PL203132B1

PL203132B1 - Sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego

Info

Publication number: PL203132B1
Application number: PL366821A
Authority: PL
Inventors: Tomohiro Kaneko; Hiroyuki Tominaga
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2001-07-26
Filing date: 2002-07-23
Publication date: 2009-08-31
Also published as: PL366821A1; US6895916B2; EP2320054A1; CA2455574A1; EP2574761A1; EP2574761B1; JP3724392B2; EP1411234A1; US20040177835A1; WO2003012275A1; CA2455574C; CZ200463A3; EP1411234B1; EP1411234A4; CZ309238B6; JP2003041978A; EP2320054B1

Description

Opis wynalazku

Niniejszy wynalazek odnosi się do sposobu sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego.

Znane jest urządzenie sterujące wtryskiem paliwa do silnika spalinowego zawierające wspólny kolektor wtryskowy (Common Rail) do gromadzenia sprężonego paliwa w celu polepszenia zdolności do ponownego uruchamiania silnika. Jeden przykład takiego urządzenia sterującego wtryskiem paliwa do silnika spalinowego jest ujawniony w, na przykład publikacji japońskiego zgłoszenia patentowego nr 10-89178. W urządzeniu sterującym wtryskiem ujawnionym w zgłoszeniu patentowym 10-89178, jest polepszona zdolność ponownego uruchamiania silnika bez powodowania spadku ciśnienia w obrębie wspólnej szyny. Bardziej szczegółowo, urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego ujawnionym w publikacji japońskiego zgłoszenia patentowego nr 10-89178, steruje się w taki sposób, że ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wytryskowego jest utrzymywane na określonym poziomie po zatrzymaniu silnika.

Tak więc, jak wspomniano powyżej, w sposobie sterowania urządzeniem sterującym, ujawnionym w publikacji japońskiego zgłoszenia patentowego nr 10-89178, na przykład po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu silnika ciśnienie w wspólnym kolektorze wtryskowym nie jest zmniejszane do zera, a jest utrzymywane na wcześniej ustalonej wartości. Odpowiednio, na przykład, jeżeli urządzenie sterujące wtryskiem paliwa w silniku spalinowym zawiedzie, paliwo ze wspólnego kolektora może wyciec. Oprócz tego, na przykład, gdy wstępnie ustalone ciśnienie jest stosunkowo wysokie, hałas spalania może stać się większy i może być większa ilość emitowanego HC podczas ponownego uruchamiania silnika, co pogarsza spalanie.

Wobec powyższych problemów, celem niniejszego wynalazku jest zapewnienie sposobu sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, w którym można wytwarzać właściwą wartość ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik zatrzymuje się. Bardziej szczegółowo, zapewnia się sposób sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, na przykład, w którym można zapobiegać wyciekom paliwa ze wspólnego kolektora po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu silnika nawet, gdy urządzenie sterujące wtryskiem paliwa do silnika spalinowego zepsuje się. Oprócz tego, zapewnia się sposób sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, w którym można zmniejszyć pogarszanie się spalania wynikające z wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym przy ponownym uruchamianiu silnika.

Według wynalazku, sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, za pomocą urządzenia sterującego, zawierającego wspólny kolektor wtryskowy, w którym gromadzi się sprężone paliwo dla poprawy zdolności do ponownego uruchamiania silnika i zmniejsza się zużycie paliwa za pomocą zawartego w urządzeniu sterującym zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, charakteryzuje się tym, że redukuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, przy czym wielkość redukcji ciś nienia we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika jest mniejsza niż gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchomienia zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

Korzystnie, zmienia się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika przy zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez uruchomiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

Korzystnie też utrzymuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika przy zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

W innej odmianie wynalazku, sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, za pomocą urządzenia sterującego, zawierającego wspólny kolektor wtryskowy, w którym gromadzi się sprężone paliwo dla poprawy zdolności do ponownego uruchamiania silnika i zmniejsza się zużycie paliwa za pomocą zawartego w urządzeniu sterującym zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, charakteryzuje się tym, ż e gdy jest wymagane zatrzymanie silnika z uruchomieniem zespoł u do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika reduPL 203 132 B1 kuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym o określoną wielkość, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa.

W powyższej odmianie jest korzystne, ż e, gdy ciś nienie we wspólnym kolektorze wtryskowym osiąga wartość równą lub niższą wartości docelowej, uruchamia się zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika i zatrzymuje się silnik.

