CZ200463A3 - Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním - Google Patents
Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním Download PDFInfo
- Publication number
- CZ200463A3 CZ200463A3 CZ200463A CZ200463A CZ200463A3 CZ 200463 A3 CZ200463 A3 CZ 200463A3 CZ 200463 A CZ200463 A CZ 200463A CZ 200463 A CZ200463 A CZ 200463A CZ 200463 A3 CZ200463 A3 CZ 200463A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- engine
- pressure
- common line
- stop
- stopped
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
Vynález se týká zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnujícího společné vedení pro akumulování stlačeného paliva k zlepšení restartovatelnosti motoru.
Dosavadní stav techniky
Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, zahrnující společné vedení pro akumulování stlačeného paliva k zlepšení restartovatelnosti,. motoru, je známé. Jeden případ takového zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním je popsán například v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178. V zařízení na řízení vstřikování paliva popsaném v japonské předprůzkumové patentové publikaci restartovatelnost -motoru zlepšuje bez
č. 10-89178 vytváření tlaku se ve společném vedení během zastavování motoru. Konkrétně se v zařízení na řízení vstřikování paliva popsaném v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178 po zastavení motoru udržuje tlak ve společném vedení na předem určeném tlaku.
Jak je to uvedeno výše v zařízení na řízení vstřikování paliva popsaném v japonské předprůzkumové patentové publikaci č. 10-89178 po vypnutí spínače zapalování a zastavení motoru se například tlak ve společném vedení nesnižuje na nulu a udržuje se na předem stanoveném tlaku. Proto například jestliže zařízení • 44 · · 4 4 4 4 * » »-*4 4 4 4 4 4 4-4-4 4444
444 4 4 4 4 4 4 • ••'4 44 4'4 444 44 4
- 2 na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním selže, může palivo v společném vedení unikat netěsnostmi. Vedle toho když je například předem stanovený tlak nastaven relativně vysoko, může se při restartování vytvářet při spalování velký hluk a množství emitovaných uhlovodíků může být veliké, takže se může zhoršovat spalování.
S ohledem na výše uvedené problémy je úkolem předmětného vynálezu poskytnout zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které může vytvořit tlak o správné va αώω! AČ- é— νοΗθπί SS τΏοΊ-ον· 73^3”^ vynález poskytuje zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které může například zabránit unikání paliva ze společného vedení po vypnutí spínače zapalování a zastavení motoru i když zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním selže. Vedle toho je úkolem vynálezu poskytnout zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které může potlačovat zhoršování spalování způsobené vysokým tlakem v společném vedení při restartování motoru.
Podstata vynálezu
Uvedené nedostatky do značné míry odstraňuje zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnující společné vedení pro akumulování stlačeného paliva k zlepšení restartovatelnosti motoru podle vynálezu, které spočívá v tom, že zahrnuje zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva, uzpůsobené k snížení tlaku ve spplečném vedení při zastavení motoru bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a k snížení velikosti tlaku ve společném vedení když je motor zastaven ovládáním zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru na hodnotu menší než je hodnota když je motor zastaven bez ovlá.dání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním s výhodou spočívá v tom, že je uzpůsobeno tak, že se tlak v společném vedení během zastavování motoru mění když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj.
Ve výše uvedeném zařízení pro řízení vstřikování paliva je přítomno zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva a tlak ve společném vedení se snižuje když se motor zastaví bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Jestliže se tlak ve společném vedení nesníží když se motor zastaví bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, například tehdy když se vypne spínač zapalování, palivo by unikalo ze společného vedení, například když selže zařízení pro řízení vstřikování paliva. Tomuto úniku paliva se dá ale zabránit pomocí výše uvedeného zařízení pro řízení vstřikování paliva. Vedle toho je pokles tlaku ve společném vedení když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru menší než když se motor zastaví bez působení zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Jestliže by se například tlak ve společném vedení snížil na nulu když by byl motor zastaven působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, zhoršila by se restartovatelnost motoru. Tomuto zhoršení se ale dá zabránit výše uvedeným zařízením pro řízení vstřikování paliva. Jmenovitě tlak ve společném vedení když se přepne zastavování motoru, když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavování a • 0 0
- 4 spouštění motoru nebo bez něj, a tudíž tlak ve společném vedení během zastavování motoru, může být nastaven na náležitou hodnotu když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj. Podrobně řečeno, restartovatelnost motoru se dá zlepšit když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a úniku paliva ze společného vedení se dá zabránit když je motor zastaven bez působení zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
TTC? T- V V-» © 1 Π TT © V podle vynálezu spočívá v tom, že je uzpůsobeno tak, že tlak ve společném vedení není snížen a je udržován když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Zařízení pro řízení vstřikování paliva zahrnující společné vedení zlepšení restartovatenosti uzpůsobeno tak, že když se požaduje, aby se tlak ve společném vedení během zastavování motoru nesnížil na nulu, jestliže tlak ve společném vedení je vyšší než cílová hodnota, tak se tlak ve společném vedení sníží o předem stanovenou hodnotu.
pro motor s akumuluj ící motoru je vnitřním spalováním stlačené palivo k
Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním, které zahrnuje společné vedení pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, podle vynálezu spočívá v tom, že je uzpůsobeno tak, že když se vyžaduje, aby se motor zastavil pomocí činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, jestliže je tlak ve společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tlak ve společném vedení se sníží o předem stanovenou hodnotu.
