JP6308111B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特に、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁を含む内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。

特開２０１３−２５３５７４号公報（特許文献１）には、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを含む内燃機関において、筒内噴射弁に燃料を供給する燃料系のリターン配管に配設されたリターンバルブの固着防止のために、リターンバルブの開閉動作を行なうことが記載されている。この開閉動作は、燃料の筒内噴射弁による噴射比率（ＤＩ比率）が１００％の時に実行されている。

特開２０１３−２５３５７４号公報

ポート噴射弁に燃料を供給する低圧燃料系は、従来はプレッシャーレギュレータ方式が採用されていたが、燃費改善のためにエネルギ損失の少ない燃圧可変システムの採用が検討されている。

プレッシャーレギュレータ方式では、燃料ポンプで燃料を余分に加圧し、プレッシャーレギュレータバルブで一部の燃料を配管から排出して燃料の圧力を安定化させる方式である。これに対して、燃料可変システムでは、燃料ポンプの加圧精度を向上させているので、そのまま燃料配管に供給すればよく、プレッシャーレギュレータバルブは用いない。

代わりに、燃料可変システムでは、燃料の圧力が異常に高くなった時の保護のために、リリーフ弁が設けられる。このリリーフ弁は通常は開かないで閉じたままであるが、固着防止のために開閉動作を適切な頻度で行なっておく必要がある。

上記特開２０１３−２５３５７４号公報は、筒内噴射弁の高圧燃料系のリターンバルブの開閉動作に関するものであるが、ポート噴射弁のリリーフ弁については言及されておらず、リリーフ弁をどのような条件で開閉動作させるかについては検討を要する。リリーフ弁の開弁動作のためには燃料の圧力を上げる必要があるが、リリーフ弁が開閉すると場合によっては燃圧が変動して燃料の空燃比が乱れる可能性がある。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであってその目的は、空燃比の変動を抑制しつつリリーフ弁の開弁動作を行なうことが可能な車両の制御装置を提供することである。

この発明は、内燃機関を搭載する車両の制御装置に関するものである。内燃機関は、吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁と、ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンクから燃料を吸い上げてポート噴射弁に供給するフィードポンプと、フィードポンプからポート噴射弁に至る経路に設けられ、燃料を燃料タンクに戻すリリーフ弁とを含む。車両の制御装置は、ポート噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃圧センサと、燃圧センサの検出値に基づいてフィードポンプを制御する制御部とを備える。制御部は、内燃機関に要求されるパワーの変動が所定範囲内である状態が所定期間継続した場合に、リリーフ弁の開弁を行なう。

このように制御することにより、内燃機関に要求されるパワーの変動が大きい場合を避けて、リリーフ弁の開弁動作が行なわれるため、リリーフ弁の開弁と、要求パワーの変動という２つの燃圧変動要因が重なることが無い。したがって、燃圧変動が小さく抑えられるので空燃比の安定性が向上し、排気の悪化を防ぐことができる。

好ましくは、車両は、バッテリと、バッテリから電力を受けて車両を駆動するモータとをさらに搭載する。制御部は、リリーフ弁の開弁動作を実行中は、内燃機関に要求されるパワーの変動が制限されるようにバッテリへの充放電要求量を決定する。

このように制御することにより、リリーフ弁の開弁動作が開始された後にも内燃機関への要求パワーの変動が抑制されるため、リリーフ弁の開弁動作期間中にリリーフ弁の開弁と、要求パワーの変動という２つの燃圧変動要因が重なることが無い。したがって、燃圧変動が小さく抑えられるので空燃比の安定性が向上し、排気の悪化を防ぐことができる。

好ましくは、リリーフ弁は、フィードポンプによる燃料の加圧が開放圧に達すると開弁するように構成される。制御部は、リリーフ弁に加わる燃料の圧力が開放圧に達するようにフィードポンプを制御することによって、リリーフ弁の開弁を行なう。

本発明によれば、空燃比の変動を抑制しつつリリーフ弁の開弁動作を行なうことが可能となる。

本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。 燃料供給に関するエンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。 制御装置１００が実行するリリーフ弁５１５の開弁制御を説明するためのフローチャートである。 リリーフ弁５１５の開弁中にエンジン要求パワーＰｅ＊の変動を抑制する制御について説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［基本構成の説明］
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、燃料供給装置１５と、モータジェネレータ２０，３０と、動力分割機構４０と、リダクション機構５８と、駆動輪６２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）６０と、バッテリ７０と、制御装置１００とを含む。

このハイブリッド車両１は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１０およびモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行可能に構成される。

エンジン１０とモータジェネレータ２０とモータジェネレータ３０とは、動力分割機構４０を介して相互に連結されている。動力分割機構４０に連結されるモータジェネレータ３０の回転軸１６には、リダクション機構５８が接続される。回転軸１６は、リダクション機構５８を介して、駆動輪６２と連結されるとともに、動力分割機構４０を介して、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。

動力分割機構４０は、エンジン１０の駆動力を、モータジェネレータ２０と回転軸１６とに分割することができる。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動するスタータとして機能することができる。

モータジェネレータ２０および３０は、いずれも発電機としても電動機としても作動しうる周知の同期発電電動機である。モータジェネレータ２０および３０は、ＰＣＵ６０に接続され、ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に接続される。

制御装置１００は、パワーマネジメント用電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＰＭ−ＥＣＵという）１４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４１と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１４２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４３とを含む。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３とに、図示しない通信ポートを介して接続されている。ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。

モータＥＣＵ１４２は、ＰＣＵ６０に接続され、モータジェネレータ２０および３０の駆動を制御する。バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ７０の充放電電流の積算値に基づいて、残容量（以下、ＳＯＣ（State of charge）という）を演算する。

エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５に接続されている。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行なう。また、エンジンＥＣＵ１４１は、燃料供給装置１５を制御して燃料をエンジン１０に供給する。

以上の構成を有するハイブリッド車両１において、エンジン１０および燃料供給装置１５の構成および制御についてより詳細に説明する。

図２は、燃料供給に関するエンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。本実施の形態は、本発明が適用される車両を、内燃機関として筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの内燃機関、例えば直列４シリンダのガソリンエンジンを採用するハイブリッド車両としている。

図２を参照して、エンジン１０は、吸気マニホールド３６と、吸気ポート２１と、シリンダブロックに設けられた４つのシリンダ１１とを含む。

吸入空気ＡＩＲは、シリンダ１１中の図示しないピストンが下降するときに、吸気口管から吸気マニホールド３６および吸気ポート２１を通って各シリンダ１１に流入する。

燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０と、高圧燃料供給機構８０とを含む。低圧燃料供給機構５０は、燃料圧送部５１と、低圧燃料配管５２と、低圧デリバリーパイプ５３と、低圧燃圧センサ５３ａと、ポート噴射弁５４とを含む。

高圧燃料供給機構８０は、高圧ポンプ８１と、チェック弁８２ａと、高圧燃料配管８２と、高圧デリバリーパイプ８３と、高圧燃圧センサ８３ａと、筒内噴射弁８４とを含む。

筒内噴射弁８４は、噴孔部８４ａを各シリンダ１１の燃焼室内に露出する筒内噴射用インジェクタである。筒内噴射弁８４が開弁動作するとき、高圧デリバリーパイプ８３内の加圧された燃料が筒内噴射弁８４の噴孔部８４ａから燃焼室１６内に噴射される。

エンジンＥＣＵ１４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路などを含んで構成される。エンジンＥＣＵ１４１は、図１のＰＭ−ＥＣＵからエンジン起動／停止指令を受けて、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。

エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度や吸入空気量やエンジン回転数などに基づいて燃焼毎に必要な燃料噴射量を算出する。また、エンジンＥＣＵ１４１は、算出した燃料噴射量に基づいて、ポート噴射弁５４および筒内噴射弁８４への噴射指令信号などを適時に出力する。

エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の始動時に、ポート噴射弁５４による燃料噴射を最初に実施させる。そして、ＥＣＵ１４０は、高圧燃圧センサ８３ａにより検出される高圧デリバリーパイプ８３内の燃料圧力が予め設定された圧力値を超えたとき、筒内噴射弁８４への噴射指令信号の出力を開始する。

さらに、エンジンＥＣＵ１４１は、例えば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、エンジン１０の始動暖機時や低回転高負荷時などのように筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下では、ポート噴射を併用する。または、エンジンＥＣＵ１４１は、例えば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時などにポート噴射弁５４からのポート噴射を実行する。

本実施の形態では、燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０の圧力が可変に制御可能である点が特徴的である。以下、燃料供給装置１５の低圧燃料供給機構５０についてより詳細に説明する。

燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプ５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、リリーフ弁５１５とを含む。

燃料タンク５１１は、エンジン１０で消費される燃料、例えばガソリンを貯留する。サクションフィルタ５１３は、異物の吸入を阻止する。燃料フィルタ５１４は、吐出燃料中の異物を除去する。

リリーフ弁５１５は、フィードポンプ５１２から吐出される燃料の圧力が上限圧力に達すると開弁し、燃料の圧力が上限圧力に満たない間は閉弁状態を維持する。

低圧燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧デリバリーパイプ５３までを連結する。ただし、低圧燃料配管５２は、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。

低圧デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧燃料配管５２に接続される。低圧デリバリーパイプ５３には、ポート噴射弁５４が連結される。低圧デリバリーパイプ５３には、内部の燃料圧力を検出する低圧燃圧センサ５３ａが装着されている。

ポート噴射弁５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出するポート噴射用インジェクタである。ポート噴射弁５４が開弁動作するとき、低圧デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、ポート噴射弁５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射される。

フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１から発信される指令信号に基づいて、駆動および停止される。

フィードポンプ５１２は、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を、例えば１［ＭＰａ：メガパスカル］未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出することが可能である。さらに、フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１の制御により、単位時間当りの吐出量［ｍ^３／ｓｅｃ］や吐出圧［ｋＰａ：キロパスカル］を変化させることが可能である。

このようにフィードポンプ５１２を制御することは、以下の点で好ましい。まず、低圧デリバリーパイプ５３は、エンジンが高温となると内部の燃料が気化するのを防ぐため、気化しない程度に圧力をかけておく必要がある。しかし圧力を高くしすぎるとポンプの負荷が大きくエネルギロスが大きい。燃料の気化を防止するための圧力は温度によって変化するので必要な圧力を低圧デリバリーパイプ５３にかけることでエネルギロスを少なくすることができる。また、フィードポンプ５１２を適切に制御することによって、エンジンが消費した量に相当する分の燃料を送出するようにすれば、無駄に加圧するエネルギを節約することができる。したがって、一旦余分に加圧してからプレッシャレギュレータで圧力を一定にする構成よりも燃費を向上させる点で有利である。

［リリーフ弁の開弁制御の説明］
上記に説明した内燃機関を搭載したハイブリッド車両において、リリーフ弁５１５は通常のエンジン運転時は開くことが無い。しかし、リリーフ弁５１５が開くことが無い状態がずっと継続していると、リリーフ弁５１５が固着してしまう恐れがある。したがって、車両を起動させてから走行完了するまで（以下、１トリップという）には、一度はリリーフ弁５１５を開弁させることが望ましい。

しかし、リリーフ弁５１５の開弁動作のためにはフィードポンプ５１２に通常よりも高い圧力を発生させ、燃料の圧力を上げる必要がある。リリーフ弁５１５が開閉すると場合によっては燃圧が変動して燃料の空燃比が乱れる可能性があるので、どのような状況でリリーフ弁５１５の開弁動作を実行するかについては検討が必要である。

たとえば、エンジン停止中に一旦燃圧を上げると、低圧デリバリーパイプ５３の圧力が上がったままの状態が続き、燃圧の制御が自在に行なえなくなる。これは、車両の小型化などのために、低圧デリバリーパイプ５３から燃料タンク５１１に燃料を戻すリターン配管が廃止されているので、燃圧を下げるにはエンジン１０を運転させて燃料をポート噴射弁５４から噴射するしか方法が無いからである。

また、リリーフ弁５１５が開閉動作すると低圧デリバリーパイプ５３の燃圧も変動するが、エンジン１０への要求パワーの変動幅が大きいときにはさらに燃圧が変動する。このような燃圧の変動要因が重なると、空燃比がストイキオメトリー（理論空燃比）から外れる度合いも増してしまう。

そこで、本実施の形態では、エンジン１０が運転中であり、かつエンジン１０に対する要求パワーの変動が少ない場合を選んで、リリーフ弁５１５の開弁動作を実行することとしている。具体的には、制御装置１００は、制御装置１００は、エンジン１０に要求されるパワーＰｅ＊の変動が所定範囲内である状態が所定期間継続した場合に、リリーフ弁５１５の開弁動作を行なう。このように制御することにより、エンジン１０に要求されるパワーの変動が大きい場合を避けて、リリーフ弁５１５の開弁動作が行なわれるため、リリーフ弁５１５の開弁と、要求パワーの変動という２つの燃圧変動要因が重なることが無い。したがって、燃圧変動が小さく抑えられるので空燃比の安定性が向上し、排気の悪化を防ぐことができる。

図３は、制御装置１００が実行するリリーフ弁５１５の開弁制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図１の制御装置１００によって一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図３を参照して、制御装置１００は、後に説明する強制開弁履歴フラグを参照して、現在のトリップでリリーフ弁５１５の強制開弁履歴があるか否かを判断する。ステップＳ１において、現在のトリップで強制開弁履歴があると判断された場合には（Ｓ１でＹＥＳ）、ステップＳ７に処理が進められる一方、強制開弁履歴が無いと判断された場合には（Ｓ１でＮＯ）、ステップＳ２に処理が進められる。

ステップＳ２では、エンジン１０が運転中であるか否かが判断される。エンジン１０が運転中である場合には、エンジン１０に対して燃料噴射や点火等の制御が行なわれているので、それらによって判断しても良いが、エンジン要求パワーＰｅ＊＞０であるのでエンジン要求パワーＰｅ＊の値でエンジン運転中であると判断しても良い。

ステップＳ２において、エンジン１０が運転中であると判断された場合には（Ｓ２でＹＥＳ）ステップＳ３に処理が進められ、エンジン１０が運転中で無いと判断された場合には（Ｓ２でＮＯ）ステップＳ７に処理が進められる。

ステップＳ３では、所定期間におけるエンジン要求パワーＰｅ＊の変動が所定値以内であるか否かが判断される。現時点までの所定期間（たとえば、３秒間）におけるエンジン要求パワーＰｅ＊の変動が所定値以内（たとえば、１０％以内）である場合には、ステップＳ３でＹＥＳと判断されステップＳ４に処理が進められ、そうでなければステップＳ３でＮＯと判断されステップＳ７に処理が進められる。

ステップＳ７では、制御装置１００は、目標燃圧を通常圧（たとえば、４３０ｋＰａ）に設定する。具体的には、低圧デリバリーパイプ５３に設けられた低圧燃圧センサ５３ａの測定値が通常圧になるように、制御装置１００は、フィードポンプ５１２の回転を制御する。

一方、ステップＳ４では、制御装置１００は、目標燃圧をリリーフ弁５１５の開弁圧（たとえば、６５０ｋＰａ）より高い値に設定する。そして、制御装置１００は、ステップＳ５において強制開弁履歴フラグをＯＮに設定する。この強制開弁履歴フラグは、ステップＳ１において読み出されて、強制開弁履歴の有無を判断するのに使用される。なお、この強制開弁履歴フラグは、トリップの開始時または終了時にクリアされる。

続いて、ステップＳ６において、制御装置１００はリリーフ弁５１５の開弁判定処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、低圧デリバリーパイプ５３に設けられた低圧燃圧センサ５３ａの測定値が開弁圧を超えるように、フィードポンプ５１２の回転を制御する。しかし、リリーフ弁５１５が正常であれば、リリーフ弁５１５が開弁するので、低圧燃圧センサ５３ａはリリーフ弁５１５の開弁圧を計測する。リリーフ弁５１５が固着して開かなければ、低圧燃圧センサ５３ａはリリーフ弁５１５の開弁圧より高い目標圧を計測することになる。制御装置１００は、このときの燃圧によって、リリーフ弁５１５の開弁が行なわれたか否かを判断することができる。なお、ステップＳ６は必ずしも行なわなくても良い。ステップＳ６を行なわなくても、ある頻度（たとえば、１トリップに１度）でリリーフ弁５１５を開弁させることで、リリーフ弁５１５の固着が予防できるという効果が得られる。

ステップＳ６またはＳ７の処理が終了するとステップＳ８に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。

このように燃圧変動が小さい時にリリーフ弁５１５の開弁処理を行なうので、リリーフ弁５１５が開弁した場合の燃圧変動を小さくすることができ、空燃比の悪化を抑制することができる。

図３のフローチャートでは、エンジン要求パワーＰｅ＊の変動幅が少ない場合にリリーフ弁５１５の開弁を開始しているが、その後、リリーフ弁５１５の開弁中にエンジン要求パワーＰｅ＊が大きく変動することも考えられる。そこで、本実施の形態では、強制開弁処理を開始した後は、エンジン要求パワーＰｅ＊の変動が小さくなるように車両を制御する。具体的には、制御装置１００は、リリーフ弁５１５の開弁動作を実行中は、エンジン１０に要求されるパワーＰｅ＊の変動が制限されるようにバッテリ７０へのバッテリ充放電要求パワーＰｂ＊を決定する。

図４は、リリーフ弁５１５の開弁中にエンジン要求パワーＰｅ＊の変動を抑制する制御について説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図１の制御装置１００によって一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図４を参照して、まずステップＳ２１において、制御装置１００は、ドライバーが操作するアクセルペダルによって決まるアクセル開度と車速から、駆動輪６２の駆動軸で発生すべき駆動要求パワーＰｒ＊を算出する。続いて、ステップＳ２２において、制御装置１００は、バッテリ７０のＳＯＣからバッテリ充放電要求パワーＰｂ＊を算出する。バッテリ充放電要求パワーＰｂ＊は、ＳＯＣが目標範囲よりも低下している場合には正の値となり、ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には負の値に設定される。

続いて、ステップＳ２３において、制御装置１００は、エンジン要求パワーＰｅ＊を仮に算出する。このときには、以下の式でエンジン要求パワーＰｅ＊が算出される。なお、Ｌｏｓｓは、車両の走行時のエネルギ損失を示し、Ｐｂ＊の符号は充電方向を正、放電方向を負とする。
Ｐｅ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｌｏｓｓ
以上のステップＳ２１〜Ｓ２３によって通常時のエンジン要求パワーＰｅ＊が算出される。本実施の形態では、さらに続くステップＳ２４以降の処理において、強制開弁制御中はエンジン要求パワーＰｅ＊の変動を抑制する制御を実行する。

まず、ステップＳ２４において、制御装置１００は、リリーフ弁５１５の強制開弁制御中であるか否かを判断する。強制開弁制御中である場合には、図３のステップＳ６に処理が進んだ場合であるが、燃圧が開弁圧以上に設定された場合に強制開弁制御中であると判断しても良い。

ステップＳ２４において、強制開弁制御中でないと判断された場合（Ｓ２４でＮＯ）、ステップＳ２７に処理が進められ、ステップＳ２１〜Ｓ２３で算出されたエンジン要求パワーＰｅ＊がそのまま採用される。

一方、ステップＳ２４において、強制開弁制御中であると判断された場合（Ｓ２４でＹＥＳ）、ステップＳ２５に処理が進められる。ステップＳ２５では、制御装置１００は、前回の処理サイクルで設定したエンジン要求パワーＰｅ＊（前回値）を参照して、今回設定するエンジン要求パワーＰｅ＊（今回値）の増減を制限する。この処理は、なまし処理、フィルタ処理などと呼ばれる。たとえば、ステップＳ２３で算出した仮のＰｅ＊と前回値の差の８分の１を前回値に加算した値を今回値とするような処理を行なってもよい。なお、Ｐｅ＊の制限の方法は他の方法であっても良い。

ステップＳ２５において制限した今回値のエンジン要求パワーＰｅ＊が決定されると、その値に対応させて、バッテリ充放電要求パワーＰｂ＊を補正する。バッテリ充放電要求パワーＰｂ＊は、ＳＯＣの目標範囲内であればある程度増減させることができるため、Ｐｅ＊の増減をある程度抑制することが可能である。

たとえば、ステップＳ２５においてＰｅ＊の増加量が制限された場合には、ステップＳ２３の式でＰｒ＊およびＬｏｓｓはそのままとし、制限された分に対応するパワーを減らすようにＰｂ＊が補正される。たとえば、ステップＳ２５においてＰｅ＊の減少量が制限された場合には、制限された分に対応するパワー増やすようにＰｂ＊が補正される。

ステップＳ２５においてＰｅ＊が決定され、ステップＳ２６においてＰｂ＊が決定されると、ステップＳ２７に処理が進められ制御はメインルーチンに戻される。そして、制御装置１００は、決定されたＰｅ＊に基づいてエンジン１０を制御し、決定されたＰｂ＊に基づいてモータジェネレータ２０および３０を制御する。

図４に示した処理によって、強制開弁制御中はエンジン要求パワーＰｅ＊の変動が抑制されるので、燃圧変動の要因が減り、強制開弁制御を実行しても燃圧変動幅が抑制される。したがって、空燃比安定性が向上し、排気の悪化を防ぐことができる。

なお、図３のエンジン要求パワーＰｅ＊の変動が小さい場合に限って強制開弁処理をすることと、図４の強制開弁処理を開始した後は、エンジン要求パワーＰｅ＊の変動が小さくなるように車両を制御することとは、必ずしも同時に行なわなくても、いずれか一方のみを導入しても良い。

また、図２では、筒内噴射弁とポート噴射弁とを有する内燃機関を例示したが、本発明は、筒内噴射弁が無くポート噴射弁のみを有する内燃機関に適用することも可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ シリンダ、１５ 燃料供給装置、１６ 回転軸、２０，３０ モータジェネレータ、２１ 吸気ポート、３６ 吸気マニホールド、４０ 動力分割機構、５０ 低圧燃料供給機構、５１ 燃料圧送部、５２ 低圧燃料配管、５３ 低圧デリバリーパイプ、５３ａ 低圧燃圧センサ、５４ ポート噴射弁、５４ａ，８４ａ 噴孔部、５８ リダクション機構、６２ 駆動輪、７０ バッテリ、８０ 高圧燃料供給機構、８１ 高圧ポンプ、８２ 高圧燃料配管、８２ａ チェック弁、８３ 高圧デリバリーパイプ、８３ａ 高圧燃圧センサ、８４ 筒内噴射弁、１００ 制御装置、１４０ ＰＭ−ＥＣＵ、１４１ エンジンＥＣＵ、１４２ モータＥＣＵ、１４３ バッテリＥＣＵ、５１１ 燃料タンク、５１２ フィードポンプ、５１３ サクションフィルタ、５１４ 燃料フィルタ、５１５ リリーフ弁。

Claims (3)

1. 内燃機関と、バッテリと、前記バッテリから電力を受けて車両を駆動するモータとを搭載する車両の制御装置であって、
   前記内燃機関は、
   吸気通路に燃料の噴射を行なうポート噴射弁と、
   前記ポート噴射弁から噴射するための燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンクから燃料を吸い上げて前記ポート噴射弁に供給するフィードポンプと、
   前記フィードポンプから前記ポート噴射弁に至る経路に設けられ、燃料を前記燃料タンクに戻すリリーフ弁とを含み、
   前記制御装置は、
   前記ポート噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
   前記燃圧センサの検出値に基づいて前記フィードポンプを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記内燃機関に要求されるパワーの変動が所定範囲内である状態が所定期間継続した場合に、前記リリーフ弁の開弁を行ない、前記リリーフ弁の開弁動作を実行中は、前記内燃機関に要求されるパワーの変動が制限されるように前記バッテリへの充放電要求量を決定する、車両の制御装置。
2. 前記リリーフ弁は、前記フィードポンプによる燃料の加圧が開放圧に達すると開弁するように構成され、
   前記制御部は、前記リリーフ弁に加わる燃料の圧力が開放圧に達するように前記フィードポンプを制御することによって、前記リリーフ弁の開弁を行なう請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記内燃機関の燃焼室内に燃料の噴射を行なう筒内噴射弁と、
   前記フィードポンプによって加圧された燃料をさらに加圧して前記筒内噴射弁に供給するポンプとをさらに備え、
   前記制御装置は、前記ポート噴射弁と前記筒内噴射弁とを併用して前記内燃機関を運転する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

Images