JP3724392B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3724392B2 JP3724392B2 JP2001226415A JP2001226415A JP3724392B2 JP 3724392 B2 JP3724392 B2 JP 3724392B2 JP 2001226415 A JP2001226415 A JP 2001226415A JP 2001226415 A JP2001226415 A JP 2001226415A JP 3724392 B2 JP3724392 B2 JP 3724392B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- common rail
- stop
- rail pressure
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールを具備し、エンジンの再始動性を向上させるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置が知られている。この種の内燃機関の燃料噴射制御装置の例としては、例えば特開平１０−８９１７８号公報に記載されたものがある。特開平１０−８９１７８号公報に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン停止時にコモンレール圧を減少させないことにより、エンジンの再始動性を向上させている。詳細には、特開平１０−８９１７８号公報に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン停止後にコモンレール圧が所定の設定圧に維持される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述したように特開平１０−８９１７８号公報に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置では、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止された後においても、コモンレール圧は、ゼロまで減少されず、所定の設定圧に維持される。そのため、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置が故障したときには、コモンレール内の燃料が漏れてしまうおそれがある。また例えば、その所定の設定圧が比較的高い値に設定されている場合には、エンジン再始動時に燃焼音が大きくなったり、ＨＣ発生量が多くなったりするのに伴って燃焼が悪化してしまうおそれがある。
【０００４】
前記問題点に鑑み、本発明はエンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。詳細には、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止された後に内燃機関の燃料噴射制御装置の故障によってコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。また、エンジン再始動時にコモンレール圧が高いために燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールを具備し、エンジンの再始動性を向上させるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置を具備し、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにはコモンレール圧を減少させ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール圧の減少量よりもコモンレール圧の減少量を少なくすることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００６】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を切換えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。また、請求項３に記載の発明によれば、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、コモンレール圧を減少させることなく維持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００７】
請求項１、２及び３に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置では、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置が設けられ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにはコモンレール圧が減少される。そのため、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止されるときのような、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール圧が減少されないのに伴って、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置の故障時にコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。また、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール圧の減少量よりもコモンレール圧の減少量が少なくされる又はコモンレール圧を減少させることなく維持する。そのため、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときにコモンレール圧が例えばゼロまで減少されるのに伴ってエンジンの再始動性が悪化してしまうのを回避することができる。つまり、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧が切換えられるため、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることができる。詳細には、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときのエンジンの再始動性を向上させつつ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によれば、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールと、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置とを具備した内燃機関の燃料噴射制御装置において、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、コモンレール圧を所定量だけ減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、コモンレール圧を減少させてコモンレール圧が目標値以下となったときに、エンジン自動停止・再始動装置の作動が許容されてエンジンを停止させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【００１０】
請求項４及び５に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジンの再始動性を向上させるためにはエンジン停止中にコモンレール圧を比較的高い値にしておくことが好ましいものの、例えば高速走行直後にエンジンが停止される場合など、エンジン停止時のコモンレール圧がかなり高い場合においてもエンジン停止中にコモンレール圧が減少されないと、エンジン再始動時に、コモンレール圧が高すぎるために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがある点に鑑み、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであってコモンレール圧が目標値よりも高いときには、コモンレール圧が所定量だけ減少される。それゆえ、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明によれば、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールと、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置とを具備した内燃機関の燃料噴射制御装において、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させた後にコモンレール圧を所定量だけ減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【００１３】
請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン停止前にコモンレール圧が減少される場合にはコモンレール圧を減少させている間に燃料が消費されてしまう点に鑑み、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、エンジンを停止させた後にコモンレール圧が所定量だけ減少される。つまり、エンジンを停止させた後にコモンレール圧が減少される。そのため、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
図１は本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第一の実施形態の概略構成図である。図１において、１はエンジン本体、２は加圧された燃料を噴射するための燃料噴射弁、３は加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールである。燃料は燃料ポンプ（図示せず）によって加圧されてコモンレール３に供給される。４はコモンレール３内の圧力を減少させるための減圧弁、５はスロットル弁、６はインタークーラ、７はターボチャージャ、８は排気ガス浄化用触媒、９はＥＧＲ通路、１０はＥＧＲ制御弁である。１１はコモンレール３内の圧力を検出するためのコモンレール圧センサ、１２は車速センサ、１３はイグニッションスイッチ、１４はＥＣＵ（電子制御装置）である。
【００１６】
第一の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置には、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動機能が備えられている。例えば車両が信号で停止するのに伴って車速がゼロになった場合であって、ドライバがイグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切換えない場合には、エンジン自動停止・再始動機能が作動される。詳細には、エンジンが自動的に停止し、次いでドライバが車両を発進しようとする時にエンジンが自動的に再始動する。一方、例えば車両が停止して車速がゼロになった場合であっても、ドライバがイグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切換える場合には、エンジン自動停止・再始動機能が作動されず、ドライバの要求に応じてエンジンが停止する。この場合、エンジンは自動的に再始動せず、ドライバがスタータを作動するまでエンジンは再始動しない。