W kolejnej odmianie wynalazku sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, za pomocą urządzenia sterującego, zawierającego wspólny kolektor wtryskowy, w którym gromadzi się sprężone paliwo dla poprawy zdolności do ponownego uruchamiania silnika i zmniejsza się zużycie paliwa za pomocą zawartego w urządzeniu sterującym zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, charakteryzuje się tym, ż e gdy jest wymagane, aby silnik by ł zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, i jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa, redukuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym o określoną wielkość po zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

Według wynalazku, gdyby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie było zredukowane, kiedy silnik jest zatrzymywany bez uruchomienia zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika na przykład tak, że włącznika zapłonu jest wyłączony, paliwo wyciekałoby ze wspólnego kolektora wtryskowego na przykład, gdy zawiodłoby urządzenie sterujące wtryskiem. Sposób według pierwszej odmiany wynalazku zapobiega takiemu wyciekowi paliwa. Oprócz tego, spadek wielkości ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem urzą dzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, jest mniejszy niż gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym było zredukowane, na przykład do zera, gdy silnik jest zatrzymany z uruchomieniem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, zdolność do ponownego uruchamiania silnika byłaby pogorszona. Sposób zgodnie z wynalazkiem zapobiega temu pogorszeniu. Mianowicie, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika jest zmieniane zależnie od tego, czy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez i w związku z tym ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika może przyjmować właściwą wartość, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez. Bardziej szczegółowo, może być polepszona zdolność silnika do ponownego uruchomienia, gdy silnik jest zatrzymany z uruchomieniem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, i można zapobiegać wyciekowi paliwa z wspólnego kolektora wtryskowego, gdy silnik jest zatrzymany bez uruchomienia urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymania silnika jest korzystnie utrzymywane na stosunkowo wysokim poziomie dla polepszenia zdolności silnika do ponownego uruchamiania. Na przykład, gdy silnik jest zatrzymany natychmiast po jeździe z dużą prędkością lub tym podobnie, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym przy zatrzymywaniu silnika jest wysokie. Jednocześnie, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie byłoby zredukowane podczas zatrzymywania silnika, to ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym przy ponownym uruchamianiu silnika byłoby zbyt wysokie. Dlatego, hałas spalania i ilość emitowanego HC mogłyby być większe. W świetle tego, według sposobu według wynalazku, gdy jest wymagane, aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie było zredukowane do zera podczas zatrzymywania silnika, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa, ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego jest redukowane o określoną wielkość. Bardziej dokładnie, gdy jest wymagane, aby silnik był zatrzymany z uruchomieniem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest redukowane o określoną wcześniej wartość. Dzięki temu możliwe jest zabezpieczenie się przed wzrostem hałasu spalania i ilości emitowanego HC przy wysokim ciśnieniu we wspólnym kolektorze wtryskowym przy ponownym uruchamianiu silnika. Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika jest doprowadzane do właściwej wartości i tak unika się pogorszenia spalania w uruchamianym ponownie silniku.

PL 203 132 B1

Natomiast, kiedy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest zredukowane przed zatrzymaniem silnika, paliwo jest zużywane podczas redukowania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym. W świetle tego, w sposobie według wynalazku, aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie było zredukowane do zera podczas zatrzymywania silnika, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa, ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego jest redukowane o określoną wielkość po zatrzymaniu silnika. Bardziej dokładnie, gdy silnik jest zatrzymany z uruchomieniem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest redukowane o określoną wcześniej wartość po zatrzymaniu silnika. Dzięki temu możliwe jest zapobieganie pogorszeniu się zużycia paliwa przy redukcji ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym przed zatrzymaniem silnika.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładach realizacji z odniesieniem do rysunku, na którym fig. 1 jest schematycznym widokiem konstrukcji urządzenia sterującego wtryskiem paliwa do silnika spalinowego sterowanego sposobem według niniejszego wynalazku; fig. 2 jest schematem ukazującym sposób regulowania ciśnienia wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego urządzenia sterującego wtryskiem paliwa do silnika spalinowego z zespołem do automatycznego zatrzymywania silnika i ponownego uruchamiania; fig. 3(A) i fig. 3(B) są widokami ukazującymi zależność pomiędzy ciśnieniem we wspólnym kolektorze wtryskowym i czasem; fig. 4 jest schematem ukazującym inny przykład realizacji sposobu regulowania ciśnienia wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego urządzenia sterującego wtryskiem paliwa do silnika spalinowego z zespołem do automatycznego zatrzymywania silnika i ponownego uruchamiania; i fig. 5 jest schematem ukazującym trzeci przykład realizacji sposobu regulowania ciśnienia wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego urządzenia sterującego wtryskiem paliwa do silnika spalinowego z zespołem do automatycznego zatrzymywania silnika i ponownego uruchamiania.

