JP2016156355A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空燃比の制御の精度が高められた車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１の制御装置は、制御装置は、ポート噴射弁５４に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって、かつ、エンジン要求パワーが所定値以上である場合には、エンジン要求パワーを増加させることによってエンジン１０の負荷を増加させて筒内噴射弁８４から燃料噴射を実行し、エンジンの余剰パワーを使用してモータジェネレータで発電してバッテリに蓄電を行なわせる一方で、ポート噴射弁５４に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって、かつ、エンジン要求パワーが所定値より低い場合には、エンジン１０を停止させるとともにバッテリの電力を用いて車両を走行させる。【選択図】図２

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特に、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁を含む内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。

特開２０１０−２０３４１４号公報（特許文献１）には、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを含むエンジンを搭載した車両が開示されている。この車両では、ポート噴射弁から噴射される燃料量と筒内噴射弁から噴射される燃料量との比率を制御する。エンジン軽負荷時には、ポート噴射率１００％（筒内噴射率０％）とされるが、この場合には、筒内噴射弁から燃料が噴射されない状態が継続する。この場合には、密閉空間となっている筒内噴射弁への燃料通路の燃料の温度が、エンジンからの受熱によって上昇し、燃料の膨張によって筒内噴射側の燃圧が上昇する。

そして、この車両では、筒内噴射側の燃圧が、目標燃圧よりも所定圧だけ高くなった場合には、ポート噴射率１００％の状態を変更して筒内噴射弁から燃料噴射を行なって、筒内噴射側の燃圧を下げるように制御が実行される。

特開２０１０−２０３４１４号公報

上記特開２０１０−２０３４１４号公報に開示された車両では、ポート噴射率１００％の状態を変更してポート噴射と筒内噴射の両方を実行するように切換えるときに、筒内噴射側の燃圧が目標燃圧に比べて高くなっている。一方、噴射弁からの燃料噴射量は、燃圧と噴射時間の積によって定まる。そして制御可能な噴射時間には最短時間が存在する。燃圧が目標燃圧よりも大幅に高くなると、噴射弁を最短時間だけ駆動したとしても噴射される燃料の量は、軽負荷時には必要な燃料量に対して過剰になってしまう。したがって、一時的に目標空燃比に対して燃料リッチな混合気となってしまう。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、空燃比の制御の精度が高められた車両の制御装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の制御装置である。車両は、エンジンと、モータジェネレータと、蓄電装置とを含む。エンジンは、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁と筒内に燃料の噴射を行なう筒内噴射弁とを有する。モータジェネレータは、エンジンの動力を用いて発電を行なう。蓄電装置は、モータジェネレータで発電された電力を蓄える。制御装置は、エンジンの軽負荷時には、燃料の噴射を筒内噴射弁では行なわずポート噴射弁で行なうようにポート噴射弁と筒内噴射弁とを制御する。

ここで、エンジンの軽負荷時には必要とされる燃料量が少ないので、ポート噴射弁と筒内噴射弁の両方から燃料を噴射すると燃料過多となってしまう。したがって、上記特開２０１０−２０３４１４号公報に開示された車両のように、エンジンの軽負荷時には、燃料の噴射を筒内噴射弁では行なわずポート噴射弁で行なうことが考えられる。するとエンジンの軽負荷時（アイドル状態）では、筒内噴射弁からは燃料の排出が行なわれないので、筒内噴射弁のデリバリパイプ内には燃料が高圧状態で滞留する状態となる。すると、筒内噴射弁のデリバリパイプ内は、燃料の入れ替えがされない密閉状態のまま、エンジンの熱を受けて燃料が膨張し圧力が高まる。このような状態では、目標燃圧よりも高い燃圧となってしまうので、筒内噴射弁を使用開始する際の空燃比の制御の精度が悪化する。

