JPH11247734A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンを停止した後にインジェクタから燃
料漏れの恐れのない、かつしばらく時間が経過した後再
始動しようとするときに直ぐにエンジンを始動すること
のできるエンジンの燃料供給装置を提供すること。 【解決手段】 イグニッションキーがオフされて燃料ポ
ンプ１９が停止された後、エンジン１を所定時間Ｋ秒だ
け稼働させることにより、インジェクタ１０の燃料圧力
を所定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに低下させているの
で、エンジン１停止した後のインジェクタ１０内の燃料
圧力を、確実かつ安定的に、所定最低圧力Ｐｐ＝２００
ＫＰａに低下させ、かつ保持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、燃料タンク内の
燃料を電動式の燃料ポンプによりインジェクタへ圧送し
て噴射させ、エンジンへ供給するようにした燃料供給装
置に関し、さらに詳細には、エンジンを停止したとき
に、インジェクタ内に残留する燃料圧力を所定最低値に
制御するエンジンの燃料供給装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、電動式の燃料ポンプにより燃
料タンクからデリバリパイプへ燃料を圧送して複数のイ
ンジェクタに分配し、各インジェクタから燃料を噴射さ
せることにより、エンジンに燃料を供給するようにした
燃料供給装置がある。ここで、インジェクタに供給する
燃料圧力は高い方が、インジェクタから燃料を噴射する
ときに粒径が小さくなり、霧化が向上し、排出ガスを低
減できる。しかし、インジェクタに供給する燃料圧力を
高くすると、エンジン停止後のデリバリパイプ内の圧力
が高圧で保持され、インジェクタより燃料漏れが発生
し、吸気系の燃料濃度が可燃領域を越える恐れがある。
そして、吸気系の燃料濃度が可燃領域を越える状態でエ
ンジンを始動しようとすると、エンジンが始動しない問
題があった。

【０００３】この問題を解決するために、デリバリパイ
プに供給される燃料圧力を、圧力レギュレータにより一
定値に調整し、その調整で余った燃料をリターンパイプ
を通じて燃料タンクへ戻すようにしたものがある。ま
た、リターンパイプの流路上にリリーフ弁を設け、デリ
バリパイプ内の圧力が所定値で以上あるときに、燃料を
リリーフ弁により燃料タンクへ流すことにより、燃料圧
力が高圧状態にあるのを防止するものがある。例えば、
特開平９−４２１０９号公報に開示されている。

【０００４】一方、上記リターンパイプを用いる方法で
は、燃料タンクに戻される燃料が高温であるため、燃料
タンク内の燃料温度が高くなり、燃料気化分が増加し
て、排気ガスが多くなり環境問題を発生してしまう問題
があった。そのため、リターンパイプを用いないリター
ンレス方式のエンジンの燃料供給装置も考えられてい
る。例えば、特開平９−１８４４６０号公報は、リター
ンレス式の燃料供給装置の一例を開示している。この燃
料供給装置は、直流電動モータを含む燃料ポンプと、そ
のポンプを駆動制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）
とを備える。ＥＣＵは、モータに供給される駆動電流を
所定値としてポンプを駆動させることにより、デリバリ
パイプに圧送される燃料圧力を所定値に調整し、その燃
料をインジェクタから噴射させてエンジンに供給するよ
うにしている。ここで、ＥＣＵは、モータに供給される
駆動電流の値を検出し、その検出値が予め設定された目
標値となるように、モータに供給される駆動電流をフィ
ードバック制御している。これにより、燃料ポンプから
の燃料の吐出量を調整して、デリバリパイプ及びインジ
ェクタに供給される燃料圧力を所要の目標値に制御する
ようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エンジンの燃料供給装置には、次のような問題があっ
た。 （１）リターンパイプと圧力レギュレータとの組合せで
は、エンジンが稼働中は絶えず燃料が供給されるので、
圧力レギュレータによりデリバリパイプ内の圧力を一定
値に調整することが可能である。しかし、エンジンを停
止するためにイグニッションキーをオフすると、燃料ポ
ンプが停止し、デリバリパイプに燃料が供給されなくな
るので、圧力レギュレータで燃料が一気に流れるとデリ
バリパイプ内の圧力が一挙に低下する。このため、イグ
ニッションキーをオフするタイミングにより、エンジン
停止時のデリバリパイプ内の燃料の圧力は、大きくばら
ついてしまう問題があった。さらに、圧力レギュレータ
は本来、遮断能力が低いため、少し時間が経過すると圧
力レギュレータで漏れが発生し、インジェクタ内の燃料
圧力が低下してしまう問題があった。そして、インジェ
クタ内の圧力が１００ＫＰａ以下になると、再始動しよ
うとするときに、エンジンがかかりにくい問題があっ
た。