【００１７】
図２はエンジン自動停止・再始動機能を備えた第一の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。図２に示すルーチンは所定時間間隔で実行される。図２に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ１００において、エンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。エンジンを停止させることが要求されているときにはステップ１０１に進み、エンジンを停止させることが要求されていないときには、このルーチンを終了する。ステップ１０２では、上述したエンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。
【００１８】
エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときには、仮にエンジン停止中に内燃機関の燃料噴射制御装置が故障した場合に高圧のコモンレール３から燃料が漏れてしまうのを回避する必要があると判断し、ステップ１０２に進む。一方、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるときときには、コモンレール３内の圧力が減少されるのに伴ってエンジン再始動時における始動性が悪化してしまうのを回避する必要があると判断し、ステップ１０３に進む。ステップ１０２では、減圧弁４が駆動され、仮にエンジン停止中に内燃機関の燃料噴射制御装置が故障した場合であってもコモンレール３から燃料が漏れないようにコモンレール３内の圧力が減少される。ステップ１０３では、減圧弁４が駆動されず、コモンレール３内の圧力が減少されるのに伴ってエンジン再始動時における始動性が悪化しないようにコモンレール３内の圧力が維持される。
【００１９】
つまり、第一の実施形態では、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール３内の圧力が切換えられる。すなわち、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてコモンレール３内の圧力が適切な値にされる。また、第一の実施形態では、ステップ１０３において減圧弁４が全く駆動されず、コモンレール３内の圧力が維持されているが、第一の実施形態の変形例では、代わりにステップ１０３において、ステップ１０２におけるコモンレール３内の圧力の減少量よりもコモンレール３内の圧力の減少量が少なくなるように減圧弁４を駆動することも可能である。
【００２０】
図３はコモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。詳細には図３（Ａ）は図２のステップ１０３が実行されず、コモンレール内の圧力がゼロまで減少された場合のコモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。図３（Ｂ）は図２のステップ１０３が実行されることによりエンジン停止中にコモンレール内の圧力が減少されることなく維持されていた場合のコモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）において、時間ｔ１はエンジンを再始動させるために燃料噴射弁２から燃料を噴射すべき要求が出されるタイミングを示しており、時間ｔ２は時間ｔ１に開始された気筒判別が終了するタイミングを示している。図３（Ａ）に示すように、エンジン停止中にコモンレール３内の圧力がゼロまで減少されてしまうと、時間ｔ１に燃料を噴射すべき要求が出されてからコモンレール３内の圧力が噴射可能コモンレール圧よりも高くなるまでに時間を要してしまうため、燃料が噴射されてエンジンが再始動されるのは時間ｔ３になってしまう。一方、図３（Ｂ）に示すように、ステップ１０３が実行されてエンジン停止中にコモンレール３内の圧力が噴射可能コモンレール圧よりも高い圧力に維持されていると、気筒判別が終了する時間ｔ２に燃料を噴射してエンジンを再始動させることができる。
【００２１】
第一の実施形態によれば、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動機能が備えられ、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンを停止させることが要求されるとステップ１００及びステップ１０１において判断されたときには、ステップ１０２においてコモンレール３内の圧力が減少される。そのため、例えばイグニッションスイッチ１３がオフにされてエンジンが停止されるときのような、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール３内の圧力が減少されないのに伴って、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置の故障時にコモンレール３内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。また、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンを停止させることが要求されるとステップ１００及びステップ１０１において判断されたときには、ステップ１０３において、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール３内の圧力の減少量よりもコモンレール３内の圧力の減少量が少なくされる。詳細には、コモンレール３内の圧力が減少されることなく維持される。そのため、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるときにコモンレール３内の圧力が例えばゼロまで減少されるのに伴ってエンジンの再始動性が悪化してしまうのを回避することができる。つまり、ステップ１０２又はステップ１０３において、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール３内の圧力が切換えられるため、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール３内の圧力を適切な値にすることができる。詳細には、ステップ１０３を実行することにより、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるときのエンジンの再始動性を向上させつつ、ステップ１０２を実行することにより、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール３内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。
【００２２】
以下、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第二の実施形態について説明する。第二の実施形態の構成は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。図４はエンジン自動停止・再始動機能を備えた第二の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。図４に示すルーチンは所定時間間隔で実行される。図４に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ２００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動することによってエンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。つまりステップ２００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動し、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
【００２３】
ステップ２０１では、コモンレール圧センサ１１により検出された実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いか否かが判断される。実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、コモンレール圧が高いために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするのを回避する必要があると判断し、ステップ２０２に進む。一方、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下のときには、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、ステップ２０４に進む。詳細には、エンジン自動停止・再始動機能を作動することによってエンジンを自動的に停止し、次いでエンジン停止中に図１に示したようにコモンレール３内の圧力を減少させることなく維持し、次いでエンジンを再始動させても、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、ステップ２０４に進む。
【００２４】
ステップ２０２では、エンジン自動停止・再始動機能の作動が禁止される。詳細には、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンを停止させることが禁止される。次いでステップ２０３では、減圧弁４が駆動され、コモンレール３内の圧力が減少される。ステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少されて実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下になると、次に図４に示すルーチンが実行されるときにステップ２０１においてＮＯと判断され、ステップ２０４においてエンジン自動停止・再始動機能の作動が許容され、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンが停止される。
【００２５】
つまり第二の実施形態では、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止される前にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少される。すなわち、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが再始動される前にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少される。
【００２６】
