CN115217649B - 一种发动机起停控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开了一种发动机起停控制方法及车辆，可以实现进排气门在720°范围内任意角度和任意升程的控制，将发动机起停控制过程分为六种状态，不同状态对应不同的控制模式，针对不同状态实现不同的气门控制策略，达到降低发动机起停过程中的振动的目的；而且在发动机起动过程中和发动机停机过程中，控制进排气门处于常开状态，彻底降低发动机活塞运动阻力，最大限度地降低了振动，同时能够降低起动电机的扭矩，并缩短起动时间。

Description

一种发动机起停控制方法及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种发动机起停控制方法及车辆。
背景技术
随着整车技术的升级，驾驶员对驾驶舒适性的要求越来越高，传统发动机在起动过程和停机过程存在一定的振动，特别是在混动系统中，需要频繁地进行发动机起停，影响驾驶舒适感，因此降低发动机起停过程的振动是目前急需解决的重要问题。
但现有技术中的减小发动机起停过程中振动的方法，减振效果不明显，用户的驾驶舒适感并未得到明显提高。
因此，亟需一种发动机起停控制方法，以解决上述技术问题。
发明内容
本发明的目的在于提出一种发动机起停控制方法及车辆，能够大幅度减小发动机起停过程中的振动，提高用户的驾驶舒适感。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种发动机起停控制方法，用于发动机起停控制系统，所述发动机起停控制系统包括高压机油泵、电动输油泵和用于为发动机进排气门的液力模块供油的高压机油轨管，所述电动输油泵的出油口通过单向阀与所述高压机油轨管相连，所述电动输油泵的出油口设有计量阀，用于测量所述电动输油泵的出油口的机油流量；所述高压机油泵的出油口与所述高压机油轨管相连，所述高压机油轨管能够通过压力调节阀与机油箱相连，所述压力调节阀的开度可调；
所述发动机起停控制方法包括第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式、第四控制模式和第五控制模式，所述第三控制模式为发动机正常工作模式；
在收到发动机起动请求信号时，执行第一控制模式；在第一控制模式下，高压机油泵处于停止状态，控制电动输油泵工作，使高压机油轨管内的机油轨压为目标压力一；同时控制发动机各个气缸的排气门均处于常开状态，且使排气门升程为与目标压力一对应的目标升程一，以使发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩；
在第一控制模式下，若收到判缸完成信号，则执行第二控制模式；在第二控制模式下，关闭电动输油泵，由高压机油泵对高压机油轨管供油，使高压机油轨管内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力二；同时控制发动机各个气缸的进气门开启且使进气门升程为目标升程二，并控制各个气缸的排气门为常闭状态，或控制发动机实际相位在与上止点间隔预设相位一的发动机指定相位范围一内时排气门处于关闭状态，且控制发动机实际相位未在发动机指定相位范围一内时排气门处开启状态，或控制排气门为常开状态且使排气门升程为目标升程三，以使发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩；
在第二控制模式下，若收到发动机喷油信号，则执行第三控制模式；
在第三控制模式下，若收到发动机请求停机信号，则执行第四控制模式；在第四控制模式下，电动输油泵处于停止状态，由高压机油泵对高压机油轨管供油使高压机油轨管内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力四；同时根据发动机相位对各个气缸的排气门进行控制，使发动机实际相位在与上止点间隔预设相位二的发动机指定相位范围二内时排气门处于关闭状态，且发动机实际相位未在发动机指定相位范围二内时排气门处于打开状态，且控制气门升程为根据发动机转速确定的气门升程六；
在第四控制模式下，若判缸信号丢失，则进入第五控制模式；在第五控制模式下，电动输油泵处于停止状态，由高压机油泵为高压机油轨管供油，使高压机油轨管内的机油轨压为目标压力一；同时控制发动机各个气缸的排气门均处于常开状态，且使排气门升程为目标升程一。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第二控制模式和第三控制模式下，若判缸信号丢失，则切换至第一控制模式。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，所述发动机起停控制方法，还包括停机模式；
在停机模式下，进气门和排气门均处于关闭状态，高压机油泵和电动输出泵均处于停止状态。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第一控制模式和第五控制模式下，若齿信号丢失，则执行停机模式。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，所述高压机油轨管设置有压力调节阀，用于调节所述高压机油轨管内的机油轨压；
在第一控制模式下，控制电动输油泵工作，使高压机油轨管内的机油轨压为目标压力一，包括以下步骤：