Przykłady realizacji sposobu sterowania według niniejszego wynalazku są objaśnione na podstawie dołączonych rysunków, jak następuje.

Fig. 1 jest schematycznym widokiem konstrukcji ukazującym urządzenie sterujące wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, które steruje się sposobem według niniejszego wynalazku. Na fig. 1, oznaczeniem 1 określono korpus silnika, 2 dotyczy wtryskiwacza paliwa do wtryskiwania sprężonego paliwa, a 3 wskazuje wspólny kolektor wtryskowy do gromadzenia sprężonego paliwa. Paliwo jest sprężane przez pompę (nie pokazana) przed dostarczeniem do wspólnego kolektora wtryskowego 3. Oznaczenie 4 określa zawór redukcyjny do redukowania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym 3, 5 oznacza przepustnicę, 6 jest wewnętrzną chłodnicą, 7 jest turbosprężarką, 8 jest katalitycznym układem do oczyszczania spalin, 9 jest kanałem układu recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation), a 10 jest zaworem sterującym układu recyrkulacji spalin EGR. Odnośnik liczbowy 11 dotyczy czujnika ciśnienia do określania ciśnienia w wspólnym kolektorze wtryskowym 3, 12 oznacza czujnik prędkości pojazdu, 13 oznacza włącznik zapłonu, a 14 jest elektroniczną jednostka sterującą (ECU).

Urządzenie sterujące wtryskiem paliwa do silnika spalinowego zawiera zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika w celu polepszenia zużycia paliwa. Na przykład, gdy pojazd jest zatrzymywany na światłach drogowych i prędkość pojazdu spada do zera bez wyłączania zapłonu, jest uruchamiany zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Bardziej szczegółowo, silnik jest zatrzymywany automatycznie i następnie silnik jest uruchamiany automatycznie, gdy kierujący zamierza uruchomić pojazd. Z drugiej strony, na przykład, gdy pojazd jest zatrzymywany i prędkość pojazdu spada do zera poprzez wyłączenie włącznika zapłonu, zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika nie jest uruchamiany i silnik jest zatrzymywany zgodnie z życzeniem kierującego. W tym przypadku, silnik nie jest uruchamiany automatycznie aż dopóki kierujący nie uruchomi rozrusznika.

Fig. 2 jest widokiem ukazującym sposób regulacji ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 w urządzeniu sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego pokazanym na fig. 1, z zespołem do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Przebieg sposobu pokazany na fig. 2 jest realizowany w każdym określonym wstępnie okresie. Jak pokazano na fig. 2, natychmiast po rozpoczęciu realizacji sposobu, w etapie 100, określa się, czy jest wymagane zatrzymanie silnika. Gdy jest to wymagane, silnik jest zatrzymywany. Gdy jest wymagane zatrzymanie silnika, następuje realizacja sposobu w etapie 101. Gdy nie jest wymagane zatrzymanie silnika, kończy się realizację sposobu. W etapie 102 określa się czy jest wymagane zatrzymanie silnika z uruchomiePL 203 132 B1 niem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika urządzenia sterującego.

Gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, musi on być zabezpieczony przed wyciekami paliwa z wspólnego kolektora wtryskowego 3 pod wysokim ciśnieniem, na przykład w przypadku, gdy urządzenie sterujące wtryskiem paliwa zawiedzie podczas zatrzymywania silnika, i realizuje się etap 102 sposobu. Z drugiej strony, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, należy zabezpieczyć się przed pogorszeniem zdolności do ponownego uruchomienia poprzez zmniejszenie ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym 3, i według sposobu realizuje się etap 103. W etapie 102 uruchamia się zawór redukcyjny 4 w celu obniżenia ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 tak, że paliwo nie wycieka z wspólnego kolektora wtryskowego 3 nawet, gdy urządzenie sterujące wtryskiem paliwa do silnika spalinowego zostanie uszkodzone podczas zatrzymywania silnika. W etapie 103, zawór redukcyjny 4 nie jest uruchamiany w celu utrzymania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 tak, że zdolność do ponownego uruchamiania silnika nie jest pogorszona ze spadkiem ciśnienia wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3.

