den Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF ein und speichert diesen.
  • Folglich, beim Schritt 620, ermittelt die ECU 51, ob die Neuversuchsneustartmarke XGSTO momentan gleich 1 ist. Wenn die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO gleich 0 ist, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine ohne Ausführen einer weiteren Verarbeitung. Wenn im Gegensatz die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO gleich 1 ist, schreitet die ECU 51 zum Schritt 621 fort, um zu ermitteln, ob es geeignet ist, die Marke bei 1 zu halten.
  • Beim Schritt 621 ermittelt die ECU 51, ob der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten Zündungsauszeitlernwassertemperaturwertes GTHWIOF von der Startzeitkühlwassertemperatur THWON, geringer ist als ein voreingestellter Wert β. Wenn der Wert, der erhalten wird, durch Subtrahieren des momentan eingerichteten Zündungsauszeitlernwassertemperaturwertes GTHWIOF von der Startzeitwassertemperatur THWON, geringer als der voreingestellte Wert β ist, wird ermittelt, dass es geeignet ist, die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO bei 1 zu halten. Deshalb beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine ohne Ausführen einer weiteren Verarbeitung. Wenn im Gegensatz der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten Zündungsauszeitlernwassertemperaturwertes GTHWIOF von der Startzeitwassertemperatur THWON, nicht geringer als der voreingestellte Wert β ist, wird ermittelt, dass es nicht geeignet ist, die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO bei 1 zu halten. Dann schreitet der Betrieb zum Schritt 622 fort.
  • Beim Schritt 622 richtet die ECU 51 die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO bei 0 ein. Die ECU 51 beendet dann zeitweilig diese Routine. Somit führt die ECU 51 bei den Schritten 617 bis 622 den Betrieb durch, der durchgeführt werden soll nachdem der Zündschalter abgeschaltet wurde.
  • Dieses Ausführungsbeispiel führt die Steuerung des Kraftstoffdruckes PC in der Common-Rail 4 durch auf der Grundlage der Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO und der Neustartermittlungsmarke XSTO, die wie vorstehend beschrieben eingerichtet wird. Der Inhalt dieser Steuerung wird nachfolgend beschrieben.
  • 13 stellt ein Ablaufdiagramm einer Überdruckventilsteuerroutine dar, die durch die ECU 51 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter von der Ausposition zu der eingeschalteten Position geschaltet wird.
  • Wenn der Betrieb fortschreitet zu dieser Routine, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 701, ob die Neustartermittlungsmarke XSTO momentan gleich 1 ist. Wenn die Neustartermittlungsmarke XSTO gleich 1 ist, schreitet die ECU 51 zum Schritt 703 fort, um die Steuerung des Kraftstoffdruckes PC in der Common-Rail 4 gemäß diesem Ausführungsbeispiel auszuführen. Wenn im Gegensatz die Neustartermittlungsmarke XSTO gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 702 fort.
  • Beim Schritt 702 ermittelt die ECU 51, ob die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO momentan gleich 1 ist. Wenn die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO gleich 1 ist, schreitet die ECU 51 zum Schritt 703 fort, um die Steuerung des Kraftstoffdruckes PC in der Common-Rail 4 gemäß diesem Ausführungsbeispiel auszuführen. Wenn im Gegensatz die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO gleich 0 ist, führt die ECU 51 die Rückführregelung des Drucksteuerventils 10 beim Schritt 710 aus und beendet dann zeitweilig diese Routine.
  • Anschließend zu der positiven Ermittlung beim Schritt 701 oder 702 ermittelt die ECU 51 beim Schritt 703, ob die momentane Motordrehzahl NE gleich 0 ist. Wenn die Motordrehzahl NE gleich 0 ist, springt der Betrieb zum Schritt 705, der später beschrieben wird. Wenn im Gegensatz die Motordrehzahl NE nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 704 fort.