S11、根据气门升程和机油轨压之间的对应关系，查询与气门升程一L1对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力一P1；
S12、根据机油轨压与压力调节阀的电流之间的对应关系，查询与目标压力一对应的压力调节阀的电流，将查询到的压力调节阀的电流作为目标电流一I1；
S13、采用开环控制的方式将压力调节阀的电流调节至目标电流一I1。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第二控制模式下，由高压机油泵对高压机油轨管供油，使高压机油轨管内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力二，包括以下步骤：
S21、获取发动机的实际转速，根据发动机转速和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力二P2；之后同时执行步骤S22和S24；
S22、根据计量阀的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力二P2对应的计量阀的电流，将查询到的电流作为目标电流二I2，之后执行步骤S23；
S23、采用开环控制的方式，将计量阀的电流调节至目标电流二I2；
S24、根据机油轨压和压力调节阀的电流之间的对应关系，查询与目标压力二P2对应的压力调节阀的电流，将查询到的电流作为目标电流三I3，之后执行步骤S25；
S25、将压力调节阀的电流调节至目标电流三I3。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第三控制模式下，电动输油泵处于停止状态，由高压机油泵对高压机油轨管供油，使高压机油轨管内的机油轨压为根据发动机转速和发动机扭矩确定的目标压力三；同时根据发动机转速和发动机扭矩控制各个气缸的进气门的启闭相位和排气门的启闭相位，并控制进气门升程和排气门升程分别为根据目标压力三确定的升程四和气门升程五。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第三控制模式下，由高压机油泵对高压机油轨管供油，使高压机油轨管内的机油轨压为根据发动机转速和发动机扭矩确定的目标压力三，包括以下步骤：
S311、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，根据发动机转速、发动机扭矩和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速、发动机的实际扭矩对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力三；之后同时执行步骤S312和S314；
S312、根据计量阀的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力三对应的计量阀的电流，将查询到的电流作为目标电流四I4，之后执行步骤S313；
S313、采用开环控制的方式，将计量阀的电流调节至目标电流四I4；
S314、根据机油轨压和压力调节阀的电流之间的对应关系，查询与目标压力三对应的压力调节阀的电流，将查询到的电流作为目标电流五I5，之后执行步骤S315；
S315、将压力调节阀的电流调节至目标电流五I5。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第三控制模式下，根据发动机转速和发动机扭矩控制各个气缸的进气门的启闭相位和排气门的启闭相位，包括以下步骤：
S321、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，根据发动机转速、发动机扭矩、进气门启闭相位和排气门启闭相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的进气门启闭相位和排气门启闭相位；
S322、根据查询到的进气门启闭相位控制进气门启闭，同时根据查询到的排气门启闭相位控制排气门启闭；
在第三控制模式下，控制进气门升程和排气门升程分别为根据目标压力三确定的气门升程四和气门升程五，包括以下步骤：
S331、根据机油轨压、进气门升程和排气门升程之间的对应关系，查询与目标压力三对应的气门升程四L4和气门升程五L5；
S332、控制进气门升程和排气门升程分别为气门升程四L4和气门升程五L5。
作为上述发动机起停控制方法的一种优选技术方案，在第四控制模式下，由高压机油泵对高压机油轨管供油使高压机油轨管内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力四，包括以下步骤：
S411、获取发动机的实际转速，根据发动机转速和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力四P4；之后同时执行步骤S412和S414；
S412、根据计量阀的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的计量阀的电流，将查询到的电流作为目标电流六I6，之后执行步骤S413；
S413、采用开环控制的方式，将计量阀的电流调节至目标电流六I6；
