JP2014058886A - エンジン回転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁調量弁が故障した場合であっても、レール圧が制御圧力の上限を超えないようにしつつ、アイソクロナス制御を実行することができるエンジン回転制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の回転数を所定の目標回転数とするアイソクロナス制御を実行可能なエンジン回転制御装置において、アイソクロナス制御の実行中に、コモンレール内の圧力が所定の基準値以上となったときに、目標回転数が所定の上限値を超えないように目標回転数を設定するようにしたことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、コモンレールを備えた蓄圧式燃料噴射制御装置の制御装置であって、内燃機関の回転数が所定の目標回転数となるように回転数を制御するアイソクロナス制御を実行可能なエンジン回転制御装置に関する。

近年、農耕用車両や建設機械用車両、船舶などにおいても、ディーゼルエンジン等の内燃機関への燃料噴射を行う装置として、コモンレール（蓄圧器）を備えた蓄圧式燃料噴射制御装置が用いられ始めている。この蓄圧式燃料噴射制御装置は、燃料を加圧して圧送する燃料供給ポンプと、燃料供給ポンプにより圧送される燃料を一時的に蓄積するコモンレールと、コモンレールに接続されて内燃機関の気筒に高圧の燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、圧力制御に用いる弁や燃料噴射弁等の電子制御要素の制御を行うための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを備えている。

農耕用車両や建設機械用車両、船舶などにおいては、内燃機関の負荷変動にかかわらず内燃機関の回転数（以下「エンジン回転数」と言う。）が、運転者等によるアクセル操作量に基づく所定の目標回転数となるように回転数を制御する、いわゆるアイソクロナス制御が実行可能となっている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１０−２３３５０８号公報

ここで、蓄圧式燃料噴射制御装置には、燃料供給ポンプの加圧室へ導入する燃料流量を調節するための電磁調量弁が設けられている。この電磁調量弁を制御することによってコモンレールに供給される高圧の燃料の流量が調節され、燃料の噴射圧、すなわち、コモンレール内の圧力（以下「レール圧」と言う場合がある。）が制御される。仮に、この電磁調量弁が故障した場合には、コモンレールへの燃料の供給が遮断されて内燃機関が停止しないように、電磁調量弁は全開状態に維持される。

例えば、非通電状態で全開状態となる、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁調量弁の場合、電磁調量弁の故障時には、通電がオフにされて全開状態とされる。また、非通電状態で全閉状態となる、いわゆるノーマルクローズタイプの電磁調量弁の場合、電磁調量弁の故障時においても燃料の供給を可能とするために、電磁調量弁に対して通電し続けることで全開状態とされる。

上述した農耕用車両や建設機械用車両等では、トランスミッション装置が設けられていないために、アイソクロナス制御時においてはアクセル操作量が大きくなるにつれて内燃機関の目標回転数が大きく設定されることとなる。このとき、電磁調量弁が故障していなければ、レール圧が過度に大きくならないように電磁調量弁を制御しながら燃料噴射弁の開弁時間を調節することによってエンジン回転数を制御することができる。しかしながら、電磁調量弁が故障して全開状態とされている場合には、エンジン回転数の増大に伴ってレール圧も上昇することとなるため、目標回転数が大きくなった場合にはレール圧が制御圧力の上限を超えるおそれがある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、電磁調量弁が故障した場合であっても、レール圧が制御圧力の上限を超えないようにしつつ、アイソクロナス制御を実行することができるエンジン回転制御装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、燃料を加圧して圧送する燃料供給ポンプと、前記圧送された燃料を一時的に蓄えるコモンレールと、前記コモンレールに接続されるとともに内燃機関の気筒毎に対応して設けられた複数の燃料噴射弁と、前記燃料供給ポンプの吐出流量を調節するための電磁調量弁と、前記コモンレール内の圧力を検出するための圧力センサと、を備えた内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を制御するための制御装置であって、前記内燃機関の回転数を所定の目標回転数とするアイソクロナス制御を実行可能なエンジン回転制御装置において、前記アイソクロナス制御の実行中に、前記コモンレール内の圧力が所定の基準値以上となったときに、前記目標回転数が所定の上限値を超えないように前記目標回転数を設定するようにしたことを特徴とするエンジン回転制御装置が提供され、上述した問題を解決することができる。

すなわち、本発明のエンジン回転制御装置によれば、電磁調量弁の故障により、燃料供給ポンプからコモンレールに送られる高圧燃料の流量が増大してレール圧が著しく高くなるおそれがある場合に、目標回転数が上限値を超えないようにエンジン回転制御が実行されることとなる。したがって、エンジン回転数がある回転数以上になることがなくなって、燃料供給ポンプからの高圧燃料の過大な供給がなくなり、レール圧が著しく高い状態となることを防ぐことができる。

また、本発明のエンジン回転制御装置を構成するにあたり、前記目標回転数は、前記内燃機関のアクセル操作量に応じて設定されるものであることが好ましい。
エンジン回転制御装置をこのように構成することにより、運転者等のアクセル操作によってエンジン回転数が決定される中で、電磁調量弁の故障を生じた場合であっても、レール圧が著しく高い状態となることを防ぐことができる。

また、本発明のエンジン回転制御装置を構成するにあたり、前記コモンレールの圧力が前記基準値以上となって所定の基準時間以上経過したときに、前記目標回転数が前記上限値を超えないようにすることが好ましい。
エンジン回転制御装置をこのように構成することにより、レール圧が一時的にのみ基準値を超えた場合にまでエンジン回転数が制限されることを防ぐことができる。

また、本発明のエンジン回転制御装置を構成するにあたり、前記目標回転数の上限を設定することにより、前記目標回転数が前記上限値を超えないようにすることが好ましい。
エンジン回転制御装置をこのように構成することにより、目標回転数が著しく大きくなる領域においてのみエンジン回転数が制限されることとなり、エンジン回転制御装置の負荷を軽減することができるとともに、運転者等への違和感を低減することができる。

また、本発明のエンジン回転制御装置を構成するにあたり、前記目標回転数を減少補正することにより、前記目標回転数が前記上限値を超えないようにすることが好ましい。
エンジン回転制御装置をこのように構成することにより、運転者等によるアクセル操作量に応じて目標回転数が略比例的に変化する関係を維持しつつ、レール圧が著しく高い状態となることを防ぐことができる。

本発明の実施の形態にかかるエンジン回転制御装置による制御を実行可能な蓄圧式燃料噴射制御装置を概略的に示す図である。 従来のエンジン回転制御方法について説明するために示すブロック図である。 エンジン回転数とレール圧との関係を説明するために示す図である。 本発明の実施の形態にかかるエンジン回転制御方法について説明するために示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態にかかるエンジン回転制御装置による制御目標回転数の設定方法を説明するためのフローチャート図である。 電磁調量弁の故障の有無を判定する方法の一例を示すフローチャート図である。 本発明の第２の実施の形態にかかるエンジン回転制御装置による制御目標回転数の設定方法を説明するためのフローチャート図である。

以下、本発明のエンジン回転制御装置に関する実施の形態について、適宜図面を参照しながら具体的に説明する。
なお、それぞれの図中において、同じ符号が付されているものは、特に説明がない限り同一の構成要素を示しており、適宜説明が省略されている。

［第１の実施の形態］
１．蓄圧式燃料噴射制御装置の全体的構成
図１は、本発明の第１の実施の形態にかかるエンジン回転制御装置による制御を実行可能な蓄圧式燃料噴射制御装置１０の全体的構成を概略的に示す図である。
この蓄圧式燃料噴射制御装置１０は、農耕用車両や建設機械用車両、船舶等に搭載される内燃機関に燃料を噴射するための装置であって、代表的にはディーゼルエンジンの気筒内に燃料を噴射するための装置として構成される。

蓄圧式燃料噴射制御装置１０は、燃料タンク１１内の燃料を燃料供給ポンプ２０へ供給する低圧ポンプ１３と、低圧ポンプ１３により供給された燃料を加圧して圧送する燃料供給ポンプ２０と、燃料供給ポンプ２０の吐出流量を調節するための電磁調量弁１５と、燃料供給ポンプ２０により圧送された燃料を一時的に蓄積するコモンレール１７と、コモンレール１７から供給された燃料を図示しない内燃機関の気筒内に噴射する複数の燃料噴射弁３０と、燃料噴射弁３０や電磁調量弁１５等の電子制御要素の制御を実行する電子制御ユニット（以下、単に「ＥＣＵ」と称する。）５０とを備えている。本実施形態においては、ＥＣＵ５０がエンジン回転制御装置としての機能を有している。

このうち低圧ポンプ１３は、通電制御によって出力を調節可能に構成された電動ポンプや、内燃機関の駆動力を利用して機械的に駆動するギアポンプなど、従来公知の低圧ポンプを適宜用いることができる。また、燃料供給ポンプ２０は、内燃機関のクランクシャフトに連結されたカムシャフトの回転に伴いプランジャが上下動するように構成されたものであって、内燃機関の駆動力を利用して加圧室内の燃料を加圧して圧送するポンプとして構成されている。低圧ポンプ１３が燃料供給ポンプ２０と一体に構成されたユニットポンプとして構成することもできる。

低圧ポンプ１３と燃料供給ポンプ２０の加圧室２１とを結ぶ燃料通路３１の途中には電磁調量弁１５が備えられている。この電磁調量弁１５は、ＥＣＵ５０によって通電制御が行われ、通電量に応じて燃料通過面積が比例的に変化する電磁比例制御弁として構成されている。電磁調量弁１５に供給する通電量を制御することにより、加圧室２１に導入される燃料の流量が調節され、ひいては燃料供給ポンプ２０の吐出流量が調節される。本実施の形態において、電磁調量弁１５は、非通電時に燃料通過面積が最大となる、いわゆるノーマルオープン型の構造を有している。ただし、いわゆるノーマルクローズ型の構造を有する電磁調量弁１５であってもよい。

また、燃料通路３１には、電磁調量弁１５よりも上流側において、オーバーフローバルブ２７を備えたリターン通路３５が接続されている。このオーバーフローバルブ２７によって、燃料供給ポンプ２０に供給される燃料の圧力が所定のフィード圧に調節される。図１に示す蓄圧式燃料噴射制御装置１０ではチェック弁式のオーバーフローバルブ２７が用いられているが、上流側の圧力と下流側の圧力との差が一定となるように弁が開かれる差圧弁式のオーバーフローバルブを用いることもできる。

コモンレール１７は、適宜の容量を有する蓄圧容器であって、コモンレール１７には各気筒に燃料を噴射するための複数の燃料噴射弁３０が接続されている。したがって、ほぼ均等な圧力の燃料が各燃料噴射弁３０に供給される。このコモンレール１７には、圧力センサ１８及び圧力制限弁１９が設けられている。圧力センサ１８は、レール圧を検出するために用いられるセンサであって、センサ信号はＥＣＵ５０によって読み取り可能に構成されている。圧力制限弁１９は、レール圧が異常上昇した場合に開弁して、レール圧が許容圧力を超えないようにする機能を有している。

燃料噴射弁３０は、アクチュエータとして電磁ソレノイドを備えた燃料噴射弁が用いられている。この燃料噴射弁３０は、ＥＣＵ５０の通電制御により、開弁時期や開弁時間等が制御されるようになっている。この燃料噴射弁３０からリークする燃料は、リターン通路３７を介して燃料タンク１１へと戻される。電磁ソレノイドを備えた燃料噴射弁３０の代わりに、ピエゾ素子をアクチュエータとして備えた燃料噴射弁とすることもできる。

２．エンジン回転制御装置（ＥＣＵ）
次に、図１に示した蓄圧式燃料噴射制御装置１０に備えられたエンジン回転制御装置（ＥＣＵ）５０によって実行されるエンジン回転制御について説明する。

（１）従来のエンジン回転制御
本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０によるエンジン回転制御を説明する前に、まず、従来のエンジン回転制御について説明する。
図２は、従来のエンジン回転制御のロジックを説明するために示すブロック図である。図２の下段（点線で囲む領域Ａ）には燃料噴射弁３０の駆動制御のロジックが示されている。従来のエンジン回転制御では、運転者等によるアクセル操作量Ａｃｃに基づいて目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが設定されると、この目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔと現在のエンジン回転数Ｎｅとに基づいて目標燃料噴射量Ｑｆ＿ｔｇｔが算出される。目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔは、あらかじめ求めておいたマップ情報等を用いて設定される。また、目標燃料噴射量Ｑｆ＿ｔｇｔは、ＰＩＤ制御等によって求めることができる。そして、求められた目標燃料噴射量Ｑｆ＿ｔｇｔと現在のレール圧Ｐｒとに基づき、マップ情報等を用いて燃料噴射弁３０の通電時間Ｉ＿ｉｎｊが決定されて、燃料噴射弁駆動回路に指令信号が送られる。

また、図２の上段（点線で囲む領域Ｂ）には電磁調量弁１５の駆動制御のロジックが示されている。まず、求められた目標燃料噴射量Ｑｆ＿ｔｇｔと現在のエンジン回転数Ｎｅとに基づき、マップ情報等を用いて目標レール圧Ｐｒ＿ｔｇｔが求められる。そして、求められた目標レール圧Ｐｒ＿ｔｇｔと現在のエンジン回転数Ｎｅとに基づき、マップ情報等を用いて電磁調量弁１５の通電量Ｉ＿ｆｃｖが決定されて、電磁調量弁駆動回路に指令信号が送られる。

ただし、電磁調量弁１５の故障を示すエラー信号が発生している場合には、電磁調量弁１５が全開状態で保持されるように、電磁調量弁１５への通電が遮断（ノーマルクローズ型の場合には最大通電量で保持）される。このエラー信号は、例えば、電磁調量弁１５に通電される電流値の異変等に応じて生成されるようにすることができるが、その生成の仕方は特に限定されるものではない。

このように実行される従来のエンジン回転制御では、電磁調量弁１５によってレール圧Ｐｒの制御が可能な状態では、レール圧Ｐｒを適切な制御圧力の範囲に調節しながら、燃料噴射制御を実行することができる。ただし、電磁調量弁１５の故障時に電磁調量弁１５が全開状態にされてしまうと、レール圧Ｐｒの制御が不能になってしまい、エンジン回転数Ｎｅの増大に応じてレール圧Ｐｒも上昇し続けることとなる。

（２）エンジン回転数−レール圧特性
次に、電磁調量弁１５が全開となった状態でのエンジン回転数とレール圧との関係について説明する。
図３は、電磁調量弁１５が全開状態とされた状態でのエンジン回転数Ｎｅとレール圧Ｐｒとの関係を示す特性図である。図３中には、燃料組成の異なる二種類の燃料Ａ，Ｂそれぞれについて燃料温度が４０℃，８０℃の場合の特性が示されている。なお、燃料Ａは、燃料Ｂに比べて粘度が高いものである。

電磁調量弁１５の全開状態においては、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるにつれて燃料供給ポンプ２０の吐出流量も増加する。そのために、燃料の粘度や温度によって程度が異なるものの、いずれの場合においても、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるにしたがってレール圧Ｐｒが上昇する。そのため、レール圧Ｐｒが適切な制御圧力の上限を超える場合がある。

図３にも示されているように、レール圧Ｐｒが圧力制限弁１９の開弁圧に到達すると圧力制限弁１９が開弁し、圧力制限弁１９によって実現される二次圧力に保持されるようにはなっている。ただし、レール圧Ｐｒが高くなるにしたがって燃料噴射弁３０からの燃料リークが生じやすくなるため、レール圧Ｐｒが現実にその開弁圧に到達するほどのエンジン回転数Ｎｅにならない場合がある。その場合には、レール圧Ｐｒが制御圧力の上限を超える状態で長時間維持されることとなってしまう。

（４）本実施の形態のエンジン回転制御
次に、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置（ＥＣＵ）５０によって実行されるエンジン回転制御について説明する。

（４−１）ブロック図
図４は、本実施の形態エンジン回転制御のロジックを説明するために示すブロック図である。本実施の形態のＥＣＵ５０においても、図４の上段（点線で囲む領域Ｂ）に示す電磁調量弁１５の駆動制御に関する部分は、従来のエンジン回転制御と同様になっている。一方、燃料噴射弁３０の駆動制御に関する部分（点線で囲む領域Ａ）については、アクセル操作量Ａｃｃによって一義的に目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが決定されるのではなく、電磁調量弁１５の故障の有無に応じて、目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが適宜変更されるようになっている。

すなわち、運転者等のアクセル操作量Ａｃｃに基づき、マップ情報等を用いて目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´が求められ、このとき、電磁調量弁１５の故障が検知されていなければ、求められた目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´を制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔに設定して、従来と同様に燃料噴射弁３０の駆動制御が行われる。一方、電磁調量弁１５の故障が検知されている場合には、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが所定の上限値Ｎｅ０を超えないように制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが設定されて燃料噴射弁３０の駆動制御が行われる。

（４−２）フローチャート
図５は、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置（ＥＣＵ）５０によって実行されるエンジン回転制御方法のうち、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔを設定するための流れを示すフローチャート図である。このフローチャート図は、図４のブロック図における、一点鎖線で示す部分Ｘの演算フローを示している。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１においてアクセル操作量Ａｃｃを検出した後、ステップＳ２において、アクセル操作量Ａｃｃに基づき、マップ情報等を参照して目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´を求める。次いで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３において、電磁調量弁１５の故障が発生しているか否かを判別する。ここでは、別のルーチンで行われる電磁調量弁１５の故障の有無の判定結果を読み取ることで故障が発生しているか否かを判別する。

図６は、電磁調量弁１５の故障判定の流れの一例を示すフローチャート図である。この例では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１においてレール圧Ｐｒを検出した後、ステップＳ１２において、レール圧Ｐｒが所定の基準値Ｐｒ０以上であるか否かを判別する。この基準値Ｐｒ０は、蓄圧式燃料噴射制御装置１０の許容圧力Ｐｒ＿ｍａｘよりも小さい適切な値に設定される。

レール圧Ｐｒが基準値Ｐｒ０未満の場合には（Ｎｏ判定）、ステップＳ１６に進んでタイマを停止した後、ステップＳ１１に戻る。一方、レール圧Ｐｒが基準値Ｐｒ０以上となっている場合には（Ｙｅｓ判定）、ステップＳ１３に進み、タイマを開始させ、あるいは、タイマカウントを継続して、ステップＳ１４に進む。

次いで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４において、タイマ値が所定の基準時間Ｔ０に到達しているか否かを判別する。この基準時間Ｔ０は、レール圧Ｐｒが一時的に基準値Ｐｒ０を超えた場合にまで電磁調量弁１５が故障していると判別することを防ぎ、電磁調量弁１５の故障に起因してレール圧Ｐｒが上昇し続けていると判断できるような値に適宜設定される。タイマ値が基準時間Ｔ０に到達していなければ（Ｎｏ判定）、そのままステップＳ１１に戻る一方、タイマ値が基準時間Ｔ０に到達している場合には（Ｙｅｓ判定）、ステップＳ１５に進んで電磁調量弁１５が故障していると判定してステップＳ１１に戻る。

