JP2003227393A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのＴＤＣ付近の気筒内圧に対する気
筒内圧の変化による噴射量と噴射期間特性の変化分を補
正して、エンジンの運転条件に応じて設定されたマルチ
噴射の各々の燃料噴射量を正しく噴射できるようにす
る。 【解決手段】 パイロット噴射、プレ噴射およびメイン
噴射開始時の噴射開始角度と気筒内圧特性を測定して適
合させたマップまたは計算式より、パイロット噴射、プ
レ噴射およびメイン噴射開始時の気筒内圧を計算し、実
際燃料を噴射する時の気筒内圧の変化量に応じて、マル
チ噴射の各々の燃料噴射量およびマルチ噴射の各々の燃
料噴射の噴射期間を補正することで、エンジンのＴＤＣ
前後の広い範囲で燃料噴射するパイロット噴射、プレ噴
射およびメイン噴射時に、エンジンの運転条件に応じて
設定されたパイロット噴射量、プレ噴射量およびメイン
噴射量を正しく噴射できるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばディーゼル
エンジン等の内燃機関の各気筒毎に搭載された燃料噴射
弁を介して高圧燃料を内燃機関の各気筒に噴射供給する
燃料噴射装置に関するもので、特にコモンレール内に蓄
圧された高圧燃料を、内燃機関の各気筒に搭載された電
磁式燃料噴射弁を介して内燃機関の各気筒に噴射供給す
るコモンレール式燃料噴射システムに係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、サプライポンプによってコモ
ンレール内に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、
コモンレール内に蓄圧された高圧燃料を、例えばディー
ゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の各
気筒毎に搭載された電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）
に分配供給し、各気筒のインジェクタからエンジンの各
気筒へ高圧燃料を所定の噴射タイミングで噴射供給する
コモンレール式燃料噴射システムが知られている。この
ようなコモンレール式燃料噴射システムにおいて、燃料
を噴射する場合には、エンジンの運転条件に応じて設定
された燃料噴射量と噴射期間特性との関係を予め実験等
により求めて作成した特性マップから計算して、インジ
ェクタに噴射指令パルスを出力することにより、インジ
ェクタの噴射量制御が実行されている。

【０００３】ここで、燃料噴射量と噴射期間特性を算出
する特性マップは、エンジンのＴＤＣ付近で燃料を噴射
させて、燃料噴射量に対する噴射期間特性を予め実験等
により測定して適合させたマップである。なお、噴射期
間特性は、燃料を噴射する気筒内圧およびコモンレール
圧により影響を受けるが、従来のシングル噴射で使用さ
れる範囲が燃料噴射量に対する噴射期間特性を適合した
エンジンのＴＤＣ付近であったため、気筒内圧の影響を
無視することができた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、近年のディ
ーゼルエンジン搭載車の排気ガス規制値の達成のために
マルチ噴射というエンジンの１燃焼行程中に燃料を複数
回に分けて噴射する噴射率制御が開発されている。この
ようなマルチ噴射を行なう場合、エンジンのＴＤＣ前後
の広い範囲で複数回に分けて燃料を噴射するため、燃料
噴射量と噴射期間特性を適合した時のエンジンのＴＤＣ
付近の気筒内圧と実際燃料噴射を開始する時の気筒内圧
とが異なる。なお、エンジンの気筒内圧は、一般的にエ
ンジンのＴＤＣ付近を頂点としてエンジンのＴＤＣ前後
では低い値となる。これにより、気筒内圧の変化を受け
て燃料噴射量と噴射期間特性が変化し、エンジンの運転
条件に応じて設定されたマルチ噴射の各々の燃料噴射量
に対して実際の燃料噴射量がばらつき、正しい値の燃料
を噴射できないという問題が生じている。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、マルチ噴射の各々の燃料噴射
量と噴射期間特性を適合した時のエンジンの上死点付近
の気筒内圧とマルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の気筒
内圧とが異なり、マルチ噴射の各々の燃料噴射量と噴射
期間特性が変化するという点に着目し、マルチ噴射の各
々の燃料噴射開始時の気筒内圧を計算して気筒内圧の変
化量による燃料噴射量と噴射期間特性の変化分を補正し
て、エンジンの運転条件に応じて設定されたマルチ噴射
の各々の燃料噴射量を正しく噴射できるようにすること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、エンジンの上死点付近で燃料噴射させて、マル
チ噴射の各々の燃料噴射量と噴射期間特性を測定して適
合させたマップまたは計算式より、マルチ噴射の各々の
燃料噴射の基本噴射期間を計算する。そして、エンジン
の運転条件に応じて設定された噴射時期と上記の基本噴
射期間より、マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の噴射
開始角度を計算する。そして、マルチ噴射の各々の燃料
噴射開始時の噴射開始角度と気筒内圧特性を測定して適
合させたマップまたは計算式より、マルチ噴射の各々の
燃料噴射開始時の気筒内圧を計算する。

【０００７】そして、マルチ噴射の各々の燃料噴射量と
噴射期間特性を適合させた時のエンジンの上死点付近の
気筒内圧に対する、マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時
の気筒内圧の変化量に応じて、マルチ噴射の各々の燃料
噴射量およびマルチ噴射の各々の燃料噴射の基本噴射期
間を補正することにより、エンジンの上死点前後の広い
範囲で燃料噴射するマルチ噴射の各々の燃料噴射時に、
エンジンの運転条件に応じて設定されたマルチ噴射の各
々の燃料噴射量を正しく噴射できるようになる。なお、
噴射期間決定手段において、燃料圧検出手段によって検
出される燃料圧を加味してマルチ噴射の各々の燃料噴射
の基本噴射期間を計算するようにしても良い。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、マルチ噴
射の各々の燃料噴射開始時の気筒内圧の計算値に、吸気
圧検出手段によって検出される吸気圧を加味して、マル
チ噴射の各々の燃料噴射量と噴射期間特性を適合させた
時のエンジンの上死点付近の気筒内圧からの、マルチ噴
射の各々の燃料噴射開始時の気筒内圧の変化分を考慮し
た噴射量補正量を求めることにより、エンジンの上死点
前後の広い範囲で燃料噴射するマルチ噴射を行なう場合
に、エンジンの運転条件に応じて設定された指令噴射量
とマルチ噴射の各々の燃料噴射量を加算したトータルの
噴射量とのばらつきを抑えることができる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、マルチ噴
射の各々の燃料噴射直前の燃料圧より燃料圧補正係数を
計算する。そして、請求項２に記載の噴射量補正量に、
計算して出した燃料圧補正係数を乗算した値を、マルチ
噴射の各々の燃料噴射の気筒内圧補正噴射量とすること
を特徴としている。これにより、請求項２に記載の発明
の効果をより向上することができる。

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
に記載の噴射量制御手段によって設定されたマルチ噴射
の各々の燃料噴射量に、請求項３に記載の気筒内圧補正
噴射量を加味して、マルチ噴射の各々の燃料噴射の最終
的な補正噴射量を計算することにより、請求項２に記載
の発明の効果をより向上することができる。また、請求
項５に記載の発明によれば、請求項１に記載の噴射期間
決定手段によって設定されたマルチ噴射の各々の燃料噴
射の基本噴射期間に、マルチ噴射の各々の燃料噴射直前
の燃料圧および請求項３に記載の気筒内圧補正噴射量を
加味して、マルチ噴射の各々の燃料噴射の最終的な噴射
期間を計算することにより、請求項２に記載の発明の効
果をより向上することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構造を示
した図で、図２は２方弁式電磁弁付きインジェクタを示
した図である。

【００１２】本実施例のコモンレール式燃料噴射システ
ムは、４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エ
ンジンと言う）１により回転駆動されるサプライポンプ
３と、燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容
器としてのコモンレール４と、このコモンレール４に蓄
圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴
射供給する複数個（本例では４個）の２方弁式電磁弁付
きインジェクタ（以下インジェクタと略す）５と、サプ
ライポンプ３および複数個のインジェクタ５を電子制御
する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備
えている。

【００１３】サプライポンプ３は、エンジン１のクラン
ク軸（クランクシャフト）３１の回転に伴ってポンプ駆
動軸３２が回転することで燃料タンク６内の燃料を汲み
上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ）と、フ
ィードポンプにより吸い出された燃料が流入するポンプ
室と、ポンプ駆動軸３２により駆動されるプランジャ
（図示せず）と、このプランジャの往復運動によりポン
プ室から流入した燃料を加圧する加圧室（プランジャ
室）とを有している。そして、サプライポンプ３は、燃
料を加圧して吐出口からコモンレール４へ高圧燃料を吐
出する高圧供給ポンプ（燃料供給ポンプ）である。この
サプライポンプ３のポンプ室から加圧室への燃料流路に
は、その燃料流路を開閉する電磁式アクチュエータとし
ての吸入調量弁７が取り付けられている。

【００１４】吸入調量弁７は、図示しないポンプ駆動回
路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電
子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内
に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入量調整用電磁
弁で、各インジェクタ５からエンジン１へ噴射供給する
燃料噴射圧、つまりコモンレール圧を変更する。その吸
入調量弁７は、通電が停止されると弁状態が全開状態と
なるノーマリオープンタイプのポンプ流量制御弁であ
る。

【００１５】コモンレール４には、連続的に燃料噴射圧
に相当する高い圧力（コモンレール圧）が蓄圧される必
要があり、そのために燃料配管３３を介して高圧燃料を
吐出するサプライポンプ３の吐出口と接続されている。
なお、内部に高圧燃料流路を形成する燃料配管３３また
はコモンレール４と内部に燃料還流路を形成するリリー
フ配管３５との間には、コモンレール圧が限界設定圧を
越えると開弁するプレッシャリミッタ３４が配設されて
コモンレール圧が限界設定圧よりも高くなることを防止
している。また、サプライポンプ３からのリーク燃料
は、内部に燃料還流路（リーク燃料流路）を形成するリ
ーク配管３６を経て燃料タンク６にリターンされる。

【００１６】エンジン１の各気筒毎に搭載されたインジ
ェクタ５は、コモンレール４より分岐する複数の分岐管
（高圧燃料流路）３９の下流端に接続され、エンジン１
の各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給する燃料噴射
ノズル１１と、この燃料噴射ノズル１１を駆動する電磁
式アクチュエータとしての２方弁式電磁弁（以下電磁弁
と略す）１２とから構成される。燃料噴射ノズル１１
は、複数個の噴射孔１６を開閉するノズルニードル１
３、このノズルニードル１３を閉弁方向に付勢するリタ
ーンスプリング（図示せず）、ノズルニードル１３に連
動して動作するコマンドピストン１４、およびこれらを
収容するノズル本体１５等から構成されている。

【００１７】ここで、１７は常に高圧燃料が供給される
燃料溜まり、１８は燃料溜まり１７および背圧制御室１
９に高圧燃料を供給するための燃料通路（高圧通路）、
２０、２１は通過する燃料の流量を調節するためのオリ
フィス（固定絞り）である。電磁弁１２は、車載電源２
２とインジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）に内蔵された常開
型スイッチ２３を介して電気的に接続されたソレノイド
コイル２４、このソレノイドコイル２４の起磁力により
図示上方へ吸引されるアーマチャ付きの弁体２５、およ
びこの弁体２５を閉弁方向に付勢するリターンスプリン
グ２６等から構成されている。なお、インジェクタ５か
ら燃料タンク６へリークするリーク燃料は、インジェク
タ５内の各摺動部および背圧制御室１９からソレノイド
コイル２４の周囲を巡る流路２７を通って燃料出口２８
から外部に排出され、内部に燃料還流路（リーク燃料流
路）を形成するリーク配管３７を経て燃料タンク６に還
流するように構成されている（図１および図２参照）。

【００１８】そして、各気筒のインジェクタ５からエン
ジン１への燃料の噴射は、電磁弁１２を駆動するインジ
ェクタ駆動回路（ＥＤＵ）への電磁弁制御信号により電
子制御される。そして、インジェクタ駆動回路（ＥＤ
Ｕ）から各気筒毎のインジェクタ５の電磁弁１２のソレ
ノイドコイル２４にインジェクタ駆動電流が印加されて
電磁弁１２が開弁している間、ノズルニードル１３が弁
座よりリフト（離間）することによって、噴射孔１６と
燃料溜まり１７とが連通する。これにより、コモンレー
ル４に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒の燃焼
室内に噴射供給される。

【００１９】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記
憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力
回路、電源回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆
動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイク
ロコンピュータが設けられている。そして、各種センサ
からのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された
後にマイクロコンピュータに入力されるように構成され
ている。

【００２０】ここで、本実施例の気筒判別手段は、エン
ジン１のカム軸に対応して回転するシグナルロータ（例
えばクランク軸３１が２回転する間に１回転する回転
体）と、このシグナルロータの外周に設けられた各気筒
に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の接近
と離間によって気筒判別信号パルスを発生する気筒判別
センサ（電磁ピックアップ）４１とから構成されてい
る。この気筒判別センサ４１は、エンジン１のクランク
軸３１の回転に伴って、＃１気筒のピストンが噴射直前
の位置に達した時に幅広の基準気筒判別信号パルス
（Ｇ）を出力し、その後に、＃３気筒のピストンが噴射
直前の位置に達した時に幅狭の気筒判別信号パルス
（Ｇ）を出力し、その後に、＃４気筒のピストンが噴射
直前の位置に達した時に幅狭の気筒判別信号パルス
（Ｇ）を出力し、その後に、＃２気筒のピストンが噴射
直前の位置に達した時に幅狭の気筒判別信号パルス
（Ｇ）を出力する。

【００２１】また、本実施例の回転速度検出手段は、エ
ンジン１のクランク軸３１に対応して回転するシグナル
ロータ（例えばクランク軸３１が１回転する間に１回転
する回転体）と、このシグナルロータの外周に多数形成
されたクランク角検出用の歯（突起部）と、これらの歯
の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生するクラン
ク角センサ（電磁ピックアップ）４２とから構成されて
いる。このクランク角センサ４２は、シグナルロータが
１回転（クランク軸３１が１回転）する間に複数のＮＥ
信号パルスを出力する。そして、ＥＣＵ１０は、ＮＥ信
号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回
転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出す
る。

【００２２】そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転
条件に応じた最適なコモンレール圧を演算し、ポンプ駆
動回路を介してサプライポンプ３の吸入調量弁７を駆動
する吐出量制御手段（ＳＣＶ制御手段）を有している。
すなわち、ＥＣＵ１０は、クランク角センサ４２等の回
転速度検出手段によって検出されたエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）およびアクセル開度センサ４３によって検出された
アクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報から目
標コモンレール圧（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレ
ール圧（Ｐｔ）を達成するために、吸入調量弁７へのポ
ンプ駆動信号（駆動電流値、ＳＣＶ通電値）を調整し
て、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポ
ンプ吐出量）を制御するように構成されている。

【００２３】さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制
御精度を向上させる目的で、コモンレール圧センサ４５
によって検出されるコモンレール圧（ＰＣ）がエンジン
運転情報によって決定される目標コモンレール圧（Ｐ
ｔ）と略一致するように、サプライポンプ３の吸入調量
弁７へのポンプ駆動信号をフィードバック制御すること
が望ましい。なお、吸入調量弁７への駆動電流値（ＳＣ
Ｖ通電値）の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御によ
り行なうことが望ましい。すなわち、目標コモンレール
圧（Ｐｔ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号の
オン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調
整して、吸入調量弁７の弁開度を変化させるデューティ
制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能にな
る。

【００２４】また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェク
タ５の噴射量制御を行なう噴射量制御手段を有してい
る。これは、エンジン１の運転条件に応じた最適な指令
噴射量を決定する噴射量決定手段と、エンジン１の運転
条件および指令噴射量に応じた噴射時期（＝メイン噴射
の噴射開始時期、噴射タイミング）を決定する噴射時期
決定手段と、コモンレール圧（ＰＣ）および指令噴射量
に応じた噴射期間（＝インジェクタ５の電磁弁１２のソ
レノイドコイル２４への通電を開始してから終了するま
でのインジェクタ通電期間、噴射指令パルス時間、噴射
指令パルス幅）を演算する噴射期間決定手段と、インジ
ェクタ駆動回路を介して各気筒のインジェクタ５の電磁
弁１２のソレノイドコイル２４にパルス状のインジェク
タ駆動電流（以下噴射指令パルスと言う）を印加するイ
ンジェクタ駆動手段とから構成されている。

【００２５】すなわち、ＥＣＵ１０は、クランク角セン
サ４２等の回転速度検出手段によって検出されたエンジ
ン回転数（ＮＥ）およびアクセル開度センサ４３によっ
て検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運
転情報にエンジン冷却水温および燃料温度を加味して指
令噴射量を算出し、コモンレール圧（ＰＣ）および指令
噴射量から算出された噴射期間に応じて各気筒のインジ
ェクタ５の電磁弁１２のソレノイドコイル２４に噴射指
令パルスを印加するように構成されている。これによ
り、エンジン１が運転される。

【００２６】ここで、本実施例では、エンジン１の運転
条件を検出する運転条件検出手段として、クランク角セ
ンサ４２等の回転速度検出手段、アクセル開度センサ４
３を用いて指令噴射量、噴射時期、噴射期間、目標コモ
ンレール圧を演算するようにしているが、コモンレール
圧センサ４５によって検出されるコモンレール圧（Ｐ
Ｃ）、あるいは運転条件検出手段としてのその他のセン
サ類（例えば吸気圧センサ４４、吸入空気量センサ、吸
気温センサ、冷却水温センサ、燃料温度センサ、噴射時
期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加
味して指令噴射量、噴射時期、噴射期間および目標コモ
ンレール圧を補正するようにしても良い。なお、吸気圧
センサ４４は、エンジン１の気筒内に吸入される吸入空
気の圧力（吸気圧：ＰＩＭ）を検出する吸気圧検出手段
で、エンジン１のインテークマニホールドに取り付けら
れている。

【００２７】ここで、本実施例のコモンレール式燃料噴
射システムにおいては、エンジン１の特定気筒のインジ
ェクタ５においてエンジン１の１周期（１行程：吸気行
程−圧縮行程−燃焼行程−排気行程）中、つまりエンジ
ン１のクランク軸３１が２回転（７２０°ＣＡ）する
間、特にエンジン１の各気筒の１燃焼行程中に２回以上
のマルチ噴射（例えばパイロット噴射・プレ噴射・メイ
ン噴射よりなる多段噴射）を行なうことが可能である。

【００２８】したがって、ＥＣＵ１０は、エンジン１の
運転条件（運転情報）と指令噴射量とから、マルチ噴射
の各々の燃料噴射量（Ｑ）、つまりパイロット噴射量
（Ｑｐｉｌｏｔ）、プレ噴射量（Ｑｐｒｅ）およびメイ
ン噴射量（Ｑｍａｉｎ）を演算する噴射量決定手段と、
パイロット噴射とプレ噴射との間のインターバル、およ
びプレ噴射とメイン噴射との間のインターバルを演算す
るインターバル決定手段と、パイロット噴射量（Ｑｐｉ
ｌｏｔ）およびコモンレール圧（ＰＣ）よりパイロット
基本噴射期間（ＴＱｐｉｌｏｔ）を演算するパイロット
噴射期間決定手段と、プレ噴射量（Ｑｐｒｅ）およびコ
モンレール圧（ＰＣ）よりプレ基本噴射期間（ＴＱｐｒ
ｅ）を演算するプレ噴射期間決定手段と、メイン噴射量
（Ｑｍａｉｎ）およびコモンレール圧（ＰＣ）よりメイ
ン基本噴射期間（ＴＱｍａｉｎ）を演算するメイン噴射
期間決定手段とを有している。

【００２９】［実施例の制御方法］次に、本実施例のイ
ンジェクタ５のマルチ噴射の各々の燃料噴射の噴射期間
補正方法を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
ここで、図３はインジェクタのパイロット噴射、プレ噴
射およびメイン噴射の噴射期間補正方法の概略を示した
フローチャートである。

【００３０】この図３のルーチンは、図示しないイグニ
ッションスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミン
グ毎に繰り返される。例えばｋ気筒のインジェクタ５の
噴射量制御を、前回サイクルでのｋ気筒のインジェクタ
５の噴射終了直後に開始しても良いし、また、今回サイ
クルでｋ気筒の直前噴射気筒（ｋ気筒が＃１気筒の場合
は＃２気筒、ｋ気筒が＃３気筒の場合は＃１気筒、ｋ気
筒が＃４気筒の場合は＃３気筒、ｋ気筒が＃２気筒の場
合は＃４気筒）の噴射終了直後に開始しても良い。ある
いは、ｋ気筒のパイロット噴射期間の補正を今回サイク
ルでｋ気筒のパイロット噴射直前に行なうようにしても
良いし、また、ｋ気筒のプレ噴射期間の補正をプレ噴射
直前に行なうようにしても良いし、また、ｋ気筒のメイ
ン噴射期間の補正をメイン噴射直前に行なうようにして
も良い。

【００３１】先ず、気筒判別信号パルスおよびＮＥ信号
パルス等のエンジンパラメータを読み込む。特に指令噴
射量および噴射タイミングの算出に必要なエンジン回転
数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）等を読み込む。
次に、気筒判別信号パルスとＮＥ信号パルスから、噴射
量制御を実施する気筒を判別（ｋ気筒？）する。続い
て、従来制御と同様にして噴射量と噴射タイミング指令
値等を算出する（ステップＳ１）。

【００３２】すなわち、エンジン回転数（ＮＥ）とアク
セル開度（ＡＣＣＰ）から指令噴射量を算出する。次
に、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量から噴射タイ
ミング（メイン噴射時期：Ｔ）、噴射回数および噴射間
隔（インターバル）を算出する。次に、マルチ噴射の各
々の燃料噴射量（Ｑ）を算出する。具体的には、パイロ
ット噴射量（Ｑｐｉｌｏｔ）を、指令噴射量とエンジン
回転数（ＮＥ）とパイロット噴射量（Ｑｐｉｌｏｔ）と
の関係を予め実験等により求めて作成した特性マップま
たは計算式を用いて算出する（パイロット噴射量決定手
段）。

【００３３】また、プレ噴射量（Ｑｐｒｅ）を、指令噴
射量とエンジン回転数（ＮＥ）とプレ噴射量（Ｑｐｒ
ｅ）との関係を予め実験等により求めて作成した特性マ
ップまたは計算式を用いて算出する（プレ噴射量決定手
段）。また、指令噴射量からパイロット噴射量（Ｑｐｉ
ｌｏｔ）およびプレ噴射量（Ｑｐｒｅ）を減算してメイ
ン噴射量（Ｑｍａｉｎ）を算出する（メイン噴射量決定
手段）。

【００３４】また、パイロット噴射とプレ噴射との噴射
間隔（パイロットインターバル）を、指令噴射量とエン
ジン回転数（ＮＥ）とパイロットインターバル（ＴＩＮ
Ｔｐｉｌｏｔ）との関係を予め実験等により求めて作成
した特性マップまたは計算式を用いて算出する（パイロ
ットインターバル決定手段）。また、プレ噴射とメイン
噴射との噴射間隔（プレインターバル）を、指令噴射量
とエンジン回転数（ＮＥ）とプレインターバル（ＴＩＮ
Ｔｐｒｅ）との関係を予め実験等により求めて作成した
特性マップまたは計算式を用いて算出する（プレインタ
ーバル決定手段）。

【００３５】次に、マルチ噴射の各々の燃料噴射量
（Ｑ）と前回サイクル時に取り込んだコモンレール圧
（ＰＣ）より、マルチ噴射の各々の燃料噴射の基本噴射
期間（ＴＱ）をマップ補間して算出する（噴射期間決定
手段：ステップＳ２）。具体的には、コモンレール圧セ
ンサ４５によって検出されたコモンレール圧（ＰＣ）と
燃料噴射量（Ｑ）と基本噴射期間（ＴＱ）との関係を予
め実験等により求めて作成した特性マップを用いて、パ
イロット基本噴射期間（ＴＱｐｉｌｏｔ）、プレ基本噴
射期間（ＴＱｐｒｅ）およびメイン基本噴射期間（ＴＱ
ｍａｉｎ）を算出する。ここで、マルチ噴射の各々の燃
料噴射の基本噴射期間（ＴＱ）を算出するための特性マ
ップは、エンジン１のＴＤＣ（上死点）付近で燃料を噴
射させて、マルチ噴射の各々の燃料噴射量（Ｑ）とコモ
ンレール圧（ＰＣ）と噴射期間特性を実験等により測定
して適合されたマップである。

【００３６】次に、ステップＳ１で算出された噴射タイ
ミング（メイン噴射時期：Ｔ）、ステップＳ２で算出さ
れた基本噴射期間（ＴＱ）等より、マルチ噴射の各々の
燃料噴射開始時のインジェクタ噴射開始角度（燃料噴射
開始クランク角：ＱＣＡ）を算出する（噴射開始角度算
出手段：ステップＳ３）。具体的には、ステップＳ１で
算出された噴射タイミング（メイン噴射時期：Ｔ）、パ
イロットインターバル（ＴＩＮＴｐｉｌｏｔ）、プレイ
ンターバル（ＴＩＮＴｐｒｅ）、ステップＳ２で算出さ
れたパイロット基本噴射期間（ＴＱｐｉｌｏｔ）、プレ
基本噴射期間（ＴＱｐｒｅ）等より、パイロット噴射開
始角度（ＱＣＡｐｉｌｏｔ）、プレ噴射開始角度（ＱＣ
Ａｐｒｅ）およびメイン噴射開始角度（ＱＣＡｍａｉ
ｎ）を算出する。

【００３７】次に、マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時
の噴射開始角度（ＱＣＡ）よりマルチ噴射の各々の燃料
噴射開始時の基本気筒内圧（ＱＣＰＢ）をマップ補間し
て算出する（気筒内圧予測手段：ステップＳ４）。すな
わち、マルチ噴射の各々の噴射開始角度（ＱＣＡ）と基
本気筒内圧（ＱＣＰＢ）との関係を予め実験等により求
めて作成した特性マップ（図４参照）を用いて、マルチ
噴射の各々の燃料噴射開始時の基本気筒内圧（ＱＣＰ
Ｂ）を算出する。具体的には、上記の特性マップを用い
て、パイロット噴射開始時の基本気筒内圧（ＱＣＰＢｐ
ｉｌｏｔ）、プレ噴射開始時の基本気筒内圧（ＱＣＰＢ
ｐｒｅ）およびメイン噴射開始時の基本気筒内圧（ＱＣ
ＰＢｍａｉｎ）を算出する。

【００３８】次に、マルチ噴射の各々の燃料噴射量
（Ｑ）と噴射期間特性に適合させた時のエンジン１のＴ
ＤＣ付近の気筒内圧に対する、マルチ噴射の各々の燃料
噴射開始時の気筒内圧変化量を算出し（気筒内圧変化量
算出手段）、更に、マルチ噴射の各々の噴射開始時の基
本気筒内圧（ＱＣＰＢ）と吸気圧センサ４４によって検
出された吸気圧（ＰＩＭ）より下記の数１の計算式を用
いて、エンジン１の気筒内圧の変化による燃料噴射量に
対する噴射期間特性の変化分に対応した噴射量補正量
（ＱＣＰ）を算出する（噴射量補正量算出手段：ステッ
プＳ５）。具体的には、下記の数１の計算式を用いて、
エンジン１の気筒内圧の変化による燃料噴射量に対する
噴射期間特性の変化分に対応したパイロット噴射量補正
量（ＱＣＰｐｉｌｏｔ）、プレ噴射量補正量（ＱＣＰｐ
ｒｅ）およびメイン噴射量補正量（ＱＣＰｍａｉｎ）を
算出する。

【数１】 但し、Ｋ１、Ｋ２は定数で、ＱＣＰＢはマルチ噴射の各
々の噴射開始時の基本気筒内圧で、ＰＩＭは今回サイク
ルでのマルチ噴射の各々の燃料噴射直前の吸気圧で、Ｑ
ＣＰは、エンジン１のＴＤＣ付近の気筒内圧による燃料
噴射量と噴射期間特性に対する、マルチ噴射の各々の燃
料噴射開始時の気筒内圧による燃料噴射量と噴射期間特
性の変化分を考慮した噴射量補正量である。

【００３９】次に、マルチ噴射の各々の燃料噴射直前の
コモンレール圧（ＰＣ）より、マルチ噴射の各々の燃料
噴射のコモンレール圧補正係数（ＰＣＣ）をマップ補間
して算出する（補正係数算出手段：ステップＳ６）。す
なわち、マルチ噴射の各々の燃料噴射直前のコモンレー
ル圧（ＰＣ）とコモンレール圧補正係数（ＰＣＣ）との
関係を予め実験等により求めて作成した特性マップ（図
５参照）を用いて、マルチ噴射の各々の燃料噴射のコモ
ンレール圧補正係数（ＰＣＣ）を算出する。これは、エ
ンジン１のＴＤＣ付近のコモンレール圧（ＰＣ）による
噴射量と噴射期間特性との関係に対する、マルチ噴射の
各々の燃料噴射直前のコモンレール圧（ＰＣ）による噴
射量と噴射期間特性の変化分を考慮した燃料圧補正係数
である。具体的には、特性マップを用いてパイロット噴
射のコモンレール圧補正係数（ＰＣＣｐｉｌｏｔ）、プ
レ噴射量のコモンレール圧補正係数（ＰＣＣｐｒｅ）お
よびメイン噴射のコモンレール圧補正係数（ＰＣＣｍａ
ｉｎ）を算出する。

【００４０】次に、ステップＳ５で算出したマルチ噴射
の各々の燃料噴射の噴射量補正量（ＱＣＰ）とステップ
Ｓ６で算出したマルチ噴射の各々の燃料噴射のコモンレ
ール圧補正係数（ＰＣＣ）より下記の数２の計算式を用
いて、マルチ噴射の各々の燃料噴射の気筒内圧補正噴射
量（ＱＣＰＱ）を算出する（補正量算出手段：ステップ
Ｓ７）。具体的には、下記の数２の計算式を用いて、エ
ンジン１の気筒内圧の変化およびコモンレール圧の変化
による燃料噴射量に対する噴射期間特性の変化分に対応
したパイロット噴射の気筒内圧補正噴射量（ＱＣＰＱｐ
ｉｌｏｔ）、プレ噴射の気筒内圧補正噴射量（ＱＣＰＱ
ｐｒｅ）およびメイン噴射の気筒内圧補正噴射量（ＱＣ
ＰＱｍａｉｎ）を算出する。

【数２】 但し、ＱＣＰはマルチ噴射の各々の燃料噴射の噴射量補
正量で、ＰＣＣはマルチ噴射の各々の燃料噴射のコモン
レール圧補正係数で、ＱＣＰＱはマルチ噴射の各々の燃
料噴射の気筒内圧補正噴射量である。

【００４１】次に、マルチ噴射の各々の燃料噴射量
（Ｑ）とマルチ噴射の各々の燃料噴射の気筒内圧補正噴
射量（ＱＣＰＱ）とマルチ噴射の各々の燃料噴射直前の
コモンレール圧（ＰＣ）より、マルチ噴射の各々の燃料
噴射の最終噴射期間（ＴＱＦ）をマップ補間して算出す
る（ステップＳ８）。その後に、図３のルーチンを抜け
る。すなわち、マルチ噴射の各々の燃料噴射量（Ｑ）と
コモンレール圧（ＰＣ）とマルチ噴射の各々の燃料噴射
の最終噴射期間（ＴＱＦ）との関係を予め実験等により
求めて作成した特性マップ（図示せず）を用いて、マル
チ噴射の各々の燃料噴射の最終噴射期間（ＴＱＦ）を算
出する。具体的には、特性マップを用いて、パイロット
噴射の最終噴射期間（ＴＱＦｐｉｌｏｔ）、プレ噴射の
最終噴射期間（ＴＱＦｐｒｅ）およびメイン噴射の最終
噴射期間（ＴＱＦｍａｉｎ）を算出する。

【００４２】なお、上記の図３のルーチンでは、メイン
噴射開始時の基本気筒内圧（ＱＣＰＢ）とプレ噴射用お
よびメイン噴射用のコモンレール圧補正係数（ＰＣＣ）
とをマップ補間して算出しているが、計算式でも求める
ことができる。また、コモンレール式燃料噴射システム
用にコモンレール圧補正係数（ＰＣＣ）を使用して補正
を実施しているが、分配型燃料噴射ポンプ等を備えたコ
モンレールを有しない燃料装置においても、コモンレー
ル圧の補正を無しにして使用することができる。

【００４３】［実施例の特徴］次に、本実施例のインジ
ェクタ５の駆動方法を図１ないし図５に基づいて簡単に
説明する。ここで、図２（ａ）はエンジン１の特定気筒
のインジェクタ５の無噴射状態を示した図である。

【００４４】エンジン１の特定気筒のインジェクタ５の
電磁弁１２に印加する噴射指令パルスは、パイロット噴
射→プレ噴射→メイン噴射の順にエンジン１の１燃焼行
程中に出力される。このエンジン１の１燃焼行程中のマ
ルチ噴射の各噴射間隔およびエンジン１の１燃焼行程中
の噴射回数は、本実施例の２回だけでなく、エンジン１
の運転条件および指令噴射量によって任意に決定され
る。

