JP2009150297A - 内燃機関の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】加圧燃料を蓄える蓄圧室の燃料を内燃機関に噴射する内燃機関において、内燃機関の始動時の燃焼の不安定化を抑制しつつ、内燃機関が突然停止されることを抑制する。
【解決手段】コモンレール式ディーゼルエンジンにおいて、ＥＣＵは、エンジンが自立運転状態であるか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、エンジンが自立運転状態でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、レール圧（コモンレール内の圧力）Ｐがしきい値より低いか否かの噴射停止判断を行なうステップ（Ｓ１０２）と、噴射停止判断でレール圧Ｐがしきい値より低いと判断されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、燃料噴射を停止するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンが自立運転状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、噴射停止判断（Ｓ１０２の処理）をマスクするステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関の制御に関し、特に、コモンレール式ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御に関する。

インジェクタ内のニードル弁を開閉させて各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンが公知である。このようなエンジンにおいては、インジェクタからの燃料の噴射状態（たとえば噴射燃料の霧化の状態や噴射の範囲）が燃焼状態に大きく影響する。燃焼異常を起こさない適切な噴射状態の燃料をインジェクタから噴射するためには、燃料を適切な高圧状態にしておく必要がある。

そこで、たとえばコモンレール式燃料噴射系統を有するディーゼルエンジン（コモンレール式ディーゼルエンジン）においては、サプライポンプ内の高圧燃料ポンプで加圧された燃料を蓄圧室であるコモンレール内に蓄えておき、コモンレール内の高圧燃料をインジェクタから各気筒の燃焼室内に噴射する。高圧燃料ポンプはエンジンのクランクシャフトに連結されたカムシャフトに設けられるカムにより駆動されるため、エンジン始動初期においてはコモンレール内の燃圧が十分には高められていない状態が生じ得る。このような状態で燃料噴射を開始すると、インジェクタから適切な噴射状態の燃料を噴射できないため、空燃比のオーバーリッチ化あるいはオーバーリーン化を招き、燃焼が不安定化するという問題が生じる。このような問題を解決する技術が、たとえば特開平５−６５８４２号公報（特許文献１）および特開２０００−２６５８８８号公報（特許文献２）に開示されている。

特許文献１に開示されたエンジンの燃料噴射制御方法は、燃料圧力を検出するステップと、燃料圧力が上限圧力値よりも高い場合には燃料噴射量を減量補正するステップと、燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には燃料カットを実行してエンジンを停止させるステップとを含む。

特許文献１に開示された制御方法によると、プレッシャレギュレータの異常などにより、燃料圧力が上限圧力値よりも高い場合には、燃料噴射量の減量補正を行なうので空燃比のオーバーリッチ化が解消される。燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、燃料カットを行ないエンジンを停止させるので空燃比のオーバーリーン化が解消される。

特許文献２に開示されたエンジンの触媒保護装置は、燃圧の変動により燃圧低下を検出する手段と、燃圧低下が検出されたとき燃圧低下率を算出する手段と、燃圧低下率が増大するに従い燃料噴射停止気筒数を増加させる手段とを含む。