一方、ポート噴射弁の燃圧は、なるべく低く設定したほうがポンプでの損失が少なく燃費の改善につながる。エンジンの軽負荷時には、上記特開２０１０−２０３４１４号公報に開示された車両とは異なり、ポート噴射弁からの燃料噴射を停止して、筒内噴射弁からのみ燃料噴射を行なって燃料過多とならないようにすることも考えられる。しかしながら、このように制御すると、ポート噴射弁のデリバリーパイプ内の燃料が滞留しエンジンの熱によって高温になる。燃圧を低く設定している場合には、高温となった燃料の飽和蒸気圧より燃圧が低くなる場合があり、燃料がデリバリーパイプ内で気化する可能性がある。すると、ポート噴射弁を使用開始する際に、燃料が正常に供給できず、エンジンがストールする恐れがある。

そこで、制御装置は、ポート噴射弁に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって、かつ、エンジン要求パワーが所定値以上である場合には、エンジン要求パワーを増加させることによってエンジンの負荷を増加させて筒内噴射弁から燃料噴射を実行し、エンジンの余剰パワーを使用して発電機で発電して蓄電装置に蓄電を行なわせる。一方で、制御装置は、ポート噴射弁に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって、かつ、エンジン要求パワーが所定値より低い場合には、エンジンを停止させるとともに蓄電装置の電力を用いて車両を走行させる。

このように制御することによって、エンジン要求パワーが所定値以上である場合には、ポート噴射弁の燃圧を低くすることを許可して燃費を改善するとともに、筒内噴射弁からも燃料を噴射して筒内噴射弁のデリバリーパイプ内の温度上昇を抑制し、燃圧を目標どおりに制御できる。したがって、空燃比を精度良く制御できるため排気の悪化を防止することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。 燃料供給に関するエンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。 本実施の形態において、エンジン要求パワーを決定する処理を説明するためのフローチャートである。 エンジン要求パワーと合計燃料供給量に対するポート噴射弁５４からの噴射量の比率との関係を示した図である。 実施の形態２で実行される目標燃圧の設定制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［基本構成の説明］
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、燃料供給装置１５と、モータジェネレータ２０，３０と、動力分割機構４０と、リダクション機構５８と、駆動輪６２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）６０と、バッテリ７０と、制御装置１００とを含む。

このハイブリッド車両１は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１０およびモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行可能に構成される。

エンジン１０とモータジェネレータ２０とモータジェネレータ３０とは、動力分割機構４０を介して相互に連結されている。動力分割機構４０に連結されるモータジェネレータ３０の回転軸１６には、リダクション機構５８が接続される。回転軸１６は、リダクション機構５８を介して、駆動輪６２と連結されるとともに、動力分割機構４０を介して、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。

動力分割機構４０は、エンジン１０の駆動力を、モータジェネレータ２０と回転軸１６とに分割することができる。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動するスタータとして機能することができる。

モータジェネレータ２０および３０は、いずれも発電機としても電動機としても作動しうる周知の同期発電電動機である。モータジェネレータ２０および３０は、ＰＣＵ６０に接続され、ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に接続される。

制御装置１００は、パワーマネジメント用電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＰＭ−ＥＣＵという）１４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４１と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１４２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４３とを含む。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３とに、図示しない通信ポートを介して接続されている。ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。

モータＥＣＵ１４２は、ＰＣＵ６０に接続され、モータジェネレータ２０および３０の駆動を制御する。バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ７０の充放電電流の積算値に基づいて、残容量（以下、ＳＯＣ（State of charge）という）を演算する。

エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５に接続されている。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行なう。また、エンジンＥＣＵ１４１は、燃料供給装置１５を制御して燃料をエンジン１０に供給する。

以上の構成を有するハイブリッド車両１において、エンジン１０および燃料供給装置１５の構成および制御についてより詳細に説明する。

図２は、燃料供給に関するエンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。本実施の形態は、本発明が適用される車両を、内燃機関として筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの内燃機関、例えば直列４シリンダのガソリンエンジンを採用するハイブリッド車両としている。

図２を参照して、エンジン１０は、吸気マニホールド３６と、吸気ポート２１と、シリンダブロックに設けられた４つのシリンダ１１と、エンジン１０のシリンダブロックをれ却する冷却水の水温を検出する水温センサ１２とを含む。