なお、電磁調量弁１５の故障の有無を判定する方法は図６のフローチャートの例に限定されるものではない。

図５に戻り、ステップＳ３において、電磁調量弁１５が故障していないと判別した場合には（Ｎｏ判定）、ＥＣＵ５０はステップＳ６に進み、ステップＳ２で求めた目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´をそのまま制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔに設定して、図示しないメインルーチンに戻る。一方、ステップＳ３において、電磁調量弁１５が故障していると判別した場合には（Ｙｅｓ判定）、ＥＣＵ５０はステップＳ４に進み、ステップＳ２で求めた目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´が所定の上限値Ｎｅ０以上であるか否かを判別する。この上限値Ｎｅ０は、電磁調量弁１５の全開状態においてレール圧Ｐｒが基準値Ｐｒ０未満となるような回転数である。

ステップＳ４において、目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´が上限値Ｎｅ０未満の場合には（Ｎｏ判定）、レール圧Ｐｒが基準値Ｐｒ０以上となって異常上昇するおそれがないことから、ステップＳ６に進んで、目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´をそのまま制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔとして図示しないメインルーチンに戻る。一方、ステップＳ４において、ステップＳ２で求めた目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´が上限値Ｎｅ０以上の場合には（Ｙｅｓ判定）、上限値Ｎｅ０を制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔに設定して、図示しないメインルーチンに戻る。すなわち、電磁調量弁１５が故障している場合には、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔは上限値Ｎｅ０以下に制限されることとなる。

以上説明した本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０によれば、電磁調量弁１５の故障により、燃料供給ポンプ２０からコモンレール１７に送られる高圧燃料の流量が増大してレール圧Ｐｒが著しく高くなるおそれがある場合に、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが上限値Ｎｅ０を超えないようにエンジン回転制御が実行されることとなる。したがって、エンジン回転数Ｎｅがある回転数以上になることがなくなって、燃料供給ポンプ２０からの高圧燃料の過大な供給がなくなり、レール圧Ｐｒが著しく高い状態となることを防ぐことができる。その結果、高圧系の部品の損傷等を防ぐことができる。

また、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０は、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔは、内燃機関のアクセル操作量Ａｃｃに応じて設定されるものとなっている。したがって、運転者等のアクセル操作によってエンジン回転数Ｎｅが決定される中で、電磁調量弁１５の故障を生じた場合であっても、レール圧Ｐｒが著しく高い状態となることを防ぐことができる。

また、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０は、レール圧Ｐｒが基準値Ｐｒ０以上となって所定の基準時間Ｔ０以上経過したときに、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔを上限値Ｎｅ０以下に制限することとしている。したがって、レール圧Ｐｒが一時的にのみ基準値Ｐｒ０を超えた場合にまでエンジン回転数Ｎｅが制限されることを防ぐことができる。

また、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０は、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔの上限を設定することにより、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが上限値Ｎｅ０を超えないようにすることとしている。したがって、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが著しく大きくなる領域においてのみエンジン回転数Ｎｅが制限されることとなり、エンジン回転制御装置（ＥＣＵ）５０の負荷を軽減することができるとともに、運転者等への違和感を低減することができる。

［第２の実施の形態］
本発明の第２の実施の形態にかかるエンジン回転制御装置は、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが上限値Ｎｅ０を超えないようにするために、アクセル操作量Ａｃｃに基づいて求められる目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´を減少補正する点で、第１の実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０の場合と異なっている。それ以外の点は第１の実施の形態と同様の構成とすることができる。すなわち、蓄圧式燃料噴射制御装置の全体的構成及びＥＣＵ５０のブロック図は第１の実施の形態で説明した図１及び図４と同様とすることができる。

図７は、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置（ＥＣＵ）によって実行されるエンジン回転制御方法のうち、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔを設定するための流れを示すフローチャート図であって、第１の実施の形態で説明した図５に相当するものである。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ２１においてアクセル操作量Ａｃｃを検出した後、ステップＳ２２において、アクセル操作量Ａｃｃに基づき、マップ情報等を参照して目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´を求める。次いで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２３において、電磁調量弁１５の故障が発生しているか否かを判別する。第１の実施の形態の場合と同様に、ここでは、別のルーチンで行われる電磁調量弁１５の故障の有無の判定結果を読み取ることで故障が発生しているか否かを判別する。

ステップＳ２３において、電磁調量弁１５が故障していないと判別した場合には（Ｎｏ判定）、ＥＣＵ５０はステップＳ２６に進み、ステップＳ２２で求めた目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´をそのまま制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔに設定して、図示しないメインルーチンに戻る。一方、ステップＳ２３において、電磁調量弁１５が故障していると判別した場合には（Ｙｅｓ判定）、ＥＣＵ５０はステップＳ２４に進み補正係数αを求める。

補正係数αは１未満の正の値であり、例えば、現在のレール圧Ｐｒと許容圧力Ｐｒ＿ｍａｘとの差分が大きいほど、補正係数αが大きい値（より１に近い値）となるように、あらかじめマップ情報等にしてＥＣＵ５０に持たせておくことができる。すなわち、現在のレール圧Ｐｒが許容圧力Ｐｒ＿ｍａｘに近いほど目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔの補正量が大きくなるように設定することができる。

ステップＳ４において補正係数αが求められると、ＥＣＵ５０はステップＳ２５に進み、ステップＳ２２で求めた目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´に補正係数αを乗じて得られる値を制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔに設定して、図示しないメインルーチンに戻る。このようにして、電磁調量弁１５が故障している場合には、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが上限値Ｎｅ０以下に制限されることとなる。

本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０は、第１の実施の形態のエンジン回転制御装置５０の場合と同様に、エンジン回転数Ｎｅがある回転数以上になることがなくなって、燃料供給ポンプ２０からの高圧燃料の過大な供給がなくなり、レール圧Ｐｒが著しく高い状態となることを防ぐことができる。その結果、高圧系の部品の損傷等を防ぐことができる。

また、本実施の形態にかかるエンジン回転制御装置５０は、目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔ´を減少補正することにより、制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが上限値Ｎｅ０を超えないようにすることとしている。したがって、運転者等によるアクセル操作量Ａｃｃに応じて制御目標回転数Ｎｅ＿ｔｇｔが略比例的に変化する関係を維持しつつ、レール圧Ｐｒが著しく高い状態となることを防ぐことができる。

１０：蓄圧式燃料噴射制御装置、１１：燃料タンク、１３：低圧ポンプ、１５：電磁調量弁、１７：コモンレール、１８：圧力センサ、１９：チェック弁、２０：燃料供給ポンプ、２７：オーバーフローバルブ、３０：燃料噴射弁、３１：燃料通路、３５：リターン通路、５０：ＥＣＵ（エンジン回転制御装置）

Claims (5)

1. 燃料を加圧して圧送する燃料供給ポンプと、前記圧送された燃料を一時的に蓄えるコモンレールと、前記コモンレールに接続されるとともに内燃機関の気筒毎に対応して設けられた複数の燃料噴射弁と、前記燃料供給ポンプの吐出流量を調節するための電磁調量弁と、前記コモンレール内の圧力を検出するための圧力センサと、を備えた内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を制御するための制御装置であって、前記内燃機関の回転数が所定の目標回転数となるように制御するアイソクロナス制御を実行可能なエンジン回転制御装置において、
   前記アイソクロナス制御の実行中に、前記コモンレール内の圧力が所定の基準値以上となったときに、前記目標回転数が所定の上限値を超えないように前記目標回転数を設定するようにしたことを特徴とするエンジン回転制御装置。
2. 前記目標回転数は、前記内燃機関のアクセル操作量に応じて設定されるものであることを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転制御装置。
3. 前記コモンレールの圧力が前記基準値以上となって所定の基準時間以上経過したときに、前記目標回転数が前記上限値を超えないようにすることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン回転制御装置。
4. 前記目標回転数の上限を設定することにより、前記目標回転数が前記上限値を超えないようにすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン回転制御装置。
5. 前記目標回転数を減少補正することにより、前記目標回転数が前記上限値を超えないようにすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン回転制御装置。

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