W pierwszym przykładzie realizacji, ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3 podczas zatrzymywania silnika jest zmieniane, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchamianiem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez. Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest doprowadzone do właściwej wartości, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez. Oprócz tego, w pierwszym przykładzie realizacji, w etapie 103, zawór redukujący 4 nie jest całkowicie uruchomiany i ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3 jest utrzymywane. Jednak, w modyfikacji pierwszego przykładu realizacji, w etapie 103, zawór redukujący 4 może być uruchamiany tak, że ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest zmniejszone mniej niż w etapie 102.

Fig. 3 jest widokiem ukazującym zależność pomiędzy ciśnieniem we wspólnym kolektorze wtryskowym i czasem. Bardziej szczegółowo, fig. 3(A) jest widokiem ukazującym zależność pomiędzy ciśnieniem we wspólnym kolektorze wtryskowym i czasem, gdy etap 103 z fig. 2 nie jest realizowany i ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika jest utrzymywane bez obniżania. Na fig. 3(A) i fig. 3(B), czas (t1) oznacza czas, w którym powinien nastąpić wtrysk paliwa z wtryskiwacza 2 w celu ponownego uruchomienia silnika. Czas (t2) oznacza czas, w którym jest zakończony wybór cylindra zapoczątkowane w czasie (t1). Jak pokazano na fig. 3(A), gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest zmniejszone do zera podczas zatrzymywania silnika, jest potrzebny okres od momentu, w którym pojawia się wymóg wtryśnięcia paliwa w czasie (t1) do momentu, w którym ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 staje się wyższe niż ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym umożliwiające wtryśnięcie paliwa. Paliwo nie jest wtryskiwane i silnik nie jest uruchamiany aż do czasu (t3). Z drugiej strony, jak pokazano na fig. 3(B), gdy jest realizowany etap 103 i ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest utrzymywane na poziomie wyższym niż ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym umożliwiającym wtrysk paliwa, paliwo może być wtryśnięte i silnik może być ponownie uruchomiony w czasie (t2), gdy jest zakończone oznaczenie cylindra.

Według pierwszego przykładu realizacji, stosuje się zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika w celu polepszenia zużycia paliwa, a ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest zmniejszone w etapie 102, gdy określa się w etapach 100 i 101, że wymagane jest, aby silnik był zatrzymany bez uruchamiania urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Odpowiednio, gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchomienia zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika tak, że silnik jest zatrzymywany z wyłączeniem włącznika zapłonu 13, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 nie jest zredukowane i wtedy można zapobiec wyciekowi paliwa ze wspólnego kolektora wtryskowego 3, na przykład, kiedy zawodzi urządzenie sterujące wtryskiem paliwa. Oprócz tego, gdy w etapach 100 i 102 określa się, że jest wymagane, aby silnik zatrzymał się poprzez uruchomienie urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, wielkość zmniejszenia ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest mniejsza niż ta, gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Bardziej szczegółowo, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie jest zmniejszone ale jest utrzymywa6

PL 203 132 B1 ne. Odpowiednio, zapobiega się pogorszeniu zdolności do ponownego uruchomienia silnika poprzez zmniejszenie, na przykład, do zera ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchamianiem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchamianiem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez, a więc i ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3 podczas zatrzymania silnika, może osiągnąć właściwą wartość, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez. W szczególności, poprzez realizację etapu 103, zdolność silnika do ponownego uruchomienia może być polepszona, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchamianiem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Poprzez realizację etapu 102, można zapobiec wyciekowi paliwa ze wspólnego kolektora wtryskowego 3, gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

Następnie, jest objaśniony drugi przykład realizacji sposobu sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego według niniejszego wynalazku. Drugi przykład realizacji wynalazku jest zasadniczo taki sam jak powyższy pierwszy przykład realizacji, z następującym wyjątkiem. Fig. 4 jest schematem ukazującym sposób regulowania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym w drugim przykładzie realizacji sposobu sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego z zespołem do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Sposób pokazany na fig. 4 jest realizowany w każdym określonym wstępnie czasie. Jak pokazano na fig. 4, natychmiast po rozpoczęciu realizacji sposobu, w etapie 200, określa się, czy jest wymagane zatrzymanie silnika z uruchomieniem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Dokładniej, w etapie 200 określa się czy jest wymagane zatrzymanie silnika z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika tak, żeby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3_nie było zmniejszone lecz utrzymane. Gdy wynik jest „Tak przechodzi się do etapu 201. Gdy wynik jest „Nie kończy się realizację sposobu.