吸入空気ＡＩＲは、シリンダ１１中の図示しないピストンが下降するときに、吸気口管から吸気マニホールド３６および吸気ポート２１を通って各シリンダ１１に流入する。

燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０と、高圧燃料供給機構８０とを含む。低圧燃料供給機構５０は、燃料圧送部５１と、低圧燃料配管５２と、低圧デリバリーパイプ５３と、低圧燃圧センサ５３ａと、ポート噴射弁５４とを含む。

高圧燃料供給機構８０は、高圧ポンプ８１と、チェック弁８２ａと、高圧燃料配管８２と、高圧デリバリーパイプ８３と、高圧燃圧センサ８３ａと、筒内噴射弁８４とを含む。

筒内噴射弁８４は、噴孔部８４ａを各シリンダ１１の燃焼室内に露出する筒内噴射用インジェクタである。筒内噴射弁８４が開弁動作するとき、高圧デリバリーパイプ８３内の加圧された燃料が筒内噴射弁８４の噴孔部８４ａから燃焼室内に噴射される。

エンジンＥＣＵ１４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路などを含んで構成される。エンジンＥＣＵ１４１は、図１のＰＭ−ＥＣＵからエンジン起動／停止指令を受けて、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。

エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度や吸入空気量やエンジン回転数などに基づいて燃焼毎に必要な燃料噴射量を算出する。また、エンジンＥＣＵ１４１は、算出した燃料噴射量に基づいて、ポート噴射弁５４および筒内噴射弁８４への噴射指令信号などを適時に出力する。

エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の始動時に、ポート噴射弁５４による燃料噴射を最初に実施させる。そして、ＥＣＵ１４０は、高圧燃圧センサ８３ａにより検出される高圧デリバリーパイプ８３内の燃料圧力が予め設定された圧力値を超えたとき、筒内噴射弁８４への噴射指令信号の出力を開始する。

さらに、エンジンＥＣＵ１４１は、例えば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、エンジン１０の始動暖機時や低回転高負荷時などのように筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下では、ポート噴射を併用する。または、エンジンＥＣＵ１４１は、例えば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時などにポート噴射弁５４からのポート噴射を実行する。

本実施の形態では、燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０の圧力が可変に制御可能である。以下、燃料供給装置１５の低圧燃料供給機構５０についてより詳細に説明する。

燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプ５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、リリーフ弁５１５とを含む。

燃料タンク５１１は、エンジン１０で消費される燃料、例えばガソリンを貯留する。サクションフィルタ５１３は、異物の吸入を阻止する。燃料フィルタ５１４は、吐出燃料中の異物を除去する。

リリーフ弁５１５は、フィードポンプ５１２から吐出される燃料の圧力が上限圧力に達すると開弁し、燃料の圧力が上限圧力に満たない間は閉弁状態を維持する。

低圧燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧デリバリーパイプ５３までを連結する。ただし、低圧燃料配管５２は、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。

低圧デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧燃料配管５２に接続される。低圧デリバリーパイプ５３には、ポート噴射弁５４が連結される。低圧デリバリーパイプ５３には、内部の燃料圧力を検出する低圧燃圧センサ５３ａが装着されている。

ポート噴射弁５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出するポート噴射用インジェクタである。ポート噴射弁５４が開弁動作するとき、低圧デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、ポート噴射弁５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射される。

フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１から発信される指令信号に基づいて、駆動および停止される。

フィードポンプ５１２は、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を、例えば１［ＭＰａ：メガパスカル］未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出することが可能である。さらに、フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１の制御により、単位時間当りの吐出量［ｍ^３／ｓｅｃ］や吐出圧［ｋＰａ：キロパスカル］を変化させることが可能である。

このようにフィードポンプ５１２を制御することは、以下の点で好ましい。まず、低圧デリバリーパイプ５３は、エンジンが高温となると内部の燃料が気化するのを防ぐため、気化しない程度に圧力をかけておく必要がある。しかし圧力を高くしすぎるとポンプの負荷が大きくエネルギロスが大きい。燃料の気化を防止するための圧力は温度によって変化するので必要な圧力を低圧デリバリーパイプ５３にかけることでエネルギロスを少なくすることができる。また、フィードポンプ５１２を適切に制御することによって、エンジン１０が消費した量に相当する分の燃料を送出するようにすれば、無駄に加圧するエネルギを節約することができる。したがって、一旦余分に加圧してからプレッシャレギュレータで圧力を一定にする構成よりも燃費を向上させる点で有利である。