0000
Tlak v společném vedení během zastavování motoru je s výhodou udržován na relativně vysokém tlaku k zlepšení restartovatelnosti motoru. Například když se motor zastaví ihned po chodu vysokou rychlostí či podobně, je tlak v společném vedení v okamžiku zastavení motoru vysoký. V tomto okamžiku jestliže by tlak v společném vedení nebyl snížen během zastavení motoru, tlak ve společném vedení by byl při restartování motoru příliš vysoký. Pak se stane, že bude hluk ze spalování velký a velké budou také emise uhlovodíků. Z tohoto ohledu když se ve výše popsaném zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním požaduje, aby nebyl tlak v společném vedení snížen na nulu během zastavení motoru, tak jestliže je tlak ve společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak ve společném vedení sníží o předem stanovenou míru. Podrobně řečeno, když se vyžaduje, aby se motor zastavil působením zařízení na automatické zastavování a restartování motoru, tak je-li tlak v společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak ve společném vedení sníží o předem stanovenou velikost. Tím se dá zabránit tomu, aby byla při restartování motoru veliká hlučnost a množství emitovaných uhlovodíků se při restartování motoru zvětší s vyšším tlakem ve společném vedení. Tlak ve společném vedení během zastavování motoru se upraví na náležitou hodnotu a tím se dá omezit zhoršení spalování při restartování motoru.
Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním uvedené výše může být s výhodou uzpůsobeno tak, že když se tlak v společném vedení sníží a stane se rovným nebo nižším než je cílová hodnota, je dovoleno, aby se uvedlo v činnost automatické zařízení pro zastavení a restartování a motor se zastaví.
Zařízení pro řízení vstřikováni paliva pro motor s vnitřním spalováním, zahrnující společné vedení pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování podle vynálezu, je dále s výhodu uzpůsobeno tak, že když se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, když je tlak v společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak v společném vedení sníží o předem stanovenou hodnotu poté, co se motor zastavil působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Když se tlak ve společném vedení sníží před zastavením motoru, spotřebuje se palivo, zatímco se tlak ve společném vedení sníží. Z tohoto hlediska když se u zařízení na řízení vstřikování paliva popsaného výše požaduje, aby se tlak ve společném vedení nesnižoval na nulu během zastavování motoru, jestliže je tlak ve společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak ve společném vedení sníží o předem stanovenou hodnotu po zastavení motoru. Podrobněji řečeho, když se motor zastaví činností zařízení na automatické zastavení a restartování motoru, jestliže je tlak ve společném vedení vyšší než je cílová hodnota, tak se tlak ve společném vedení sníží o předem stanovenou hodnotu poté, co se motor zastavil. Konkrétně se tlak ve společném vedení sníží poté, co byl motor zastaven. Proto se může zabránit tomu, aby se zhoršila spotřeba paliva s poklesem tlaku ve společném vedení před zastavením motoru.
Přehled obrázků na výkrese
Vynález bude blíže osvětlen pomocí výkresu, na kterém znázorňuje obr. 1 schematický pohled na konstrukci prvního provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s
«Μ ft, vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu, obr. 2 vývojový diagram způsobu řízení tlaku ve společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle prvního provedení se zařízením pro automatické zastavování a restartování motoru, obr. 3 (A) a obr. 3(B) jsou diagramy znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení a časem, obr. 4 je vývojový diagram znázorňující způsob řízení tlaku ve společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle druhého provedení se zařízením na automatické zastavování a restartování a obr. 5 je vývojový diagram znázorňující způsob řízení tlaku ve společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor na vnitřní spalování podle třetího provedení se zařízením na automatické zastavování a restartování motoru.
Příklady provedení vynálezu
Provedení podle předmětného vynálezu jsou vysvětlena s použitím přiložených výkresů následovně:
Obr. 1 je schematický pohled na konstrukci, znázorňující první provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu. Na obr. 1 je znázorněno těleso 1 motoru, vstřikovač paliva 2 pro vstřikování stlačeného paliva a společné vedení 3 pro akumulování stlačeného paliva. Palivo se stlačuje neznázorněným čerpadlem a dodává se do společného vedení .3. Dále je přítomen redukční ventil _4 pro redukování tlaku ve společném vedení 3, škrtící ventil _5, vnitřní chladič 6^, turbodmychadlo Ί_, katalytický systém 8^ pro čištění výfukového plynu, výfukové potrubí 9 a regulační výfukový ventil 10. V společném vedení-3 je umístěno čidlo tlaku »· ·
- 8 11. Dále je znázorněno čidlo 12 rychlosti vozidla, spínač 13 zapalování a elektronická řídící jednotka 14.
Zařízení pro řízeni vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle prvního provedení zahrnuje zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, které provádí automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva. Například když se vozidlo zastaví u dopravního semaforu a rychlost vozidla klesne na nulu bez vypnutí spínače zapalování, uvede se v činnost zařízení pro automatické j-.
i/iv b V i.