特許文献２に開示された装置によると、燃圧低下率に応じて燃料カット気筒数を増減させて燃料消費量を制限するため、燃圧の急激な低下を防止できる。そのため、車両が不意に停車してしまうことが無く、燃料を補給するための最小限の走行を確保することができる。更に、燃圧低下率に応じて、燃料カット気筒数を増減させることで、燃料噴射対象気筒の空燃比がオーバーリーンとならず、失火の発生を未然に防止できる。
特開平５−６５８４２号公報 特開２０００−２６５８８８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された制御方法においては燃料圧力が異常に低下した時点でエンジンが突然停止されるため、たとえわずかな距離であっても運転者が車両を走行させることができなくなったり、パワーステアリングやブレーキの効きが突然低下したりする。また、特許文献２に開示された装置においては、たとえば燃圧低下率が大きく短時間で多数の気筒が突然燃料カットされた場合、エンジントルクが急激に低下するため、大きなショックが発生するとともに、エンジンストールして車両を走行させることができなくなることが考えられる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、加圧燃料を蓄える蓄圧室の燃料を内燃機関に噴射する内燃機関において、内燃機関の始動時の燃焼の不安定化を抑制しつつ、内燃機関が突然停止されることを抑制することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、燃料ポンプから圧送された加圧燃料を蓄える蓄圧室と、蓄圧室内の燃料を内燃機関に噴射するインジェクタとを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、蓄圧室内の圧力を検出するための検出手段と、内燃機関が燃料の燃焼により駆動されている自立運転状態であるか否かを判断するための手段と、内燃機関が自立運転状態でない場合、検出手段により検出された圧力がインジェクタの燃料噴射状態に応じて設定される予め定められた圧力より低いか否かの判断を行なう判断手段と、検出された圧力が予め定められた圧力より低いと判断手段により判断された場合、内燃機関への燃料噴射を停止するようにインジェクタを制御するための噴射停止手段と、内燃機関が自立運転状態である場合、噴射停止手段に燃料噴射の停止を行なわせずに内燃機関への燃料噴射を継続するための継続手段とを含む。第５の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１または５の発明によると、蓄圧室（たとえばコモンレール）内の圧力がインジェクタの燃料噴射状態に応じて設定される予め定められた圧力より低いか否かの判断が行なわれる。蓄圧室内の圧力が予め定められた圧力より低いと判断された場合は内燃機関への燃料噴射が停止される。一方、内燃機関が燃料の燃焼により駆動されている自立運転状態である場合は、内燃機関への燃料噴射が停止されずに継続される。このようにすると、内燃機関が非自立運転状態（たとえばスタータにより駆動されているクランキング状態）である場合、蓄圧室内の圧力が予め定められた圧力（たとえば燃焼異常を起こさない適切な噴射状態の燃料をインジェクタから噴射することができる圧力）に達するまでは、燃料噴射を停止することができる。そのため、内燃機関の始動時の燃焼の不安定化を抑制することができる。一方、内燃機関が自立運転状態である場合は、何らかの要因（たとえば燃料ポンプの異常）により蓄圧室内の圧力が低下しても燃料噴射が停止されずに継続される。そのため、内燃機関による車両走行中に何らかの要因で蓄圧室内の圧力が低下した場合、内燃機関の燃料が多少不安定となり得るが、内燃機関が突然停止されることを抑制することができる。その結果、加圧燃料を蓄える蓄圧室の燃料を内燃機関に噴射する内燃機関において、内燃機関の始動時の燃焼の不安定化を抑制しつつ、内燃機関が突然停止されることを抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、継続手段は、内燃機関が駆動中である場合、判断手段に判断を行なわせないようにすることにより内燃機関への燃料噴射を継続する。第６の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２または６の発明によると、内燃機関が自立運転中である場合、そもそも判断手段による判断が行なわれないため、蓄圧室内の圧力が低下しても燃料噴射は停止されない。そのため、車両走行中に内燃機関が突然停止してしまうことを回避することができる。さらに、内燃機関の自立運転中の判断手段の処理負荷を低減することができる。

第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、継続手段は、内燃機関の回転数が予め定められた回転数より高い場合に内燃機関が自立運転中であるものとして、判断手段に判断を行なわせない。第７の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３または７の発明によると、予め定められた回転数より高い内燃機関の回転数での車両走行中に、何らかの要因で蓄圧室内の圧力が低下しても、内燃機関が突然停止されることを抑制することができる。

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関は、コモンレール式ディーゼルエンジンである。第８の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４または８の発明によると、コモンレール式ディーゼルエンジンにおいて、たとえば燃料ポンプの異常などによりコモンレール内の圧力が低下しても、エンジンが突然停止されることを抑制することができる。

第９の発明に係るプログラムにおいては、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第１０の発明に係る記録媒体は、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した媒体である。