［実施の形態１］
図２に示したＰＭ−ＥＣＵ１４０およびエンジンＥＣＵ１４１を含む制御装置１００は、エンジン１０に供給する燃料量をポート噴射弁５４と筒内噴射弁８４の両方を使用して供給する。このとき、エンジン１０に供給する合計の燃料量を１００％とすると、そのうち何％をポート噴射弁５４から供給し、残りを筒内噴射弁８４から供給するという比率を制御装置１００は決定し、噴射を実行している。

ポート噴射弁５４と筒内噴射弁８４とを備える図２に示した構成のエンジンでは、軽負荷時のアイドル運転では、噴射弁の噴射量の下限値による制約によって、ポート噴射か筒内噴射かいずれか一方の単独噴射となる。

このときに、噴射していないほうの噴射弁のデリバリパイプ（図２のデリバリパイプ５３または８３）では、燃料が滞留した状態となっており、燃料タンクか５１１からの新たな燃料が送られてこない。このような状態では、滞留した燃料がエンジン１０からの熱によって高温になる。

噴射していないのがポート噴射弁５４である場合、ポート噴射弁５４側の低圧デリバリパイプ５３内の燃圧が低いと、高温によって燃料が気化してしまう可能性があり、燃料噴射を再開した後に正常な量の燃料が筒内またはポートに供給されずエンジンストールの懸念がある。したがって、燃圧を下げて燃費を改善することができない。

一方、噴射していないのが筒内噴射弁８４である場合、筒内噴射弁８４側の高圧デリバリパイプ８３内の燃圧が高温のため目標燃圧を大幅に超える可能性がある。この場合は、噴射弁を最短時間だけ駆動したとしても、噴射される燃料の量は軽負荷時には必要な燃料量に対して過剰になってしまう。したがって、噴射再開時には目標空燃比に対して燃料リッチな混合気となってしまう。

このような状況を避けるために、本実施の形態では、低圧系の目標燃圧を低くしているとき（たとえば３００ｋＰａに設定しているとき）には、エンジン１０のアイドル運転を禁止する。エンジン１０のアイドル運転を禁止するために、エンジンパワーをかさ上げする。そして過剰となったエンジンパワーで発電機を回して発電を行ない、バッテリへの蓄電を行なう（これを処理Ａとする）。または、エンジン１０のアイドル運転を禁止するために、バッテリの電力を使用してモータ走行を行ないエンジン１０を停止してしまう（これを処理Ｂとする）。

以下に、処理Ａと処理Ｂをどのように使い分けるかについて説明する。図３は本実施の形態において、エンジン要求パワーを決定する処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図３を参照して、まず処理が開始されると、制御装置１００は、ステップＳ１において低圧デリバリパイプ５３の目標燃圧が３００ｋＰａ以下であるか否かを判断する。目標燃圧は、低いほど燃費が改善されるが、燃料が高温になると燃料が低圧デリバリパイプ５３内で気化しやすくなる。目標燃圧３００ｋＰａは、このような低い燃圧の例である。

ステップＳ１において、目標燃圧が３００ｋＰａ以下で無い場合には（Ｓ１でＮＯ）、ステップＳ５に処理が進められ、通常のエンジン要求パワーが算出され、エンジン１０がこの要求パワーに基づいて運転される。

図４は、エンジン要求パワーと合計燃料供給量に対するポート噴射弁５４からの噴射量の比率との関係を示した図である。ステップＳ５に処理が進められた場合には、図４に示した比率のようにエンジン負荷率が３０％程度までは、１００％ポート噴射でエンジン１０が運転され、エンジン負荷率が４０％以上では、６０％ポート噴射、４０％が筒内噴射でエンジン１０が運転される。この場合、エンジン要求パワーが処理Ｃと示した矢印の位置であっても、グラフの実線のままポート１００％でエンジン１０が運転される。