S414、根据机油轨压和压力调节阀的电流之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的压力调节阀的电流，将查询到的电流作为目标电流七I7，之后执行步骤S415；
S415、将压力调节阀的电流调节至目标电流七I7；
在第四控制模式，控制气门升程为根据发动机转速确定的气门升程六，包括以下步骤：
S421、根据机油轨压和排气门升程之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的气门升程六L6；
S422、控制排气门升程分别为气门升程六L6。
本发明还提供了一种车辆，采用上述任一方案所述的发动机起停控制方法。
本发明有益效果：本发明提供的发动机起停控制方法及车辆，可以实现进排气门在720°范围内任意角度和任意升程的控制，将发动机起停控制过程分为六种状态，不同状态对应不同的控制模式，针对不同状态实现不同的气门控制策略，达到降低发动机起停过程中的振动的目的；而且在发动机起动过程中和发动机停机过程中，控制进排气门处于常开状态，彻底降低发动机活塞运动阻力，最大限度地降低了振动，同时能够降低起动电机的扭矩，并缩短起动时间。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的发动机起停控制系统的结构示意图；
图2是采用本发明实施例提供的发动机起停控制方法进行发动机起停控制时发动机起停控制系统的状态图；
图3是本发明提供的发动机起停控制系统在第三控制模式下工作时的状态图；
图4是本发明提供的发动机起控制方法的流程图。
图中：
1、油箱；2、机油滤清器；3、高压机油泵；31、计量阀；4、电动输油泵；5、单向阀；6、高压机油轨管；61、压力调节阀；62、机油轨压传感器；
71、高压机油管；72、电磁阀；73、进气门；74、排气门；75、气门弹簧；76、低压机油管；
8、控制器；9、发动机转速传感器；10、机油温度传感器。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
如图1至图3所示，本实施例提供了一种发动机起停控制系统，包括机油箱1、高压机油泵3、电动输油泵4、高压机油轨管6和电磁阀72，其中，机油箱1用于存放机油，机油箱1内的机油通过机油滤清器2过滤后，由电动输油泵4经单向阀5或由高压机油泵3送至高压机油轨管6内，高压机油轨管6配设有机油轨压传感器62，用于检测高压机油轨管6内的机油轨压。本实施例中的，进气门73和排气门74均为液压驱动，每个进气门73和每个排气门74各配设一个电磁阀72，高压机油轨管6连接有高压机油管71，高压机油管71内的机油可以通过电磁阀72送至对应的气门的液力模块中，以驱动气门动作；电磁阀72还能使送至液力模块的机油通过低压机油管76进行泄压。需要说明的是，气门的液力模块的具体结构为本领域的现有技术，在此不再详细赘叙。
进气门73的启闭相位之间的角度差和排气门74的启闭相位之间的角度差各自由对应电磁阀72的通断时刻确定，电磁阀72的通断时刻由控制器8根据发动机转速传感器9所测的发动机实际转速、由机油温度传感器10所测的机油箱1内的机油温度和发动机工况确定。进气门73的气门升程和排气门74的气门升程由高压机油轨管6内的机油轨压确定，进气门73的气门升程和排气门74的气门升程还与发动机工况有关。电动输油泵4配设有计量阀31，用于测量电动输油泵4的出油口的机油量。高压机油轨管6内的轨压由控制器8通过计量阀31、电动输油泵4和压力调节阀61进行闭环控制。本实施例中，计量阀31为电磁阀。
在电磁阀72断电时，与该电磁阀72对应的进气门73的液力模块中的机油通道与低压机油管76连通，气门在气门弹簧75的作用下处于关闭状态。在电磁阀72通电时，与该电磁阀72对应的进气门73的液力模块中的机油通道与高压机油轨管6连通，高压机油轨管6内的机油进入对应气门的液力模块中，克服气门弹簧75的作用力而打开气门，随着气门的逐渐打开，气门弹簧75的作用力逐渐增大，之后液力模块作用于气门的作用力将和气门弹簧75的作用力达到平衡，从而使气门维持一个固定的开度。因此，气门的开度与高压机油轨管6内的轨压有关。
基于上述发动机起停控制系统，本实施例还提供了一种发动机起停控制方法，应用于上述发动机起停控制系统。
如图1至图4所示，本实施例提供的发动机起停控制方法，将发动机起停控制分为以下六个控制模式，分别为停机模式、第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式、第四控制模式和第五控制模式，下面分别对这六个控制模式进行简要介绍。
在发动机处于停机模式时，进气门73和排气门74均处于关闭状态。
在停机模式下，在收到发动机请求起动信号时，执行第一控制模式。在第一控制模式下，高压机油泵3处于停止状态，控制电动输油泵4工作，使高压机油轨管6内的机油轨压为目标压力一；同时控制发动机各个气缸的排气门74均处于常开状态，且使排气门升程为与目标压力一对应的目标升程一，以使发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩。
在第一控制模式下，控制电动输油泵4工作，使高压机油轨管6内的机油轨压为目标压力一，包括以下步骤：
S11、根据气门升程和机油轨压之间的对应关系，查询与气门升程一L1对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力一P1；