第９または１０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させるコモンレール式ディーゼルエンジンである。エンジン１０００に吸入される空気は、コンプレッサなどにより圧縮され、インタークーラなどにより冷却された後、燃焼室内に導入される。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

本実施の形態において、エンジン１０００は、コモンレール式ディーゼルエンジンであるものとして説明するが、燃料ポンプから圧送された加圧燃料を蓄える蓄圧室の燃料をインジェクタによりエンジンに噴射するものであれば、本発明に係る制御装置を適用できるエンジンは、コモンレール式であることにもディーゼルエンジンであることにも限定されない。エンジン１０００の詳細については後述する。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００と、プラネタリギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とから構成される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望の変速段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

トルクコンバータ３２００の入力軸はエンジン１０００のクランクシャフトに連結される。オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置を検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

さらに、ＥＣＵ８０００には、イグニッションスイッチ８０３０がハーネスなどにより接続されている。イグニッションスイッチ８０３０は、ユーザにより操作されるイグニッションキーの位置に応じたイグニッション信号ＩＧをＥＣＵ８０００に送信する。エンジン１０００の始動時、イグニッションキーは、運転者によりＯＦＦ位置およびＯＮ位置を経てＳＴＡ位置に切り換えられる。ＥＣＵ８０００は、イグニッションキーがＳＴＡ位置であると、スタータ（図示せず）を駆動してエンジン１０００のクランキングを行なう。車両走行中（すなわちエンジン１０００が燃料の燃焼により駆動されている自立運転状態である場合）は、イグニッションキーはＯＮ位置に維持される。エンジン１０００の停止時、イグニッションキーは、運転者によりＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられる。ＥＣＵ８０００は、イグニッションキーがＯＦＦ位置であると、インジェクタからの燃料噴射を停止してエンジン１０００を停止させる。

図２を参照して、エンジン１０００の燃料噴射装置について説明する。エンジン１０００には、サプライポンプ１２０とコモンレール１３０とインジェクタ１４０とからなる燃料噴射装置が設けられる。

サプライポンプ１２０は、フィードポンプ１２２と、ＳＣＶ（Suction Control Valve）１２４と、高圧ポンプ１２６とを含む。

フィードポンプ１２２は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されたカムシャフトに設けられるカムにより駆動され、フィルタ１１０でろ過された燃料タンク２００の燃料を吸い込み、ＳＣＶ１２４に吐出する。

ＳＣＶ１２４は、高圧ポンプ１２６に供給される燃料流量を調整するソレノイドバルブである。ＳＣＶ１２４は、ＥＣＵ８０００からの制御信号で制御されるスプールでバルブ位置を変化させることで、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じた流量の燃料を高圧ポンプ１２６に供給する。ＳＣＶ１２４は、フィードポンプ１２２から供給された燃料のうち、高圧ポンプ１２６に供給しなかった残りの燃料を配管１２８を経由して燃料タンク２００に戻す。

高圧ポンプ１２６は、フィードポンプ１２２と同様に、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されたカムシャフトに設けられるカムにより駆動され、ＳＣＶ１２４から供給された燃料を加圧し、加圧された燃料を配管２１０を経由してコモンレール１３０に供給する。

コモンレール１３０は、高圧ポンプ１２６からの加圧燃料を蓄える。コモンレール１３０に蓄えられた燃料は、インジェクタ１４０に供給され、インジェクタ１４０により燃焼室内に直接噴射される。インジェクタ１４０に供給された燃料の一部は、燃焼室に噴射されずに配管２２０を経由して燃料タンク２００に戻される。

コモンレール１３０には、レール圧センサ１３２と、減圧弁１３４とが設けられる。レール圧センサ１３２は、コモンレール１３０内の燃料の圧力（レール圧）Ｐを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。減圧弁１３４は、ＥＣＵ８０００からの制御信号により制御され、コモンレール１３０内の圧力が大きくなり過ぎないように、コモンレール１３０内の燃料を配管２３０に供給してコモンレール１３０内の圧力を減圧する。配管２３０に供給された燃料は燃料タンク２００に戻される。