A.,4___— X. J — 1___ ga U. UL/iLici
ZdSLdVi d pOCOIU se zase automaticky restartuje když má řidič v úmyslu rozjet vozidlo. Na druhé straně například když se vozidlo zastaví a rychlost vozidla klesne na nulu vypnutím spínače zapalování, neovládá se zařízení pro automatické zastavování a restartování vozidla a motor se zastaví podle požadavku řidiče. V tomto případě není motor automaticky restartován a motor se nerestartuje dokud řidič nepoužije startér.
Obr. 2 je pohled znázorňující způsob řízení tlaku v společném vedení v zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle prvního provedení, se zařízením pro automatické zastavování a restartování motoru. Standardní program znázorněný na obr. 2 se provádí v každém předem určeném období. Jak je to patrné na obr. 2, okamžitě po najetí standardního programu v kroku 100 Se určí, zdali se požaduje, aby se motor zastavil. Když se požaduje, aby se motor zastavil, standardní program přejde do kroku 101. Když se nevyžaduje, aby se motor zastavil, standardní program se ukončí. V kroku 102 se určí, zdali se vyžaduje, aby se motor zastavil působením výše uvedeného zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
• · 9 · • ·· —- · Φ · · • · · • ΦΦΦ ΦΦ ·· • · ΦΦ ·· Φ • Φ Φ • Φ ·
Φ’Φ — Φ ··
Φ ·
ΦΦ *··<»
- 9 Když se motor zastaví bez působení zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, musí se zabránit tomu, aby palivo unikalo ze společného vedení 3 při vysokém tlaku, například v případě, že zařízení pro řízení vstřikování paliva selže během zastavování motoru, a standardní program přejde do kroku 102. Na druhé straně, když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, musí se zabránit tomu> aby se zhoršila restartovatelnost motoru snížením tlaku v společném vedení _3 a standardní program přejde do kroku 103. V kroku 102 se uvede v činnost redukční ventil £ pro redukování tlaku a sníží se tlak v společném vedení .3 tak, že palivo neuniká ze společného vedení 3 i když zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním selže během zastavování motoru. V kroku 103 se redukční ventil _4 pro redukování tlaku neuvede v činnost, aby se udržel tlak v společném vedení .3 tak, aby se restartovatelnost motoru nezhoršovala s poklesem tlaku ve společném vedení 3.
U prvního provedení se změní tlak ve společném vedení .3 během zastavování motoru tak, jak se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj r Tlak ve společném vedení 3 se uvede na správnou hodnotu když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj. Vedle toho se. u prvního provedení v kroku 103 neuvede zcela v činnost redukční ventil £ pro redukování tlaku a udržuje se tlak ve. společném vedení 3. U modifikace prvního provedení se však v kroku 103 může redukční ventil 4 pro redukování tlaku uvést v činnost tak, že je velikost redukce tlaku ve společném vedení 3 menší než tato redukce tlaku v kroku 102.
Obr. 3 jsou pohledy na diagramy, znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení 3 a časem. Konkrétně obr. 3 (A) je
diagram znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení a časem když se neprovede krok 103 podle obr. 2 a tlak ve společném vedení se. tudíž sníží na nulu. Obr., 3(B) je diagram znázorňující vztah mezi tlakem ve společném vedení a časem když se provede krok 103 podle obr. 2 a tudíž se· tlak ve společném vedení během zastavení motoru udrží bez snížení. Na obr. 3(A) a obr. 3 (b) znázorňuje čas tl čas kdy je vydán požadavek pa restartování motoru, ve kterém by se mělo vstřiknout palivo ze vstřikovače paliva 2. Čas t2 znázorňuje čas kdy je dokončeno rozlišení válce započaté v čase tl. Jak je to patrné na obr. 3(A), když se během zastavování motoru sníží tlak ve· společné™ vedení 2 na nulu, je potřeba období od doby vydání požadavku ng vstřiknutí paliva tl do doby kdy je tlak ve společném vedení 3 vyšší než je tlak ve společném vedení 3 dovolující vstřiknutí paliva.· Palivo není vstřiknuto a motor se nerestartuje dokud nenastane čas t3. Na druhé straně tak, jak je to patrné na obr, 3 (b) , když se provede krok 103 a tudíž se tlak ve společném vedení _3 udrží na tlaku vyšším než je tlak ve společném vedení umožňující vstřikování, paliva, palivo může být vstřiknuto a motor může být restartován v času t2, když se dokončí rozlišeny válce.
Podle prvního provedení je poskytnuto zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru provádějící automatické zastavování a restartování motoru k zlepšení spotřeby paliva a tlak ve společném vedení 3^ se snižuje v kroku 102 když se určuje v krocích 100 a 101, že se vyžaduje, aby se motor zastavil bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Proto když se motor zastaví bez ovládání zařízení, na automatické zastavování a restartování motoru, jako je tomu když se motor zastaví vypnutím spínače zapalování 13, tlak ve společném vedení 3 se nesníží a tudíž se může zabránit tomu, aby palivo unikalo ze společného vedení 3 například když selže zařízení na řízení vstřikování paliva. Vedle toho když se určí v krocích 100 a 101, že se vyžaduje, aby se motor zastavil činností zařízení na automatické zastavování a -restartování motoru, redukční množství tlaku ve společném vedení 3 je menší než to, když je motor zastaven bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. Podrobněji řečeno, tlak ve společném vedení se nesníží, ale udrží. Proto se dá zabránit zhoršení restartovatelnosti motoru snížením tlaku ve společném vedení 3, například na nulu, když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru. Tlak ve společném vedení 3. když se přepne zastavení motoru v kroku 102 nebo 103 když se motor zastaví činnost), zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru nebo bez něj, a tudíž tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru může být na náležité hodnotě při zastavení motorp činností zařízení pro automatické zastavení a restartováný motoru nebo bez něj. Podrobněji řečeno, provedením kroku 103 se dá zlepšit restartovatelnost motoru když je motor zastaven činností zařízení na automatické zastavování a restartdvání motoru. Provedením kroku 102 se dá zabránit tomu, že palivo ve společném vedení 3 uniká když se motor zastaví bez činnosti zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Níže bude vysvětleno druhé provedení zařízení na řízený, vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu. Konstrukce podle druhého provedení je v podstatě stejná, jako u výše uvedeného prvního provedení, s výjimkou následujícího. Obr. 4 je vývojový diagram znázorňující způsob řízení tlaku y společném vedení 3 podle druhého provedení zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním se zařízením na automatické zastavování a restartování motoru. Standardní program znázorněný na obr. 4 ^e provádí v každém· předem určeném období. Jak je to znázorněno pa
- 12 obr. 4, okamžitě po zahájení tohoto standardního programu jako kroku 200 se určí, zdali se požaduje aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. V kroku 200 se určí zdali se požaduje, aby se mótpr zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a • ft restartování motoru tak, že se tlak ve společném vedení _3 nesníží a udrží. Když je výsledek ANO, standardní program přejde ke kroku 201. Když je výsledek NE, tak se standardní program ukončí» v ]< τ' a i ? O Π Ί p. a 11 τ* a ί τΉλ Ί 1 í p á kťn.A Ί n i Ί p Ir ρ.γϊω! ppp αττί vedení 3, zjištěný čidlem 11 tlaku pro zjišťování tlaku ve společném vedení .3 vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3; když je aktuální tlak ve společném vedení 3 vyšší než. cílový tlak ve společném vedení 3, musí se zabránit tomu, aby byl při spalování velký hluk a aby bylo množství emitovaných uhlovodíků veliké kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 a standardní program přejde ke kroku 202. Na druhé straně když je aktuální tlak ve společném vedení 2 roven nebo nižší než je cílový tlak ve společném vedení 3^, nemůže být hluk ze spalování velký a množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké a standardní program přejde do kroku 204. Podrobně řečeno, motor se automaticky zastaví činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru. Potom se tlak ve společném vedení _3 nesníží a zůstane během zastavování motoru tak, jak je to znázorněno na obr. 1. Potom když se motor restartuje, tak nemůže být hluk ze spalování vysoký a množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké a standardní program přejde do kroku 20-4.
V kroku 202 se inhibuje provoz zařízení na automatické zastavování a restartování motoru, tj . inhibuje se to, aby se motor zastavil když není tlak ve společném vedení 2 snížen a udržován. Potom se v kroku 203 uvede v činnost redukční ventil
_4 pro redukování tlaku a tak se sníží tlak ve společném vedení 3. Když se tlak ve společném vedení 3^ sníží a aktuální tlak ve společném vedení .3 je roven nebo nižší než je cílový tlak ve společném vedení 3, výsledek v kroku 201 v standardním programu znázorněném na obr. 4 bude znovu NE. Tím se umožní, aby bylo v kroku 204 uvedeno v činnost zařízení na automatické zastavení a restartování motoru a tlak ve společném· vedení _3 se nesníží a udržuje a motor se zastaví.
V druhém provedení sé tlak ve společném vedení 3 sníží v !* V'.'-'. V·’·· ? C ΓΤ-,ττ^ϊ-ι Ί m mz-\4- /-v vn v\ /-\m f~\ r~> τ 7ΟΤΊ Ί TAV'Ο
W Λ- \~r '-A ÁJ »«4 v «w* » i i -i-iil ÍUVwVXU £/ ’ϋ-ΖΧ i-1 -i- —1 -J- i - i - V -í_ — -—i i J. -Jautomatické zastavování a restartování motoru. Tlak ve společném vedení 3 se v kroku 203 sníží dříve než se motor restartuje činností zařízení pro automatické zastavování a restartování mot-oru.
Tlak ve společném vedení 2 se během zastavování motoru s výhodou udržuje relativně vysoký tak, aby se zlepšila restartovatelnost motoru, ale po zastavení motoru, například ihned po jízdě vozidla velikou rychlostí, a. tlaku ve společném vedení 3 v době zastavení motoru, jestliže tlak ve společném vedení 3 -nebyl zredukován, hlučnost spalování by se zvýšila a množství emitovaných uhlovodíků by se zvětšilo protože, tlak ve společném vedení 3 by byl při·restartování motoru příliš vysoký. S ohledem na to podle dřuhéhó provedení když se požaduje, aby tlak ve společném vedení 3_ během zastavování, motoru neklesl na nulu, jestliže tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení se sníží o předem stanovenou hodnotu v kroku 203. Podrobně řečeno, když se stanoví, že se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavování a restartování. motoru v kroku 200 a určí se, že aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší ne.ž cílový tlak ve společném vedení 3 v kroku 201, redukční ventil 4 pro snižování • ·
- .......ΙΓ...ΠΊ--Γ. i.u.Jíijm —τ' ,.“ ·. * ········»»···· • · · · · · · · β ···· ·· ·· ··· ·· « =, 14 tlaku se ovládá v kroku 203 a tlak ve společném vedeni _3 se sníží o předem nastavenou hodnotu. Proto se může zabránit tornu, že se zvýší hlučnost při spalování a zvýší se množství emitovaných uhlovodíků při restartování motoru kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 1 při restartování motoru. Tlak ve společném vedení _3 během zastavování motoru má náležitou hodnotu a tudíž lz^ zamezit zhoršení spalování ve spalovacím motoru při restartování.
U výše uvedeného druhého provedení je přítomno
A V] tlύϊΓΤϊΑ Τ7 Ir.kÁ 7 A-A-Ť* A TT/AAZA Ti T bvYulij. iiivy'C O -L ΐ-Αγ čz.J_^ druhé provedení může vynechat zařízení pro zařízení pro módi f i ko vané automatické zastavování a restartování motoru. U jiné modifikace druhého provedení, když- se vyžaduje, aby nebyl tlak- ve společném- vedení 3 během zastavování motoru snížen na nulu, jestliže- je aktuální tlak ve společném vedení 3_ vyšší než cílový tlak vě společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem stanovenou hodnotu před restartováním motoru. Tak se dá zabráni^ tomu, aby se zvýšila hlučnost při s-pa-lování a aby bylo při restartování motoru emitováno veliké množství uhlovodíků kvůli vysokému tlaku ve společném vedení při restartování motoru.
Dále bude vysvětleno třetí provedení zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle předmětného vynálezu. Konstrukce podle třetího provedení je v podstatě stejná, jako u výše uvedeného prvního a druhého provedení, s· výjimkou následujícího. Obr. 5 znázorňuje vývojový diagram způsobu řízení tlaku ve společném vedení 3; ve třetím provedení zařízení pro vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním se zařízením pro automatické zastavování a restartování motoru. Standardní program znázorněný na obr. 5 se provádí každou předem stanovenou periodu. Jak je to znázorněno ná obr. 5, ihned poté, co najede tento standardní program, se v
·. ·
- 15 kroku 300 určí, zdali je indikátor automatického zastavování a restartování motoru na ZAPNUTO, přičemž tento indikátor dovoluje motoru, aby se zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru. V kroku 300 se určí zdali je indikátor automatického zastavování a restartování motoru na ZAPNUTO, přičemž tento indikátor dovoluje motoru, aby byl zastaven činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru tak, že tlak ve společném vedení 3 se nezredukuje a udržuje. Když je výsledek ANO, standardní program postoupí ke kroku 301. Když je výsledek NE, standardní program se ukončí.
V kroku 301 se motor zastaví zastaví
Konkrétněji řečeno, motor se automatické zastavování a činností zařízení na restartování motoru tak, že se tlak ve společném vedení 3 nesníží a zachová. Dále se v kroku 201 určí zdali aktuální tlak ve společném vedení 3 zjištěný čidlem 11 tlaku pro zjišťován), tlaku ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3 podobně jako u druhého provedení. Když je skutečný tlak ve společném vedení 3 vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, musí se zabránit tomu, aby byla přj. spalování vysoká hlučnost a aby bylo veliké množství emitovaných uhlovodíků kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 a standardní program přejde ke kroku 203. Na druhé straně když je aktuální tlak ve společném vedení 3 roven nebo nižší než cílový tlak ve společném vedení 3, nemůže se zvýšit hlučnost při spalování a nemůže se zvýšit množství emitovaných uhlovodíků a standardní program se ukončí. Podrobněji řečeno, v kroku 301 se motor zastaví činností zařízení na automatické zastavování $ restartování motoru tak, že se tlak ve společném vedení nesníží a zachová. Potom se v neznázorněném kroku určí, že hlučnost spalování nemůže být veliká a že množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké i když se motor restartuje za existujícího tlaku ve společném vedení 3 a tak se standardní program ukončí.
V kroku 203 se redukční ventil 4 tlaku ovládá podobně jako v druhém provedení a tlak ve společném vedení 3 se sníží. Když se sníží tlak ve společném vedení 3 a existující tlak vé společném vedení 3 je roven nebo nižší než cílový tlak ve společném vedení 3, v neznázorněném kroku se určí, že hlučnost při spalování nemůže být velká a množství emitovaných uhlovodíků nemůže být veliké i když se motor restartuje za tlaku ve společném vedení 3_ '
Vé třetím provedení, odlišném od druhého provedení, po zastavení motoru činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru se v kroku 301 tlak ve společném vedení J3 sníží v kroku 203, takže podobně jako v druhém provedení se před restartováním motoru činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru- tlak vc společném vedení 3 sníží v kroku 203.