第二の実施形態によれば、エンジンの再始動性を向上させるためにはエンジン停止中にコモンレール３内の圧力を比較的高い値にしておくことが好ましいものの、例えば高速走行直後にエンジンが停止される場合など、エンジン停止時のコモンレール３内の圧力がかなり高い場合においてもエンジン停止中にコモンレール３内の圧力が減少されないと、エンジン再始動時に、コモンレール３内の圧力が高すぎるために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがある点に鑑み、エンジン停止中にコモンレール３内の圧力をゼロまで減少させないことが要求されるときであってコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、ステップ２０３においてコモンレール圧が所定量だけ減少される。詳細には、ステップ２００においてエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されていると判断され、かつ、ステップ２０１において実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いと判断されたときには、ステップ２０３において減圧弁４が駆動され、コモンレール圧が所定量だけ減少される。それゆえ、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００２７】
上述した第二の実施形態にはエンジン自動停止・再始動機能が設けられているが、第二の実施形態の変形例では、エンジン自動停止・再始動機能を排除することも可能である。第二の実施形態の変形例においても、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いとき、エンジンが再始動される前にコモンレール圧を所定量だけ減少させることにより、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。
【００２８】
以下、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第三の実施形態について説明する。第三の実施形態の構成は、後述する点を除き、上述した第一及び第二の実施形態の構成とほぼ同様である。図５はエンジン自動停止・再始動機能を備えた第三の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。図５に示すルーチンは所定時間間隔で実行される。図５に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ３００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動することによってエンジンを停止させることを許容するエンジン自動停止・再始動フラグがＯＮになっているか否かが判断される。つまりステップ３００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動し、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンを停止させることを許容するエンジン自動停止・再始動フラグがＯＮになっているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
【００２９】
ステップ３０１ではエンジンが停止される。詳細には、エンジン自動停止・再始動機能が作動され、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンが停止される。次いでステップ２０１では、第二の実施形態と同様に、コモンレール圧センサ１１により検出された実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いか否かが判断される。実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、コモンレール圧が高いために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするのを回避する必要があると判断し、ステップ２０３に進む。一方、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下のときには、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、このルーチンを終了する。詳細には、ステップ３０１においてエンジン自動停止・再始動機能を作動することによってコモンレール圧が減少されることなく維持されてエンジンが停止され、次いで不図示のステップにおいてそのコモンレール圧の下でエンジンが再始動されても、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、ステップ２０３に進む。
【００３０】
ステップ２０３では、第二の実施形態と同様に、減圧弁４が駆動され、コモンレール３内の圧力が減少される。ステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少されて実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下になると、次いで不図示のステップにおいてそのコモンレール圧の下でエンジンが再始動されても、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりしない。
【００３１】
つまり第三の実施形態では、第二の実施形態とは異なり、ステップ３０１においてエンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止された後にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少される。但し、第二の実施形態と同様に、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが再始動される前にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力は減少される。
【００３２】
第三の実施形態によれば、エンジン停止中にコモンレール３内の圧力をゼロまで減少させないことが要求されるときであってコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、ステップ２０３においてコモンレール圧が所定量だけ減少される。詳細には、ステップ３００においてエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されていると判断され、かつ、ステップ２０１において実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いと判断されたときには、ステップ２０３において減圧弁４が駆動され、コモンレール圧が所定量だけ減少される。それゆえ、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００３３】
更に第三の実施形態によれば、第二の実施形態のようにエンジン停止前に燃料噴射を利用してコモンレール圧が減少される場合にはコモンレール圧を減少させている間に燃料が消費されてしまう点に鑑み、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際オンコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、ステップ３０１においてエンジンを停止させた後、ステップ２０３において減圧弁４が駆動され、コモンレール圧が所定量だけ減少される。詳細には、ステップ３００においてエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されかつ許容されていると判断され、かつ、ステップ２０１において実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いと判断されたときには、ステップ３０１においてエンジンが停止された後にステップ２０３においてコモンレール圧が所定量だけ減少される。つまり、エンジンを停止させた後にコモンレール圧が減少される。そのため、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【００３４】
上述した第三の実施形態にはエンジン自動停止・再始動機能が設けられているが、第三の実施形態の変形例では、エンジン自動停止・再始動機能を排除することも可能である。第三の実施形態の変形例においても、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いとき、エンジンが再始動される前にコモンレール圧を所定量だけ減少させることにより、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。また、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いとき、エンジンを停止させた後にコモンレール圧を所定量だけ減少させることにより、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【００３５】
【発明の効果】
請求項１、２及び３に記載の発明によれば、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止されるときのような、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール圧が減少されないのに伴って、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置の故障時にコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。また、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときにコモンレール圧が例えばゼロまで減少されるのに伴ってエンジンの再始動性が悪化してしまうのを回避することができる。つまり、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧が切換えられるため、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることができる。
【００３６】
請求項４及び５に記載の発明によれば、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００３７】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第一の実施形態の概略構成図である。
【図２】エンジン自動停止・再始動機能を備えた第一の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。
【図３】コモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。
【図４】エンジン自動停止・再始動機能を備えた第二の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。
【図５】エンジン自動停止・再始動機能を備えた第三の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。
【符号の説明】
１…エンジン本体
２…燃料噴射弁
３…コモンレール
４…減圧弁
１１…コモンレール圧センサ
１２…車速センサ