本実施の形態に係るエンジン１０００のように、燃料が燃焼室内に直接噴射される場合、インジェクタ１４０からの燃料の噴射状態（たとえば噴射燃料の霧化の状態や噴射の範囲）が燃焼状態に大きく影響する。燃焼異常を起こさない適切な噴射状態の燃料をインジェクタ１４０から噴射するためには、インジェクタ１４０内の燃圧（すなわちコモンレール１３０内の燃料の圧力）を適切な高い圧力に制御する必要がある。

そこで、ＥＣＵ８０００は、車両の状態に応じてコモンレール１３０内の燃料の圧力の目標制御圧を設定し、レール圧センサ１３２により検出されたレール圧Ｐが目標制御圧になるようにＳＣＶ１２４を制御する。車両の状態とは、たとえばアクセル開度ＡＣＣやエンジン回転数ＮＥであるが特にこれらに限定されるものではない。

また、ＥＣＵ８０００は、各センサからの信号に基づいて適切な燃焼状態となるようにインジェクタ１４０を制御する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣやエンジン回転数ＮＥや吸入空気量などに基づいて算出した基本燃料時期および基本燃料噴射量を各センサの信号に基づいて補正し、補正された噴射時期および噴射量となるようにインジェクタ１４０を制御する。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）８４００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ８１００は、レール圧センサ１３２からのレール圧Ｐ、イグニッションスイッチ８０３０からのイグニッション信号ＩＧ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥを受信して、演算処理部８２００に送信する。

記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

演算処理部８２００は、噴射停止判断部８２１０と、燃料噴射制御部８２２０と、エンジン状態判断部８２３０と、停止判断マスク部８２４０とを含む。

噴射停止判断部８２１０は、レール圧Ｐに基づいて、インジェクタ１４０からの燃料噴射を停止するか否かを判断する。噴射停止判断部８２１０は、レール圧Ｐが予め定められたしきい値より低い場合に、インジェクタ１４０からの燃料噴射を停止すると判断する。このしきい値は、インジェクタ１４０の作動可能圧力（燃焼異常を起こさない適切な噴射状態の燃料をインジェクタ１４０から噴射することができる圧力）の下限値に応じて設定される。すなわち、噴射停止判断部８２１０は、レール圧Ｐが燃料の噴射状態を適切な状態にできる値に達していない場合には、燃焼の不安定化を抑制するために、燃料噴射を停止すると判断する。

燃料噴射制御部８２２０は、噴射停止判断部８２１０で燃料噴射を停止すると判断された場合には、燃料噴射を停止する燃料噴射制御信号を生成する。なお、通常（噴射停止判断部８２１０で燃料噴射を停止すると判断されない場合）は、燃料噴射制御部８２２０は、アクセル開度ＡＣＣやエンジン回転数ＮＥなどに基づいて算出した噴射量に応じた燃料噴射制御信号を生成する。燃料噴射制御部８２２０は、生成した燃料噴射制御信号を出力Ｉ／Ｆ８４００に送信する。

エンジン状態判断部８２３０は、エンジン回転数ＮＥあるいはイグニッション信号ＩＧに基づいて、エンジン１０００が自立運転状態であるか否かを判断する。エンジン状態判断部８２３０は、エンジン回転数ＮＥがクランキング回転数（クランキング時にエンジンフリクションにより停滞する回転数）に予め定められた値を加えた回転数より高い場合に、エンジン１０００が自立運転状態であると判断する。なお、エンジン１０００が自立運転状態であるいか否かの判断はこれに限定されない。たとえば、エンジン状態判断部８２３０は、イグニッションキーがＳＴＡ位置でなくかつＯＦＦ位置でない場合に、エンジン１０００が自立運転状態であると判断するようにしてもよい。