W etapie 201 określa się, czy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym określone przez czujnik ciśnienia 11 do określania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym. Gdy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, należy zabezpieczyć przed wzrostem hałasu spalania i przed zwiększoną ilością emitowanego HC z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym i realizacja sposobu przechodzi do etapu 202. Z drugiej strony, gdy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest równe lub niższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, hałas spalania nie może stawać się większy, a ilość emitowanego HC nie może stawać się większa i przechodzi się do realizacji etapu 204. W szczególności, silnik jest zatrzymywany automatycznie z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika urządzenia sterującego. Wtedy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 nie jest zmniejszane i jest utrzymywane podczas zatrzymywania silnika, jak pokazano na fig. 1. Następnie, gdy silnik jest ponownie uruchamiany, hałas spalania nie może się zwiększyć, a ilość emitowanego HC nie może się podwyższać, i przechodzi się do realizacji etapu 204.

W etapie 202 jest uniemożliwione uruchomienie zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Bardziej szczegółowo, jest uniemożliwione zatrzymywanie silnika i jednocześnie nie może być obniżone ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 lecz jest ono utrzymywane. Następnie, w etapie 203 uruchamia się zawór redukcyjny 4 i obniża się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3. Gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym zostanie obniżone i rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest równe lub niższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym wynikiem etapu 201 następnym razem w przebiegu pokazanym na fig. 4 będzie „Nie. Tak więc, zapewnia się, że zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika jest uruchamiany w etapie 204 i ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 nie jest obniżone lecz utrzymane, a silnik jest zatrzymany.

W drugim przykładzie realizacji, ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3 jest obniżane w etapie 203 zanim silnik jest zatrzymany z uruchamianiem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika urządzenia sterującego. W szczególności, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest obniżane w etapie 203 zanim silnik zostanie ponownie

PL 203 132 B1 uruchomiony z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 podczas zatrzymywania silnika jest korzystnie utrzymywane na stosunkowo wysokim poziomie w celu polepszenia zdolności silnika do ponownego uruchamiania. Jednak, gdy silnik był zatrzymany, na przykład bezpośrednio po poruszaniu się pojazdu z dużą prędkością, i ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 przy zatrzymaniu silnika było względnie wysokie przy nie obniżonym ciśnieniu we wspólnym kolektorze wtryskowym 3, hałas spalania wzrośnie i wzrośnie ilość emitowanego HC ze względu na to, że ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3 jest zbyt wysokie przy ponownym uruchamianiu silnika. Z tego względu, według drugiego przykładu realizacji, kiedy jest wymagane, aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 podczas zatrzymywania silnika nie było zredukowane do zera, gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest zredukowane o określoną wcześniej wartość w etapie 203. Dokładniej, kiedy określa się, że silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika w etapie 200, i określa się, że rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym w etapie 201, zawór redukujący 4 jest uruchomiany w etapie 203 i ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego jest redukowanie o określoną wartość. Dlatego zabezpiecza się przed wzrostem hałasu spalania i ilości emitowanego HC przy ponownym uruchamianiu silnika z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym występującym przy ponownym uruchamianiu silnika. Doprowadza się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika do właściwej wartości i dlatego i dlatego unika się pogorszenia spalania przy ponownym uruchamianiu silnika.

W powyższym drugim przykładzie realizacji, jest zastosowany zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Jednak w modyfikacji tego drugiego przykładu realizacji zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika może być pominięty. W modyfikacji tego drugiego przykładu realizacji także, gdy jest wymagane, aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika nie było zredukowane do zera, przy rzeczywistym ciśnieniu we wspólnym kolektorze wtryskowym wyższym niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest redukowane o określoną wielkość zanim silnik zostanie ponownie uruchomiony. Odpowiednio, zapobiega się zwiększaniu hałasu spalania i ilości emitowanego HC przy ponownym uruchamianiu silnika z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym.

Następnie zostanie objaśniony trzeci przykład realizacji sposobu sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego według wynalazku. Trzeci przykład realizacji sposobu według wynalazku jest zasadniczo taki sam jak pierwszego lub drugiego przykładu realizacji, z wyjątkiem następującego. Fig. 5 jest widokiem ukazującym sposób regulowania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym w trzecim przykładzie realizacji sposobu sterowania urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa do silnika spalinowego z zespołem do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Sposób pokazany na fig. 5 jest realizowany w każdym określonym wstępnie czasie. Jak pokazano na fig. 5, natychmiast po rozpoczęciu realizacji sposobu, w etapie 300, określa się, czy jest wymagane automatyczne zatrzymanie silnika i początkowy stan jest „Włączony, który to stan umożliwia zatrzymanie silnika z uruchomieniem urządzenia do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Dokładniej, w etapie 300 określa się czy jest wymagane automatyczne zatrzymanie silnika i początkowy stan jest „Włączony, który to stan umożliwia zatrzymanie silnika z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika tak, że ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 nie jest redukowane, ale jest utrzymane. Gdy wynik jest „Tak przechodzi się do etapu 301. Gdy wynik jest „Nie kończy się realizację sposobu.

W etapie 301 silnik jest zatrzymywany. Bardziej szczegółowo, silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika tak, że ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 nie jest redukowane lecz utrzymywane. Następnie, w etapie 201 określa się, czy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym określone przez czujnik ciśnienia 11 do określania ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, podobnie do drugiego przykładu realizacji. Gdy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, należy zabezpieczyć przed wzrostem hałasu spalania

PL 203 132 B1 i przed zwiększoną ilością emitowanego HC z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym i realizacja sposobu przechodzi do etapu 203. Z drugiej strony, gdy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest równe lub niższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, hałas spalania nie może stawać się większy, a ilość emitowanego HC nie może stawać się większa i kończy się realizację sposobu. W szczególności, w etapie 301 silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika tak, że ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie jest zredukowane lecz utrzymywane. Następnie, w etapie nie pokazanym określa się, że hałas spalania ilość emitowanego HC nie mogą stać się większe nawet jeśli silnik jest ponownie uruchamiany pod występującym ciśnieniem we wspólnym kolektorze wtryskowym i przebieg procesu jest zakończony.

W etapie 203 uruchamia się zawór redukcyjny 4 podobnie do drugiego przykładu realizacji, a ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest redukowane. Gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 zostanie obniżone i rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest równe lub niższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, w etapie nie pokazanym, określa się, że hałas spalania i ilość emitowanego HC nie może być większa nawet jeśli silnik jest uruchamiany pod ciśnieniem występującym we wspólnym kolektorze wtryskowym.

W trzecim przykładzie realizacji, inaczej niż w drugim przykładzie realizacji, po zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika w etapie 301, ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego 3 jest obniżane w etapie 203. Tak więc, podobnie do drugiego przykładu realizacji, zanim silnik zostanie ponownie uruchomiony z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 jest zredukowane w etapie 203.

Zgodnie z trzecim przykładem realizacji, jeżeli jest wymagane, żeby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym 3 podczas zatrzymywania silnika nie było redukowane do zera, gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest zredukowane o określoną wcześniej wartość w etapie 203. Dokładniej, kiedy określa się w etapie 300, że jest wymagane, aby silnik był zatrzymywany z uruchomieniem zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika i określa się w etapie 201, że rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, zawór redukujący 4 jest uruchomiany w etapie 203 i ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego jest redukowanie o określona wartość. Dlatego można zabezpieczyć się przed wzrostem hałasu spalania i ilości emitowanego HC przy ponownym uruchamianiu silnika z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym występującym przy ponownym uruchamianiu silnika. Doprowadza się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika do właściwej wartości i dlatego unika się pogorszenia spalania przy ponownym uruchamianiu silnika.

Jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest zredukowane przy użyciu wtrysku paliwa zanim silnik zostanie zatrzymany jak w drugim przykładzie realizacji, paliwo jest zużywane przy redukcji ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym. W świetle tego, zgodnie z trzecim przykładem realizacji, jeżeli jest wymagane, aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika nie było redukowane do zera, gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, włącza się zawór redukcyjny 4 w etapie 203 po zatrzymaniu silnika w etapie 301 i w ten sposób ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest zredukowane o określoną wcześniej wartość. Bardziej szczegółowo, kiedy określa się w etapie 300, że jest wymagane i dopuszczalne, aby silnik był zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika i określa się w etapie 201, że rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, ciśnienie wewnątrz wspólnego kolektora wtryskowego jest redukowane o określoną wartość w etapie 203 po zatrzymaniu silnika w etapie 301. Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest zredukowane po zatrzymaniu silnika. Dlatego można zabezpieczyć się przed pogorszeniem się zużycia paliwa poprzez zredukowanie ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym przed zatrzymaniem silnika.