１３…イグニッションスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールを具備し、エンジンの再始動性を向上させるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置が知られている。この種の内燃機関の燃料噴射制御装置の例としては、例えば特開平１０−８９１７８号公報に記載されたものがある。特開平１０−８９１７８号公報に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン停止時にコモンレール圧を減少させないことにより、エンジンの再始動性を向上させている。詳細には、特開平１０−８９１７８号公報に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン停止後にコモンレール圧が所定の設定圧に維持される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述したように特開平１０−８９１７８号公報に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置では、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止された後においても、コモンレール圧は、ゼロまで減少されず、所定の設定圧に維持される。そのため、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置が故障したときには、コモンレール内の燃料が漏れてしまうおそれがある。また例えば、その所定の設定圧が比較的高い値に設定されている場合には、エンジン再始動時に燃焼音が大きくなったり、ＨＣ発生量が多くなったりするのに伴って燃焼が悪化してしまうおそれがある。
【０００４】
前記問題点に鑑み、本発明はエンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。詳細には、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止された後に内燃機関の燃料噴射制御装置の故障によってコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。また、エンジン再始動時にコモンレール圧が高いために燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールを具備し、エンジンの再始動性を向上させるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置を具備し、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにはコモンレール圧を減少させ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール圧の減少量よりもコモンレール圧の減少量を少なくすることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００６】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を切換えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。また、請求項３に記載の発明によれば、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、コモンレール圧を減少させることなく維持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００７】
請求項１、２及び３に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置では、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置が設けられ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにはコモンレール圧が減少される。そのため、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止されるときのような、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール圧が減少されないのに伴って、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置の故障時にコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。また、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール圧の減少量よりもコモンレール圧の減少量が少なくされる又はコモンレール圧を減少させることなく維持する。そのため、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときにコモンレール圧が例えばゼロまで減少されるのに伴ってエンジンの再始動性が悪化してしまうのを回避することができる。つまり、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧が切換えられるため、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることができる。詳細には、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときのエンジンの再始動性を向上させつつ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によれば、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールと、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置とを具備した内燃機関の燃料噴射制御装置において、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、コモンレール圧を所定量だけ減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、コモンレール圧を減少させてコモンレール圧が目標値以下となったときに、エンジン自動停止・再始動装置の作動が許容されてエンジンを停止させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【００１０】
請求項４及び５に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジンの再始動性を向上させるためにはエンジン停止中にコモンレール圧を比較的高い値にしておくことが好ましいものの、例えば高速走行直後にエンジンが停止される場合など、エンジン停止時のコモンレール圧がかなり高い場合においてもエンジン停止中にコモンレール圧が減少されないと、エンジン再始動時に、コモンレール圧が高すぎるために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがある点に鑑み、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであってコモンレール圧が目標値よりも高いときには、コモンレール圧が所定量だけ減少される。それゆえ、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明によれば、加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールと、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置とを具備した内燃機関の燃料噴射制御装において、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させた後にコモンレール圧を所定量だけ減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【００１３】
請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン停止前にコモンレール圧が減少される場合にはコモンレール圧を減少させている間に燃料が消費されてしまう点に鑑み、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、エンジンを停止させた後にコモンレール圧が所定量だけ減少される。つまり、エンジンを停止させた後にコモンレール圧が減少される。そのため、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
図１は本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第一の実施形態の概略構成図である。図１において、１はエンジン本体、２は加圧された燃料を噴射するための燃料噴射弁、３は加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールである。燃料は燃料ポンプ（図示せず）によって加圧されてコモンレール３に供給される。４はコモンレール３内の圧力を減少させるための減圧弁、５はスロットル弁、６はインタークーラ、７はターボチャージャ、８は排気ガス浄化用触媒、９はＥＧＲ通路、１０はＥＧＲ制御弁である。１１はコモンレール３内の圧力を検出するためのコモンレール圧センサ、１２は車速センサ、１３はイグニッションスイッチ、１４はＥＣＵ（電子制御装置）である。
【００１６】
第一の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置には、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動機能が備えられている。例えば車両が信号で停止するのに伴って車速がゼロになった場合であって、ドライバがイグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切換えない場合には、エンジン自動停止・再始動機能が作動される。詳細には、エンジンが自動的に停止し、次いでドライバが車両を発進しようとする時にエンジンが自動的に再始動する。一方、例えば車両が停止して車速がゼロになった場合であっても、ドライバがイグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切換える場合には、エンジン自動停止・再始動機能が作動されず、ドライバの要求に応じてエンジンが停止する。この場合、エンジンは自動的に再始動せず、ドライバがスタータを作動するまでエンジンは再始動しない。
【００１７】
図２はエンジン自動停止・再始動機能を備えた第一の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。図２に示すルーチンは所定時間間隔で実行される。図２に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ１００において、エンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。エンジンを停止させることが要求されているときにはステップ１０１に進み、エンジンを停止させることが要求されていないときには、このルーチンを終了する。ステップ１０２では、上述したエンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。
【００１８】
エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときには、仮にエンジン停止中に内燃機関の燃料噴射制御装置が故障した場合に高圧のコモンレール３から燃料が漏れてしまうのを回避する必要があると判断し、ステップ１０２に進む。一方、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるときときには、コモンレール３内の圧力が減少されるのに伴ってエンジン再始動時における始動性が悪化してしまうのを回避する必要があると判断し、ステップ１０３に進む。ステップ１０２では、減圧弁４が駆動され、仮にエンジン停止中に内燃機関の燃料噴射制御装置が故障した場合であってもコモンレール３から燃料が漏れないようにコモンレール３内の圧力が減少される。ステップ１０３では、減圧弁４が駆動されず、コモンレール３内の圧力が減少されるのに伴ってエンジン再始動時における始動性が悪化しないようにコモンレール３内の圧力が維持される。
【００１９】
つまり、第一の実施形態では、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール３内の圧力が切換えられる。すなわち、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてコモンレール３内の圧力が適切な値にされる。また、第一の実施形態では、ステップ１０３において減圧弁４が全く駆動されず、コモンレール３内の圧力が維持されているが、第一の実施形態の変形例では、代わりにステップ１０３において、ステップ１０２におけるコモンレール３内の圧力の減少量よりもコモンレール３内の圧力の減少量が少なくなるように減圧弁４を駆動することも可能である。
【００２０】
図３はコモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。詳細には図３（Ａ）は図２のステップ１０３が実行されず、コモンレール内の圧力がゼロまで減少された場合のコモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。図３（Ｂ）は図２のステップ１０３が実行されることによりエンジン停止中にコモンレール内の圧力が減少されることなく維持されていた場合のコモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）において、時間ｔ１はエンジンを再始動させるために燃料噴射弁２から燃料を噴射すべき要求が出されるタイミングを示しており、時間ｔ２は時間ｔ１に開始された気筒判別が終了するタイミングを示している。図３（Ａ）に示すように、エンジン停止中にコモンレール３内の圧力がゼロまで減少されてしまうと、時間ｔ１に燃料を噴射すべき要求が出されてからコモンレール３内の圧力が噴射可能コモンレール圧よりも高くなるまでに時間を要してしまうため、燃料が噴射されてエンジンが再始動されるのは時間ｔ３になってしまう。一方、図３（Ｂ）に示すように、ステップ１０３が実行されてエンジン停止中にコモンレール３内の圧力が噴射可能コモンレール圧よりも高い圧力に維持されていると、気筒判別が終了する時間ｔ２に燃料を噴射してエンジンを再始動させることができる。
【００２１】
第一の実施形態によれば、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動機能が備えられ、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンを停止させることが要求されるとステップ１００及びステップ１０１において判断されたときには、ステップ１０２においてコモンレール３内の圧力が減少される。そのため、例えばイグニッションスイッチ１３がオフにされてエンジンが停止されるときのような、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール３内の圧力が減少されないのに伴って、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置の故障時にコモンレール３内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。また、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンを停止させることが要求されるとステップ１００及びステップ１０１において判断されたときには、ステップ１０３において、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール３内の圧力の減少量よりもコモンレール３内の圧力の減少量が少なくされる。詳細には、コモンレール３内の圧力が減少されることなく維持される。そのため、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるときにコモンレール３内の圧力が例えばゼロまで減少されるのに伴ってエンジンの再始動性が悪化してしまうのを回避することができる。つまり、ステップ１０２又はステップ１０３において、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール３内の圧力が切換えられるため、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール３内の圧力を適切な値にすることができる。詳細には、ステップ１０３を実行することにより、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止されるときのエンジンの再始動性を向上させつつ、ステップ１０２を実行することにより、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール３内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。
【００２２】
以下、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第二の実施形態について説明する。第二の実施形態の構成は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。図４はエンジン自動停止・再始動機能を備えた第二の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。図４に示すルーチンは所定時間間隔で実行される。図４に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ２００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動することによってエンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。つまりステップ２００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動し、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンを停止させることが要求されているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
【００２３】
ステップ２０１では、コモンレール圧センサ１１により検出された実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いか否かが判断される。実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、コモンレール圧が高いために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするのを回避する必要があると判断し、ステップ２０２に進む。一方、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下のときには、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、ステップ２０４に進む。詳細には、エンジン自動停止・再始動機能を作動することによってエンジンを自動的に停止し、次いでエンジン停止中に図１に示したようにコモンレール３内の圧力を減少させることなく維持し、次いでエンジンを再始動させても、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、ステップ２０４に進む。
【００２４】
ステップ２０２では、エンジン自動停止・再始動機能の作動が禁止される。詳細には、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンを停止させることが禁止される。次いでステップ２０３では、減圧弁４が駆動され、コモンレール３内の圧力が減少される。ステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少されて実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下になると、次に図４に示すルーチンが実行されるときにステップ２０１においてＮＯと判断され、ステップ２０４においてエンジン自動停止・再始動機能の作動が許容され、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンが停止される。
【００２５】
つまり第二の実施形態では、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止される前にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少される。すなわち、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが再始動される前にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少される。
【００２６】
第二の実施形態によれば、エンジンの再始動性を向上させるためにはエンジン停止中にコモンレール３内の圧力を比較的高い値にしておくことが好ましいものの、例えば高速走行直後にエンジンが停止される場合など、エンジン停止時のコモンレール３内の圧力がかなり高い場合においてもエンジン停止中にコモンレール３内の圧力が減少されないと、エンジン再始動時に、コモンレール３内の圧力が高すぎるために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがある点に鑑み、エンジン停止中にコモンレール３内の圧力をゼロまで減少させないことが要求されるときであってコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、ステップ２０３においてコモンレール圧が所定量だけ減少される。詳細には、ステップ２００においてエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されていると判断され、かつ、ステップ２０１において実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いと判断されたときには、ステップ２０３において減圧弁４が駆動され、コモンレール圧が所定量だけ減少される。それゆえ、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００２７】