停止判断マスク部８２４０は、エンジン状態判断部８２３０によりエンジン１０００が自立運転状態であると判断されると、噴射停止判断部８２１０に燃料噴射を停止するか否かの判断を行なわせないように、噴射停止判断部８２１０による判断をマスクする。

出力Ｉ／Ｆ８４００は、燃料噴射制御部８２２０からの燃料噴射制御信号をインジェクタ１４０に送信する。これにより、インジェクタ１４０から燃料噴射制御信号に応じた燃料が噴射される。

なお、本実施の形態において、噴射停止判断部８２１０と、燃料噴射制御部８２２０と、エンジン状態判断部８２３０と、停止判断マスク部８２４０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００が自立運転状態であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、上述したように、エンジン回転数ＮＥがクランキング回転数に予め定められた値を加えた回転数より高い場合に、エンジン１０００が自立運転状態であると判断する。エンジン１０００が自立運転状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、噴射停止判断を行なう。すなわち、ＥＣＵ８０００は、レール圧Ｐが予め定められたしきい値より低いか否かを判断する。このしきい値は、上述したように、インジェクタ１４０の作動可能圧力の下限値に応じて設定される。レール圧Ｐが予め定められたしきい値より低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、燃料噴射を停止する燃料噴射制御信号をインジェクタ１４０に送信して、燃料噴射を停止させる。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、噴射停止判断（Ｓ１０２の処理）をマスクする。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１０２の処理を行なわない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるインジェクタ１４０の動作について説明する。

［エンジン始動時］
エンジン１０００を始動するために運転者がイグニッションキーをＳＴＡ位置に切り換えると、エンジン１０００のクランキングが開始される。これに伴ない、クランクシャフトに連結されたカムシャフトに設けられるカムにより高圧ポンプ１２６が駆動され始め、コモンレール１３０内の燃料の圧力が上昇し始める。この時点ではエンジン１０００が自立運転状態ではないため（Ｓ１００にてＮＯ）、噴射停止判断が行なわれ（Ｓ１０２）、レール圧Ｐがしきい値（すなわち、燃焼異常を起こさない適切な噴射状態の燃料をインジェクタ１４０から噴射することができる圧力）になるまでは（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、インジェクタ１４０は燃料噴射を停止するように制御される。これにより、エンジン１０００始動時の燃焼の不安定化が抑制される。

［エンジン自立運転中］
エンジン１０００が自立運転中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、高圧ポンプ１２６が継続して駆動されており、高圧ポンプ１２６に供給される燃料流量をＳＣＶ１２４により調整することにより、レール圧Ｐは目標制御圧に制御される。

ところで、異物などが内部に詰まりＳＣＶ１２４内のバルブが固着してしまうと、ＳＣＶ１２４から高圧ポンプ１２６に供給される燃料流量を制御できなくなる。バルブの固着位置によっては、ＳＣＶ１２４から高圧ポンプ１２６に供給される燃料流量よりもインジェクタ１４０の噴射量が多くなり、レール圧Ｐが低下することが考えられる。

しかしながら、エンジン１０００が自立運転中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、噴射停止判断がマスクされる（Ｓ１０６）。そのため、ＳＣＶ１２４の固着によりレール圧Ｐが低下しても、インジェクタ１４０からの燃料噴射は停止されずに継続される。これにより、燃焼が多少不安定化するが、車両走行中にエンジン１０００が突然停止してしまうことを回避して、パワーステアリングやブレーキの効きが低下することを防止したり、必要最小限の走行を確保したりすることができる。