  • Beim Schritt 704 ermittelt die ECU 51, ob sich das momentane Startersignal STA in dem eingeschalteten Status befindet. Wenn das Statersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Status befindet, wird ermittelt, dass der Dieselmotor 1 gestartet wurde. Deshalb beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine ohne Durchführen einer Verarbeitung angesichts des Überdruckventils 12.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 704 ermittelt wird, dass das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Status befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 700 fort. Beim Schritt 700 ermittelt die ECU 51, ob die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist. Wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, führt die ECU 51 die Rückführregelung des Drucksteuerventils 10 beim Schritt 710 aus und beendet dann zeitweilig diese Routine. Wenn beim Schritt 700 ermittelt wird, dass die Zylinderunterscheidung nicht abgeschlossen ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 705 fort.
  • Beim Schritt 705 liest die ECU 51 den Sollkraftstoffdruck PFIN, der in der vorstehend beschriebenen Hauptroutine gespeichert wird in Zusammenhang mit dem Vergleichsbeispiel. Anschließend, beim Schritt 706, liest die ECU 51 den Istkraftstoffdruck PC, der bei der Hauptroutine gespeichert wird.
  • Anschließend beim Schritt 707 ermittelt die ECU 51, ob der Istkraftstoffdruck PC größer als der Sollkraftstoffdruck PFIN ist. Wenn der Istkraftstoffdruck PC nicht größer als der Sollkraftstoffdruck PFIN ist, hält die ECU 51 das Überdruckventil 12 bei dem ausgeschalteten Zustand und führt die Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10 beim Schritt 708 aus, um ein Entweichen des Kraftstoffdruckes PC aus der Common-Rail 4 zu verhindern. Deshalb wird ein Entweichen des Kraftstoffdruckes PC aus der Common-Rail 4 verhindert und der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 wird erhöht durch Ausführen der Startzeitsteuerung des Drucksteuerventils 10.
  • Wenn im Gegensatz der Istkraftstoffdruck PC größer als der Sollkraftstoffdruck PFIN ist, führt die ECU 51 beim Schritt 709 die Schaltsteuerung des Überdruckventils 12 aus. Deshalb wird das Überdruckventil 12 geöffnet, um den Kraftstoff unter hohem Druck aus der Common-Rail 4 zu dem Kraftstofftank 8 zurückzuleiten über das Überdruckventil 12 und die Rücklaufleitung 11. Folglich wird der Kraftstoffdruck PC schnell vermindert.
  • Somit gibt dieses Ausführungsbeispiel schnell den Kraftstoff mit hohem Druck aus der Common-Rail 4 ab durch die Einschaltsteuerung des Überdruckventils 12. Diese Freigabesteuerung vermindert schneller den Kraftstoffdruck PC. Deshalb vermindert das vierte Ausführungsbeispiel schnell den Kraftstoffdruck PC selbst wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist unmittelbar nachdem der Istkraftstoffdruck PC den Sollkraftstoffdruck PFIN überschreitet. Folglich kann die Verhinderung des Auftretens lauter Verbrennungsgeräusche weiter gewährleistet werden.
  • Im Unterschied zu den Vergleichsbeispielen, wobei ermittelt wird, ob die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, vergleicht das erste Ausführungsbeispiel den Istkraftstoffdruck PC mit dem Sollkraftstoffdruck PFIN, wenn ermittelt wird, dass der Motor 1 sich bei dem Neustartzustand oder dem Neuversuchsneustartzustand befindet.
  • Während dem Neustart ist der Kraftstoffdruck PC in der Common-Rail 4 relativ hoch, da es noch nicht lange her ist seit dem Abstellen des vorangegangenen Betriebs des Dieselmotors 1. Da die Kraftstoffzufuhrsteuerung unter Verwendung der Zufuhrpumpe 6 durchgeführt wird bei einem Zustand mit einem relativ hohen Kraftstoffdruck, überschreitet der Istkraftstoffdruck PC wahrscheinlich den Sollkraftstoffdruck PFIN.
  • Während dem Neuversuchsneustart betätigt der Fahrer den Zündschalter zum erneuten Betreiben des Starters 19. Nachdem der Starter 19 somit erneut betrieben wird, wird die Druckzufuhrsteuerung unter Verwendung der Zufuhrpumpe 6 durchgeführt zum Erhöhen des Kraftstoffdruckes PC in der Common-Rail 4, so dass der Kraftstoffdruck PC wahrscheinlich den Sollkraftstoffdruck PFIN überschreitet.
  • Das erste Ausführungsbeispiel führt jedoch die vorstehend beschriebene Steuerung bei einem Zustand durch, dass der Kraftstoffdruck PC wahrscheinlich hoch wird, so dass übermäßig hoher Kraftstoffdruck in der Common-Rail 4 wirksam verhindert werden kann.
  • Darüber hinaus für die Ermittlung, ob der Motor sich bei dem Neustartzustand befindet, berücksichtigt das erste Ausführungsbeispiel die Ansauglufttemperatur THA und die Kraftstofftemperatur THF sowie die Kühlwassertemperatur THW (Schritte 606–610, 615). Selbst wenn einer der Sensoren 24, 26, 30 ausfällt, kann deshalb das Ausführungsbeispiel auf zuverlässige Weise ermitteln, ob der Motor sich bei dem Neustartzustand befindet.
  • ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 14 bis 16 beschrieben. Die Bauweise, Komponenten und dergleichen dieses Ausführungsbeispiels sind im Wesentlichen die selben wie zuvor. Deshalb werden gleiche Komponenten, Abschnitte usw. mit gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnet und nicht erneut beschrieben. Die folgende Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels richtet sich hauptsächlich auf die Merkmale, die gegenüber dem vorangegangenen unterschiedlich sind.
  • Beim Start des Dieselmotors 1 bevor der Motorstartvorgang nicht abgeschlossen ist, ermittelt das erste Ausführungsbeispiel, ob der momentane Motorstartvorgang der Neustart ist oder ob der momentane Startvorgang der Neuversuchsneustart ist. Wenn ein Ermittlungsprozess positiv ist, schreitet das erste Ausführungsbeispiel zur Ermittlung fort, ob der Istkraftstoffdruck PC größer als der Sollkraftstoffdruck PFIN ist. Das zweite Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen das selbe wie das erste Ausführungsbeispiel dadurch, dass die vorstehend erwähnten Ermittlungsprozesse durchgeführt werden. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich jedoch von dem ersten Ausführungsbeispiel bezüglich der Verfahren zum Ermitteln, ob der momentane Motorstartvorgang der Neustart oder der Neuversuchsneustart ist.
  • Der Betrieb zum Ermitteln, ob der Motor 1 der Neustartzustand oder der Neuversuchsneustartzustand ist, wird detailliert beschrieben. 14 und 15 zeigen ein Ablaufdiagramm, das eine Neustartermittlungsroutine darstellt, die durch die ECU 51 ausgeführt wird zum Ermitteln, ob der Dieselmotor 1 sich bei dem Neustartzustand oder dem Neuversuchsneustartzustand befindet. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter betätigt wird von der ausgeschalteten Position zu der eingeschalteten Position. Zum Erleichtern des Verständnisses des Inhaltes dieses Vorganges zeigt 16 ein Zeitgebungsdiagramm, das das Beispielverhalten über die Zeit des Zustandes des Zündschalters (IG), des Leitungszustandes des Hauptrelais (MR) (das heißt die Energiequelle zum Starten der ECU 51), des Startersignals STA, der Wassertemperatur THW und dergleichen darstellt. In der folgenden Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels werden andere Motorneustartvorgänge als der Neustart und der Neuversuchsneustart als ein Kaltstart bezeichnet.
  • Wenn der Betrieb fortschreitet zu der Neustartermittelungsroutine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 801 in 14, ob die momentane Motordrehzahl NE gleich 0 ist. Wenn die Motordrehzahl NE nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 809 fort. Beim Schritt 809 wird ermittelt, ob das Startersignal STA sich momentan bei dem eingeschalteten Status befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, richtet die ECU 51 die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 ein beim Schritt 810. Anschließend beim Schritt 811 wird die momentane Wassertemperatur THW eingerichtet und gespeichert als ein Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 801 ermittelt wird, dass die Motordrehzahl NE gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 802 fort, bei dem ermittelt wird, ob der Motor 1 sich momentan bei dem Motorabwürgzustand befindet. Wenn der Motor 1 sich momentan bei dem abgewürgten Zustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 808 fort, bei dem die Neustartermittlungsmarke XSTO bei 1 eingerichtet wird.
  • Wenn beim Schritt 802 ermittelt wird, dass der Motor 1 sich momentan nicht bei dem abgewürgten Zustand befindet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 803, ob das Startersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 810 fort, bei dem die ECU 51 die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 einrichtet. Anschließend beim Schritt 811 richtet die ECU 51 die momentane Wassertemperatur THW als den Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON ein und speichert diesen. Wenn somit zumindest das Startersignal STA zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird, wird die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 eingerichtet.
  • Wenn beim Schritt 803 ermittelt wird, dass das Startersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 804, ob die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO momentan bei 1 ist.
  • Wenn die Neuversuchsneustartermittlungsmarke XGSTO momentan nicht bei 1 ist, springt der Betrieb zum Schritt 806. Wenn im Gegensatz die Neustartermittlungsmarke XGSTO momentan bei 1 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 805 fort.
  • Beim Schritt 805 ermittelt die ECU 51, ob der Neuversuchsneustart tatsächlich durchgeführt wird. Insbesondere wird ermittelt, ob der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren der momentanen Wassertemperatur THW von dem Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON, größer ist als ein voreingestellter Wert α (der unterschiedlich sein kann von dem Wert α bei dem ersten Ausführungsbeispiel). Wenn die Ermittlung beim Schritt 805 negativ ist, bedeutet dies, dass es keine wesentliche Wassertemperaturabnahme von dem Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON zu der momentanen Wassertemperatur THW gibt. Deshalb wird ermittelt, dass der momentane Motorstartvorgang der Neuversuchsstart ist. Dabei schreitet die ECU 51 zum Schritt 813 in 15 fort. Wenn im Gegensatz die Ermittlung beim Schritt 805 positiv ist, wird ermittelt, dass der momentane Motorstartvorgang nicht der Neuversuchsstart ist. Dabei schreitet die ECU 51 zum Schritt 806 fort.
  • Bei den Schritten 806 bis 808 und Schritt 812 wird ermittelt, ob der momentane Motorstartvorgang der Neustart ist. Insbesondere ermittelt die ECU 51 beim Schritt 806, ob der Zündungsausschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF niedriger als die momentane Wassertemperatur THW ist. Wenn der Zündungsausschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF nicht niedriger als die momentane Wassertemperatur THW ist, wird ermittelt, dass der Motor 1 sich bei dem Kaltstartzustand befindet. Deshalb richtet die ECU 51 die Neustartermittlungsmarke XSTO auf 0 ein beim Schritt 812 und schreitet dann zum Schritt 813 fort.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 806 ermittelt wird, dass der Zündungsausschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF niedriger als die momentane Wassertemperatur THW ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 807 fort. Beim Schritt 807 ermittelt die ECU 51, ob der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren der momentanen Wassertemperatur THW von dem Zündungsausschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF, niedriger als ein Referenzwert MTHW ist. Der Referenzwert MTHW wird ermittelt in Übereinstimmung mit dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF unter Bezugnahme auf ein Kennfeld, wie es in 11 angedeutet ist (siehe Klammern in 11). Wie aus 11 ersichtlich ist, erhöht sich der Referenzwert MTHW mit einer Erhöhung des Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF. Dieses Kennfeld wird eingesetzt angesichts der Tatsache, dass die Wassertemperaturverminderungsart sich unterscheidet zwischen einem Fall, wobei die Wassertemperatur relativ niedrig ist beim Abschalten des Zündschalters, und einem Fall, wobei die Wassertemperatur relativ hoch ist beim Abschalten des Zündschalters. Wenn der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren der momentanen Wassertemperatur THW von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF, nicht geringer als der Referenzwert MTHW ist, wird ermittelt, dass der Motor 1 sich bei dem Kaltstartzustand befindet. Deshalb richtet die ECU 51 die Neustartermittlungsmarke XSTO auf 0 ein beim Schritt 812 und schreitet dann zum Schritt 813 fort.
  • Wenn im Gegensatz der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren der momentanen Wassertemperatur THW von dem Zündungsauszeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF, geringer ist als der Referenzwert MTHW, wird ermittelt, dass der Motor 1 sich momentan bei dem Neustartzustand befindet. Der Betrieb schreitet dann zum Schritt 808 fort. Beim Schritt 808 richtet die ECU 51 die Neustartermittlungsmarke XSTO auf 1 ein. Der Betrieb schreitet anschließend zum Schritt 813 fort.
  • Somit wird beim Prozess der Schritte 801 bis 812 ermittelt, ob der Motor 1 sich momentan bei dem Neuversuchsneustartzustand befindet und wenn die Ermittlung negativ ist, dann wird ermittelt, ob der Motor 1 sich momentan bei dem Kaltstartzustand oder dem Neustartzustand befindet.
  • Anschließend zu der negativen Ermittlung beim Schritt 805 oder 809 oder anschließend an den Schritt 808, 811 oder 812 ermittelt die ECU 51 beim Schritt 813 in 15, ob der Zündschalter sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn der Zündschalter sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn im Gegensatz der Zündschalter sich momentan bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 814 fort.
  • Beim Schritt 813 ermittelt die ECU 51, ob das Hauptrelais MR sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. wenn das Hauptrelais MR sich momentan bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, wird ermittelt, dass eine beträchtlich lange Zeit verstrichen ist nach dem vorangegangenen Abstellen des Dieselmotors 1. Deshalb beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn das Hauptrelais MR sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, bedeutet dies, dass die verstrichene Zeit nach dem Schalten des Zündschalters von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand nicht sehr lang ist. Deshalb schreitet die ECU 51 zum Schritt 815 fort, um einen Betrieb auszuführen, um durchgeführt zu werden nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wurde.
  • Beim Schritt 815 richtet die ECU 51 die momentane Wassertemperatur THW als den Zündungsausschaltzeitwassertemperaturwert THWIOF ein.
  • Anschließend beim Schritt 816 ermittelt die ECU 51, ob die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO momentan gleich 1 ist. Wenn die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO gleich 0 ist, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine ohne Ausführen einer weiteren Verarbeitung. Wenn im Gegensatz die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO gleich 1 ist, schreitet die ECU 51 zum Schritt 817 fort, um zu ermitteln, ob es geeignet ist, die Marke bei 1 zu halten.
  • Beim Schritt 817 ermittelt die ECU 51, ob der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des momentan eingerichteten Zündungsausschaltzeitwassertemperaturwerts THWIOF von dem Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON, geringer ist als ein voreingestellter Wert β (der unterschiedlich sein kann von dem Wert β bei dem ersten Ausführungsbeispiel). Wenn der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des Zündungsausschaltzeitwassertemperaturwerts THWIOF von dem Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON, geringer als der voreingestellte Wert β ist, wird ermittelt, dass es geeignet ist, die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO bei 1 einzurichten. Deshalb beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine ohne Ausführen einer weiteren Verarbeitung. Wenn im Gegensatz der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des Zündungsausschaltzeitwassertemperaturwerts THWIOF von dem Startereinschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWSON, nicht geringer als der voreingestellte Wert β ist, wird ermittelt, dass es nicht geeignet ist, die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO bei 1 zu halten. Dann schreitet der Betrieb zum Schritt 818 fort.
  • Beim Schritt 818 richtet die ECU 51 die momentane Wassertemperatur THW als den Zündungsausschaltzeitlernwassertemperaturwert GTHWIOF ein. Anschließend beim Schritt 819 richtet die ECU 51 die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO auf 0 ein. Dann beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Somit führt die ECU 51 bei den Schritten 813 bis 819 den Betrieb durch, der durchgeführt werden soll nachdem der Zündschalter abgeschaltet wurde.
  • Das zweite Ausführungsbeispiel, das die vorstehend beschriebenen Ermittlungsverfahren einsetzt, erzielt im Wesentlichen die selben Vorteile, die das erste Ausführungsbeispiel erzielt.
  • Die Erfindung ist nicht auf die vorangegangenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Im Gegensatz kann die Erfindung in Gestalten mit verschiedenen Abwandlungen ausgeführt werden, wie beispielsweise nachfolgend beschrieben ist ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
  • Anstatt dem Neuversuchneustartermittlungsverfahren gemäß den Ausführungsbeispielen kann auch das folgende Ermittlungsverfahren eingesetzt werden, wie es in 17 dargestellt ist. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm, das das Neuversuchneustartermittlungsverfahren darstellt, das durch die ECU 51 ausgeführt wird. Diese Routine wird gestartet, wenn der Zündschalter betätigt wird von der ausgeschalteten Position zu der eingeschalteten Position.
  • Wenn der Betrieb zu dieser Routine fortschreitet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 901, ob die Motordrehzahl NE gleich 0 ist. Wenn die Motordrehzahl NE nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 906 fort. Beim Schritt 906 wird ermittelt, ob das Startersignal STA sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, richtet die ECU 51 die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 ein beim Schritt 907 und schreitet fort zum Schritt 908.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 901 ermittelt wird, dass die Motordrehzahl NE gleich 0 ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 902 fort, bei dem ermittelt wird, ob der Motor 1 sich momentan bei dem Motorabwürgzustand befindet. Wenn der Motor 1 sich momentan bei dem Abwürgzustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 908 fort.
  • Wenn beim Schritt 902 ermittelt wird, dass der Motor 1 sich momentan nicht bei dem Abwürgzustand befindet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 903, ob die momentane Wassertemperatur THW im Wesentlichen gleich der momentanen Kraftstofftemperatur THF ist. Wenn die Wassertemperatur THW im Wesentlichen nicht gleich der Kraftstofftemperatur THF ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 908 fort. Wenn im Gegensatz die Wassertemperatur THW und die Kraftstofftemperatur THF im Wesentlichen gleich sind, schreitet der Betrieb zum Schritt 904 fort.
  • Beim Schritt 904 ermittelt die ECU 51, ob die momentane Wassertemperatur THW im Wesentlichen gleich der momentanen Einlasslufttemperatur THA ist. Wenn die Wassertemperatur THW im Wesentlichen nicht gleich der Einlasslufttemperatur THA ist, schreitet der Betrieb zum Schritt 908 fort. Wenn im Gegensatz die Wassertemperatur THW und die Einlasslufttemperatur THA im Wesentlichen gleich sind, schreitet der Betrieb zum Schritt 905 fort.
  • Beim Schritt 905 ermittelt die ECU 51, ob das Startersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet. Wenn das Startersignal STA sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 907 fort, bei dem die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO auf 1 eingerichtet wird. Der Betrieb schreitet dann zum Schritt 908 fort.
  • Wenn im Gegensatz beim Schritt 905 ermittelt wird, dass das Startersignal STA sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, ermittelt die ECU 51 beim Schritt 908, ob der Zündschalter sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn der Zündschalter sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn im Gegensatz der Zündschalter sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt 909 fort.
  • Beim Schritt 909 ermittelt die ECU 51, ob das Hauptrelais MR sich momentan bei dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn das Hauptrelais MR sich bei dem ausgeschalteten Zustand befindet, wird ermittelt, dass eine sehr lange Zeit verstrichen ist nach dem vorangegangenen Abstellen des Dieselmotors 1. Deshalb beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn das Hauptrelais MR sich bei dem eingeschalteten Zustand befindet, bedeutet dies, dass die verstrichene Zeit seit dem Schalten des Zündschalters von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand nicht sehr lang ist. Deshalb schreitet die ECU 51 zum Schritt 910 fort, um einen Betrieb auszuführen, der durchgeführt werden soll nachdem der Zündschalter abgeschaltet wurde.
  • Beim Schritt 910 ermittelt die ECU 51, ob die momentane Wassertemperatur THW im Wesentlichen gleich der momentanen Kraftstofftemperatur THF ist. Wenn sie im Wesentlichen nicht gleich sind, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn im Gegensatz die Wassertemperatur THW und die Kraftstofftemperatur THF im Wesentlichen gleich sind, schreitet der Betrieb zum Schritt 911 fort.
  • Beim Schritt 911 ermittelt die ECU 51, ob die momentane Wassertemperatur THW im Wesentlichen gleich der momentanen Einlasslufttemperatur THA ist. Wenn sie im Wesentlichen nicht gleich sind, beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine. Wenn im Gegensatz die Wassertemperatur THW und die Einlasslufttemperatur THA im Wesentlichen gleich sind, schreitet der Betrieb zum Schritt 912 fort.
  • Beim Schritt 912 richtet die ECU 51 die Neuversuchneustartermittlungsmarke XGSTO auf 0 ein. Anschließend beendet die ECU 51 zeitweilig diese Routine.
  • Durch dieses Verfahren kann auch ermittelt werden, ob der Motor 1 sich bei dem Neuversuchneustartzustand befindet.
  • Das Ausführungsbeispiel erfasst den Kraftstoffdruck PC und berechnet den Soll-Kraftstoffdruck PFIN in der Hauptroutine vor der Zylinderunterscheidung. Nach der Zylinderunterscheidung erfasst das Ausführungsbeispiel den Kraftstoffdruck PC und berechnet den Soll-Kraftstoffdruck PFIN in der Motordrehzahlunterbrechungsroutine. Es ist jedoch auch möglich, in der Hauptroutine zu ermitteln, ob es eine Zeitunterbrechung oder eine Motordrehzahlunterbrechung gibt. Bei dieser Abwandlung erfasst die ECU 51 vor der Zylinderunterscheidung deshalb den Kraftstoffdruck PC und berechnet den Soll-Kraftstoffdruck PFIN in der Zeitunterbrechungsroutine. Nach der Zylinderunterscheidung erfasst die ECU 51 den Kraftstoffdruck PC und berechnet den Soll-Kraftstoffdruck PFIN in der Motordrehzahlunterbrechungsroutine. Es ist auch möglich, die Erfassung des Kraftstoffdrucks PC und die Berechnung des Soll-Kraftstoffdrucks PFIN nur in der Hauptroutine durchzuführen ungeachtet, ob die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist.
  • Obwohl bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Steuerung des Kraftstoffdrucks PC durchgeführt wird durch Steuern des Überdruckventils 12, ist es auch möglich, den Kraftstoffdruck PC durch Steuern des Drucksteuerventils 10 oder des Elektromagnetventils 3 zu steuern.
  • Obwohl bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen die Erfindung bei dem Dieselmotor 1 ausgeführt ist, ist die Erfindung nicht auf Dieselmotoren beschränkt, sondern kann bei einem Benzinmotor ausgeführt werden.
  • Wie aus der vorangegangenen Beschreibung verständlich ist, erzielt bei einem Kraftstoffeinspritzgerät für einen Speichereinspritzmotor die Erfindung einen hervorragenden Vorteil im Wesentlichen des Verhinderns des Auftretens von lauten Verbrennungsgeräuschen aufgrund eines übermäßig hohen Kraftstoffdrucks in einer Speicherleitung beim Start des Motors.