上述した第二の実施形態にはエンジン自動停止・再始動機能が設けられているが、第二の実施形態の変形例では、エンジン自動停止・再始動機能を排除することも可能である。第二の実施形態の変形例においても、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いとき、エンジンが再始動される前にコモンレール圧を所定量だけ減少させることにより、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。
【００２８】
以下、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第三の実施形態について説明する。第三の実施形態の構成は、後述する点を除き、上述した第一及び第二の実施形態の構成とほぼ同様である。図５はエンジン自動停止・再始動機能を備えた第三の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。図５に示すルーチンは所定時間間隔で実行される。図５に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ３００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動することによってエンジンを停止させることを許容するエンジン自動停止・再始動フラグがＯＮになっているか否かが判断される。つまりステップ３００において、エンジン自動停止・再始動機能を作動し、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンを停止させることを許容するエンジン自動停止・再始動フラグがＯＮになっているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
【００２９】
ステップ３０１ではエンジンが停止される。詳細には、エンジン自動停止・再始動機能が作動され、コモンレール３内の圧力を減少させることなく維持してエンジンが停止される。次いでステップ２０１では、第二の実施形態と同様に、コモンレール圧センサ１１により検出された実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いか否かが判断される。実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、コモンレール圧が高いために燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするのを回避する必要があると判断し、ステップ２０３に進む。一方、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下のときには、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、このルーチンを終了する。詳細には、ステップ３０１においてエンジン自動停止・再始動機能を作動することによってコモンレール圧が減少されることなく維持されてエンジンが停止され、次いで不図示のステップにおいてそのコモンレール圧の下でエンジンが再始動されても、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりするおそれがないと判断し、ステップ２０３に進む。
【００３０】
ステップ２０３では、第二の実施形態と同様に、減圧弁４が駆動され、コモンレール３内の圧力が減少される。ステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少されて実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧以下になると、次いで不図示のステップにおいてそのコモンレール圧の下でエンジンが再始動されても、燃焼音が大きくなったりＨＣの発生量が多くなったりしない。
【００３１】
つまり第三の実施形態では、第二の実施形態とは異なり、ステップ３０１においてエンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが停止された後にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力が減少される。但し、第二の実施形態と同様に、エンジン自動停止・再始動機能が作動されることによってエンジンが再始動される前にステップ２０３においてコモンレール３内の圧力は減少される。
【００３２】
第三の実施形態によれば、エンジン停止中にコモンレール３内の圧力をゼロまで減少させないことが要求されるときであってコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、ステップ２０３においてコモンレール圧が所定量だけ減少される。詳細には、ステップ３００においてエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されていると判断され、かつ、ステップ２０１において実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いと判断されたときには、ステップ２０３において減圧弁４が駆動され、コモンレール圧が所定量だけ減少される。それゆえ、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００３３】
更に第三の実施形態によれば、第二の実施形態のようにエンジン停止前に燃料噴射を利用してコモンレール圧が減少される場合にはコモンレール圧を減少させている間に燃料が消費されてしまう点に鑑み、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際オンコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いときには、ステップ３０１においてエンジンを停止させた後、ステップ２０３において減圧弁４が駆動され、コモンレール圧が所定量だけ減少される。詳細には、ステップ３００においてエンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されかつ許容されていると判断され、かつ、ステップ２０１において実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いと判断されたときには、ステップ３０１においてエンジンが停止された後にステップ２０３においてコモンレール圧が所定量だけ減少される。つまり、エンジンを停止させた後にコモンレール圧が減少される。そのため、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【００３４】
上述した第三の実施形態にはエンジン自動停止・再始動機能が設けられているが、第三の実施形態の変形例では、エンジン自動停止・再始動機能を排除することも可能である。第三の実施形態の変形例においても、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いとき、エンジンが再始動される前にコモンレール圧を所定量だけ減少させることにより、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。また、エンジン停止中にコモンレール圧をゼロまで減少させないことが要求されるときであって、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧よりも高いとき、エンジンを停止させた後にコモンレール圧を所定量だけ減少させることにより、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【００３５】
【発明の効果】
請求項１、２及び３に記載の発明によれば、例えばイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止されるときのような、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにコモンレール圧が減少されないのに伴って、例えば内燃機関の燃料噴射制御装置の故障時にコモンレール内の燃料が漏れてしまうのを回避することができる。また、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときにコモンレール圧が例えばゼロまで減少されるのに伴ってエンジンの再始動性が悪化してしまうのを回避することができる。つまり、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧が切換えられるため、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることができる。
【００３６】
請求項４及び５に記載の発明によれば、エンジン再始動時のコモンレール圧が高いためにエンジン再始動時に燃焼音が大きくなったりＨＣ発生量が多くなったりするのを回避することができる。つまり、エンジン停止中のコモンレール圧を適切な値にすることにより、エンジン再始動時に燃焼が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００３７】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン停止前にコモンレール圧が減少されるのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第一の実施形態の概略構成図である。
【図２】エンジン自動停止・再始動機能を備えた第一の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。
【図３】コモンレール内の圧力と時間との関係を示した図である。
【図４】エンジン自動停止・再始動機能を備えた第二の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。
【図５】エンジン自動停止・再始動機能を備えた第三の実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置におけるコモンレール圧制御方法を示した図である。
【符号の説明】
１…エンジン本体
２…燃料噴射弁
３…コモンレール
４…減圧弁
１１…コモンレール圧センサ
１２…車速センサ
１３…イグニッションスイッチ
Claims (6)
- 加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールを具備し、エンジンの再始動性を向上させるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃費を向上させるためにエンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置を具備し、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときにはコモンレール圧を減少させ、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、エンジン自動停止・再始動装置が作動されることなくエンジンが停止されるときのコモンレール圧の減少量よりもコモンレール圧の減少量を少なくすることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
- エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるのか否かに応じてエンジン停止中のコモンレール圧を切換えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
- エンジン自動停止・再始動装置が作動されることによってエンジンが停止されるときには、コモンレール圧を減少させることなく維持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
- 加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールと、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置とを具備した内燃機関の燃料噴射制御装置において、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、コモンレール圧を所定量だけ減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
- コモンレール圧を減少させてコモンレール圧が目標値以下となったときに、エンジン自動停止・再始動装置の作動が許容されてエンジンを停止させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
- 加圧された燃料を蓄圧するためのコモンレールと、エンジンを自動的に停止しかつエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動装置とを具備した内燃機関の燃料噴射制御装において、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させることが要求されるときであって、コモンレール圧が目標値よりも高いときには、エンジン自動停止・再始動装置を作動してエンジンを停止させた後にコモンレール圧を所定量だけ減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001226415A JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| PCT/JP2002/007447 WO2003012275A1 (fr) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Commande d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
| EP10179233.1A EP2320054B1 (en) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | A fuel injection control device for an internal combustion engine |
| CA002455574A CA2455574C (en) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | A fuel injection control device for an internal combustion engine |
| EP02749347A EP1411234B1 (en) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Fuel injection controller of internal combustion engine |
| EP12180380.3A EP2574761B1 (en) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | A fuel injection control device for an internal combustion engine |
| PL366821A PL203132B1 (pl) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego |
| US10/483,228 US6895916B2 (en) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Fuel injection controller of internal combustion engine |
| CZ200463A CZ309238B6 (cs) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001226415A JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003041978A JP2003041978A (ja) | 2003-02-13 |
| JP3724392B2 true JP3724392B2 (ja) | 2005-12-07 |
Family
ID=19059239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001226415A Expired - Lifetime JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6895916B2 (ja) |
| EP (3) | EP2320054B1 (ja) |
| JP (1) | JP3724392B2 (ja) |
| CA (1) | CA2455574C (ja) |
| CZ (1) | CZ309238B6 (ja) |
| PL (1) | PL203132B1 (ja) |
| WO (1) | WO2003012275A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2336531A1 (en) | 2009-12-18 | 2011-06-22 | Bosch Corporation | Accumulator fuel injection system controller and control method and accumulator fuel injection system |
| JP2011127522A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP2011127524A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4539354B2 (ja) * | 2005-02-04 | 2010-09-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の始動装置 |
| JP2007056849A (ja) * | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE102005053406A1 (de) * | 2005-11-09 | 2007-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Erkennung eines drucklosen Kraftstoffsystems |
| DE602007004184D1 (de) * | 2007-01-23 | 2010-02-25 | Scania Cv Ab | Anordnung und Verfahren zum Abschalten eines Verbrennungsmotors |
| JP5141706B2 (ja) * | 2010-03-19 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | 燃料圧力制御装置 |
| DE102010018467B4 (de) * | 2010-04-27 | 2012-03-01 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
| JP2012237224A (ja) * | 2011-05-11 | 2012-12-06 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| FR3012177A1 (fr) * | 2013-10-23 | 2015-04-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de decharge d'un rail d'injection de carburant haute pression de moteur a combustion interne en cas d'intervention apres-vente |
Family Cites Families (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2609027B1 (fr) | 1986-12-30 | 1989-08-11 | Elf Aquitaine | Procede de preparation de mercaptoalcools |
| JPH051854A (ja) | 1991-06-24 | 1993-01-08 | Mitsubishi Electric Corp | 電気温水器 |
| JP3211514B2 (ja) | 1993-10-08 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3170974B2 (ja) | 1993-10-12 | 2001-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JP3133586B2 (ja) * | 1993-11-18 | 2001-02-13 | 富士重工業株式会社 | 高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置 |
| US5558068A (en) * | 1994-05-31 | 1996-09-24 | Zexel Corporation | Solenoid valve unit for fuel injection apparatus |
| DE4445586A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| JP3842331B2 (ja) * | 1995-05-26 | 2006-11-08 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関の燃料供給のための燃料供給装置及び内燃機関を運転する方法 |
| DE19604552B4 (de) * | 1996-02-08 | 2007-10-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JPH109075A (ja) * | 1996-06-20 | 1998-01-13 | Hitachi Ltd | 燃料供給装置及びこれを用いた内燃機関及び自動車 |
| JPH1089178A (ja) | 1996-09-13 | 1998-04-07 | Zexel Corp | 筒内直接噴射式ガソリンエンジン用燃料回路 |
| JP3333407B2 (ja) * | 1996-10-17 | 2002-10-15 | 株式会社ユニシアジェックス | 直噴式ガソリン内燃機関の燃料供給装置 |
| JP3572937B2 (ja) * | 1998-04-28 | 2004-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置 |