さらに、エンジン１０００の自立運転中は噴射停止判断をマスクするため、噴射停止判断を常時行なう場合に比べて、ＥＣＵ８０００の処理負荷を軽減することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、コモンレール式ディーゼルエンジンにおいて、コモンレール内の圧力がしきい値より低いか否かの噴射停止判断を行ない、コモンレール内の圧力がしきい値より低い場合はインジェクタからの燃料噴射を停止する。これにより、エンジン始動時の燃焼の不安定化が抑制される。しかし、エンジンが自立運転状態であれば、そもそも噴射停止判断が行なわれない。そのため、車両走行中にＳＣＶが固着してコモンレール内の圧力がしきい値より低くなった場合であっても、燃料噴射は停止されない。これにより、燃焼が多少不安定化するが、車両走行中にエンジン１０００が突然停止してしまうことを回避して、必要最小限の走行を確保することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射装置の構造を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ フィルタ、１２０ サプライポンプ、１２２ フィードポンプ、１２６ 高圧ポンプ、１２８，２１０，２２０，２３０ 配管、１３０ コモンレール、１３２ レール圧センサ、１３４ 減圧弁、１４０ インジェクタ、２００ 燃料タンク、４００ インジェクタ、１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０３０ イグニッションスイッチ、８０００ ＥＣＵ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ 噴射停止判断部、８２２０ 燃料噴射制御部、８２３０ エンジン状態判断部、８２４０ 停止判断マスク部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。

Claims (10)

1. 燃料ポンプから圧送された加圧燃料を蓄える蓄圧室と、前記蓄圧室内の燃料を前記内燃機関に噴射するインジェクタとを備えた内燃機関の制御装置であって、
   前記蓄圧室内の圧力を検出するための検出手段と、
   前記内燃機関が燃料の燃焼により駆動されている自立運転状態であるか否かを判断するための手段と、
   前記内燃機関が前記自立運転状態でない場合、前記検出手段により検出された圧力が前記インジェクタの燃料噴射状態に応じて設定される予め定められた圧力より低いか否かの判断を行なう判断手段と、
   前記検出された圧力が前記予め定められた圧力より低いと前記判断手段により判断された場合、前記内燃機関への燃料噴射を停止するように前記インジェクタを制御するための噴射停止手段と、
   前記内燃機関が前記自立運転状態である場合、前記噴射停止手段に燃料噴射の停止を行なわせずに前記内燃機関への燃料噴射を継続するための継続手段とを含む、制御装置。
2. 前記継続手段は、前記内燃機関が前記自立運転状態である場合、前記判断手段に判断を行なわせないことにより前記内燃機関への燃料噴射を継続する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記継続手段は、前記内燃機関の回転数が予め定められた回転数より高い場合に前記内燃機関が前記自立運転状態であるものとして、前記判断手段に判断を行なわせない、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記内燃機関は、コモンレール式ディーゼルエンジンである、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
5. 燃料ポンプから圧送された加圧燃料を蓄える蓄圧室と、前記蓄圧室内の燃料を前記内燃機関に噴射するインジェクタとを備えた内燃機関の制御方法であって、
   前記蓄圧室内の圧力を検出する検出ステップと、
   前記内燃機関が燃料の燃焼により駆動されている自立運転状態であるか否かを判断するステップと、
   前記内燃機関が前記自立運転状態でない場合、前記検出ステップにより検出された圧力が前記インジェクタの燃料噴射状態に応じて設定される予め定められた圧力より低いか否かの判断を行なう判断ステップと、
   前記検出された圧力が前記予め定められた圧力より低いと前記判断ステップで判断された場合、前記内燃機関への燃料噴射を停止するように前記インジェクタを制御する噴射停止ステップと、
   前記内燃機関が前記自立運転状態である場合、前記噴射停止ステップに燃料噴射の停止を行なわせずに前記内燃機関への燃料噴射を継続する継続ステップとを含む、制御方法。
6. 前記継続ステップは、前記内燃機関が前記自立運転状態である場合、前記判断ステップに判断を行なわせないようにすることにより前記内燃機関への燃料噴射を継続する、請求項５に記載の制御方法。
7. 前記継続ステップは、前記内燃機関の回転数が予め定められた回転数より高い場合に前記内燃機関が前記自立運転状態であるものとして、前記判断ステップに判断を行なわせない、請求項６に記載の制御方法。
8. 前記内燃機関は、コモンレール式ディーゼルエンジンである、請求項５〜７のいずれかに記載の制御方法。
9. 請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
10. 請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。

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