Podle třetího provedení když se požaduje, aby se tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru- nesnížil na nulu, jestliže je tlak ve společném vedení 3 vyšší než je cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem určenou hodnotu v kroku 203. Podrobně řečeno, když se stanoví v kroku 300, že se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení na automatické zastavování a restartování motoru a stanoví se v kroku 201, že aktuální tlak ve společném vedení 3 j-é vyšší než- je cílový tlak ve společném vedení 3, uvede se v činnost redukční ventil _4 tlaku v kroku 203 a tlak ve společném vedení 3 se sníží o předem určenou hodnotu. Proto se může zabránit tomu, aby byla hlučnost při spalování veliká a aby bylo veliké množství emitovaných uhlovodíků při restartování motoru kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3 při restartování motoru. Konkrétněji řečeno, tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru se upraví na správnou hodnotu a tudíž se může zabránit tomu, aby se zhoršilo spalování při restartování motoru.
Jestliže se tlak ve vstřikování paliva před společném vedení 3 sníží použití/n zastavením motoru jako v druhém provedení, spotřebuje se palivo při snižování tlaku ve společném τζθΗθτΐ Ί; 3 _ 3 Ο'ΗΊθό'θ™' —3 tri- ΤΐΓΐΗΊ třetího ρίΓΟλΓθζΛθΠrCCiy Ž SS vyžaduje, aby nebyl tlak ve společném vedení 3 během zastavován^, motoru snížen na nulu, jestliže je aktuální tlak ve společném vedení 3 vyšší než je cílový tlak ve společném vedení 3, ták se uvede v činnost redukční ventil 4 tlaku v kroku 203 po zastavení motoru v kroku 301 a tudíž se tlak ve společném vedení _3 sníží ό předem určenou hodnotu. Podrobněji řečeno, když se v kroku 300 určí, že se vyžaduje a dovoluje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a v kroku 201 se stanoví, že aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve- společném vedení 3, tlak ve- společném vedení 3^ se sníží o předem stanovené množství v krbku 203 po zastavení motoru v kroku 301. Tlak ve společném vedení 3 se sníží po zastavení motoru. Proto se může zabránit tomu, aby se spotřeba paliva zhoršila při snižováni tlaku ve společném vedení 2 před zastavením motoru.
Ve výše- uvedeném třetím provedení je přítomno zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, ale modifikace třetího provedení může vynechat zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru. U modifikace podle třetího provedení, když se vyžaduje, aby se tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru nesnižoval na nulu, jestliže je aktuální tlak ve společném vedení jj vyšší než je cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení ý se sníží o předem určenou hodnotu před restartováním motoru. Tím se může zabránit tomu, aby se zvýšila hlučnost při spalování a aby bylo množství emitovaných uhlovodíků veliké při restartování motoru kvůli vysokému tlaku v společném vedení _3 při restartování motoru. Ná druhé straně, když se vyžaduje, aby nebyl tlak ve společném vedení 3_ během zastavování motoru snížen na nulu, jestliže aktuální tlak ve společném vedení 3 je vyšší než cílový tlak ve společném vedení 3, tlak ve společném vedení J3 se sníží o předem stanovenou hodnotu po zastavení stroje-. Takto se dá zabráni, t tomu, aby se zhoršila spotřeba paliva se snížením tlaku vp společném vedení 3 před zastavením motoru.
Podle prvního provedení předmětného vynálezu se dá zabránit tomu,aby se tlak ve společném vedení 3 nesnížil když se motor zastavil bez působení zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, například tak, že byl vypnut spínač zapalování 13 a tudíž palivo by unikalo že společného vedení 3 například když byly problémy se zařízením na řízení vstřikování paliva. Vedle toho se dá zabránit tomu, aby se tlak ve společnéiji vedení 3 snížil například na nulu když se motor zastaví činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru a tudíž se zhorší restartovatelnost motoru. Tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru se změní tak, jak se motoru zastaví činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru nebo běž něj a tudíž sě tlak- ve společném vedení 3 během zastavování motoru může uvést na správnou hodnotu když se motor zastavuje činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru nebo bez něho.
Podle druhého provedení předmětného vynálezu se může zabránit tomu, aby se zvětšila hlučnost spalování a aby se- zvětšilo • · φ · · · * φ · 9 • ΦΦΦ Φ ΦΦΦ » φ φ
.. . · ββ · 9 «μ-Φβ*· '»«— Φ φ · * τ- · 9 ΦΦΦ · Φ φφ Φφφφφ • · Φ ΦΦΦ Φφφ
ΦΦΦ· Φ Φ φ Φ φφφ φ φ 9 =· množství emitovaných uhlovodíků při restartování motoru kvůli vysokému tlaku ve společném vedení 3_ při restartování motoru. Tlak ve společném vedení 3 během zastavování motoru se upraví na správnou hodnotu a tudíž se může omezit zhoršení spalování při restartování motoru.
Podle třetího provedení předmětného vynálezu se může zabránit tornu, aby se zhoršila spotřeba paliva se snížením tlaku ve společném vedení 3 před zastavením motoru.