W powyższym trzecim przykładzie realizacji, jest zastosowany urządzenie sterujące z zespołem do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika. Jednak w modyfikacji tego drugiego przykładu realizacji zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika może być pominięty. W modyfikacji tego trzeciego przykładu realizacji, jeżeli jest wymagane,

PL 203 132 B1 aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika nie było zredukowane do zera, gdy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest redukowane o określoną wielkość zanim silnik zostanie ponownie uruchomiony. Odpowiednio, zapobiega się zwiększaniu hałasu spalania i ilości emitowanego HC przy ponownym uruchamianiu silnika z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym. Z drugiej strony, jeżeli jest wymagane, aby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika nie było zredukowane do zera, gdy rzeczywiste ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż docelowe ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest redukowane o określoną wielkość po zatrzymaniu silnika. Odpowiednio, to zabezpiecza przed pogorszeniem się zużycia paliwa poprzez zredukowanie ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym przed zatrzymaniem silnika.

Odpowiednio według pierwszego przykładu realizacji sposobu można zapobiec temu, że ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym nie jest zredukowane, gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, na przykład tak, że wyłącznik zapłonu jest wyłączony i paliwo nie wycieka ze wspólnego kolektora wtryskowego, na przykład gdy są problemy z urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa. Oprócz tego, można zapobiec, żeby ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym było redukowane, na przykład do zera, gdy silnik jest zatrzymany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, co pogarsza zdolność do ponownego uruchamiania silnika. Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika jest zmieniane zależnie od tego, czy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez i w związku z tym ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika może przyjmować właściwą wartość, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez.

Według drugiego przykładu realizacji sposobu zabezpiecza się przed wzrostem hałasu spalania i ilości emitowanego HC przy ponownym uruchamianiu silnika z powodu wysokiego ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym występującym przy ponownym uruchamianiu silnika. Ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika jest doprowadzane do właściwej wartości i tak unika się pogorszenia spalania w uruchamianym ponownie silniku.

Według trzeciego przykładu realizacji sposobu według wynalazku zapobiega się pogorszeniu zużycia paliwa przy redukcji ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym przed zatrzymaniem silnika.

Claims

1. Sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, za pomocą urządzenia sterującego, zawierającego wspólny kolektor wtryskowy, w którym gromadzi się sprężone paliwo dla poprawy zdolności do ponownego uruchamiania silnika i zmniejsza się zużycie paliwa za pomocą zawartego w urzą dzeniu sterują cym zespoł u do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, znamienny tym, że redukuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchamiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, przy czym wielkość redukcji ciśnienia we wspólnym kolektorze wtryskowym, gdy silnik jest zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika jest mniejsza niż gdy silnik jest zatrzymywany bez uruchomienia zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że zmienia się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika przy zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika lub bez uruchomiania zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

3. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że utrzymuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym podczas zatrzymywania silnika przy zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.

4. Sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, za pomocą urządzenia sterującego, zawierającego wspólny kolektor wtryskowy, w którym gromadzi się sprężone paliwo dla poprawy zdolności do ponownego uruchamiania silnika i zmniejsza się zużycie paliwa za pomocą zawartego

PL 203 132 B1 w urzą dzeniu sterują cym zespoł u do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, znamienny tym, że gdy jest wymagane zatrzymanie silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika redukuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym o określoną wielkość, jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa.

5. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że gdy ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym osiąga wartość równą lub niższą wartości docelowej, uruchamia się zespół do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika i zatrzymuje się silnik.

6. Sposób sterowania wtryskiem paliwa do silnika spalinowego, za pomocą urządzenia sterującego, zawierającego wspólny kolektor wtryskowy, w którym gromadzi się sprężone paliwo dla poprawy zdolności do ponownego uruchamiania silnika i zmniejsza się zużycie paliwa za pomocą zawartego w urzą dzeniu sterują cym zespoł u do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, znamienny tym, że gdy jest wymagane, aby silnik był zatrzymywany z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika, i jeżeli ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym jest wyższe niż wartość docelowa, redukuje się ciśnienie we wspólnym kolektorze wtryskowym o określoną wielkość po zatrzymaniu silnika z uruchomieniem zespołu do automatycznego zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika.