JP6428460B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁を含む内燃機関の制御装置に関する。

ポート噴射タイプのエンジンとして、ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留するデリバリーパイプと、燃料を加圧してデリバリーパイプに供給するフィードポンプと、デリバリーパイプに貯留される燃料の圧力を検出する燃圧センサとを備える構成が知られている。このようなエンジンにおいて、燃圧センサに異常が生じる場合がある。そのため、燃圧センサの異常の有無を判定するための構成が提案されている。たとえば特開２０１３−０６８１２７号公報（特許文献１）は、燃料の供給圧を上昇させる方向に燃料ポンプの操作量を変化させ、このときの燃圧センサの検出値に基づき、燃圧センサにおける異常の有無を判断するエンジンの制御装置を開示する。

特開２０１３−０６８１２７号公報

燃圧センサの異常として、燃圧センサの検出値が固定値となる故障が知られている。本明細書では、この故障をスタック故障と称する。スタック故障が生じていないこと、言い換えると燃圧センサの検出値が実際の燃圧に応じて変化し得ることを確認するためには、目標燃圧を２段階で設定して、各目標燃圧における燃圧センサの検出値を比較することが考えられる。２つの検出値の各々が目標燃圧に近い値を示している場合、燃圧センサは正常と判定され、２つの検出値が互いにほぼ等しい値を示している場合には、燃圧センサは異常（スタック故障）と判定される。以下、このようにスタック故障の有無を診断することをスタック検出とも称する。

スタック故障は、たとえば、エンジン始動時に実行される。この場合、スタック検出の実行前にはエンジンは停止されている。しかしながら、たとえば、エンジンの間欠停止中においては、フィードポンプが停止した状態であっても、エンジンの周囲部品からの受熱の影響により燃圧が上昇する場合がある。そして、実燃圧が目標燃圧よりも高くなる場合には、フィードポンプによって実燃圧を目標燃圧に変化させることができない場合がある。そのため、燃圧センサの異常を精度高く判定できない場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関に設けられた燃圧センサのスタック検出を精度高く行なう内燃機関の制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る内燃機関の制御装置において、内燃機関は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留する貯留部と、燃料を加圧して貯留部に供給するフィードポンプと、貯留部に貯留される燃料の圧力を検出する燃圧センサとを含む。制御装置は、内燃機関の間欠始動時に、貯留部に貯留される燃料の圧力の目標値を変化させたときの燃圧センサの検出値に基づいて、燃圧センサの異常診断を実行し、内燃機関の間欠始動時に燃圧センサの検出値が目標値よりも大きい場合には、目標値を間欠始動時の燃圧センサの検出値よりも高い値に設定して、異常診断を実行する。

この発明によると、異常診断の開始時の実燃圧よりも高い値を目標値として設定することによりフィードポンプを用いて実燃圧を目標値に上昇させることができるため、異常診断を精度高く実行することができる。したがって、内燃機関に設けられた燃圧センサのスタック検出を精度高く行なう内燃機関の制御装置を提供することができる。

本発明が適用される車両の構成を概略的に示す図である。 エンジンおよび燃料供給装置の構成を詳細に説明するための図である。 エンジンの間欠停止中の実燃圧の変化を示すタイミングチャートである。 本実施の形態におけるスタック検出用目標燃圧の設定処理を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態における制御装置の動作を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜車両構成＞
以下に説明する実施の形態では、本発明に係るエンジンの制御装置がハイブリッド車両に適用される構成について説明する。しかし、本発明に係る制御装置を適用可能な車両はハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンの間欠的な駆動／停止が行なわれるのであれば、駆動源としてエンジンのみを備える車両であってもよい。

図１は、本発明が適用される車両１の構成を示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、燃料供給装置１１０と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor generator）１０と、第２ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、リダクション機構４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、バッテリ２５０と、電子電制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。車両１は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１００および第２ＭＧ２０の少なくとも一方を駆動源として走行可能に構成される。

エンジン１００は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を含んで構成される。本実施の形態では、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプのガソリンエンジンをエンジン１００として採用する例について説明する。ただし、筒内噴射は必須ではなく、エンジン１００はポート噴射のみを行なうポート噴射タイプであってもよい。

燃料供給装置１１０はエンジン１００に燃料を供給する。エンジン１００および燃料供給装置１１０の詳細な構成については図２を参照して説明する。

エンジン１００と第１ＭＧ１０と第２ＭＧ２０とは、動力分割機構３０を介して互いに連結されている。動力分割機構３０に連結される第２ＭＧ２０の回転軸２２には、リダクション機構４０が接続されている。回転軸２２は、リダクション機構４０を介して駆動輪３５０に連結されるとともに、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランクシャフトに連結される。動力分割機構３０は、たとえば、遊星歯車機構であり、エンジン１００の駆動力を第１ＭＧ１０と第２ＭＧ２０の回転軸２２とに分割可能に構成される。

第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、発電機としても電動機としても作動しうる周知の同期発電電動機である。第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１００を始動するスタータとして機能することができる。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０は、ＰＣＵ２００に電気的に接続されている。

ＰＣＵ２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２００はバッテリ２５０に電気的に接続される。バッテリ２５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池等の二次電池、または電気二重層キャパシタ等のキャパシタを含んで構成される。

ＥＣＵ３００は、パワーマネージメント（ＰＭ：Power Management）用電子制御ユニット（ＰＭ−ＥＣＵ）３１０と、エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）３２０と、モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）３３０と、バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）３４０とを含む。各ＥＣＵは、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路、および、出力インターフェース回路等を含んで構成される。

ＰＭ−ＥＣＵ３１０は、エンジンＥＣＵ３２０と、モータＥＣＵ３３０と、バッテリＥＣＵ３４０とに通信ポート（図示せず）を介して接続されている。ＰＭ−ＥＣＵ３１０は、エンジンＥＣＵ３２０、モータＥＣＵ３３０、および、バッテリＥＣＵ３４０と各種制御信号およびデータのやり取りを行なう。

エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン１００および燃料供給装置１１０に接続されている。エンジンＥＣＵ３２０は、ＰＭ−ＥＣＵ３１０からのエンジン起動指令または停止指令（図２参照）に応答して、エンジン１００および燃料供給装置１１０を制御する。より具体的には、エンジンＥＣＵ３２０は、アクセル開度、吸入空気量、および、エンジン回転速度などに基づいて、燃焼毎に必要な燃料噴射量を算出する。エンジンＥＣＵ３２０は、算出した燃料噴射量に基づいて、筒内噴射弁４５０およびポート噴射弁５５０（いずれも図２参照）への噴射指令信号を適時に出力する。

モータＥＣＵ３３０は、ＰＣＵ２００に接続され、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の駆動を制御する。バッテリＥＣＵ３４０は、バッテリ２５０に接続され、バッテリ２５０の充放電を制御する。

図２は、エンジン１００および燃料供給装置１１０の構成を詳細に説明するための図である。図１および図２を参照して、エンジン１００は、たとえば、直列４気筒のガソリンエンジンであり、吸気マニホールド１２０と、吸気ポート１３０と、４つのシリンダ１４０とを含む。各シリンダ１４０はシリンダブロックに設けられている。エンジン１００への吸入空気ＡＩＲは、シリンダ１４０中のピストン（図示せず）が下降するときに、吸気口管から吸気マニホールド１２０および吸気ポート１３０を通って各シリンダ１４０に流入する。

燃料供給装置１１０は、高圧燃料供給機構４００と、低圧燃料供給機構５００とを含む。

高圧燃料供給機構４００は、高圧ポンプ４１０と、チェック弁４２０と、高圧燃料配管４３０と、高圧デリバリーパイプ４４０と、４つの筒内噴射弁４５０と、高圧燃圧センサ４６０とを含む。

高圧燃料配管４３０は、高圧ポンプ４１０と高圧デリバリーパイプ４４０とをチェック弁４２０を介して連結する。高圧デリバリーパイプ４４０は、筒内噴射弁４５０から噴射するための燃料を貯留する。

４つの筒内噴射弁４５０の各々は、対応するシリンダ１４０の燃焼室内に噴孔部４５２を露出する筒内噴射用インジェクタである。筒内噴射弁４５０が開弁されると、高圧デリバリーパイプ４４０内の加圧された燃料が噴孔部４５２から燃焼室内に噴射される。

高圧燃圧センサ４６０は、高圧デリバリーパイプ４４０に貯留される燃料の圧力を検出して、その検出結果をエンジンＥＣＵ３２０に出力する。

低圧燃料供給機構５００は、燃料圧送部５１０と、低圧燃料配管５３０と、低圧デリバリーパイプ５４０と、４つのポート噴射弁５５０と、低圧燃圧センサ５６０とを含む。

低圧燃料配管５３０は、燃料圧送部５１０と低圧デリバリーパイプ５４０とを連結する。低圧デリバリーパイプ５４０は、ポート噴射弁５５０から噴射するための燃料を貯留する。低圧デリバリーパイプ５４０は、本発明に係る「貯留部」に対応する。

４つのポート噴射弁５５０の各々は、対応するシリンダ１４０に連通する吸気ポート１３０内に噴孔部５５２を露出するポート噴射用インジェクタである。ポート噴射弁５５０が開弁されると、低圧デリバリーパイプ５４０内の加圧された燃料が噴孔部５５２から吸気ポート１３０内に噴射される。

低圧燃圧センサ５６０は、低圧デリバリーパイプ５４０に貯留される燃料の圧力（燃圧）を検出して、その検出結果をエンジンＥＣＵ３２０に出力する。低圧燃圧センサ５６０は、本発明に係る「燃圧センサ」に対応する。

燃料圧送部５１０は、燃料タンク５１１と、フィードポンプ５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、リリーフ弁５１５とを含む。

燃料タンク５１１は、筒内噴射弁４５０およびポート噴射弁５５０に供給するための燃料を貯留する。

フィードポンプ５１２は、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を加圧して低圧燃料配管５３０および低圧デリバリーパイプ５４０に供給する。フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ３２０から出力される指令信号に応答して、単位時間当りの吐出量（単位：ｍ^３／ｓｅｃ）および吐出圧（単位：ｋＰａ）を変化させることが可能である。これにより、低圧デリバリーパイプ５４０内の燃圧を、たとえば１ＭＰａ（メガパスカル）未満の範囲内で設定することができる。

このようにフィードポンプ５１２を制御する構成は下記の点で好ましい。すなわち、フィードポンプ５１２を適切に制御することによって、エンジン１００により消費された量に相当する分の燃料を送出するようにすれば、燃料の加圧に要するエネルギーを節約することができる。したがって、一旦余分に加圧してからポート噴射弁５５０の噴孔部５５２で圧力を一定にする構成と比べて、燃費を向上させることができる。

サクションフィルタ５１３は燃料中への異物の吸入を阻止する。燃料フィルタ５１４は吐出燃料中の異物を除去する。リリーフ弁５１５は、フィードポンプ５１２から吐出される燃料の圧力が上限圧力に達すると開弁される一方で、燃料の圧力が上限圧力に満たない間は閉弁状態を維持する。

エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン１００の始動時に、ポート噴射弁５５０による燃料噴射を最初の実行させる。エンジンＥＣＵ３２０は、高圧燃圧センサ４６０により検出される高圧デリバリーパイプ４４０内の燃圧が予め設定された値を超えたとき、筒内噴射弁４５０への噴射指令信号の出力を開始する。さらに、エンジンＥＣＵ３２０は、たとえば筒内噴射弁４５０からの筒内噴射を基本としながら、筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下（たとえばエンジン１００の始動暖機時または低回転高負荷時）ではポート噴射を併用する。あるいは、エンジンＥＣＵ３２０は、たとえば筒内噴射弁４５０からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時などにポート噴射弁５５０からのポート噴射を実行する。

＜スタック検出＞
フィードポンプ５１２による可変燃圧制御には、低圧燃圧センサ５６０の検出値の信頼性を確保することが望ましい。そのため、低圧燃圧センサ５６０の検出値が固定値となるスタック故障が生じていないかどうかを診断するスタック検出（異常診断）が定期的に行なわれる。スタック検出においては、低圧燃圧センサ５６０の検出値が実際の燃圧に応じて変化し得ることを確認するために、目標燃圧（目標値）を２段階で設定して、各目標燃圧における低圧燃圧センサ５６０の検出値が比較される。

図２および図３を参照して、時刻ｔ１まではエンジン１００は運転状態である。低圧デリバリーパイプ５４０内の目標燃圧は、たとえば４００ｋＰａに設定される。本実施の形態において、４００ｋＰａは、スタック検出が行なわれない通常運転時の燃圧と等しい燃圧である。

時刻ｔ１において、ＰＭ−ＥＣＵ３１０は、エンジン停止指令をエンジンＥＣＵ３２０に出力する。エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン停止指令に応答してエンジン１００を停止する。低圧デリバリーパイプ５４０内の目標燃圧は０ｋＰａに設定される。

時刻ｔ２において、ＰＭ−ＥＣＵ３１０は、エンジン起動指令をエンジンＥＣＵ３２０に出力する。エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン起動指令に応答して、図３の波形Ｐ０に示すように目標燃圧をたとえば５３０ｋＰａに設定する。実際の燃圧が目標燃圧に到達して安定するのに要する時間（燃圧安定時間）が経過した後、エンジンＥＣＵ３２０は、低圧デリバリーパイプ５４０内の燃圧を検出する。

エンジンＥＣＵ３２０は、時刻ｔ２以降に目標燃圧を４００ｋＰに変更する。そして、エンジンＥＣＵ３２０は、低圧デリバリーパイプ５４０内の燃圧を検出する。エンジンＥＣＵ３２０は、異なる時点で検出された２つの検出結果に基づいて、低圧燃圧センサ５６０のスタック故障の有無を判定する。エンジンＥＣＵ３２０は、２つの検出値の各々が目標燃圧に近い値を示している場合、低圧燃圧センサ５６０は正常と判定し、２つの検出値が互いにほぼ等しい値を示している場合には、低圧燃圧センサ５６０は異常（スタック故障）と判定する。

このようなスタック故障は、たとえば、エンジン１００の始動時に実行される。この場合、スタック検出の実行前にはエンジン１００は停止されている。しかしながら、時刻ｔ１から時刻ｔ２のエンジン１００の間欠停止中においては、フィードポンプ５１２が停止した状態であっても、図３の波形Ｐ１（破線）に示すように、エンジン１００の周囲部品からの受熱の影響により実燃圧が上昇する場合がある。そして、実燃圧が目標燃圧（５３０ｋＰａ）よりも高くなる場合には、フィードポンプ５１２によって実燃圧を目標燃圧に変化させることができない場合がある。そのため、低圧燃圧センサ５６０の異常を精度高く判定できない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ３２０が、エンジン１００の間欠始動時に低圧燃圧センサ５６０の検出値が目標燃圧よりも大きい場合には、目標燃圧を間欠始動時の低圧燃圧センサ５６０の検出値よりも高い値に設定して、異常診断を実行する点を特徴とする。

本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン１００の間欠停止中に低圧燃圧センサ５６０の検出値がしきい値よりも大きい場合に、エンジン１００の次回の間欠始動時において、高実燃圧時の診断用の目標燃圧として目標燃圧Ａを設定する。しきい値は、低実燃圧時の診断用の目標燃圧Ｂであって、たとえば、５３０ｋＰａである。目標燃圧Ａは、エンジン１００の間欠始動の直前の実燃圧に予め定められた値（たとえば、１００ｋＰａあるいは２００ｋＰａ等）を加算した値である。

このようにすると、異常診断の開始時の実燃圧よりも高い値を目標燃圧として設定することができるため異常診断であるスタック故障の検出精度を向上させることができる。

図４を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるＥＣＵ３２０で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン１００が間欠停止中であって、かつ、実燃圧の検出値がしきい値よりも大きいか否かを判定する。しきい値は、上述したとおり、たとえば、５３０ｋＰａである。

エンジンＥＣＵ３２０は、たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ３１０から停止指令信号を受信した場合に間欠停止中であることを示すフラグをオン状態にし、ＰＭ−ＥＣＵ３１０から起動指令信号を受信した場合にフラグをオフ状態にする。そのため、エンジンＥＣＵ３２０は、このフラグがオフ状態であればエンジン１００が間欠停止中であると判定する。エンジン１００が間欠停止中であって、かつ、実燃圧の検出値がしきい値よりも高いと判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ３２０は、次回の間欠始動時におけるスタック検出用目標燃圧として目標燃圧Ａを設定する。目標燃圧Ａは、実燃圧の検出値に予め定められた値を加算した値であって、高実燃圧時のスタック検出用目標燃圧である。

Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ３２０は、次回の間欠始動時におけるスタック検出用目標燃圧として目標燃圧Ｂを設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ３２０の動作について図５を参照しつつ説明する。

たとえば、エンジン１００が間欠停止中である場合を想定する。エンジン１００が間欠停止中であるため、図５の波形Ｐ０（実線）に示すように目標燃圧として０ｋＰａが設定されている。また、図５の波形Ｐ１（破線）に示すように、実燃圧は、エンジン１００の周囲部品からの受熱の影響によって目標燃圧Ｂよりも高いＰａである場合を想定する。

エンジン１００の間欠停止中であって、かつ、実燃圧がしきい値よりも高いＰａであるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００の次回の間欠始動時のスタック検出用目標燃圧として目標燃圧Ａを設定する（Ｓ１０２）。具体的には、Ｐａに予め定められた値が加算された値Ｐｂが目標燃圧Ａとして設定される。