Claims (4)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Speichereinspritzmotor mit: einer Speicherleitung (4) zum Aufnehmen von Kraftstoff unter hohem Druck, der von einer Zufuhrpumpe (6) zugeführt wird und Speichern eines Kraftstoffs unter hohem Druck; einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (2), die mit der Speicherleitung (4) verbunden ist zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (#1–#4) des Motors (1) hinein; einer Zustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zustands des Motors (1); einer Einspritzsteuereinrichtung (51) zum Unterscheiden der Zylinder (#1–#4) des Motors und Steuern der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (2) auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses durch die Zustandserfassungseinrichtung, um Kraftstoff von der Speicherleitung (4) in den abgegrenzten Zylinder hinein einzuspritzen; einer Druckeinstelleinrichtung (3, 10, 12) zum Einstellen des Kraftstoffdrucks in der Speicherleitung (4); einer Druckzufuhrsteuereinrichtung zum Steuern des Kraftstoffdrucks in der Speicherleitung (4) durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung (3, 10, 12), um den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung (4) zu erhöhen zumindest beim Start des Motors bevor die Zylinder (#1–#4) unterschieden werden; einer Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (27) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks in der Speicherleitung (4); und einer Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Kraftstoffdrucks auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Zustandserfassungseinrichtung; wobei der Kraftstoffdruck gesteuert wird während dem Startvorgang des Motors, um ihn nicht weiter zu erhöhen, wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (27) erfasste Ist-Kraftstoffdruck gleich oder höher als der Soll-Kraftstoffdruck wird, der durch die Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet wird, gekennzeichnet durch eine Neustartermittlungseinrichtung zum Ermitteln zumindest beim Start des Motors (1) bevor der Startvorgang des Motors abgeschlossen ist, ob der momentane Startvorgang des Motors ein Neustart ist, der durchgeführt wird relativ kurz nach dem Ende des vorangegangenen Betriebs des Motors (1) oder unmittelbar nachdem ein Starter zum Starten des Motors (1) geändert wurde von einem Betriebszustand zu einem betriebsfreien Zustand nach einem Fehler beim Startvorgang des Motors; und eine Druckzufuhranhalteeinrichtung zum Anhalten einer Druckzufuhr zu der Speicherleitung (4) durch Abschalten der Druckeinstelleinrichtung (10) oder eine Druckfreigabeeinrichtung (3, 12) als die Druckeinstelleinrichtung zum Freigeben von Kraftstoff durch einen Öffnungsvorgang der Kraftstofffreigabeeinrichtung (3, 12), um den Kraftstoffdruck in der Speicherleitung (4) zu vermindern mit einer Kraftstofffreigabesteuereinrichtung zum Veranlassen des Durchführens des Öffnungsvorgangs durch die Kraftstofffreigabeeinrichtung (3, 12), wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (27) erfasste Ist-Kraftstoffdruck gleich oder höher als der Soll-Kraftstoffdruck wird, der durch die Soll-Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet wird, wenn durch die Neustartermittlungseinrichtung ermittelt wurde, dass der momentane Startvorgang des Motors der Neustart ist.
  2. Kraftstoffeinspritzsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die Kraftstofffreigabeeinrichtung zumindest eines aus einem Überdruckventil (12), das zwischen der Speicherleitung (4) und der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, und einem Ventilmechanismus (3) umfasst, der in der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, wobei der Ventilmechanismus (3) Kraftstoff freigeben kann für eine frühe unwirksame Einspritzzeit beim Angetriebenwerden.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Druckzufuhrsteuerung durch die Druckzufuhrsteuereinrichtung die Volldruckzufuhrsteuerung ist, so dass die Zufuhr des Kraftstoffs in die Speicherleitung (4) hinein mit einem maximalen Grad durchgeführt wird.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kraftstoffdruck auf einen Soll-Kraftstoffdruck eingestellt wird, der variiert in Übereinstimmung mit einem Kurbelwinkel des Motors (1) im Wesentlichen nur nach der Zylinderunterscheidung beim Start des Motors.
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