S12、根据机油轨压与压力调节阀61的电流之间的对应关系，查询与目标压力一对应的压力调节阀61的电流，将查询到的压力调节阀61的电流作为目标电流一I1；
S13、采用开环控制的方式将压力调节阀61的电流调节至目标电流一I1。
需要说明的是，L1是通过多次重试验确定的已知值，L1足够小，在控制各个气缸的排气门74均处于常开状态的情况下，控制气门升程为L1时，可确保发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩，可以有效降低发动机起动阻力和振动。可选地，在第一控制模式下，进气门73不工作。
在第一控制模式下，若收到判缸完成信号，则执行第二控制模式；在第一控制模式下，若齿信号丢失，则执行停机模式。
在第二控制模式下，关闭电动输油泵4，由高压机油泵3对高压机油轨管6供油，使高压机油轨管6内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力二；同时控制发动机各个气缸的进气门73开启且使进气门升程为目标升程二L2，并控制各个气缸的排气门74至指定状态。
本实施例中，将目标压力二记为P2，目标升程二记为L2。由高压机油泵3对高压机油轨管6供油，使高压机油轨管6内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力二，包括以下步骤：
S21、获取发动机的实际转速，根据发动机转速和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力二P2；之后同时执行步骤S22和S24；
S22、根据计量阀31的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力二P2对应的计量阀31的电流，将查询到的电流作为目标电流二I2；之后执行步骤S23；
S23、采用开环控制的方式，将计量阀31的电流调节至目标电流I2；
S24、根据机油轨压和压力调节阀61的电流之间的对应关系，查询与目标压力二P2对应的压力调节阀61的电流，将查询到的电流作为目标电流三I3；之后执行步骤S25；
S25、将压力调节阀61的电流调节至目标电流三I3。
在第二控制模式下，排气门74的指定状态有三种，选择这三种指定状态中的任意一种均可。
第一种指定状态，排气门74处于常闭状态。
第二种指定状态，控制发动机实际相位在与上止点间隔预设相位一的发动机指定相位范围一内时排气门74处于关闭状态，且控制发动机实际相位未在发动机指定相位范围一内时排气门74处开启状态。第二种指定状态通常指的是发动机正常工作时排气门74的工作状态。预设相位一是根据发动机转速和发动机扭矩确定的已知值。
第三种指定状态，控制排气门74为常开状态且使排气门升程为目标升程三L3，以使发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩。
在第二控制模式下，若采用第二种指定状态或第三种指定状态时，可以有效降低气缸内的压力，实现发动机在大部分时间均处于开启状态，并确保上止点附近排气门74处于关闭状态或目标升程三状态，减小发动机起动过程中的振动。
需要说明的是，目标升程三L3是通过多次重试验确定的已知值，L3足够小，在控制各个气缸的排气门74均处于常开状态的情况下，控制气门升程为L3时，可确保发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩，可以有效降低发动机起动阻力和振动。
上述发动机指定相位范围一与发动机转速、发动机扭矩有关，具体地，根据发动机指定相位范围一、发动机转速和发动机扭矩之间的对应关系，查询到的与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的发动机指定相位范围一。
在第二控制模式下，若收到发动机喷油信号，则执行第三控制模式；在第二控制模式下，若判缸信号丢失，则切换至第一控制模式。
在第三控制模式下，电动输油泵4处于停止状态，由高压机油泵3对高压机油轨管6供油，使高压机油轨管6内的机油轨压为根据发动机转速和发动机扭矩确定的目标压力三；同时根据发动机转速和发动机扭矩控制各个气缸的进气门73的启闭相位和排气门74的启闭相位。
在第三控制模式下，由高压机油泵3对高压机油轨管6供油，使高压机油轨管6内的机油轨压为根据发动机转速和发动机扭矩确定的目标压力三，包括以下步骤：
S31、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，根据发动机转速、发动机扭矩和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速、发动机的实际扭矩对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力三P3；之后同时执行步骤S32和S34；
S32、根据计量阀31的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力三对应的计量阀31的电流，将查询到的电流作为目标电流四I4，之后执行步骤S33；
S33、通过闭环控制的方式将计量阀31的电流调节至目标电流四I4；
S34、根据机油轨压和压力调节阀61的电流之间的对应关系，查询与目标压力三对应的压力调节阀61的电流，将查询到的电流作为目标电流五I5，之后执行步骤S35；
S35、通过闭环控制的方式将压力调节阀61的电流调节至目标电流五I5。
在第三控制模式下，根据发动机转速和发动机扭矩控制各个气缸的进气门73的启闭相位和排气门74的启闭相位，包括以下步骤：
S321、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，根据发动机转速、发动机扭矩、进气门启闭相位和排气门启闭相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的进气门启闭相位和排气门启闭相位；
S322、根据查询到的进气门启闭相位控制进气门73启闭，同时根据查询到的排气门启闭相位控制排气门74启闭。
在第三控制模式下，控制进气门升程和排气门升程分别为根据目标压力三确定的气门升程四和气门升程五，包括以下步骤：
S331、根据机油轨压、进气门升程和排气门升程之间的对应关系，查询与目标压力三对应的气门升程四L4和气门升程五L5；
S332、控制进气门升程和排气门升程分别为气门升程四L4和气门升程五L5。
在第三控制模式下，若收到发动机请求停机信号，则执行第四控制模式；在第三控制模式下，若判缸信号丢失，则切换至第一控制模式。
在第四控制模式下，电动输油泵4处于停止状态，由高压机油泵3对高压机油轨管6供油使高压机油轨管6内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力四；同时根据发动机相位对各个气缸的排气门74进行控制，使发动机实际相位在与上止点间隔预设相位二的发动机指定相位范围二内时排气门74处于关闭状态，且发动机实际相位未在发动机指定相位范围二内时排气门74处于打开状态。预设相位二是根据发动机转速和发动就扭矩确定的已知值。
在第四控制模式下，由高压机油泵3对高压机油轨管6供油使高压机油轨管6内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力四，包括以下步骤：
S411、获取发动机的实际转速，根据发动机转速和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力四P4；之后同时执行步骤S412和S414；
S412、根据计量阀31的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的计量阀31的电流，将查询到的电流作为目标电流六I6，之后执行步骤S413；
S413、采用开环控制的方式，将计量阀31的电流调节至目标电流六I6；
S414、根据机油轨压和压力调节阀61的电流之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的压力调节阀61的电流，将查询到的电流作为目标电流七I7，之后执行步骤S415；
S415、采用开环控制的方式，将压力调节阀61的电流调节至目标电流七I7。
在第四控制模式下，根据发动机相位对各个气缸的排气门74进行控制，使发动机实际相位在与上止点间隔预设相位二的发动机指定相位范围二内时排气门74处于关闭状态，且发动机实际相位未在发动机指定相位范围二内时排气门74处于打开状态。如此设置，可以实现排气门74大部分时间处于开启状态，且在上止点附近处于关闭状态，不仅可以防止废气进入进气管路，还可以降低缸内压力，减小振动。需要说明的是，在第四控制模式下，各个排气门74在每个冲程均有一段时间处于开启状态。
需要说明的是，上述发动机指定相位范围二是通过多次重复试验确定的已知值，在此不再具体限定。
可选地，在第四控制模式下，进气门73不工作。
在第四控制模式，控制气门升程为根据发动机转速确定的气门升程六，包括以下步骤：
S421、根据机油轨压和排气门升程之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的气门升程六L6；
S422、控制排气门升程分别为气门升程六L6。
在第四控制模式下，若判缸信号丢失，则进入第五控制模式。在第五控制模式下，若齿信号丢失，则进入停机模式。
在第五控制模式下，电动输油泵4处于停止状态，由高压机油泵3为高压机油轨管6供油，使高压机油轨管6内的机油轨压为目标压力一；同时控制发动机各个气缸的排气门74均处于常开状态，且使排气门升程为目标升程一。
在第五控制模式下，由高压机油泵3为高压机油轨管6供油，使高压机油轨管6内的机油轨压为目标压力一，包括以下步骤：
S51、根据气门升程和机油轨压之间的对应关系，查询与气门升程一L1对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力一P1；
S52、根据机油轨压与压力调节阀61的电流之间的对应关系，查询与目标压力一对应的压力调节阀61的电流，将查询到的压力调节阀61的电流作为目标电流一I1；
S53、采用开环控制的方式将压力调节阀61的电流调节至目标电流一I1。
可选地，在第五控制模式下，进气门73不工作。
需要说明的是，本实施例中，齿信号丢失指的是曲轴位置传感器未能检测到齿信号。判缸信号丢失指的是曲轴位置传感器检测到的齿信号不连续。本实施例中，各个参数之间的对应关系，均是通过试验确定的已知的数据表格，在此不再列举。
此外，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种发动机起停控制方法，用于发动机起停控制系统，其特征在于，所述发动机起停控制系统包括高压机油泵(3)、电动输油泵(4)和用于为发动机进排气门的液力模块供油的高压机油轨管(6)，所述电动输油泵(4)的出油口通过单向阀(5)与所述高压机油轨管(6)相连，所述电动输油泵(4)的出油口设有计量阀(31)，用于测量所述电动输油泵(4)的出油口的机油流量；所述高压机油泵(3)的出油口与所述高压机油轨管(6)相连，所述高压机油轨管(6)能够通过压力调节阀(61)与机油箱(1)相连，所述压力调节阀(61)的开度可调；
发动机起停控制方法包括第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式、第四控制模式和第五控制模式，所述第三控制模式为发动机正常工作模式；
在收到发动机起动请求信号时，执行第一控制模式；在第一控制模式下，高压机油泵(3)处于停止状态，控制电动输油泵(4)工作，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为目标压力一；同时控制发动机各个气缸的排气门(74)均处于常开状态，且使排气门升程为与目标压力一对应的目标升程一，以使发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩；
在第一控制模式下，若收到判缸完成信号，则执行第二控制模式；在第二控制模式下，关闭电动输油泵(4)，由高压机油泵(3)对高压机油轨管(6)供油，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力二；同时控制发动机各个气缸的进气门(73)开启且使进气门升程为目标升程二，并控制各个气缸的排气门(74)为常闭状态，或控制发动机实际相位在与上止点间隔预设相位一的发动机指定相位范围一内时排气门(74)处于关闭状态，且控制发动机实际相位未在发动机指定相位范围一内时排气门(74)处开启状态，或控制排气门(74)为常开状态且使排气门升程为目标升程三，以使发动机工作在压缩冲程和排气冲程时气门不被撞击且气缸内的气体不被压缩；
在第二控制模式下，若收到发动机喷油信号，则执行第三控制模式；
在第三控制模式下，若收到发动机请求停机信号，则执行第四控制模式；在第四控制模式下，电动输油泵(4)处于停止状态，由高压机油泵(3)对高压机油轨管(6)供油使高压机油轨管(6)内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力四；同时根据发动机相位对各个气缸的排气门(74)进行控制，使发动机实际相位在与上止点间隔预设相位二的发动机指定相位范围二内时排气门(74)处于关闭状态，且发动机实际相位未在发动机指定相位范围二内时排气门(74)处于打开状态，且控制气门升程为根据发动机转速确定的气门升程六；
在第四控制模式下，若判缸信号丢失，则执行第五控制模式；在第五控制模式下，电动输油泵(4)处于停止状态，由高压机油泵(3)为高压机油轨管(6)供油，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为目标压力一；同时控制发动机各个气缸的排气门(74)均处于常开状态，且使排气门升程为目标升程一。
2.根据权利要求1所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第二控制模式和第三控制模式下，若判缸信号丢失，则切换至第一控制模式。
3.根据权利要求1所述的发动机起停控制方法，其特征在于，所述发动机起停控制方法，还包括停机模式；
在停机模式下，进气门(73)和排气门(74)均处于关闭状态，高压机油泵(3)和电动输油泵均处于停止状态；
在第一控制模式和第五控制模式下，若齿信号丢失，则执行停机模式。
4.根据权利要求1所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第一控制模式下，控制电动输油泵(4)工作，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为目标压力一，包括以下步骤：
S11、根据气门升程和机油轨压之间的对应关系，查询与气门升程一L1对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力一P1；
S12、根据机油轨压与压力调节阀(61)的电流之间的对应关系，查询与目标压力一对应的压力调节阀(61)的电流，将查询到的压力调节阀(61)的电流作为目标电流一I1；
S13、采用开环控制的方式将压力调节阀(61)的电流调节至目标电流一I1。
5.根据权利要求4所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第二控制模式下，由高压机油泵(3)对高压机油轨管(6)供油，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力二，包括以下步骤：
S21、获取发动机的实际转速，根据发动机转速和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力二P2；之后同时执行步骤S22和S24；
S22、根据计量阀(31)的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力二P2对应的计量阀(31)的电流，将查询到的电流作为目标电流二I2，之后执行步骤S23；
S23、采用开环控制的方式，将计量阀(31)的电流调节至目标电流二I2；
S24、根据机油轨压和压力调节阀(61)的电流之间的对应关系，查询与目标压力二P2对应的压力调节阀(61)的电流，将查询到的电流作为目标电流三I3，之后执行步骤S25；
S25、将压力调节阀(61)的电流调节至目标电流三I3。
6.根据权利要求1所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第三控制模式下，电动输油泵(4)处于停止状态，由高压机油泵(3)对高压机油轨管(6)供油，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为根据发动机转速和发动机扭矩确定的目标压力三；同时根据发动机转速和发动机扭矩控制各个气缸的进气门(73)的启闭相位和排气门(74)的启闭相位，并控制进气门升程和排气门升程分别为根据目标压力三确定的升程四和气门升程五。
7.根据权利要求6所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第三控制模式下，由高压机油泵(3)对高压机油轨管(6)供油，使高压机油轨管(6)内的机油轨压为根据发动机转速和发动机扭矩确定的目标压力三，包括以下步骤：
S311、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，根据发动机转速、发动机扭矩和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速、发动机的实际扭矩对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力三；之后同时执行步骤S312和S314；
S312、根据计量阀(31)的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力三对应的计量阀(31)的电流，将查询到的电流作为目标电流四I4，之后执行步骤S313；
S313、采用开环控制的方式，将计量阀(31)的电流调节至目标电流四I4；
S314、根据机油轨压和压力调节阀(61)的电流之间的对应关系，查询与目标压力三对应的压力调节阀(61)的电流，将查询到的电流作为目标电流五I5，之后执行步骤S315；
S315、将压力调节阀(61)的电流调节至目标电流五I5。
8.根据权利要求7所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第三控制模式下，根据发动机转速和发动机扭矩控制各个气缸的进气门(73)的启闭相位和排气门(74)的启闭相位，包括以下步骤：
S321、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，根据发动机转速、发动机扭矩、进气门启闭相位和排气门启闭相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的进气门启闭相位和排气门启闭相位；
S322、根据查询到的进气门启闭相位控制进气门(73)启闭，同时根据查询到的排气门启闭相位控制排气门(74)启闭；
在第三控制模式下，控制进气门升程和排气门升程分别为根据目标压力三确定的气门升程四和气门升程五，包括以下步骤：
S331、根据机油轨压、进气门升程和排气门升程之间的对应关系，查询与目标压力三对应的气门升程四L4和气门升程五L5；
S332、控制进气门升程和排气门升程分别为气门升程四L4和气门升程五L5。
9.根据权利要求1所述的发动机起停控制方法，其特征在于，在第四控制模式下，由高压机油泵(3)对高压机油轨管(6)供油使高压机油轨管(6)内的机油轨压为根据发动机转速确定的目标压力四，包括以下步骤：
S411、获取发动机的实际转速，根据发动机转速和机油轨压之间的对应关系，查询与发动机的实际转速对应的机油轨压，将查询到的机油轨压作为目标压力四P4；之后同时执行步骤S412和S414；
S412、根据计量阀(31)的电流和机油轨压之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的计量阀(31)的电流，将查询到的电流作为目标电流六I6，之后执行步骤S413；
S413、采用开环控制的方式，将计量阀(31)的电流调节至目标电流六I6；
S414、根据机油轨压和压力调节阀(61)的电流之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的压力调节阀(61)的电流，将查询到的电流作为目标电流七I7，之后执行步骤S415；
S415、将压力调节阀(61)的电流调节至目标电流七I7；
在第四控制模式，控制气门升程为根据发动机转速确定的气门升程六，包括以下步骤：
S421、根据机油轨压和排气门升程之间的对应关系，查询与目标压力四P4对应的气门升程六L6；
S422、控制排气门升程分别为气门升程六L6。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的发动机起停控制方法。
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