| DE69827552T2 (de) * | 1997-06-19 | 2005-05-04 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Brennstoffdrucksteuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
| DE19731102C2 (de) * | 1997-07-19 | 2003-02-06 | Bosch Gmbh Robert | System zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP3317202B2 (ja) * | 1997-08-04 | 2002-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5977646A (en) * | 1997-11-26 | 1999-11-02 | Thermo King Corporation | Method for automatically stopping and restarting an engine powered generator |
| GB2332241B (en) * | 1997-12-11 | 2001-12-19 | Denso Corp | Accumulator fuel injection system for diesel engine of automotive vehicles |
| JPH11247734A (ja) * | 1998-03-04 | 1999-09-14 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
| JP4023020B2 (ja) * | 1999-02-19 | 2007-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置 |
| JP4122615B2 (ja) * | 1999-02-24 | 2008-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料圧力制御装置 |
| JP3829035B2 (ja) * | 1999-11-30 | 2006-10-04 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料圧力制御装置 |
| JP3714099B2 (ja) * | 2000-03-23 | 2005-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
| JP3791298B2 (ja) * | 2000-05-09 | 2006-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関制御装置 |
| JP2002317669A (ja) * | 2001-04-19 | 2002-10-31 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
2001
- 2001-07-26 JP JP2001226415A patent/JP3724392B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-07-23 CA CA002455574A patent/CA2455574C/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 WO PCT/JP2002/007447 patent/WO2003012275A1/ja active Application Filing
- 2002-07-23 US US10/483,228 patent/US6895916B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 PL PL366821A patent/PL203132B1/pl unknown
- 2002-07-23 EP EP10179233.1A patent/EP2320054B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 CZ CZ200463A patent/CZ309238B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2002-07-23 EP EP12180380.3A patent/EP2574761B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 EP EP02749347A patent/EP1411234B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2336531A1 (en) | 2009-12-18 | 2011-06-22 | Bosch Corporation | Accumulator fuel injection system controller and control method and accumulator fuel injection system |
| JP2011127522A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP2011127524A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2320054A1 (en) | 2011-05-11 |
| CZ309238B6 (cs) | 2022-06-15 |
| CA2455574C (en) | 2007-06-12 |
| US6895916B2 (en) | 2005-05-24 |
| CZ200463A3 (cs) | 2004-04-14 |
| EP1411234B1 (en) | 2012-08-22 |
| EP2574761A1 (en) | 2013-04-03 |
| EP2320054B1 (en) | 2017-08-23 |
| CA2455574A1 (en) | 2003-02-13 |
| JP2003041978A (ja) | 2003-02-13 |
| US20040177835A1 (en) | 2004-09-16 |
| EP1411234A1 (en) | 2004-04-21 |
| PL366821A1 (en) | 2005-02-07 |
| PL203132B1 (pl) | 2009-08-31 |
| WO2003012275A1 (fr) | 2003-02-13 |
| EP2574761B1 (en) | 2016-07-06 |
| EP1411234A4 (en) | 2010-12-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3633531B2 (ja) | 内燃機関の停止・始動制御装置 | |
| JP3896813B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置 | |
| US6823827B2 (en) | Control apparatus of internal combustion engine and method thereof | |
| JP5587836B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
| US7082927B2 (en) | Method and apparatus for controlling fuel injection in internal combustion engine | |
| JP3724392B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| WO2005124129A1 (ja) | 内燃機関の機関始動制御システム | |
| JP2004036561A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の自動停止始動装置 | |
| JP4244824B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2004036459A (ja) | 内燃機関の停止制御装置 | |
| JP4826300B2 (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
| JP2005147019A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の燃圧制御装置 | |
| JP2007092717A (ja) | 内燃機関用燃料供給装置 | |
| KR100507188B1 (ko) | 차량용 엔진의 시동시 배출가스 저감 제어 방법 | |
| JP3422220B2 (ja) | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP2004036626A (ja) | 筒内直噴エンジンの制御方法 | |
| JP5932885B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP2022007118A (ja) | 燃料供給システムの制御装置 | |
| JP2021110324A (ja) | 車載エンジン制御装置 | |
| JP2020060112A (ja) | 制御装置および制御方法 | |
| JP2002030955A (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 | |
| JP2009057981A (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050830 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050912 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3724392 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080930 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090930 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100930 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100930 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110930 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110930 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120930 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120930 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130930 Year of fee payment: 8 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |