JP6160600B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特に、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁を含む内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。

特開２０１１−０７３４７４号公報（特許文献１）には、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを含む内燃機関を搭載したハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジンから出力すべき目標パワーが所定値以上ではエンジンを負荷運転させ、目標パワーが所定値未満であるときにはエンジンを自立運転または運転停止させることが開示されている。

特開２０１１−０７３４７４号公報

ポート噴射弁に燃料を供給する低圧燃料系は、従来はプレッシャーレギュレータ方式が採用されていたが、燃費改善のためにエネルギ損失の少ない燃圧可変システムの採用が検討されている。

プレッシャーレギュレータ方式では、燃料ポンプで燃料を余分に加圧し、プレッシャーレギュレータバルブで一部の燃料を配管から排出して燃料の圧力を安定化させる方式である。これに対して、燃料可変システムでは、燃料ポンプの加圧精度を向上させているので、そのまま燃料配管に供給すればよく、プレッシャーレギュレータバルブは用いない。

ところで、ハイブリッド車両は、停車時にエンジンを停止させたり、エンジンを停止した状態で走行（ＥＶ走行）したりすることによって燃費を向上させ、必要に応じてエンジンを使用している。このため、エンジンは間欠運転される。ここで、エンジンが間欠運転されると、燃圧可変システムの燃圧が本来の目標値よりも上昇する場合がある。エンジンを運転状態から停止させると、燃料がポート噴射弁から噴射されなくなる。このときに、燃料フィードポンプを停止するタイミングが遅れると、燃圧が目標値よりもあがってしまう。また、低圧デリバリーパイプからの燃料の排出が無いので、低圧デリバリーパイプに貯留された燃料がエンジンからの熱を吸収することによって膨張し、燃料フィードポンプを停止していても燃圧が上がる場合もある。

燃圧が高い状態では、ポート噴射弁から噴射可能な燃料の最小噴射量も増加してしまう。最小噴射量が増加すると、空気量が少ない場合の運転時に噴射量が空気量に対して過大となり、空燃比が燃料リッチとなって排気が悪化する。このような空気量が少ない場合の運転は、エンジンの間欠運転におけるエンジン始動時に発生しやすい。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであってその目的は、空燃比の変動を抑制しつつエンジンの間欠運転を行なうことができる車両の制御装置を提供することである。

この発明は、内燃機関を搭載した車両の制御装置に関するものである。内燃機関は、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁と、ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンクから燃料を吸い上げてポート噴射弁に供給するフィードポンプと、吸気通路に設けられ空気量を調整するスロットル弁とを含む。制御装置は、ポート噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃圧センサと、燃圧センサの検出値に基づいてフィードポンプを制御する制御部とを備える。制御部は、内燃機関の始動の際に燃圧センサで検出された燃圧に応じて内燃機関の始動時のスロットル開度を変更する。

好ましくは、制御部は、内燃機関に要求される要求パワーが第１しきい値より小さくかつ燃圧センサで検出される検出燃圧が第２しきい値よりも低い場合は、スロットル弁の開度を第１のスロットル開度に設定して内燃機関を始動させる。また制御部は、要求パワーが第１しきい値より小さくかつ検出燃圧が第２しきい値よりも高いときには、スロットル弁の開度を第１のスロットル開度よりも大きく設定して内燃機関を始動させる。

上記の構成とすれば、通常時は、スロットル開度を低く設定して内燃機関の始動時の振動を抑えつつ、要求パワーが高い場合や燃圧が高い場合にはスロットル開度を高く設定して必要なパワーを応答性良くエンジンに出力させたり排気の悪化を防いだりすることができる。

好ましくは、制御部は、内燃機関に要求されるパワーが第１しきい値より大きい場合には、スロットル弁の開度を第１のスロットル開度よりも大きく、かつ内燃機関に要求されるパワーに応じた開度に設定して内燃機関を始動させる。

好ましくは、車両は、モータを搭載し内燃機関を停止した状態でモータによって走行が可能である。制御部は、車両が走行中に内燃機関を間欠運転させ、間欠運転における内燃機関の始動の際に燃圧に応じて内燃機関の始動時のスロットル開度を変更する。

本発明によれば、空燃比の変動を抑制しつつエンジンの間欠運転を行なうことができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。 燃料供給に関するエンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。 燃圧がポート噴射弁５４の噴射特性に与える影響を説明するための図である。 本実施の形態で自立始動とＰｅ始動を行なう場合分けについて説明するための図である。 Ｐｅ始動によってエンジンが始動された場合の動作波形図である。 自立始動によってエンジンが始動された場合の動作波形図である。 エンジン始動をするか否かと始動時に自立始動を行なうかＰｅ始動を行なうかとを決定する処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［基本構成の説明］
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、燃料供給装置１５と、モータジェネレータ２０，３０と、動力分割機構４０と、リダクション機構５８と、駆動輪６２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）６０と、バッテリ７０と、制御装置１００とを含む。

このハイブリッド車両１は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１０およびモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行可能に構成される。

エンジン１０とモータジェネレータ２０とモータジェネレータ３０とは、動力分割機構４０を介して相互に連結されている。動力分割機構４０に連結されるモータジェネレータ３０の回転軸１６には、リダクション機構５８が接続される。回転軸１６は、リダクション機構５８を介して、駆動輪６２と連結されるとともに、動力分割機構４０を介して、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。

動力分割機構４０は、エンジン１０の駆動力を、モータジェネレータ２０と回転軸１６とに分割することができる。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動するスタータとして機能することができる。

モータジェネレータ２０および３０は、いずれも発電機としても電動機としても作動しうる周知の同期発電電動機である。モータジェネレータ２０および３０は、ＰＣＵ６０に接続され、ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に接続される。

制御装置１００は、パワーマネジメント用電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＰＭ−ＥＣＵという）１４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４１と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１４２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４３とを含む。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３とに、図示しない通信ポートを介して接続されている。ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。

モータＥＣＵ１４２は、ＰＣＵ６０に接続され、モータジェネレータ２０および３０の駆動を制御する。バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ７０の充放電電流の積算値に基づいて、残容量（以下、ＳＯＣ（State of charge）という）を演算する。

エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５に接続されている。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行なう。また、エンジンＥＣＵ１４１は、燃料供給装置１５を制御して燃料をエンジン１０に供給する。

以上の構成を有するハイブリッド車両１において、エンジン１０および燃料供給装置１５の構成および制御についてより詳細に説明する。

図２は、燃料供給に関するエンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。本実施の形態は、本発明が適用される車両を、内燃機関として筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの内燃機関、例えば直列４シリンダのガソリンエンジンを採用するハイブリッド車両としている。

図２を参照して、エンジン１０は、吸気マニホールド３６と、吸気ポート２１と、シリンダブロックに設けられた４つのシリンダ１１とを含む。

吸入空気ＡＩＲは、シリンダ１１中の図示しないピストンが下降するときに、吸気口管から吸気マニホールド３６および吸気ポート２１を通って各シリンダ１１に流入する。

燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０と、高圧燃料供給機構８０とを含む。低圧燃料供給機構５０は、燃料圧送部５１と、低圧燃料配管５２と、低圧デリバリーパイプ５３と、低圧燃圧センサ５３ａと、ポート噴射弁５４とを含む。

高圧燃料供給機構８０は、高圧ポンプ８１と、チェック弁８２ａと、高圧燃料配管８２と、高圧デリバリーパイプ８３と、高圧燃圧センサ８３ａと、筒内噴射弁８４とを含む。

筒内噴射弁８４は、噴孔部８４ａを各シリンダ１１の燃焼室内に露出する筒内噴射用インジェクタである。筒内噴射弁８４が開弁動作するとき、高圧デリバリーパイプ８３内の加圧された燃料が筒内噴射弁８４の噴孔部８４ａから燃焼室１６内に噴射される。

エンジンＥＣＵ１４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路などを含んで構成される。エンジンＥＣＵ１４１は、図１のＰＭ−ＥＣＵからエンジン起動／停止指令を受けて、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。

エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度や吸入空気量やエンジン回転数などに基づいて燃焼毎に必要な燃料噴射量を算出する。また、エンジンＥＣＵ１４１は、算出した燃料噴射量に基づいて、ポート噴射弁５４および筒内噴射弁８４への噴射指令信号などを適時に出力する。

エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の始動時に、ポート噴射弁５４による燃料噴射を最初に実施させる。そして、ＥＣＵ１４０は、高圧燃圧センサ８３ａにより検出される高圧デリバリーパイプ８３内の燃料圧力が予め設定された圧力値を超えたとき、筒内噴射弁８４への噴射指令信号の出力を開始する。

さらに、エンジンＥＣＵ１４１は、例えば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、エンジン１０の始動暖機時や低回転高負荷時などのように筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下では、ポート噴射を併用する。または、エンジンＥＣＵ１４１は、例えば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時などにポート噴射弁５４からのポート噴射を実行する。

本実施の形態では、燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０の圧力が可変に制御可能である点が特徴的である。以下、燃料供給装置１５の低圧燃料供給機構５０についてより詳細に説明する。

燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプ５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、リリーフ弁５１５とを含む。

燃料タンク５１１は、エンジン１０で消費される燃料、例えばガソリンを貯留する。サクションフィルタ５１３は、異物の吸入を阻止する。燃料フィルタ５１４は、吐出燃料中の異物を除去する。

リリーフ弁５１５は、フィードポンプ５１２から吐出される燃料の圧力が上限圧力に達すると開弁し、燃料の圧力が上限圧力に満たない間は閉弁状態を維持する。

低圧燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧デリバリーパイプ５３までを連結する。ただし、低圧燃料配管５２は、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。

低圧デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧燃料配管５２に接続される。低圧デリバリーパイプ５３には、ポート噴射弁５４が連結される。低圧デリバリーパイプ５３には、内部の燃料圧力を検出する低圧燃圧センサ５３ａが装着されている。

ポート噴射弁５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出するポート噴射用インジェクタである。ポート噴射弁５４が開弁動作するとき、低圧デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、ポート噴射弁５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射される。

フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１から発信される指令信号に基づいて、駆動および停止される。

フィードポンプ５１２は、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を、例えば１［ＭＰａ：メガパスカル］未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出することが可能である。さらに、フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１の制御により、単位時間当りの吐出量［ｍ^３／ｓｅｃ］や吐出圧［ｋＰａ：キロパスカル］を変化させることが可能である。

このようにフィードポンプ５１２を制御することは、以下の点で好ましい。まず、低圧デリバリーパイプ５３は、エンジンが高温となると内部の燃料が気化するのを防ぐため、気化しない程度に圧力をかけておく必要がある。しかし圧力を高くしすぎるとポンプの負荷が大きくエネルギロスが大きい。燃料の気化を防止するための圧力は温度によって変化するので必要な圧力を低圧デリバリーパイプ５３にかけることでエネルギロスを少なくすることができる。また、フィードポンプ５１２を適切に制御することによって、エンジンが消費した量に相当する分の燃料を送出するようにすれば、無駄に加圧するエネルギを節約することができる。したがって、一旦余分に加圧してからプレッシャレギュレータで圧力を一定にする構成よりも燃費を向上させる点で有利である。

［燃圧変動時のエンジン始動制御］
上記に説明した内燃機関を搭載したハイブリッド車両においては、ポート噴射弁５４からの燃料の噴射量は、基本的には燃圧とポート噴射弁５４の開弁時間（＝通電時間）とによって決まる。しかし、ポート噴射弁５４は、ニードルバルブであり、通電時間が短い場合に噴射量特性の直線性が失われる。このため噴射量を精度良く制御するために、通電時間が短い領域は使うことを避けている。そして、このポート噴射弁５４の噴射特性は、燃圧によっても影響を受ける。

図３は、燃圧がポート噴射弁５４の噴射特性に与える影響を説明するための図である。図３を参照して、横軸にはポート噴射弁５４に対する通電時間が示され、縦軸には燃料噴射量が示されている。

燃圧が通常値（Ｐｆ１）の場合には、通電時間Ｔmin１以上の領域で通電時間と燃料噴射量Ｑとの関係が直線関係となっている。したがって、燃圧がポート噴射弁５４は、通電時間Ｔmin１のときに最小噴射可能量Ｑmin１を噴射することが可能である。

これに対し、燃圧が高い値（Ｐｆ２）の場合には、通電時間Ｔmin２以上の領域で通電時間と燃料噴射量Ｑとの関係が直線関係となっている。したがって、燃圧がポート噴射弁５４は、通電時間Ｔmin２のときに最小噴射可能量Ｑmin２を噴射することが可能である。

つまり、燃圧が上昇すると、最小噴射可能量はＱmin１からＱmin２に増加する。したがって、燃圧が高いときには空気量が少ない状態でのエンジン１０の運転を行なうと空燃比がストイキオメトリ（理論空燃比）から燃料リッチ側にずれる可能性があり、排気が悪化するおそれがある。

ここで、特に空燃比の悪化が懸念されるのは、エンジン間欠運転時のエンジン始動時である。このときには、アクセル開度が大きいときには、加速を優先してスロットル開度を大きくし空気量が多い状態でエンジンを始動させる。この始動を以下「Ｐｅ始動」という。これに対して、アクセル開度が小さいときには、振動抑制を優先して、エンジンがトルクを出力しないで自立運転するアイドリング相当にスロットル開度を小さくして、空気量が少ない状態でエンジンを始動させる。この始動を以下「自立始動」という。

しかし、燃圧が高い状況で自立始動させると、空気量が少ない状況で燃料リッチとなるので空燃比がずれて排気が悪化する。

そこで、本実施の形態では、従来自立始動させていた場合でも、燃圧が高いときにはＰｅ始動させることとした。

図４は、本実施の形態で自立始動とＰｅ始動を行なう場合分けについて説明するための図である。図４において、横軸にはエンジン要求パワーＰｅ＊が示され、縦軸には燃圧Ｐｆが示されている。燃圧に対してはしきい値Ｐｆ１、エンジン要求パワーＰｅ＊に対してはしきい値Ｐｅ１，Ｐｅ２で場合分けが行なわれる。

図４に示されるように、Ｐｅ＊＜Ｐｅ１の場合にはエンジン１０は停止される。また、Ｐｅ＊＞Ｐｅ２の場合にはエンジン１０はＰｅ始動される。

Ｐｅ１＜Ｐｅ＊＜Ｐｅ２の領域では、燃圧Ｐｆの大きさによって自立始動するかそれよりも空気量を増やしたＰｅ始動するかが決定される。Ｐｅ１＜Ｐｅ＊＜Ｐｅ２かつＰｆ＜Ｐｆ１の領域では自立始動によってエンジンが始動される。Ｐｅ１＜Ｐｅ＊＜Ｐｅ２かつＰｆ＞Ｐｆ１の領域では自立始動によってエンジンが始動される。

なお、自立始動とＰｅ始動の境界線上においては、いずれの始動が採用されても良い。
以下に、Ｐｅ始動と自立始動について動作波形を比較しながら説明する。図５は、Ｐｅ始動によってエンジンが始動された場合の動作波形図である。図６は、自立始動によってエンジンが始動された場合の動作波形図である。図５、図６において、横軸には時間が示されており、上からエンジン回転速度Ｎｅ、空気負荷率ＫＬ、吸気管内圧力ＰＩ、アクセル開度Ａｃｃおよびスロットル開度θが示されている。

図５に示すＰｅ始動の場合には、時刻ｔ１においてアクセル開度Ａｃｃが増加開始し、これに応じて時刻ｔ２においてエンジンクランキング時のポンピングロスを低減させ振動を抑えるためにスロットル開度θは一旦小さく絞られる。時刻ｔ３においてクランキングによってエンジン回転速度Ｎｅが増加開始し空気負荷率ＫＬは下がる。そして時刻ｔ１３からｔ１４にかけては所定速度でアクセル開度θが増加し、そして時刻ｔ４以降は、アクセル開度Ａｃｃの変化に合わせてスロットル開度θも変化するように制御が行なわれる。

これに対して、図６に示す自立始動の場合には、時刻ｔ１１においてアクセル開度Ａｃｃが増加開始し、これに応じて時刻ｔ２においてエンジンクランキング時のポンピングロスを低減させ振動を抑えるためにスロットル開度θは一旦小さく絞られる。このスロットル開度θを絞った状態は、振動低減のため時刻ｔ１４まで継続される。その間に時刻ｔ１３においてクランキングによってエンジン回転速度Ｎｅが増加開始し空気負荷率ＫＬは下がる。そして時刻ｔ１４からｔ１５にかけてはＰｅ始動の場合よりもゆっくりとアクセル開度θが増加し、時刻ｔ１５以降は、アクセル開度Ａｃｃの変化に合わせてスロットル開度θも変化するように制御が行なわれる。

ここで、図５のＰｅ始動の場合は吸気管内圧力ＰＩはさほど低下していないのに比べて、図６の自立始動の場合には低下量ΔＰＩが比較すると大きい。このときに燃料噴射量が多すぎると、空燃比が燃料リッチにずれてしまいやすくなる。そこで、本実施の形態では、燃料噴射量が小さい領域で制御しにくい燃圧が高い場合に、自立始動を行なわないで空気量を増やしたＰｅ始動を行なうようにした。

図７は、エンジン始動をするか否かと始動時に自立始動を行なうかＰｅ始動を行なうかとを決定する処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図７を参照して、まずステップＳ１において制御装置１００は、エンジン要求パワーＰｅ＊が第１しきい値Ｐｅ１より小さいか否かを判断する。

ステップＳ１においてＰｅ＊＜Ｐｅ１であった場合には（Ｓ１でＹＥＳ）、エンジンは始動されずにステップＳ６に処理が進められる。ステップＳ１においてＰｅ＊＜Ｐｅ１でなかった場合には（Ｓ１でＮＯ）、エンジンは始動されるが始動方法を決定するためにステップＳ２に処理が進められる。

ステップＳ２において制御装置１００は、エンジン要求パワーＰｅ＊が第２しきい値Ｐｅ２より小さいか否かを判断する。ステップＳ２においてＰｅ＊＜Ｐｅ２であった場合には（Ｓ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に処理が進められる。ステップＳ２においてＰｅ＊＜Ｐｅ２でなかった場合には（Ｓ２でＮＯ）、ステップＳ５に処理が進められ、エンジン１０はＰｅ始動によって始動される。

続いて、ステップＳ３において制御装置１００は、低圧燃圧センサ５３ａで検出された燃圧Ｐｆがが第１しきい値Ｐｆ１より小さいか否かを判断する。ステップＳ３においてＰｆ＜Ｐｆ１であった場合には（Ｓ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に処理が進められ、エンジン１０は自立始動によって始動される。一方、ステップＳ３においてＰｆ＜Ｐｆ１でなかった場合には（Ｓ３でＮＯ）、ステップＳ５に処理が進められ、エンジン１０はＰｅ始動によって始動される。

ステップＳ４またはステップＳ５において始動方法が決定されるとステップＳ６に処理が進められ制御はメインルーチンに戻される。

以上図７に示した制御が実行されることによって、図４に示したような始動方法の使い分けが実現される。これによって、燃圧が高いときの空燃比のずれる状況を避けることができ、排気ガスが悪化することを防ぐことができる。

最後に、本実施の形態について再び図面を参照しつつ総括する。図２を参照して、本実施の形態は、エンジン１０を搭載した車両の制御装置に関するものである。エンジン１０は、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁５４と、ポート噴射弁５４から噴射するための燃料を貯留する燃料タンク５１１と、燃料タンク５１１から燃料を吸い上げてポート噴射弁５４に供給するフィードポンプ５１２と、吸気通路に設けられ空気量を調整するスロットル弁３７とを含む。本実施の形態の制御装置は、ポート噴射弁５４に供給される燃料の圧力を検出する低圧燃圧センサ５３ａと、低圧燃圧センサ５３ａの検出値に基づいてフィードポンプ５１２を制御する制御装置１００とを備える。制御装置１００は、エンジン１０の始動の際に低圧燃圧センサ５３ａで検出された燃圧に応じてエンジン１０の始動時のスロットル開度を変更する。

好ましくは、図４および図７に示したように、制御装置１００は、エンジン１０に要求される要求パワーが第１しきい値Ｐｅ２より小さくかつ低圧燃圧センサ５３ａで検出される検出燃圧が第２しきい値Ｐｆ１よりも低い場合は、スロットル弁３７の開度を第１のスロットル開度に設定してエンジン１０を始動させる。また制御装置１００は、要求パワーが第１しきい値Ｐｅ２より小さくかつ検出燃圧が第２しきい値Ｐｆ１よりも高いときには、スロットル弁３７の開度を第１のスロットル開度よりも大きく設定してエンジン１０を始動させる。

上記の構成とすれば、通常時は、スロットル開度を低く設定してエンジン１０の始動時の振動を抑えつつ、要求パワーが高い場合や燃圧が高い場合にはスロットル開度を高く設定して必要なパワーを応答性良くエンジン１０に出力させたり排気の悪化を防いだりすることができる。

好ましくは、図４および図７に示したように、制御装置１００は、エンジン１０に要求されるパワーが第１しきい値より大きい場合には、スロットル弁３７の開度を第１のスロットル開度よりも大きく、かつエンジン１０に要求されるパワーに応じた開度に設定してエンジン１０を始動させる。

好ましくは、図１に示したように、車両は、モータジェネレータ２０，３０を搭載しエンジン１０を停止した状態でモータジェネレータ２０，３０によって走行が可能である。制御装置１００は、車両が走行中にエンジン１０を間欠運転させ、間欠運転におけるエンジン１０の始動の際に燃圧に応じてエンジン１０の始動時のスロットル開度を変更する。

なお、図４では、Ｐｆ＞Ｐｆ１かつＰｅ１＜Ｐｅ＊＜Ｐｅ２でのエンジン始動方法と、Ｐｅ＊＞Ｐｅ２でのエンジン始動方法とを同じＰｅ始動としたが両者は必ずしも同じ処理でなくても良い。Ｐｅ１＜Ｐｅ＊＜Ｐｅ２におけるＰｅ始動と自立始動の切り替えは、燃圧に応じてエンジン１０の始動の際のスロットル弁の開度を制御する一例にすぎない。アクセル開度すなわち、Ｐｆ＞Ｐｆ１かつＰｅ１＜Ｐｅ＊＜Ｐｅ２においては、自立始動よりもアクセル開度が増加され空気量が増加された状況でエンジン１０が始動されればよく、Ｐｅ始動とは異なる始動方法によってエンジン１０が始動されてもよい。

また、図２では、筒内噴射弁とポート噴射弁とを有する内燃機関を例示したが、本発明は、筒内噴射弁が無くポート噴射弁のみを有する内燃機関に適用することも可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ シリンダ、１５ 燃料供給装置、１６ 回転軸、２０，３０ モータジェネレータ、２１ 吸気ポート、３６ 吸気マニホールド、３７ スロットル弁、４０ 動力分割機構、５０ 低圧燃料供給機構、５１ 燃料圧送部、５２ 低圧燃料配管、５３ 低圧デリバリーパイプ、５３ａ 低圧燃圧センサ、５４ ポート噴射弁、５４ａ，８４ａ 噴孔部、５８ リダクション機構、６２ 駆動輪、７０ バッテリ、８０ 高圧燃料供給機構、８１ 高圧ポンプ、８２ 高圧燃料配管、８２ａ チェック弁、８３ 高圧デリバリーパイプ、８３ａ 高圧燃圧センサ、８４ 筒内噴射弁、１００ 制御装置、１４０ ＰＭ−ＥＣＵ、１４１ エンジンＥＣＵ、１４２ モータＥＣＵ、１４３ バッテリＥＣＵ、５１１ 燃料タンク、５１２ フィードポンプ、５１３ サクションフィルタ、５１４ 燃料フィルタ、５１５ リリーフ弁。

Claims (3)

1. 内燃機関を搭載した車両の制御装置であって、
   前記内燃機関は、
   吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁と、
   前記ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンクから燃料を吸い上げて前記ポート噴射弁に供給するフィードポンプと、
   前記吸気通路に設けられ空気量を調整するスロットル弁とを含み、
   前記制御装置は、
   前記ポート噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
   前記燃圧センサの検出値に基づいて前記フィードポンプを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記内燃機関の始動の際に前記燃圧センサで検出された燃圧に応じて前記内燃機関の始動時のスロットル開度を変更し、
   前記制御部は、前記内燃機関に要求される要求パワーが第１しきい値より小さくかつ前記燃圧センサで検出される検出燃圧が第２しきい値よりも低い場合は、前記スロットル弁の開度を第１のスロットル開度に設定して前記内燃機関を始動させ、前記要求パワーが第１しきい値より小さくかつ前記検出燃圧が第２しきい値よりも高いときには、前記スロットル弁の開度を前記第１のスロットル開度よりも大きく設定して前記内燃機関を始動させる、車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記内燃機関に要求されるパワーが第１しきい値より大きい場合には、前記スロットル弁の開度を前記第１のスロットル開度よりも大きく、かつ前記内燃機関に要求されるパワーに応じた開度に設定して前記内燃機関を始動させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、モータを搭載し前記内燃機関を停止した状態で前記モータによって走行が可能であり、
   前記制御部は、前記車両が走行中に前記内燃機関を間欠運転させ、前記間欠運転における前記内燃機関の始動の際に前記燃圧に応じて前記内燃機関の始動時のスロットル開度を変更する、請求項１に記載の車両の制御装置。

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