【０００６】（２）また、リターンパイプとリリーフ弁
との組合せでは、リリーフ弁の機能として、デリバリパ
イプ内の燃料圧力が注意圧力以上になったときに、燃料
を流して圧力を低下させるが、リリーフ弁で低下された
後でも、比較的高い水準の圧力が維持されるため、なお
インジェクタから燃料が漏れる恐れがあった。

【０００７】（３）一方、特開平９−１８４４６０号公
報に開示されている燃料供給装置では、インジェクタに
供給される燃料圧力に対する変更要求が殆どないエンジ
ンの定常運転時には、モータに供給される駆動電流が目
標値にフィードバック制御され、燃料圧力が所要の目標
値に制御されることになる。一方、エンジンの運転状態
等が変わって、インジェクタの燃料圧力に対する要求が
変わったときには、モータに対する駆動電流の目標値が
算出し直され、その駆動電流が上記変更後の目標値にな
るようにフィードバック制御され、燃料圧力が変更され
ることになる。しかし、燃料ポンプでは、その動作に慣
性力が伴うことから、モータに対する駆動電流が目標値
に変更されようとしても、その駆動電流の変更が燃料ポ
ンプの動作、または実際の燃料圧力の挙動に反映される
までに、応答遅れが生じる。すなわち、燃料圧力を上昇
させたり、降下させたりしようとして、駆動電流を目標
値に制御しようとしても、それに応じて燃料圧力が即座
に変わることはなく、燃料圧力は、ある時間だけ遅れて
目標値に収束することになる。

【０００８】従って、インジェクタからの燃料の噴射状
態を、エンジンの運転状態の変化に応じて即座に適合さ
せることができず、エンジンのドライバビリティや排気
エミッション等の関係で問題があった。特に、エンジン
を停止するためにイグニッションキーをオフした場合に
は、燃料ポンプが直ぐに停止されるため、特開平９−１
８４４６０号公報に開示されている前述した技術を実行
することはできなかった。

【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであり、エンジンを停止した後にインジェクタ
から燃料漏れの恐れのない、かつしばらく時間が経過し
た後再始動しようとするときに直ぐにエンジンを始動す
ることのできるエンジンの燃料供給装置を提供すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの燃料
供給装置は、上記目的を達成するために以下の構成を採
っている。 （１）燃料タンク内の燃料を、燃料ポンプによりインジ
ェクタへ圧送し、前記インジェクタから噴射させてエン
ジンへ供給するようにした燃料供給装置であって、エン
ジンを停止したときに、インジェクタの燃料圧力を、再
始動に必要な所定最低圧力に保持する。 （２）（１）に記載するエンジンの燃料供給装置におい
て、イグニッションキーがオフされて前記燃料ポンプが
停止された後、前記エンジンを所定時間だけ稼働させる
ことにより、前記インジェクタの燃料圧力を前記所定最
低圧力に低下させることを特徴とする。

【００１１】（３）（１）に記載するエンジンの燃料供
給装置において、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧力
計を有し、前記吸気管圧力計の出力が所定圧力以下とな
ったときに、前記インジェクタの燃料圧力を前記所定最
低圧力に低下させることを特徴とする。 （４）（１）に記載するエンジンの燃料供給装置におい
て、前記インジェクタに供給される燃料の流路と、前記
燃料タンクとを連結するリターンパイプと、前記リター
ンパイプの流路上にあって、前記インジェクタの燃料圧
力を前記所定最低圧力に保持する圧力レギュレータ及び
オリフィスを有することを特徴とする。

