JP5342373B2 - 圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、蓄圧式燃料噴射装置に備えられたコモンレール内の圧力を検出する圧力センサの異常の有無を診断するための圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法に関する。

従来、ディーゼルエンジンをはじめとする内燃機関の気筒内に燃料を噴射する装置として、高圧ポンプによって供給される高圧状態の燃料を蓄積するためのコモンレールを備えた蓄圧式燃料噴射装置が用いられている。このコモンレールには複数の燃料噴射弁が接続されている。このような蓄圧式燃料噴射装置では、高圧燃料が各燃料噴射弁に供給された状態で各燃料噴射弁の開弁時期及び開弁時間が制御されることで、内燃機関への様々な燃料噴射パターンを実現することが可能である。

蓄圧式燃料噴射装置では、コモンレール内の圧力（以下「レール圧」と称する。）が燃料噴射特性に大きく影響する。レール圧は、コモンレールに設けられた圧力制御弁によってコモンレールから燃料タンクへ戻される高圧燃料の流量を調節したり、高圧ポンプに設けられた流量制御弁によって高圧ポンプからコモンレールへ供給される燃料の流量を調節したり、さらには、これらの制御を併用したりすることによって制御が行われる。

このような蓄圧式燃料噴射装置のレール圧制御では、レール圧がそのときの内燃機関の運転状態に見合った値となるようにするために、内燃機関の回転数やアクセル操作量に応じて算出される要求噴射量に応じてレール圧の目標値（以下「目標レール圧」と称する。）が決定される。そして、レール圧を検出するための圧力センサによって検出される実際のレール圧（以下「実レール圧」と称する。）が目標レール圧となるように、レール圧のフィードバック制御が行われるようになっている。

このようなレール圧のフィードバック制御が行われる場合、圧力センサに異常が生じると実レール圧についての正確な情報を得ることができなくなる。その結果、レール圧のフィードバック制御を正確に行うことができなくなり、所望の燃料噴射特性が得られなくなって、内燃機関の出力が低下したり騒音が増加したりする等の問題が引き起こされる。そのため、レール圧を検出する圧力センサの異常の有無を診断するための装置が種々提案されている。

例えば、ディーゼル機関が完全に停止してから所定期間経過したときのレール圧に基づいて、圧力センサの異常の有無を判断する診断装置が提案されている。具体的には、ディーゼル機関が停止してから所定期間が経過したときにはレール圧が大気圧相当まで低下すると考えられるため、ディーゼル機関が停止してから所定期間後のレール圧が大気圧からずれているときに、圧力センサに異常が有ると判断する診断装置が開示されている（特許文献１や特許文献２参照）。

特開２００３−２２２０４５号公報（全文、全図） 特開２００８−２１５１３８号公報（全文、全図）

ここで、圧力センサの異常は、図１１の破線Ｂに示すように、検出値が実際の圧力値に対してオフセットして現れる異常（以下「オフセットドリフト」と称する。）の他に、図１１の破線Ｃに示すように、実際の圧力値が大きくなるにつれて実際の圧力値と検出値との差が大きくなる異常（以下「傾きドリフト」と称する。）がある。
特許文献１や特許文献２に記載の診断装置では、レール圧が大気圧相当にまで低下した領域でのみ圧力センサの異常診断が行われる。そのため、オフセットドリフトについては容易に検出することができるものの、傾きドリフトについてはその異常の検出が困難であるという問題がある。

そこで、本発明の発明者は鋭意努力し、内燃機関が停止されるごとに、レール圧を高い状態で維持しつつそのときのレール圧を用いて圧力センサの異常の有無を判定することにより、上述した問題を解決できることを見出し、本発明を完成させたものである。すなわち、本発明は、レール圧を検出する圧力センサの異常を確実に検知することができる圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法を提供することを目的とする。

本発明によれば、蓄圧式燃料噴射装置のコモンレール内の圧力を検出する圧力センサの異常の有無を診断するための圧力センサの異常診断装置において、圧力センサによって検出されるコモンレール内の圧力を記憶するレール圧記憶部と、内燃機関の停止を検出する内燃機関停止検出部と、内燃機関の停止時に、コモンレールからの燃料の排出量を調節するための圧力制御弁に対して所定値の保持電流を通電する通電制御部と、圧力制御弁に保持電流が通電されてから所定期間経過後に検出されるコモンレール内の大気圧よりも高い値に維持された圧力値と、レール記憶部に記憶されているコモンレール内の圧力のうちの前回の正常値と、の差が所定値以上であるときに、圧力センサに異常があると判定する異常判定部と、を備えることを特徴とする圧力センサの異常診断装置が提供され、上述した課題を解決することができる。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置を構成するにあたり、異常判定部は、検出されるコモンレール内の圧力値と、圧力制御弁に保持電流が通電されたときに想定される基準値と、の差が所定値以上であるときに、圧力センサに異常が有ると判定することが好ましい。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置を構成するにあたり、異常判定部は、燃料の温度が所定範囲内にあるときに検出されるコモンレール内の圧力を用いて圧力センサの異常の有無を判定することが好ましい。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置を構成するにあたり、燃料噴射弁は、ノズルニードルの後端側に負荷される背圧を制御することで噴射孔が開閉される構成を有しているとともに、背圧の制御に用いられる燃料以外の燃料を低圧側にリークするためのリーク通路を有しており、圧力センサの異常診断装置は、内燃機関が停止した後、リーク通路からの燃料のリークによるコモンレール内の圧力の低下量を推定する圧力低下量推定部を備え、異常判定部は、低下量を考慮して圧力センサの異常の有無を判定することが好ましい。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置を構成するにあたり、内燃機関停止検出部は、少なくとも所定のアイドリングストップ条件が成立したときの内燃機関の自動停止を検出することが好ましい。

また、本発明の別の態様は、コモンレールに接続された燃料噴射弁から燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置のコモンレール内の圧力を検出する圧力センサの異常の有無を診断するための圧力センサの異常診断方法において、内燃機関の停止時に、コモンレールからの燃料の排出量を調節するための圧力制御弁に対して所定値の保持電流を通電し、圧力制御弁に保持電流が通電されてから所定期間経過後に検出されるコモンレール内の大気圧よりも高い値に維持された圧力値と、コモンレール内の圧力の前回の正常値と、の差が所定以上である時に、圧力センサに異常があると判定することを特徴とする圧力センサの異常診断方法である。

本発明の圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法によれば、内燃機関の停止時に、圧力制御弁に所定値の保持電流が通電されてから所定期間経過後に検出される圧力値を用いて圧力センサの異常の有無が判定される。したがって、圧力センサの検出値のオフセットドリフトだけでなく、傾きドリフトも検知することができるようになり、圧力センサの異常を確実に検知することができる。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置において、異常判定部が、検出される圧力値と記憶された前回の正常値との差が所定値以上であるときに圧力センサに異常が有ると判定することにより、圧力センサごとの個体差により生じる特性バラツキや劣化等の影響を低減して、圧力センサの異常の有無の判定を行うことができる。したがって、圧力センサの異常診断がより精度よく実行される。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置において、異常判定部が、検出される圧力値と想定される基準値との差が所定値以上であるときに圧力センサに異常が有ると判定することにより、検出される圧力値と前回の正常値との差が大きくずれていない場合であっても、検出される圧力値が圧力センサの経時劣化等により基準値から徐々にずれてしまい、ずれの許容範囲を超えた場合においても圧力センサの異常として検出される。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置において、異常判定部が、燃料の温度が所定範囲内にあるときに検出されるレール圧を用いて圧力センサの異常の有無を判定することにより、燃料温度の差に起因する圧力のばらつきによる異常診断の精度の低下が回避される。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置において、燃料噴射弁が背圧の制御に用いられる燃料以外の燃料のリーク通路を有する場合に、圧力センサの異常診断装置が圧力低下量推定部を備え、異常判定部が内燃機関の停止後のレール圧の低下量を考慮して圧力センサの異常の有無を判定することにより、内燃機関の停止後に燃料リークによってレール圧が低下する場合であっても圧力センサの異常の有無を判定することができる。

また、本発明の圧力センサの異常診断装置において、アイドリングストップ時の内燃機関の自動停止時にも所定の圧力センサの異常診断を行うようにすれば、蓄圧式燃料噴射装置が完全にオフにされない状態で圧力センサの異常診断が行われるようになる。したがって、蓄圧式燃料噴射装置が完全にオフにされたときに異常診断が行われる場合と比較して、異常診断の実行頻度が高められる。したがって、圧力センサに生じた異常を早期に検出することができる。

蓄圧式燃料噴射装置の構成例を示す全体図である。 本発明の第１の実施の形態にかかる圧力センサの異常診断装置の構成例を説明するためのブロック図である。 本発明の第１の実施の形態にかかる圧力センサの異常診断方法について説明するための図である。 本発明の第１の実施の形態にかかる圧力センサの異常診断方法の一例を示すフローである。 圧力センサの第１の異常判定の第１の具体例を示すフローである。 圧力センサの第１の異常判定の第２の具体例を示すフローである。 圧力センサの第１の異常判定の第３の具体例を示すフローである。 圧力センサの第２の異常判定の具体例を示すフローである。 内燃機関が自動停止した際のレール圧の変化について説明するためのである。 本発明の第２の実施の形態にかかる圧力センサの異常診断装置の構成例を説明するためのブロック図である。 圧力センサの出力異常について説明するための図である。

以下、図面を参照して、本発明にかかる圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法に関する実施の形態について具体的に説明する。ただし、かかる実施の形態は、本発明の一態様を示すものであってこの発明を限定するものではなく、本発明の範囲内で任意に変更することが可能である。なお、それぞれの図中、同じ符号を付してあるものは同一の部材を示しており、適宜説明が省略されている。

［第１の実施の形態］
１．蓄圧式燃料噴射装置
図１は、蓄圧式燃料噴射装置５０の構成例を示している。この蓄圧式燃料噴射装置５０は、車両のディーゼルエンジンの気筒内に燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置であって、燃料タンク１と、低圧ポンプ２と、高圧ポンプ５と、コモンレール１０と、燃料噴射弁１３と、制御装置４０等を主たる要素として備えている。以下、図１を参照しつつ、本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置５０について説明する。

低圧ポンプ２と高圧ポンプ５の加圧室５ａとは低圧燃料通路１８ａ、１８ｂで接続されており、高圧ポンプ５とコモンレール１０、及びコモンレール１０と燃料噴射弁１３はそれぞれ高圧燃料通路３７、３９で接続されている。また、高圧ポンプ５やコモンレール１０、燃料噴射弁１３等には、燃料噴射弁１３から噴射されない余剰の燃料を燃料タンク１に戻すための燃料還流路３０ａ〜３０ｃが接続されている。

高圧ポンプ５内の低圧燃料通路１８ｂの途中には流量制御弁８が備えられている。流量制御弁８は、例えば、供給されるパルス電圧の大きさによって弁体のストローク量が可変とされた電磁比例式の流量制御弁が用いられ、加圧室５ａに送られる燃料の流量が調節される。

流量制御弁８よりも上流側の低圧燃料通路１８ｂから分岐した燃料通路には、流量制御弁８と並列に配置された圧力調整弁１４が備えられている。この圧力調整弁１４は、燃料タンク１に通じる燃料還流路３０ａにも接続されている。
圧力調整弁１４は、前後の差圧、すなわち、低圧燃料通路１８ｂ内の圧力と、燃料還流路３０ａ内の圧力と、の差が所定値を越えたときに開弁されるオーバーフローバルブが用いられている。そのため、低圧ポンプ２によって燃料が圧送されている状態においては、低圧燃料通路１８ａ、１８ｂ内の圧力が、燃料還流路３０ａ内の圧力に対して所定の差圧分大きくなるように維持される。

低圧ポンプ２は、燃料タンク１内の燃料を汲み上げて圧送し、低圧燃料通路１８ａ、１８ｂを介して高圧ポンプ５の加圧室５ａに燃料を供給する。図１に示す低圧ポンプ２は燃料タンク１内に備えられたインタンクの電動ポンプであって、バッテリーから供給される電圧によって駆動されて燃料を圧送する。
ただし、低圧ポンプは、燃料タンク１の外部に設けられるものであってもよく、また、高圧ポンプ５のカムシャフトに連結されたギアポンプであってもよい。

高圧ポンプ５は、低圧ポンプ２によって圧送され燃料吸入弁６を介して加圧室５ａに導入される燃料をプランジャ７によって加圧し、高圧燃料を燃料吐出弁９及び高圧燃料通路３７を介してコモンレール１０に圧送する。図１に示す蓄圧式燃料噴射装置５０では、低圧燃料通路１８ａを介して高圧ポンプ５内に送られる燃料は一旦カム室１６内に流れ込み、そこからさらに低圧燃料通路１８ｂを介して加圧室５ａに送られる。

高圧ポンプ５を駆動するカム１５は、ディーゼルエンジンのドライブシャフトにギアを介して連結されたカムシャフトに固定されている。本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置５０では、高圧ポンプ５は二本のプランジャ７を有しており、この二本のプランジャ７がカム１５によって押し上げられ、二つの加圧室５ａ内で燃料が加圧されてコモンレール１０に対して高圧燃料が圧送される。

この高圧ポンプ５には、低圧燃料通路１８ｂ内の燃料温度Tfを検出するための温度センサ２５が備えられている。ただし、検出する燃料温度Tfは低圧燃料通路内の燃料温度に限られず高圧燃料系内の燃料温度であってもよく、燃料温度Tfを検出するための温度センサ２５は、蓄圧式燃料噴射装置５０内の燃料通路のいずれの位置に備えられていても構わない。

コモンレール１０は、高圧ポンプ５から圧送される高圧燃料を蓄積し、高圧燃料通路３９を介して接続された複数の燃料噴射弁１３に対して高圧燃料を供給する。このコモンレール１０には、圧力制御弁１２及び圧力センサ２１が設けられている。

圧力センサ２１は、圧電素子センサや半導体センサなど公知の圧力センサが用いられる。
また、圧力制御弁１２は、例えば、供給されるパルス電圧の大きさによって弁体のストローク量が可変とされた電磁比例式の制御弁が用いられる。目標レール圧や要求噴射量に応じて圧力制御弁１２が制御されることで、コモンレール１０から燃料還流路３０ｂに排出される高圧燃料のリーク量が調節され、レール圧が調節される。
本実施形態では、圧力制御弁１２への通電を停止した時に弁開度が全開となるノーマルオープンタイプの電磁制御弁が用いられているが、制御弁に通電した時に弁開度が全閉となるノーマルクローズタイプの電磁制御弁を用いることもできる。

コモンレール１０に接続された燃料噴射弁１３は、噴射孔が設けられたノズルボディと噴射孔を閉塞するノズルニードルとを備え、ノズルニードルの後端側に作用する背圧が逃されて噴射孔が開かれることで、コモンレール１０から供給される高圧燃料をディーゼルエンジンの気筒内に噴射する。

燃料噴射弁１３は、背圧制御手段として、ピエゾ素子が備えられたピエゾインジェクタや、電磁ソレノイドが採用された燃料噴射弁が用いられる。本実施形態ではピエゾインジェクタが用いられており、このピエゾインジェクタは背圧を逃がすための通路以外には低圧側に燃料が漏れ出さないような構造が採用されている。

２．制御装置（圧力センサの異常診断装置）
図２は、本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置５０を制御するための制御装置４０のうち、圧力センサの異常診断に関連する部分を機能的なブロックで表した構成例を示している。
この制御装置４０は、内燃機関停止検出部６１と、燃料噴射弁制御部６２と、燃料温度検出部６３と、アイドリングストップ制御部６４と、目標レール圧演算部６５と、レール圧検出部６６と、レール圧制御部６７と、異常判定部６９と、タイマカウンタ７０と、エラーカウンタ７１とを備えている。この制御装置４０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、各部はマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって実現される。また、制御装置４０には、各部での演算結果や検出結果を記憶するための図示しないＲＡＭ（Random Access Memory）が備えられている。

内燃機関停止検出部６１は、ディーゼルエンジンに備えられた角速度センサのセンサ値等からディーゼルエンジンの回転数Neを継続的に検出し、ディーゼルエンジンの停止を検出する。主にエンジンスイッチのオフやアイドリングストップ制御によってディーゼルエンジンは停止状態になり、内燃機関停止検出部６１は、検出される回転数Neが閾値Ne0以下になったときにディーゼルエンジンの停止を検出する。この閾値Ne0はゼロであってもよいし、じきにディーゼルエンジンが停止すると予測されるような、アイドリング状態での回転数よりも低い値とすることもできる。ディーゼルエンジンの停止が検出されると、内燃機関停止検出部６１はレール圧制御部６７及び異常判定部６９に対して診断開始信号S1を送る。

燃料噴射弁制御部６２は、燃料噴射弁１３に対して制御信号を出力する。ディーゼルエンジンの通常運転状態においては、燃料噴射弁制御部６２は、エンジン回転数Neやアクセル操作量Acc、レール圧Pact等に基づき算出される目標燃料噴射量Qtgtに応じて、燃料噴射弁１３の制御を行う。
また、燃料温度検出部６３は、高圧ポンプ５に備えられた温度センサ２５のセンサ値を継続的に読み込み、燃料温度Tfを検出する。

アイドリングストップ制御部６４は、ディーゼルエンジンの運転中に所定のアイドリングストップ条件が成立したときに、ディーゼルエンジンを停止させるよう燃料噴射弁１３等に対して制御信号Sinjを出力する。また、アイドリングストップ制御部６４は、ディーゼルエンジンがアイドリングストップ制御によって自動停止している間に所定の再始動条件が成立したときに、ディーゼルエンジンを再び運転状態に復帰させるよう燃料噴射弁１３等に対して制御信号Sinjを出力する。このアイドリングストップ制御は、排気ガスによる大気汚染やエンジン音による騒音の低減、燃費の向上等を目的として行われる制御である。

また、アイドリングストップ制御部６４は、アイドリングストップ条件が成立しディーゼルエンジンを自動停止させる際には、レール圧制御部６７に対して信号Sissを送る。また、アイドリングストップ制御部６４は、ディーゼルエンジンの自動停止中に再始動条件が成立しディーゼルエンジンの運転を再開させる際には、レール圧制御部６７に対して信号Sisfを送る。

なお、アイドリングストップ条件は、例えば、エンジンスイッチがオンの状態にあること、ギアがニュートラルの位置にあること、サイドブレーキがひかれていること、ブレーキペダルが踏まれていること、ディーゼルエンジンの回転数が所定のしきい値以下であること、車速が０である状態が所定時間以上継続したこと等のうちの少なくとも一つ以上の条件がそろうことを条件とすることができるが、これに制限されるものではない。また、再始動条件は、ディーゼルエンジンの自動停止中に、ギアのニュートラル状態が解除されたこと、サイドブレーキが解除されたこと、アクセルペダルが踏まれたこと等のうちのいくつかの条件がそろうことを条件とすることができるが、これに制限されるものではない。

目標レール圧演算部６５は、ディーゼルエンジンの回転数Neや気筒内への目標燃料噴射量Qtgt、アクセル操作量Acc等に基づき、目標レール圧Ptgtを算出する。
また、レール圧検出部６６は、コモンレール１０に備えられた圧力センサ２１のセンサ値を継続的に読み込み、検出レール圧Psensを求めるとともにＲＡＭに記憶させる。このＲＡＭが本発明におけるレール圧記憶部としての機能を有している。これらの検出レール圧Psens及び目標レール圧Ptgtは、レール圧のフィードバック制御や圧力センサの異常診断に用いられる。

レール圧制御部６７は、コモンレール１０に設けられた圧力制御弁１２への通電を制御する圧力制御弁制御部６８や、高圧ポンプ５に備えられた流量制御弁８への通電を制御する流量制御弁制御部（図示せず）を備えている。圧力制御弁１２の通電を制御することでコモンレール１０に圧送される高圧燃料の一部を燃料低圧系に戻したり、流量制御弁８の通電を制御することで高圧ポンプ５の加圧室５ａに供給される低圧燃料の流量を調節したりして、実レール圧Pactが目標レール圧Ptgtとなるようにレール圧のフィードバック制御が行われる。

また、レール圧制御部６７の圧力制御弁制御部６８は、内燃機関停止検出部６１から診断開始信号S1を受け取ると、圧力制御弁１２に対して保持電流A1を継続的に通電する制御を行う。圧力制御弁１２に保持電流A1が通電されることで、ディーゼルエンジンの停止後、実レール圧Pactが保持電流A1に応じた圧力Pr_a=a1となるまでコモンレール１０内の高圧燃料の一部が燃料還流路３０ｂに排出される。ディーゼルエンジンの停止後においても圧力制御弁１２に対して保持電流A1を継続的に通電することで、レール圧が大気圧よりも高い状態に維持された状態で圧力センサの異常診断を行うことができるようになる。圧力制御弁制御部６８は、保持電流A1の通電を開始したときに異常判定部６９に対して通電開始信号S2を送る。

本実施形態の制御装置４０では、主にアイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止時及びエンジンスイッチのオフによるディーゼルエンジンの停止時に圧力制御弁１２に対して保持電流A1が継続的に通電される。ただし、ディーゼルエンジンの停止時に圧力制御弁１２に保持電流A1を通電するこのような制御は、アイドリングストップ制御においては、ディーゼルエンジンの再始動性を高めるために、通常、ディーゼルエンジンが自動停止させられるたびに行われる。そのため、保持電流A1の値は、ディーゼルエンジンの再始動時に燃料噴射弁からの高圧燃料の適切な噴射が速やかに実行可能な値に設定されている。

異常判定部６９は、レール圧制御部６７から通電開始信号S2を受け取ると、タイマカウンタ７０を作動させた後、所定期間が経過した時点で、レール圧検出部６６によって検出され記憶された検出レール圧Psensを読み込む。そして、異常判定部６９は、読み込まれた検出レール圧Psensを用いて圧力センサ２１の異常の有無を判定する。本実施形態の制御装置４０では、異常判定部６９は、検出レール圧PsensをＲＡＭに記憶されている前回の正常値Psens(i-1)と比較する第１の異常判定と、検出レール圧Psensを予め記憶されている基準値Pr_a=a1と比較する第２の異常判定とを実行可能に構成されている。

第１の異常判定では、読み込まれた検出レール圧Psens(i)と、ＲＡＭに記憶されている検出レール圧Psensのうちの前回の正常値Psens(i-1)との差ΔPr(i)が算出され、この差ΔPr(i)の絶対値が閾値D1以上であるときに、圧力センサに異常が有ると判定されるようになっている。前回の正常値Psens(i-1)は、ＲＡＭに記憶されている検出レール圧Psensのうちの、過去の異常診断の実行時に圧力センサの異常が無いと判定されたときに記憶された値である。ただし、今回の第１の異常判定の精度を上げるためには、前回の正常値Psens(i-1)は、過去の異常診断の実行時に圧力センサの異常が無いと判定された値のうちの直近の値であることが好ましい。

また、第２の異常判定では、読み込まれた検出レール圧Psens(i)と、予め記憶されている基準値Pr_a=a1との差ΔPr_a1が算出され、この差ΔPr_a1が閾値D2以上であるときに、圧力センサに異常が有ると判定されるようになっている。基準値Pr_a=a1は、ディーゼルエンジンの停止中に圧力制御弁１２に保持電流A1が通電された場合に想定される値である。本実施形態では、ディーゼルエンジンが停止するごとに圧力制御弁１２に対して保持電流A1が通電されるようになっているので、圧力制御弁１２の特性をもとに、保持電流A1が通電されたときに想定されるレール圧が基準値Pr_a=a1として定められている。

すなわち、検出レール圧Psens(i)と前回の正常値Psens(i-1)との比較による第１の異常判定では、同様の条件下で過去に検出された検出レール圧Psensのうちの正常値Psens(i-1)に対して現在の検出レール圧Psens(i)が大きくずれていないかを見るようになっている。この第１の異常判定によって、圧力センサの経時劣化等による検出値のばらつきの影響を低減しつつ圧力センサに突発的に生じた異常が検出される。

一方、検出レール圧Psens(i)と基準値Pr_a=a1との比較による第２の異常判定では、検出レール圧Psens(i)が想定される基準値Pr_a=a1から大きくずれていないかを見るようになっている。この第２の異常判定によって、検出レール圧Psens(i)が同様の条件下における前回の正常値Psens(i-1)に対して大きくずれていない場合であっても、長期にわたる経時劣化によって圧力センサのセンサ値が徐々にずれて、そのずれ幅が許容範囲を超えた異常状態が検出される。

圧力センサの異常診断に用いられる上述の閾値D1や閾値D2は、圧力センサの異常の許容範囲を考慮して任意に定められる。ただし、閾値D2は閾値D1よりも大きな値である。

なお、本実施形態の制御装置４０は、アイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止時だけでなく、エンジンスイッチのオフによるディーゼルエンジンの停止時においても圧力制御弁１２に対して保持電流A1を通電して圧力センサの異常診断を実行するようになっている。ただし、制御装置４０がエンジンスイッチがオフにされたときに圧力制御弁１２への通電制御を終了させるように構成されている場合には、エンジンスイッチがオフにされたときの異常診断は省略されていてもよい。

３．圧力センサの異常診断方法
次に、上述した制御装置４０によって実行される圧力センサの異常診断方法の一例について、図３のタイムチャート及び図４〜図８のフローに基づいて具体的に説明する。

図３のタイムチャートは、内燃機関の回転数Ne、実レール圧Pact、タイマカウンタの経時変化を示している。図３中のPairが大気圧を示し、Pr_a=a1が圧力制御弁１２に保持電流A1が通電されたときに想定されるレール圧を示している。アイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止中での圧力センサの異常診断に用いられる検出レール圧Psens(i)の検出タイミングは矢印で示されている。なお、この図３は、後述する第１の異常判定の第１及び第２の具体例を説明するために用いられる図である。

図４のフローにおいて、スタート後のステップＳ１１においてディーゼルエンジンの回転数Neが読み込まれた後、ステップＳ１２において読み込まれた回転数Neが閾値Ne0以下になっているか否かが判別される。このステップＳ１１〜Ｓ１２は、ディーゼルエンジンが停止状態になったか否かを判別するステップである。ディーゼルエンジンが停止すると、ステップＳ１３で圧力制御弁に対する保持電流A1の通電が開始されるとともに、ステップＳ１４でタイマカウンタが作動される（図３のt1）。

次いで、ステップＳ１５において圧力制御弁に通電されている電流値Aactが読み込まれた後、ステップＳ１６において読み込まれた電流値Aactと保持電流A1との差が所定範囲内であるか否かが判別される。電流値Aactと保持電流A1との差が所定範囲を超える場合、圧力センサの異常診断を正確に行うことができる状態になっていないため、圧力センサの異常診断を行わずにステップＳ２４に進む。

一方、ステップＳ１６において、電流値Aactと保持電流A1との差が所定範囲内である場合にはステップＳ１７に進み燃料温度Tfが読み込まれた後、ステップＳ１８において読み込まれた燃料温度Tfがあらかじめ設定された所定範囲内にあるか否かが判別される。燃料温度Tfが所定範囲内にない場合には圧力センサの異常診断を正確に行うことができないため、圧力センサの異常診断を行わずにステップＳ２４に進む。なお、燃料温度Tfの判別は、ディーゼルエンジンの停止後、圧力センサの異常診断を行うまでの間であればどのタイミングで行われてもよい。

ステップＳ１８において燃料温度Tfが所定範囲内にある場合には、ステップＳ１９に進み、ステップＳ１４において作動されたタイマカウンタが設定されたタイマ値を経過したか否かが判別される。タイマカウンタがタイマ値を経過していない場合にはステップＳ２７に進み、現在アイドリングストップ制御による自動停止中であるか否かが判別される。現在アイドリングストップ制御による自動停止中である場合には、ステップＳ２８に進み、さらに再始動条件が成立しているか否かが判別される。

そして、ステップＳ２７で現在アイドリングストップ制御による自動停止中で無い場合や、アイドリングストップ制御による自動停止中であってもステップＳ２８で再始動条件が成立していない場合には、ステップＳ１９に戻り、タイマカウンタが設定されたタイマ値を経過したか否かが判別される。一方、ステップＳ２８で再始動条件が成立している場合には、ステップＳ２６に進みディーゼルエンジンが始動されてスタートに戻る。

タイマカウンタがタイマ値を経過する時点では、ディーゼルエンジンの停止後、実レール圧Pactが保持電流A1に応じて想定される基準値Pr_a=a1で保持された状態になると想定される。圧力制御弁に保持電流A1を通電してから実レール圧Pactが保持電流A1に応じて想定される基準値Pr_a=a1で安定化するまでは最大でも数秒程度で足りるので、タイマ値は最大で数秒程度となるように設定される。

一方、ステップＳ１９においてタイマカウンタがタイマ値を経過した場合には、ステップＳ２０に進み、検出レール圧PsensをＲＡＭに記憶されている前回の正常値Psens(i-1)と比較する第１の異常判定が行われる。以下、第１の異常判定の具体的実行方法の例について説明する。

図５は第１の異常判定の第１の具体例のフローを示している。この第１の具体例では、まず、ステップＳ３１で、タイマカウンタがタイマ値を経過したときの圧力センサによる検出レール圧Psens(i)が検出され、記憶される（図３のt2）。次いで、ステップＳ３２では、過去の異常診断の実行時に圧力センサの異常が無いと判定されたときに記憶された値である前回の正常値Psens(i-1)が記憶されているか否かが判別され、前回の正常値Psens(i-1)が記憶されていない場合にはそのまま第１の異常判定を終了する一方、前回の正常値Psens(i-1)が記憶されている場合にはステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３では、今回の検出レール圧Psens(i)が、前回の正常値Psens(i-n)と比較され、差分ΔPr(i)が閾値D1以上であるか否かが判別される。差分ΔPr(i)が閾値D1以上である場合にはステップＳ３４に進み、圧力センサの異常を記録し第１の異常判定を終了する。一方、差分ΔPr(i)が閾値D1未満である場合には圧力センサに異常が見られないためにそのまま第１の異常判定を終了する。

図６は第１の異常判定の第２の具体例のフローを示している。この第２の具体例では、まず、ステップＳ４１で、タイマカウンタがタイマ値を経過したときの圧力センサによる検出レール圧Psens(i)が検出され、記憶される（図３のt2）。次いで、ステップＳ４２では、過去の異常診断の実行時に圧力センサの異常が無いと判定されたときに記憶された値である前回の正常値Psens(i-1)が記憶されているか否かが判別され、前回の正常値Psens(i-1)が記憶されていない場合にはそのまま第１の異常判定を終了する一方、前回の正常値Psens(i-1)が記憶されている場合にはステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３では、今回の検出レール圧Psens(i)が、前回の正常値Psens(i-n)と比較され、差分ΔPr(i)が閾値D1以上であるか否かが判別される。差分ΔPr(i)が閾値D1未満である場合には圧力センサに異常が見られないために、ステップＳ４７でエラーカウンタをリセットした後、第１の異常判定を終了する。

ステップＳ４３において差分ΔPr(i)が閾値D1以上である場合には、ステップＳ４４に進みエラーカウンタを１進めた後、ステップＳ４５において、エラーカウンタがあらかじめ設定したカウンタ値の設定値Nに到達したか否かが判別される。エラーカウンタがカウンタ値の設定値Nに到達した場合にはステップＳ４６に進み、圧力センサの異常を記録して第１の異常判定を終了する。一方、ステップＳ４５において、エラーカウンタがカウンタ値の設定値Nに到達していない場合には、この時点では圧力センサの異常と判定することなく第１の異常判定を終了する。

第２の具体例は、差分ΔPr(i)が閾値D1以上となる状態がN回連続して検出されたときに圧力センサの異常発生を判定する例である。この第２の具体例のように圧力センサの第１の異常判定を行うことで、何らかの外乱が加わった結果起こり得る単発的なエラーによって、圧力センサに重大な異常が無いにも関らず、圧力センサに異常を生じていると判定されることが回避される。

図７は第１の異常判定の第３の具体例のフローを示している。この第３の具体例では、まず、ステップＳ５１で、タイマカウンタがタイマ値を経過したときの圧力センサによる検出レール圧の初回値Psens(i=0)が検出され、記憶される。次いで、ステップＳ５２で、検出レール圧Psens(i=1)がさらに検出され、記憶される。

次いで、ステップＳ５３で、検出レール圧Psens(i=1)が、検出レール圧の前回値である初回値Psens(i=0)と比較され、その差分ΔPr(i=1)が閾値D1異常であるか否かが判別される。差分ΔPr(i=1)が閾値D1以上である場合には、ステップＳ５４に進みエラーカウンタを１進めた後、ステップＳ５５において、エラーカウンタがあらかじめ設定したカウンタ値の設定値Nに到達したか否かが判別される。エラーカウンタがカウンタ値の設定値Nに到達していない場合には、ステップＳ５２に戻って検出レール圧Psens(i=2)を検出、記憶した後、ステップＳ５３で検出レール圧Psens(i=2)と前回値である検出レール圧Psens(i=1)との差分ΔPr(i=2)が閾値D1以上であるか否かを判別する。

以降、ステップＳ５３で差分ΔPr(i)が閾値D1未満になるか、ステップＳ５５でエラーカウンタがカウンタ値の設定値Nに到達するまで、検出レール圧Psens(i)の検出及び前回値Psens(i-1)との比較が繰り返される。ステップＳ５３において、差分ΔPr(i=1)が閾値D1未満である場合には圧力センサに異常が見られないために、ステップＳ５７でエラーカウンタをリセットした後、第１の異常判定を終了する。一方、ステップＳ５５でエラーカウンタがカウンタ値の設定値Nに到達した場合にはステップＳ５６に進み、圧力センサの異常を記録して第１の異常判定を終了する。

第３の具体例は、１回のディーゼルエンジンの停止時に、複数のポイントで検出レール圧Psens(i)を検出し、それぞれ前回値Psens(i-1)と比較して、差分ΔPr(i)が閾値D1以上となる状態がN回連続して検出されたときに圧力センサの異常発生を判定する例である。この第３の具体例は、蓄圧式燃料噴射装置に備えられた燃料噴射弁が、背圧の制御に用いられる燃料以外の燃料を低圧側にリークするためのリーク通路を有しておらず、圧力制御弁に保持電流A1を通電している間にレール圧Prailが低下しにくい蓄圧式燃料噴射装置に適用することができる。この場合、検出レール圧Psens(i)の比較対象は、１回前の検出レール圧Psens(i-1)に限られず、ディーゼルエンジンの停止後に検出されたいずれかの検出レール圧であればよい。

図４に戻り、ステップＳ２０において第１の異常判定が終了すると、今度はステップＳ２１において、検出レール圧Psensを予め記憶されている基準値Pr_a=a1と比較する第２の異常判定が実行される。

第２の異常判定は、図８に示すように、ステップＳ６１でタイマカウンタがタイマ値を経過したときに検出され記憶されている検出レール圧Psens(i)を読込んだ後、ステップＳ６２で、検出レール圧Psens(i)が、保持電流A1に応じて想定されるレール圧の基準値Pr_a=a1と比較され、その差分ΔPr_a1が閾値D2以上であるか否かが判別される。

差分ΔPr_a1が閾値D2未満である場合には、圧力センサの出力そのものに異常は見られないことから、そのまま第２の異常判定を終了する。一方、差分ΔPr_a1が閾値D2以上である場合には、圧力センサによる検出レール圧Psens(i)と、想定されるレール圧の基準値Pr_a=a1とのずれ幅が許容範囲を超えているために、ステップＳ６３で圧力センサの異常を記録して、第２の異常判定を終了する。

図４に戻り、第１の異常判定及び第２の異常判定が終了すると、ステップＳ２２において、第１の異常判定及び第２の異常判定のいずれかで圧力センサの異常が記録されているか否かが判別される。圧力センサの異常が記録されていなければそのままステップＳ２４に進む一方、圧力センサの異常が記録されている場合には、ステップＳ２３において警報ランプ等の警告手段を作動させた後、ステップＳ２４に進む。圧力センサに異常を生じていると判定された場合には、警告手段を作動させる他にも、レール圧の制御を、フィードバック制御からオープン制御に切り替えるような対応を行うこともできる。

ステップＳ２４では、現在アイドリングストップ制御による自動停止中であるか否かが判別される。現在アイドリングストップ制御による自動停止中で無い場合には圧力制御弁への通電も停止されて異常診断のフローが終了し、スタートに戻る（図３のt4）。一方、現在アイドリングストップ制御による自動停止中である場合には、ステップＳ２５に進み、さらに再始動条件が成立しているか否かが判別される。そして、ステップＳ２５で再始動条件が成立すると判別されるまで待機状態となり、再始動条件が成立したときには、ステップＳ２６に進みディーゼルエンジンが始動されてスタートに戻る（図３のt3）。

以上説明した第１の実施形態にかかる異常診断装置及び異常診断方法であれば、ディーゼルエンジンが停止状態にあり、かつ、圧力制御弁に所定の保持電流A1が通電されてから所定期間経過後に検出されるレール圧を用いて圧力センサの異常の有無が判定されるので、レール圧が比較的高い状態において圧力センサの異常の有無を診断することができる。したがって、圧力センサの異常として、オフセットドリフトだけでなく傾きドリフトが生じている場合にも確実に異常を検知することができる。

また、このような異常診断装置及び異常診断方法であれば、エンジンスイッチのオフによるディーゼルエンジンの停止時だけでなく、アイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止時にも圧力センサの異常診断が行われるので、燃料噴射制御装置が完全にオフにされたときにのみ異常診断が行われる場合と比較して、異常診断の頻度が多くなる。したがって、圧力センサに生じた異常が早期に検出されるようになる。

また、本実施形態の異常診断方法のうち、検出レール圧Psens(i)を前回の正常値Psens(i-1)と比較する診断方法によれば、圧力センサの個体差や経時劣化等により生じる検出値への影響を排除して、圧力センサの異常の有無の判定を行うことができる。さらに、本実施形態では、検出レール圧Psens(i)を前回の正常値Psens(i-1)と比較する診断方法と併せて、検出レール圧Psens(i)を想定される基準値Pr_a=a1と比較する診断方法が行われる。そのため、検出レール圧Psens(i)と前回の正常値Psens(i-1）との差が小さい場合であっても、検出レール圧Psens(i)が許容範囲を超える値を示す場合には、圧力センサに異常を生じていると判定されるようになる。

なお、上述した実施の形態では、検出レール圧Psens(i)と前回の正常値Psens(i-1）との差分ΔPr(i)を算出して圧力センサの異常の有無を診断する例を示したが、検出レール圧Psens(i)と前回の正常値Psens(i-1）との比を算出して圧力センサの異常診断を行うようにしてもよい。

また、検出レール圧Psens(i)と前回の正常値Psens(i-1）とを比較する診断方法と、検出レール圧Psens(i)と基準値Pr_a=a1とを比較する診断方法とを併せて実施する場合、どちらの診断方法を先に実施しても構わない。さらに、検出レール圧Psens(i)と基準値Pr_a=a1とを比較する診断方法は省略されていても構わない。

［第２の実施の形態］
本発明にかかる第２の実施の形態の異常診断装置及び異常診断方法は、燃料噴射弁やコモンレールに設けられた圧力制御弁を閉じている場合であっても燃料噴射弁に設けられたリーク通路からの燃料のリークによってレール圧が低下する構成の蓄圧式燃料噴射装置のコモンレールに設けられた圧力センサを診断対象とする。本実施形態の圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法では、ディーゼルエンジンがアイドリングストップ制御によって自動停止した後のレール圧の低下量を推定し、その低下量を考慮して圧力センサの異常診断が行われるように構成されている。以下、第１の実施の形態の蓄圧式燃料噴射装置の構成と同様の部分については適宜説明を省略し、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。

１．蓄圧式燃料噴射装置
本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置の基本的な構成は、第１の実施の形態で説明した蓄圧式燃料噴射装置５０の構成と同様に構成されている。ただし、本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置では、燃料噴射弁１３として、背圧制御手段としての電磁ソレノイドが採用された燃料噴射弁が用いられている。この燃料噴射弁１３は、背圧の制御に用いられる燃料を逃がすための通路以外にも、ノズルニードルやバルブピストン等の摺動部分から燃料還流路３０ｃに燃料をリークさせるためのリーク通路を備えている。そのため、燃料噴射弁１３やコモンレール１０に設けられた圧力制御弁１２を閉じている場合であっても、高圧側から低圧側に燃料がリークし、レール圧が低下する構成となっている。

図９は、ディーゼルエンジンの停止後、圧力制御弁１２に保持電流A1が通電されたときの実レール圧Pactの経時変化を示している。図９中、実線Ａは、第１の実施の形態の蓄圧式燃料噴射装置における実レール圧Pactの経時変化を示し、破線Ｂは、本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置における実レール圧Pactの経時変化を示している。なお、この図９は、アイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止後、ディーゼルエンジンが再始動するまでの実レール圧Pactの経時変化を示している。また、時間t1〜t3は、図３中のt1〜t3に対応している。

図９中、実線Ａに示されるように、燃料噴射弁に背圧を逃がす通路以外のリーク通路がない蓄圧式燃料噴射装置においては、アイドリングストップ制御によってディーゼルエンジンが停止された時点t1以降、実レール圧Pactが保持電流A1に応じて想定される圧力Pr_a=a1になった後は大きく低下することがなく、ディーゼルエンジンが再始動される時点t3まで安定的に維持される。このような蓄圧式燃料噴射装置であっても若干の燃料リークを生じる場合もあるが、その量はごく微量であるために、実レール圧Pactにはほとんど影響しない。

一方、図９中、破線Ｂに示されるように、燃料噴射弁に背圧を逃がす通路以外のリーク通路が設けられている蓄圧式燃料噴射装置においては、アイドリングストップ制御によってディーゼルエンジンが停止された時点t1以降、実レール圧Pactが保持電流A1に応じて想定される圧力の基準値Pr_a=a1になった後、さらにディーゼルエンジンが再始動される時点t3まで実レール圧Pactが低下し続ける。

したがって、本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置においては、圧力センサの異常診断を行うにあたり、高圧燃料のリークによる実レール圧Pactの変化を排除しない限り、圧力センサの異常を正確に診断することができない。この高圧燃料のリークによる実レール圧Pactの低下量ΔPleakは、ディーゼルエンジンが停止してから圧力センサによってレール圧を検出するまでの時間の長さに応じて変化することはもちろん、ディーゼルエンジンが停止したときの実レール圧Pactによっても変化する。本実施形態の制御装置１４０では、この実レール圧Pactの低下量ΔPleakを考慮して圧力センサの異常診断が行われる。

２．制御装置（圧力センサの異常診断装置）
図１０は、本実施形態の蓄圧式燃料噴射装置を制御する制御装置１４０の構成のうち、圧力センサの異常診断に関する部分を機能的なブロックで表した構成例を示している。
本実施形態の制御装置１４０のうち、内燃機関停止検出部６１と、燃料噴射弁制御部６２と、燃料温度検出部６３と、アイドリングストップ制御部６４と、目標レール圧演算部６５と、レール圧検出部６６と、レール圧制御部６７は、第１の実施の形態の制御装置４０と同様に構成されている。また、本実施形態の制御装置１４０においても、第１の実施の形態の制御装置４０と同様に、ＲＡＭ、タイマカウンタ７０、及びエラーカウンタ７１が備えられている。

一方、本実施形態の制御装置１４０の異常判定部１６９は、アイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止時からの時間経過に対する実レール圧Pactの低下量ΔPleakの情報が、ディーゼルエンジンの停止時のレール圧ごとに記憶されている。

本実施形態の制御装置１４０では、ディーゼルエンジンの回転数が閾値Ne0以下になった時点で作動し始めるタイマカウンタ７０がタイマ値を経過した時点でレール圧が検出されることから、異常判定部１６９は、ディーゼルエンジンの停止時に読み込まれた検出レール圧Psensに基づき、タイマ値経過時点での実レール圧Pactの低下量ΔPleakを求める。

そして、異常判定部１６９は、タイマ値経過時点での検出レール圧Psens(i)を読み込むとともに、求められた実レール圧Pactの低下量ΔPleakを加算して、診断用レール圧Pdig(i)とする。本実施形態の制御装置１４０の異常判定部１６９による圧力センサの異常診断は、検出レール圧Psens(i)の代わりにこの診断用レール圧Pdig(i)が用いられて、第１の実施の形態で説明したように前回の正常値Pdig(i-1)との比較や基準値Pr_a=a1との比較が行われる。

以上説明したように、燃料噴射弁やコモンレールに設けられた圧力制御弁が閉じられた状態でも燃料リークを生じる蓄圧式燃料噴射装置であっても、アイドリングストップ制御によるディーゼルエンジンの自動停止中のレール圧の低下量を考慮することにより、圧力センサの異常を正確に検知することができるようになる。

なお、第２の実施の形態の蓄圧式燃料噴射装置のように、ディーゼルエンジンの停止後、圧力制御弁に保持電流を通電している間にレール圧が徐々に低下する蓄圧式燃料噴射装置であっても、ディーゼルエンジンの停止が検出される際のレール圧を常に一定値として異常診断を開始するのであれば、第１の実施の形態で説明した第１の異常判定の第１及び第２の具体例をそのまま実行することができる。

１：燃料タンク、２：低圧ポンプ、５：高圧ポンプ、５ａ：加圧室、６：燃料吸入弁、７：プランジャ、８：流量制御弁、９：燃料吐出弁、１０：コモンレール、１２：圧力制御弁、１３：燃料噴射弁、１４：オーバーフローバルブ、１５：カム、１８ａ・１８ｂ：低圧燃料通路、２１：圧力センサ、３０ａ・３０ｂ・３０ｃ：燃料還流路、３７・３９：高圧燃料通路、４０・１４０：制御装置、５０：蓄圧式燃料噴射装置、６１：内燃機関停止検出部、６２：燃料噴射弁制御部、６３：燃料温度検出部、６４：アイドリングストップ制御部、６５：目標レール圧演算部、６６：レール圧検出部、６７：レール圧制御部、６８：圧力制御弁制御部、６９・１６９：異常判定部、７０：タイマカウンタ、７１：エラーカウンタ

Claims (6)

1. 蓄圧式燃料噴射装置のコモンレール内の圧力を検出する圧力センサの異常の有無を診断するための圧力センサの異常診断装置において、
   前記圧力センサによって検出される前記コモンレール内の圧力を記憶するレール圧記憶部と、
   内燃機関の停止を検出する内燃機関停止検出部と、
   前記内燃機関の停止時に、前記コモンレールからの燃料の排出量を調節するための圧力制御弁に対して所定値の保持電流を通電する通電制御部と、
   前記圧力制御弁に前記保持電流が通電されてから所定期間経過後に検出される前記コモンレール内の大気圧よりも高い値に維持された圧力値と、前記レール圧記憶部に記憶されている前記コモンレール内の圧力のうちの前回の正常値と、の差が所定値以上であるときに、前記圧力センサに異常があると判定する異常判定部と、
   を備えることを特徴とする圧力センサの異常診断装置。
2. 前記異常判定部は、検出される前記コモンレール内の圧力値と、前記圧力制御弁に前記保持電流が通電されたときに想定される基準値と、の差が所定値以上であるときに、前記圧力センサに異常が有ると判定することを特徴とする請求項１に記載の圧力センサの異常診断装置。
3. 前記異常判定部は、前記燃料の温度が所定範囲内にあるときに検出される前記コモンレール内の圧力を用いて前記圧力センサの異常の有無を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の圧力センサの異常診断装置。
4. 前記燃料噴射弁は、ノズルニードルの後端側に負荷される背圧を制御することで噴射孔が開閉される構成を有しているとともに、前記背圧の制御に用いられる燃料以外の燃料を低圧側にリークするためのリーク通路を有しており、
   前記圧力センサの異常診断装置は、前記内燃機関が停止した後、前記リーク通路からの燃料のリークによる前記コモンレール内の圧力の低下量を推定する圧力低下量推定部を備え、
   前記異常判定部は、前記低下量を考慮して前記圧力センサの異常の有無を判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の圧力センサの異常診断装置。
5. 前記内燃機関停止検出部は、少なくとも所定のアイドリングストップ条件が成立したときの前記内燃機関の自動停止を検出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の圧力センサの異常診断装置。
6. コモンレールに接続された燃料噴射弁から燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置の前記コモンレール内の圧力を検出する圧力センサの異常の有無を診断するための圧力センサの異常診断方法において、
   内燃機関の停止時に、前記コモンレールからの前記燃料の排出量を調節するための圧力制御弁に対して所定値の保持電流を通電し、前記圧力制御弁に前記保持電流が通電されてから所定期間経過後に検出される前記コモンレール内の大気圧よりも高い値に維持された圧力値と、前記コモンレール内の圧力の前回の正常値と、の差が所定以上であるときに、前記圧力センサに異常があると判定することを特徴とする圧力センサの異常診断方法。

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