時刻ｔ５において、ＰＭ−ＥＣＵ３１０は、エンジン起動指令をエンジンＥＣＵ３２０に出力する。エンジンＥＣＵ３２０は、エンジン起動指令に応答して、目標燃圧を０ｋＰａからＰｂに変更する。目標燃圧の変更に応じてフィードポンプ５１２が作動し、時間の経過とともに実燃圧が上昇する。そして、実燃圧が目標燃圧Ａに到達して安定するのに要する時間（燃圧安定時間）が経過した後の時刻ｔ６において、エンジン１００が始動される。エンジンＥＣＵ３２０は、時刻ｔ６の後に低圧デリバリーパイプ５４０内の燃圧を検出して、第１検出値を取得する。エンジンＥＣＵ３２０は、その後に、目標燃圧をＰｂよりも低い値Ｐｃ（たとえば、５３０ｋＰａあるいは４００ｋＰａ）に変更し、目標燃圧を変更してから燃圧安定時間が経過した後に低圧デリバリーパイプ５４０内の燃圧を検出して、第２検出値を取得する。

エンジンＥＣＵ３２０は、取得された第１検出値と第２検出値とを用いて、低圧燃圧センサ５６０のスタック検出を実行する。第１検出値がＰｂに近い値（たとえば、第１検出値とＰｂとの差の大きさがしきい値よりも小さい）を示し、第２検出値がＰｃに近い値（たとえば、第２検出値とＰｃとの差の大きさがしきい値よりも小さい）を示していれば、低圧燃圧センサ５６０は正常と判定される。第１検出値がＰｂに近い値でなかったり、第２検出値がＰｃに近い値でなかったり、あるいは、第１検出値と第２検出値との差の大きさがしきい値よりも小さい状態（すなわち、第１検出値と第２検出値とがほぼ等しい値である状態）である場合には、低圧燃圧センサ５６０にスタック故障が発生していると判定される。

以上のようにして、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置によると、異常診断の開始時の実燃圧よりも高い値を目標燃圧として設定することによりフィードポンプ５１２を用いて実燃圧を目標燃圧に上昇させることができるため、異常診断を精度高く実行することができる。したがって、内燃機関に設けられた燃圧センサのスタック検出を精度高く行なう内燃機関の制御装置を提供することができる。

以下、変形例について説明する。
本実施の形態において目標燃圧Ａは、エンジン１００の間欠停止中に検出された実燃圧に予め定められた値を加算した値であるとして説明したが、たとえば、目標燃圧Ａは、予め定められた値であってもよい。予め定められた値は、実燃圧がエンジン１００の周囲部品からの受熱の影響により燃圧が上昇する場合の上限値よりも高い値であることが望ましい。このようにしても、目標燃圧を実燃圧よりも高くすることができるため、異常診断を精度高く実行することができる。

さらに、本実施の形態において、目標燃圧Ｂを５３０ｋＰａである場合を一例として説明したが、特に５３０ｋＰａに限定されるものではない。目標燃圧Ｂは、たとえば、スタック検出が行なわれない通常運転時の燃圧（４００ｋＰａ）以上の燃圧であればよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０，２０ モータジェネレータ、２２ 回転軸、３０ 動力分割機構、４０ リダクション機構、１００ エンジン、１１０ 燃料供給装置、１２０ 吸気マニホールド、１３０ 吸気ポート、１４０ シリンダ、２５０ バッテリ、３００ 電子制御装置、３１０ ＰＭ−ＥＣＵ、３２０ エンジンＥＣＵ、３３０ モータＥＣＵ、３４０ バッテリＥＣＵ、３５０ 駆動輪、４００ 高圧燃料供給機構、４１０ 高圧ポンプ、４２０ チェック弁、４３０ 高圧燃料配管、４４０ 高圧デリバリーパイプ、４５０ 筒内噴射弁、４５２，５５２ 噴孔部、４６０ 高圧燃圧センサ、５００ 低圧燃料供給機構、５１０ 燃料圧送部、５１１ 燃料タンク、５１２ フィードポンプ、５１３ サクションフィルタ、５１４ 燃料フィルタ、５１５ リリーフ弁、５３０ 低圧燃料配管、５４０ 低圧デリバリーパイプ、５５０ ポート噴射弁、５６０ 低圧燃圧センサ。

Claims (1)

1. 内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関は、
   吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、
   前記ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留する貯留部と、
   燃料を加圧して前記貯留部に供給するフィードポンプと、
   前記貯留部に貯留される燃料の圧力を検出する燃圧センサとを含み、
   前記制御装置は、前記内燃機関の間欠始動時に、前記貯留部に貯留される燃料の圧力の目標値を変化させたときの前記燃圧センサの検出値に基づいて、前記燃圧センサの異常診断を実行し、
   前記内燃機関の前記間欠始動時に前記燃圧センサの検出値が前記目標値よりも大きい場合には、前記目標値を前記間欠始動時の前記燃圧センサの検出値よりも高い値に設定して、前記異常診断を実行する、内燃機関の制御装置。

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