【００１２】上記構成を有する本発明のエンジンの燃料
供給装置の作用を次に説明する。エンジンを停止したと
き、インジェクタ内に残留している燃料の圧力が高い
と、インジェクタから漏れが発生するので、エンジン停
止後では、インジェクタ内の燃料圧力が低いことが望ま
しい。一方、インジェクタ内の圧力が低すぎると、例え
ば、インジェクタにかかっている燃料圧力が、２００Ｋ
Ｐａより低いと、エンジンを再始動しようとする場合
に、エンジンが始動しにくい問題がある。従って、本発
明のエンジンの燃料供給装置では、エンジンを停止した
ときに、インジェクタの燃料圧力を、再始動に必要な所
定最低圧力、例えば、２００ＫＰａに保持している。こ
れによれば、インジェクタ内の燃料圧力が十分低いた
め、インジェクタから燃料が漏れる恐れがない。また、
エンジンを停止した後、しばらく時間が経過してからエ
ンジンを再始動させる場合でも、エンジンが始動し難く
なることがない。ここで、一例として、２００ＫＰａと
いう数値を挙げたが、この数値に限定されることなく、
実際のエンジンについて、実験的に再始動に必要な最低
圧力を求め、若干の安全率を見込んで所定最低圧力を定
めれば良い。

【００１３】エンジンを停止した後、インジェクタの燃
料圧力を所定最低圧力に保持する方法として、本願で
は、上記（２）、（３）、（４）に記載する３つの方法
を提案している。始めに、（２）に記載した第一の方法
の作用を説明する。エンジンを停止するためにイグニッ
ションキーをオフした場合、インジェクタに燃料を供給
している燃料ポンプは直ぐに停止するが、インジェクタ
内には６００ＫＰａとか、８００ＫＰａとかの高い燃料
圧力が残留している。本発明では、イグニッションキー
がオフされた後も、数秒間だけエンジンを稼働させてい
るので、インジェクタ内の燃料が消費される。実際のエ
ンジンについてイグニッションキーがオフされた後エン
ジンを何秒稼働させれば、インジェクタの燃料圧力が所
定最低圧力になるかは、設計及び実験により確認してお
り、その秒数を採用している。

【００１４】次に、（３）に記載した第二の方法の作用
を説明する。エンジンを停止する場合、車両を止めてか
らエンジンを停止するので、エンジンはアイドリング状
態となっている。そして、アイドリング状態のときに
は、吸気管内の圧力は、所定値以下となっている。本発
明のエンジンの燃料供給装置では、吸気管内の圧力を検
出している吸気管圧力計の出力が所定値以下となったと
きに、エンジン停止のためにイグニッションキーがオフ
されるのが近いと判断して、インジェクタ内圧力が前記
所定最低圧力となるように、燃料ポンプを制御している
ので、イグニッションキーがオフされてエンジンが停止
されたとき、インジェクタ内の燃料圧力は、所定最低圧
力に保持されている。

【００１５】次に、（４）に記載する第三の方法の作用
を説明する。第四の方法は、リターンパイプを用いてい
る点で、従来技術のリターンパイプと圧力レギュレータ
との組合せと似ているが、第三の方法の特徴は、リター
ンパイプの流路上に圧力レギュレータ及びオリフィスを
直列に接続している点にある。すなわち、従来と異なり
オリフィスを設けている点である。圧力レギュレータと
直列にオリフィスを設けて流量を絞ることにより、圧力
レギュレータの動きにおいて、燃料が一気に流れること
が防止されているため、圧力レギュレータの設定値を所
定最低圧力に設定しておけば、エンジン停止後のインジ
ェクタ内の燃料圧力を所定最低圧力とすることができ
る。さらに、オリフィスで流量が絞られているので、圧
力レギュレータが遮断能力で劣っていても、流出する燃
料が少ないため、しばらく時間は、所定最低圧力を保持
することが可能である。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係るエンジンの
燃料供給装置及び燃料供給方法を具体化した一実施の形
態を図面を参照して詳細に説明する。図１は本実施の形
態において、自動車に搭載されたエンジン１と、そのエ
ンジン１に燃料を供給するための燃料供給装置を示す概
念構成図である。このエンジン１は周知の構造を有する
多気筒タイプのものである。エンジン１は、吸気通路２
を通じて供給される燃料及び空気、すなわち、可燃混合
気を、各気筒の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の
排気ガスを排気通路３を通じて排出させることにより、
ピストン（図示しない）を駆動させてクランクシャフト
４を回転させ、動力を得るものである。

【００１７】吸気通路２に設けられたスロットルバルブ
７は、同通路２を流れて各燃焼室に吸入される空気量
（吸気量）Ｑａを調節するために開閉されるものであ
る。このバルブ７は、運転席に設けられたアクセルペダ
ル８の操作に連動して駆動されるものである。スロット
ルバルブ７に対して設けられたスロットルセンサ９は、
このバルブ７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、
その検出結果に応じた電気信号を出力するものである。
吸気通路２に設けられた吸気圧センサ３０は、スロット
ルバルブ７より下流の吸気通路２における吸気圧力ＰＭ
を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するも
のである。

【００１８】各気筒に対応する吸気ポートに設けられた
複数のインジェクタ１０は、各気筒に対して燃料を噴射
するためのものである。これらインジェクタ１０は、共
通するデリバリパイプ１１に設けられる。デリバリパイ
プ１１は、燃料タンク１２から圧送される燃料を、各イ
ンジェクタ１０へ分配するためのものである。各燃焼室
に対応してエンジン１に設けられた複数の点火プラグ１
３は、ディストリビュータ１４から分配される点火信号
を受けて動作する。ディストリビュータ１４は、イグナ
イタ１５から出力される高電圧をクランクシャフト４の
回転角度、すなわちクランク角度の変化に同期して各点
火プラグ１３へ分配するものである。各点火プラグ１３
の動作時期、すなわち点火時期は、イグナイタ１５から
出力される高電圧の出力タイミングにより決定される。
従って、イグナイタ１５を制御することにより、各点火
プラグ１３による点火時期が制御される。

【００１９】排気通路３に設けられた酸素センサ１６
は、各燃焼室から排気通路３へ排出される排気ガス中の
酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出結果に応じた電気信号
を出力するものである。クランクシャフト４に対して設
けられた回転センサ１７は、同シャフト４の回転速度、
すなわち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出結
果に応じた電気信号を出力するものである。エンジン１
に設けられ水温センサ１８は、エンジン１の内部を流れ
る冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出
結果に応じた電気信号を出力するものである。この冷却
水温ＴＨＷは、エンジン１の温度状態を示すものであ
る。

【００２０】燃料タンク１２はガソリン等の燃料を貯留
するものである。燃料タンク１２に内蔵された電動式の
燃料ポンプ１９は、同タンク１２内の燃料を汲み上げ、
吐出するものである。燃料ポンプ１２の吐出ポート側に
接続された燃料パイプ２０は、燃料フィルタ２１を介し
てデリバリパイプ１１に接続される。ここで、燃料ポン
プ１９が動作することにより、燃料タンク１２内の燃料
は、同ポンプ１９から燃料パイプ２０へと吐出され、燃
料フィルタ２１で異物が除去された後、デリバリパイプ
１１へと圧送され、各インジェクタ１０に分配される。
各インジェクタ１０に圧送された燃料は、それらインジ
ェクタ１０の動作に伴って吸気ポートへと噴射され、各
燃焼室に供給される。

【００２１】次に、エンジンの燃料供給装置の制御装置
について説明する。ＥＣＵ２２は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等よりなる
周知の構成を備えたものである。ＲＯＭは、後述する各
種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶してい
る。ＥＣＵ（ＣＰＵ）２２は、制御プログラムに従って
各種制御を実行する。

【００２２】次に、本発明のエンジンの燃料供給装置の
第一の実施の形態の制御方法について説明する。図２に
制御方法のフローチャートを示し、図３に制御が実行さ
れる状態をタイミングチャートで示す。このフローチャ
ートは、ＥＣＵ２２がオン状態にあるときには、所定の
タイミングで常に実行されている。すなわち、イグニッ
ションキーがオフされていないかを常に確認する（Ｓ１
１）。イグニッションキーがオフされている場合（Ｓ１
１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は燃料ポンプ１９に対する駆
動信号を停止する（Ｓ１２）。これにより、燃料ポンプ
１９は停止する。この状態は図３に示すように、イグニ
ッションキーがオフされると同時に燃料ポンプがオフさ
れている。このとき、エンジン点火装置及びインジェク
タ１０は駆動されているので、エンジン１は駆動してい
る。

【００２３】次に、イグニッションキーがオフされた後
の時間Ｔｗｔを計数する（Ｓ１３）。そして、Ｔｗｔが
予め定められている所定時間Ｋ秒に達したか否かを確認
する（Ｓ１４）。ここで、所定時間Ｋ秒は、実際のエン
ジンについてイグニッションキーがオフされた後エンジ
ンを何秒稼働させれば、インジェクタの燃料圧力が所定
最低圧力、本実施の形態では２００ＫＰａになるかは、
設計及び実験により確認しており、その秒数を採用して
いる。またここで、本実施の形態では、２００ＫＰａと
いう数値を採用しているが、この数値は、エンジン１に
ついて、実験的に再始動に必要な最低圧力を求め、若干
の安全率を見込んで定めたものである。

【００２４】そして、イグニッションキーがオフされた
後の時間Ｔｗｔが所定時間Ｋ秒に達したときに、ＥＣＵ
２２のメイン電源をオフし、エンジン点火を停止し、イ
ンジェクタ１０の噴射を停止する（Ｓ１５）。図３に示
すように、エンジン１を停止するためにイグニッション
キーをオフした場合、インジェクタ１０に燃料を供給し
ている燃料ポンプ１９は直ぐに停止するが、インジェク
タ内には図中Ｐｒで示す高い燃料圧力が残留している。
この高い圧力とは、例えば６００ＫＰａ〜８００ＫＰａ
程度の圧力をいう。

【００２５】それが、燃料ポンプ１９を停止した後、Ｋ
秒間だけ、インジェクタ１０の噴射を続け、エンジン１
の点火を続けているので、インジェクタ１０内の燃料が
消費され、図に示すようにＰｐ＝２００ＫＰａまで、イ
ンジェクタ１０内の燃料圧力が低下する。そして、Ｋ秒
後、すなわち、インジェクタ１０内の燃料圧力がＰｐ＝
２００ＫＰａになったときに、ＥＣＵ２２のメイン電源
がオフされ、エンジン点火が停止され、インジェクタ１
０の噴射が停止されるので、インジェクタ１０内の燃料
圧力は、Ｐｐ＝２００ＫＰａの状態で保持される。従っ
て、次に例えば、何時間も時間が経過した後、エンジン
１を再起動しようとした場合、イグニッションキーをオ
ンしたとき直ちにエンジン１を始動することができる。

【００２６】一方、イグニッションキーがオフされてい
ない場合（ＳＳ１１；ＮＯ）、また、ＴｗｔがＫ秒に達
していない場合（Ｓ１４；ＮＯ）には、次のプログラム
に移行し、本プログラムが次回実行されるまで現状維持
される。

【００２７】以上詳細に説明したように、本実施の形態
のエンジンの燃料供給装置によれば、燃料タンク１２内
の燃料を、燃料ポンプ１９によりインジェクタ１０へ圧
送し、インジェクタ１０から噴射させてエンジン１へ供
給するようにした燃料供給装置であって、エンジン１を
停止したときに、インジェクタ１０の燃料圧力を、再始
動に必要な所定最低圧力Ｐｐに保持しているので、イン
ジェクタ１０内の燃料圧力が十分低いため、インジェク
タ１０から燃料が漏れる恐れがなく、従って、吸気系の
燃料濃度が可燃領域を越える恐れがなく、エンジンが始
動しないという問題が解決できた。同時に、エンジン１
を停止した状態で、インジェクタ１０内の燃料圧力を所
定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに維持しているので、エ
ンジン１を再起動しようとした場合、イグニッションキ
ーをオンしたとき直ちにエンジン１を始動することがで
きる。

【００２８】また、本実施の形態のエンジンの燃料供給
装置は、イグニッションキーがオフされて燃料ポンプ１
９が停止された後、エンジン１を所定時間Ｋ秒だけ稼働
させることにより、インジェクタ１０の燃料圧力を所定
最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに低下させているので、エ
ンジン１停止した後のインジェクタ１０内の燃料圧力
を、確実かつ安定的に、所定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰ
ａに低下させ、かつ保持することができる。

【００２９】次に、第二の実施の形態により、エンジン
１停止後のインジェクタ１０内の圧力を所定最低圧力Ｐ
ｐ＝２００ＫＰａに保持する第二の方法について詳細に
説明する。その方法以外の点は第一の実施の形態と同じ
であるので、相違する点のみ説明し、他の部分の説明は
省略する。ＥＣＵ２２は、エンジン回転速度ＮＥ及び吸
気圧ＰｉＭの値を読み込んで、それらの値に基づいて、
燃料ポンプ１９を制御して、インジェクタ１０内の燃料
圧力の目標燃圧値ＴＰｆを算出する。ＥＣＵ２２は、こ
の算出を、図５にグラフで示すような関数データ（マッ
プ）に基づいて行う。

【００３０】この関数データにおいて、目標燃圧値ＴＰ
ｆは、回転センサ１７の出力であるエンジン回転速度Ｎ
Ｅと、エンジン１の負荷状態を反映した吸気圧センサ３
０の出力である吸気圧ＰｉＭとをパラメータとして予め
定められる。この関数データでは、エンジン１の運転状
態として低負荷及び低回転速度となる領域Ｅ１では、目
標燃圧値ＴＰｆを所定最低圧力Ｐｐ＝２００ｋＰａに設
定している。この目的を次に説明する。エンジン１を停
止する場合、車両を止めてからエンジン１を停止するの
で、エンジン１は領域Ｅ１の状態にある。そして、領域
Ｅ１の状態のときには、デリバリ管（吸気管）内の圧力
は、所定値Ｐ１以下となっている。第二の実施の形態の
エンジンの燃料供給装置では、吸気管圧力計である吸気
圧センサ３０の出力が所定値Ｐ１以下となったときに、
エンジン１停止のためにイグニッションキーがオフされ
るのが近いと判断して、インジェクタ１０内圧力が所定
最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａとなるように、燃料ポンプ
１９を制御しているので、イグニッションキーがオフさ
れてエンジン１が停止されたとき、インジェクタ１０内
の燃料圧力は、所定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに保持
される。

【００３１】また、エンジン１の運転状態として中負荷
及び低中回転速度となる領域Ｅ２では、目標燃圧値ＴＰ
ｆが最も高い「１ＭＰａ」に設定される。この設定の狙
いは、排気モード中にインジェクタ１０から噴射される
燃料の噴霧微粒化を図り、これによって排気エミッショ
ン（例えば、炭化水素ＨＣ）を低減させることにある。
また、エンジン１の運転状態として高負荷及び低中高回
転速度となる領域Ｅ３では、目標燃圧値ＴＰｆが中程度
の「５００ｋＰａ」に設定される。この設定の狙いは、
高負荷運転時にインジェクタ１０から噴射される燃料の
噴霧微粒化を図り、これによって排気温度を低下させる
ことにある。

【００３２】以上説明したように、第二の実施の形態の
エンジンの燃料供給装置によれば、インジェクタ１０が
燃料を噴射するデリバリ内の圧力を検出する吸気圧セン
サ３０を有し、吸気圧センサ３０の出力が所定圧力Ｐ１
以下となったときに、インジェクタ１０の燃料圧力を所
定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに低下させるので、イグ
ニッションキーがオフされてエンジン１が停止されたと
き、インジェクタ１０内の燃料圧力は、所定最低圧力Ｐ
ｐ＝２００ＫＰａに保持される。

【００３３】次に、第三の実施の形態により、エンジン
１停止後のインジェクタ１０内の圧力を所定最低圧力Ｐ
ｐ＝２００ＫＰａに保持する第三の方法について詳細に
説明する。その方法以外の点は第一の実施の形態と同じ
であるので、相違する点のみ説明し、他の部分の説明は
省略する。第三の方法のエンジンの燃料供給装置の全体
構成図を図５に示す。図１と相違しているのは、燃料フ
ィルタ２１の下流側に燃料を燃料タンク１２に戻すため
のリターンパイプ２５が設けられ、リターンパイプ２５
の流路上に、圧力レギュレータ２３及びオリフィス２４
が直列に設けられていることである。

【００３４】この方法は、リターンパイプ２５を用いて
いる点で、従来技術のリターンパイプと圧力レギュレー
タとの組合せと似ているが、本方法の特徴は、リターン
パイプ２５の流路上に圧力レギュレータ２３及びオリフ
ィス２４を直列に接続している点にある。すなわち、従
来と異なりオリフィス２４を設けている点である。圧力
レギュレータ２３と直列にオリフィス２５を設けて流量
を絞ることにより、圧力レギュレータ２３の動きにおい
て、燃料が一気に流れることが防止されているため、圧
力レギュレータ２３の設定値を例えば、２５０ＫＰａに
設定しておけば、エンジン１停止後のインジェクタ内の
燃料圧力を所定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａとすること
ができる。すなわち、オリフィス２４で流量が絞られて
いるので、圧力レギュレータ２３が遮断能力で劣ってい
ても、流出する燃料が少ないため、しばらくの時間は、
所定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａを保持することが可能
なのである。本実施の形態では、０．４ｍｍのオリフィ
ス２４を用いることにより、３０分経過しても所定最低
圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａを保持できることを実験的に確
認している。

【００３５】以上詳細に説明したように、第三の実施の
形態のエンジンの燃料供給装置によれば、インジェクタ
１０に供給される燃料の流路と、燃料タンク１２とを連
結するリターンパイプ２５と、リターンパイプ２５の流
路上にあって、インジェクタ１０の燃料圧力を所定最低
圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに保持する圧力レギュレータ２
３及びオリフィス２４を有するので、圧力レギュレータ
２３が遮断能力で劣っていても、流出する燃料が少ない
ため、しばらくの時間は、所定最低圧力Ｐｐ＝２００Ｋ
Ｐａを保持することが可能である。第一及び第二の実施
の形態と比較して、第三の実施の形態では、エンジン１
を停止した後の持続性の点では劣るが、オリフィス２４
を設けるだけできわめて容易に本発明を実施することが
できる。

【００３６】なお、この発明は上記実施の形態に限定さ
れることなく、別の実施例でも同等の作用及び効果を得
ることができる。すなわち、本実施の形態では、エンジ
ン１が停止した後、インジェクタ１０無いの燃料圧力を
所定最低圧力Ｐｐ＝２００ＫＰａに保持するための３つ
の具体的方法を示したが、他の方法を用いても本発明の
効果を奏することはできる。

【００３７】

【発明の効果】本発明のエンジンの燃料供給装置によれ
ば、燃料タンク内の燃料を、燃料ポンプによりインジェ
クタへ圧送し、インジェクタから噴射させてエンジンへ
供給するようにした燃料供給装置であって、エンジンを
停止したときに、インジェクタの燃料圧力を、再始動に
必要な所定最低圧力に保持しているので、インジェクタ
内の燃料圧力が十分低いため、インジェクタから燃料が
漏れる恐れがなく、従って、吸気系の燃料濃度が可燃領
域を越える恐れがなく、エンジンが始動しないという問
題が解決できた。同時に、エンジンを停止した状態で、
インジェクタ内の燃料圧力を所定最低圧力に維持してい
るので、エンジンを再起動しようとした場合、イグニッ
ションキーをオンしたとき直ちにエンジンを始動するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一の実施の形態にのエンジンの燃料供給装置
の全体構成図である。

【図２】第一の実施の形態の制御方法を示すフローチャ
ートである。

【図３】第一の実施の形態のタイミングチャートであ
る。

【図４】第二の実施の形態の説明図である。

【図５】第三の実施の形態にのエンジンの燃料供給装置
の全体構成図である。

【符号の説明】

１ エンジン １０ インジェクタ １２ 燃料タンク １９ 燃料ポンプ ２２ ＥＣＵ ２３ 圧力レギュレータ ２４ オリフィス ２５ リターンパイプ ３０ 吸気圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３４０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３４０Ｚ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を、燃料ポンプによ
   りインジェクタへ圧送し、前記インジェクタから噴射さ
   せてエンジンへ供給するようにした燃料供給装置におい
   て、 前記エンジンを停止したときに、前記インジェクタの燃
   料圧力を、再始動に必要な所定最低圧力に保持すること
   を特徴とするエンジンの燃料供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載するエンジンの燃料供給
   装置において、 イグニッションキーがオフされて前記燃料ポンプが停止
   された後、前記エンジンを所定時間だけ稼働させること
   により、前記インジェクタの燃料圧力を前記所定最低圧
   力に低下させることを特徴とするエンジンの燃料供給装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載するエンジンの燃料供給
   装置において、 前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧力計を有し、 前記吸気管圧力計の出力が所定圧力以下となったとき
   に、前記インジェクタの燃料圧力を前記所定最低圧力に
   低下させることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載するエンジンの燃料供給
   装置において、 前記インジェクタに供給される燃料の流路と、前記燃料
   タンクとを連結するリターンパイプと、 前記リターンパイプの流路上にあって、前記インジェク
   タの燃料圧力を前記所定最低圧力に保持する圧力レギュ
   レータ及びオリフィスを有することを特徴とするエンジ
   ンの燃料供給装置。