一方、ステップＳ１において、目標燃圧が３００ｋＰａ以下であった場合には（Ｓ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に処理が進められる。ステップＳ２では、エンジン要求パワーが所定値Ｐｘ以上であるか否かが判断される。

ステップＳ２において、エンジン要求パワーが所定値Ｐｘ以上であった場合には（Ｓ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に処理が進められる。ステップＳ３では、エンジン要求パワー（図２のＰｅ＊）のかさ上げが実行された結果、図４において処理Ｃ付近のエンジン要求パワーは、処理Ａが実行されるエンジン要求パワーまで増加される。このため、ポート噴射弁５４からの噴射量の比率は６０％となり、残りの４０％の燃料は筒内噴射弁８４から噴射される。したがって、デリバリパイプ５３，８３のいずれにも燃料の滞留は発生せず、燃料タンク５１１から温度の低い燃料が供給され続ける。

したがって、低圧デリバリパイプ５３における燃料の気化の問題や、筒内噴射弁８４からの噴射量が高圧により過多となる問題は生じない。

一方、ステップＳ２において、エンジン要求パワーが所定値Ｐｘ未満であった場合には（Ｓ２でＮＯ）、ステップＳ４に処理が進められる。ステップＳ４では、図４においてエンジン要求パワーがＰｘより小さい領域では、処理Ｂが実行されるように、エンジン要求パワー（図２のＰｅ＊）がゼロに設定される。この結果、エンジン１０は停止する。この時には、例えば走行中であれば、エンジン停止状態でバッテリ７０から放電した電力を用いてモータジェネレータ３０によって走行が継続されることになる。また、たとえばエアコンなどの電気負荷が使用されていたときには、エンジン１０を運転して発電していた電力に代えて、バッテリ７０から放電した電力によって電気負荷が運転される。ステップＳ４に処理が進められた場合は、エンジン１０が運転を停止するので、エンジン１０からデリバリパイプ５３，８３に伝わる熱量が減少し、時間が経過すればデリバリパイプ５３，８３の内部の燃料温度も低下していくので、エンジン再始動時において、低圧デリバリパイプ５３における燃料の気化の問題や、筒内噴射弁８４からの噴射量が高圧により過多となる問題は生じない。

ステップＳ３〜Ｓ５のいずれかの処理が実行されると、ステップＳ６に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。

以上説明したように本実施の形態のハイブリッド車両１の制御装置１００は、ポート噴射弁５４に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって（図３のＳ１でＹＥＳ）、かつ、エンジン要求パワーが所定値以上である場合には（Ｓ２でＹＥＳ）、エンジン要求パワーを増加させることによってエンジン１０の負荷を増加させて筒内噴射弁８４から燃料噴射を実行し、エンジン１０の余剰パワーを使用してモータジェネレータ２０で発電してバッテリ７０に蓄電を行なわせる（Ｓ３）。一方で、制御装置１００は、ポート噴射弁５４に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって（Ｓ１でＹＥＳ）、かつ、エンジン要求パワーが所定値より低い場合には（Ｓ２でＮＯ）、エンジン１０を停止させるとともにバッテリ７０の電力を用いてモータジェネレータ３０によって車両を走行させる（Ｓ４）。

このように制御することによって、低圧デリバリパイプ５３における燃料の気化の問題や、筒内噴射弁８４からの噴射量が高圧により過多となる問題を抑制しつつ、燃費の改善を図ることができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、処理Ａにおいて、エンジン要求パワーをかさ上げして、バッテリ７０に充電を行なっていた。しかし、バッテリ７０のＳＯＣが高すぎると、バッテリ７０が過充電となってしまうという問題が生じる。また、実施の形態１では、処理Ｂにおいて、エンジン要求パワーをゼロとして、バッテリ７０から放電を行なっていた。しかし、バッテリ７０のＳＯＣが低すぎると、バッテリ７０が過放電となってしまうという問題が生じる。

そこで、実施の形態２では、バッテリ７０のＳＯＣが所定範囲内である場合に限定して、目標燃圧を３００ｋＰａに下げて燃費を改善することを許可することによって、バッテリ７０の過充電や過放電を防ぐ。

図５は、実施の形態２で実行される目標燃圧の設定制御を説明するためのフローチャートである。実施の形態２では、図３で説明した実施の形態１の制御が実行されると共に、図５に示したフローチャートの制御も並行して実行される。

図５を参照して、制御装置１００は、ステップＳ１１において、バッテリ７０のＳＯＣが所定範囲内であるか否かを判断する。所定範囲は、エンジン要求パワーをかさ上げして、バッテリ７０に充電を行なうことが可能であり、かつ、エンジン要求パワーをゼロとして、バッテリ７０から放電を行なうことが可能である範囲に設定される。

ステップＳ１１において、バッテリ７０のＳＯＣが所定範囲内であった場合には（Ｓ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２に処理が進められる。ステップＳ１２では、低圧系の目標燃圧を３００ｋＰａに設定することが許可される。これによって、フィードポンプ５１２の損失を少なく抑えることができ、燃費を改善することができる。一方、ステップＳ１１において、バッテリ７０のＳＯＣが所定範囲外であった場合には（Ｓ１１でＮＯ）、ステップＳ１３に処理が進められる。ステップＳ１３では、低圧系の目標燃圧を３００ｋＰａに設定することが禁止される。

なお、以上の実施の形態において、低圧系の目標燃圧３００ｋＰａは所定値以下である場合の例示であり、目標燃圧４００ｋＰａ所定値より高い場合の例示である。したがって、３００ｋＰａ，４００ｋＰａはもっと低い値に設定されても良く、高い値であっても良い。また、図１には、車両がモータジェネレータ２つを搭載する例を示したが、モータジェネレータを１つしか搭載しない車両にも本願発明は適用可能である
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ シリンダ、１２ 水温センサ、１５ 燃料供給装置、１６ 回転軸、２０，３０ モータジェネレータ、２１ 吸気ポート、３６ 吸気マニホールド、４０ 動力分割機構、５０ 低圧燃料供給機構、５１ 燃料圧送部、５２ 低圧燃料配管、５３ 低圧デリバリーパイプ、５３ａ 低圧燃圧センサ、５４ ポート噴射弁、５４ａ，８４ａ 噴孔部、５８ リダクション機構、６２ 駆動輪、７０ バッテリ、８０ 高圧燃料供給機構、８１ 高圧ポンプ、８２ 高圧燃料配管、８２ａ チェック弁、８３ 高圧デリバリーパイプ、８３ａ 高圧燃圧センサ、８４ 筒内噴射弁、１００ 制御装置、１４１ エンジンＥＣＵ、１４２ モータＥＣＵ、１４３ バッテリＥＣＵ、５１１ 燃料タンク、５１２ フィードポンプ、５１３ サクションフィルタ、５１４ 燃料フィルタ、５１５ リリーフ弁。

Claims (1)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁と筒内に燃料の噴射を行なう筒内噴射弁とを有するエンジンと、前記エンジンの動力を用いて発電を行なうモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発電された電力を蓄える蓄電装置とを含み、
   前記制御装置は、前記エンジンの軽負荷時には、燃料の噴射を前記筒内噴射弁では行なわず前記ポート噴射弁で行なうように前記ポート噴射弁と前記筒内噴射弁とを制御し、
   前記制御装置は、前記ポート噴射弁に供給される燃料の圧力が所定圧力以下である場合であって、かつ、エンジン要求パワーが所定値以上である場合には、前記エンジン要求パワーを増加させることによって前記エンジンの負荷を増加させて前記筒内噴射弁から燃料噴射を実行し、前記エンジンの余剰パワーを使用して前記モータジェネレータで発電して前記蓄電装置に蓄電を行なわせる一方で、前記ポート噴射弁に供給される燃料の圧力が前記所定圧力以下である場合であって、かつ、前記エンジン要求パワーが前記所定値より低い場合には、前記エンジンを停止させるとともに前記蓄電装置の電力を用いて車両を走行させる、車両の制御装置。

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