Claims (4)
1. Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřníjn spalováním zahrnující společné vedení (3) pro akumulování zlepšení restartovatelhosti motoru tím, že zahrnuje- zařízení pro a restartování motoru k- zlepšení stlačeného paliva k vyznačující se a u tomatic ké zastavování spotřeby paliva, uzpůsobené k snížení tlaku ve společném vedení (3) při zastavení motoru bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a k snížení velikosti tlaku ve společném vedení (3) když je motor zastaven ovládáním zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru na hodnotu menší než je hodnota když je motor zastaven bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
2. Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor š vnitřním spalováním podle nároku 1 vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že se tlak v společném vedení (
3) během zastavování motoru mění když se motor zastaví působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motory nebo bez něj. 5
Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle nároku 1 vyzná č u jící se tím, že je uzpůsobeno tak, že tlak ve společném vedení (3) je udržován- když se motor zastaví činností automatické zastavování a restartování motoru.
není snížen a zařízení pro
4. Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s- vnitřním spalováním, které zahrnuje společné vedení (3) pro akumulování
stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že když se vyžaduje, aby se motor zastavil pomocí činnosti zařízení pro automatické zastavování β restartování motoru jestliže je tlak ve společném vedení (3) vyšší než je cílová hodnota, tlak Ve společném vedení (3) se sníží o předem stanovenou hodnotu.
5. Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním podle nároku 4 v yznačující se tím, že je uzoůšobeno tak. že kdvž se tlak v soolečhém vedení (3) sníží a stane se rovným nebo nižším než je cílová hodnota, je dovoleno, aby se uvedlo v činnost automatické zařízení pro zastavení a restartování a· motor se zastaví.
6. Zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnující společné vedení (3) pro akumulování stlačeného paliva a zařízení pro automatické zastavování a restartování vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že když se požaduje, aby se motor zastavil činností zařízení pro automatické zastavení a restartování motoru, když je tlak v společném vedení (3) vyšší než je cílová hodnota, tak sp tlak v společném vedení (3) sníží o předem stanovenou hodnotu poté, co se motor zastavil působením zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
- 22 Zařízeni na řízení vstřikování paliva prp motor s vnitřním spalováním ftft • •''ftft ft I · ft ft • ftft ft · ftftft ft ft ft • ft ftftft ·’·'·*»· ftftftft ·..♦,♦ · · · ♦ · ft
Anotace
Název vynálezu:
Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním zahrnují&í společné vedení (3) pro akumulování stlačeného palivak zlepšení restartovatelnosti motoru. Zahrnuje zařízení pro automatické zastavování a- restartování motoru k v/ e? τύ τ -7. za tty π
4- Ί. ό. L-i společném vedení (3) při zastavení motoru bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru a k snížení velikosti tlaku ve společném vedení (3) když je motor zastaven ovládáním zařízení pro autómátické zastavení a restartování motoru na hodnotu menší než je hodnota když je motor zastaven bez ovládání zařízení pro automatické zastavování a restartování motoru.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-226415 | 2001-07-26 | ||
| JP2001226415A JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ200463A3 true CZ200463A3 (cs) | 2004-04-14 |
| CZ309238B6 CZ309238B6 (cs) | 2022-06-15 |
Family
ID=19059239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ200463A CZ309238B6 (cs) | 2001-07-26 | 2002-07-23 | Způsob a zařízení pro řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6895916B2 (cs) |
| EP (3) | EP2574761B1 (cs) |
| JP (1) | JP3724392B2 (cs) |
| CA (1) | CA2455574C (cs) |
| CZ (1) | CZ309238B6 (cs) |
| PL (1) | PL203132B1 (cs) |
| WO (1) | WO2003012275A1 (cs) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4539354B2 (ja) * | 2005-02-04 | 2010-09-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の始動装置 |
| JP2007056849A (ja) | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE102005053406A1 (de) * | 2005-11-09 | 2007-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Erkennung eines drucklosen Kraftstoffsystems |
| EP1950400B1 (en) * | 2007-01-23 | 2010-01-06 | Scania CV AB | Arrangement and method for switching off a combustion engine |
| JP2011127523A (ja) | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP5382870B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2014-01-08 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP5477899B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2014-04-23 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP5141706B2 (ja) * | 2010-03-19 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | 燃料圧力制御装置 |
| DE102010018467B4 (de) * | 2010-04-27 | 2012-03-01 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
| JP2012237224A (ja) * | 2011-05-11 | 2012-12-06 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| FR3012177A1 (fr) * | 2013-10-23 | 2015-04-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de decharge d'un rail d'injection de carburant haute pression de moteur a combustion interne en cas d'intervention apres-vente |
Family Cites Families (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2609027B1 (fr) | 1986-12-30 | 1989-08-11 | Elf Aquitaine | Procede de preparation de mercaptoalcools |
| JPH051854A (ja) | 1991-06-24 | 1993-01-08 | Mitsubishi Electric Corp | 電気温水器 |
| JP3211514B2 (ja) | 1993-10-08 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3170974B2 (ja) | 1993-10-12 | 2001-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JP3133586B2 (ja) * | 1993-11-18 | 2001-02-13 | 富士重工業株式会社 | 高圧燃料噴射式エンジンの燃料圧力制御装置 |
| US5558068A (en) * | 1994-05-31 | 1996-09-24 | Zexel Corporation | Solenoid valve unit for fuel injection apparatus |
| DE4445586A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| JP3842331B2 (ja) * | 1995-05-26 | 2006-11-08 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関の燃料供給のための燃料供給装置及び内燃機関を運転する方法 |
| DE19604552B4 (de) * | 1996-02-08 | 2007-10-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JPH109075A (ja) * | 1996-06-20 | 1998-01-13 | Hitachi Ltd | 燃料供給装置及びこれを用いた内燃機関及び自動車 |
| JPH1089178A (ja) | 1996-09-13 | 1998-04-07 | Zexel Corp | 筒内直接噴射式ガソリンエンジン用燃料回路 |
| JP3333407B2 (ja) * | 1996-10-17 | 2002-10-15 | 株式会社ユニシアジェックス | 直噴式ガソリン内燃機関の燃料供給装置 |
| DE69827552T2 (de) * | 1997-06-19 | 2005-05-04 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Brennstoffdrucksteuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
| JP3572937B2 (ja) * | 1998-04-28 | 2004-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置 |
| DE19731102C2 (de) * | 1997-07-19 | 2003-02-06 | Bosch Gmbh Robert | System zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP3317202B2 (ja) * | 1997-08-04 | 2002-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5977646A (en) * | 1997-11-26 | 1999-11-02 | Thermo King Corporation | Method for automatically stopping and restarting an engine powered generator |
| GB2332241B (en) * | 1997-12-11 | 2001-12-19 | Denso Corp | Accumulator fuel injection system for diesel engine of automotive vehicles |
| JPH11247734A (ja) * | 1998-03-04 | 1999-09-14 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
| JP4023020B2 (ja) | 1999-02-19 | 2007-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置 |
| JP4122615B2 (ja) * | 1999-02-24 | 2008-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料圧力制御装置 |
| JP3829035B2 (ja) * | 1999-11-30 | 2006-10-04 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料圧力制御装置 |
| JP3714099B2 (ja) * | 2000-03-23 | 2005-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
| JP3791298B2 (ja) * | 2000-05-09 | 2006-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関制御装置 |
| JP2002317669A (ja) * | 2001-04-19 | 2002-10-31 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3724392B2 (ja) | 2001-07-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
2001
- 2001-07-26 JP JP2001226415A patent/JP3724392B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-07-23 CZ CZ200463A patent/CZ309238B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2002-07-23 EP EP12180380.3A patent/EP2574761B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 WO PCT/JP2002/007447 patent/WO2003012275A1/ja active Application Filing
- 2002-07-23 CA CA002455574A patent/CA2455574C/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 US US10/483,228 patent/US6895916B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 EP EP10179233.1A patent/EP2320054B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 EP EP02749347A patent/EP1411234B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-23 PL PL366821A patent/PL203132B1/pl unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2320054A1 (en) | 2011-05-11 |
| CZ309238B6 (cs) | 2022-06-15 |
| EP1411234A1 (en) | 2004-04-21 |
| EP2320054B1 (en) | 2017-08-23 |
| JP3724392B2 (ja) | 2005-12-07 |
| PL366821A1 (en) | 2005-02-07 |
| PL203132B1 (pl) | 2009-08-31 |
| CA2455574A1 (en) | 2003-02-13 |
| JP2003041978A (ja) | 2003-02-13 |
| EP2574761B1 (en) | 2016-07-06 |
| US6895916B2 (en) | 2005-05-24 |
| EP1411234A4 (en) | 2010-12-01 |
| EP1411234B1 (en) | 2012-08-22 |
| CA2455574C (en) | 2007-06-12 |
| US20040177835A1 (en) | 2004-09-16 |
| EP2574761A1 (en) | 2013-04-03 |
| WO2003012275A1 (fr) | 2003-02-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4670450B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP4506493B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US7082927B2 (en) | Method and apparatus for controlling fuel injection in internal combustion engine | |
| CA2398012A1 (en) | Automatic stop and start control system for internal combustion engine | |
| CZ200463A3 (cs) | Zařízení na řízení vstřikování paliva pro motor s vnitřním spalováním | |
| JP2009115009A (ja) | 筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置 | |
| JP2010019088A (ja) | アイドルストップ制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム | |
| JP6206596B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 | |
| US7814887B2 (en) | Method and device for controlling a pump connected to a fuel rail | |
| JP2002519561A (ja) | 内燃機関、とりわけ自動車の内燃機関の動作のための方法 | |
| US7974764B2 (en) | Procedure for the reduction of the torque of an internal combustion engine | |
| JP5282468B2 (ja) | ディーゼルエンジンの自動停止制御方法及び自動停止装置 | |
| JP2017110605A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2005147019A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の燃圧制御装置 | |
| US10865729B2 (en) | Method and device for operating an internal combustion engine comprising a high-pressure fuel injection system | |
| WO2016132708A1 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JP2005147134A (ja) | 内燃機関の運転方法及び装置 | |
| JP2008223638A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP5682193B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4587936B2 (ja) | エンジン制御装置及びエンジン制御方法 | |
| JP2009270527A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置及び制御方法 | |
| JP2005330820A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH09287532A (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JP2003247447A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH08326583A (ja) | 燃料供給系の空気抜き方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MK4A | Patent expired |
Effective date: 20220723 |