【００４５】エンジン１の特定気筒のインジェクタ５か
らエンジン１への燃料噴射は、図２（ｂ）に示したよう
に、インジェクタ駆動回路の常開型スイッチ２３が閉じ
られて、特定気筒のインジェクタ５の電磁弁１２のソレ
ノイドコイル２４に噴射指令パルスが印加されると、電
磁弁１２の弁体２５が開弁する。この電磁弁１２が開弁
している間は、背圧制御室１９内の燃料がオリフィス２
１を介してリーク配管３６にリークされるので、図示し
ないスプリングの付勢力に打ち勝ってノズルニードル１
３がノズル本体１５を構成するノズルボデーの弁座より
リフト（離間）する。これにより、噴射孔１６と燃料溜
まり１７とが連通するため、コモンレール４に蓄圧され
た高圧燃料がエンジン１の特定気筒の燃焼室内に噴射供
給される。

【００４６】その後に、噴射パルス開始時期から噴射期
間が経過して噴射パルス終了時期になると、つまりイン
ジェクタ駆動回路の常開型スイッチ２３が開かれると、
図２（ｃ）に示したように、電磁弁１２の弁体２５が閉
弁する。この電磁弁１２が閉弁している間は、燃料通路
（高圧通路）１８からオリフィス２０を介して背圧制御
室１９内に高圧燃料が充満するため、リターンスプリン
グの付勢力によってノズルニードル１３がノズルボデー
の弁座に着座する。これにより、噴射孔１６と燃料溜ま
り１７との連通状態が遮断されるため、エンジン１の特
定気筒の燃焼室内への燃料噴射が終了する。

【００４７】ここで、エンジン１のＴＤＣ付近で実施さ
れるメイン噴射よりも前に実施されるパイロット噴射お
よびプレ噴射は、インジェクタ５の電磁弁１２のソレノ
イドコイル２４への噴射指令パルスの通電開始時刻から
所定の噴射開始遅れ時間が経過してからノズルニードル
１３が開弁し、噴射指令パルスの通電終了時刻から所定
の噴射終了遅れ時間が経過してからノズルニードル１３
が閉弁するはずが、燃料噴射量と噴射期間特性を適合さ
せた時のＴＤＣ付近の気筒内圧およびコモンレール圧に
対して、エンジン１の気筒内圧やコモンレール圧が変化
することにより、ノズルニードル１３の開弁時期または
閉弁時期が本来の開弁時期または閉弁時期よりも早くな
ったり、遅くなったりする場合がある。これにより、ノ
ズルニードル１３の閉弁時期または開弁時期が予め設定
された閉弁時期または開弁時期であると、当然のごとく
実際噴射される燃料噴射量が、計算で出されたパイロッ
ト噴射量（Ｑｐｉｌｏｔ）およびプレ噴射量（Ｑｐｒ
ｅ）よりも増えたり、あるいは減ったりしてしまい、正
しい値の燃料を噴射できないという問題が生じる。

【００４８】そこで、本実施例のコモンレール式燃料噴
射システムにおいては、マルチ噴射の各々の燃料噴射量
（Ｑ）に対する噴射期間特性を適合した時のエンジン１
のＴＤＣ付近の気筒内圧およびコモンレール圧と実際噴
射される時の気筒内圧およびコモンレール圧とが異な
り、マルチ噴射の各々の燃料噴射量（Ｑ）に対する噴射
期間特性が変化するという点に着目し、上記の図３のル
ーチンに示したように、マルチ噴射の各々の燃料噴射の
基本噴射期間（ＴＱ）およびインジェクタ噴射開始角度
（ＱＣＡ）を計算し、インジェクタ噴射開始角度（ＱＣ
Ａ）よりマルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の基本気筒
内圧（ＱＣＰＢ）を計算し、マルチ噴射の各々の燃料噴
射量（Ｑ）と噴射期間特性に適合させた時のエンジン１
のＴＤＣ付近の気筒内圧に対する、マルチ噴射の各々の
燃料噴射開始時の気筒内圧変化量を計算するようにして
いる。

【００４９】そして、マルチ噴射の各々の噴射開始時の
基本気筒内圧（ＱＣＰＢ）と吸気圧（ＰＩＭ）より、エ
ンジン１の気筒内圧の変化による燃料噴射量に対する噴
射期間特性の変化分に対応した噴射量補正量（ＱＣＰ）
を計算し、エンジン１の気筒内圧の変化およびコモンレ
ール圧の変化による燃料噴射量に対する噴射期間特性の
変化分に対応したマルチ噴射の各々の燃料噴射の気筒内
圧補正噴射量（ＱＣＰＱ）を計算し、マルチ噴射の各々
の燃料噴射量（Ｑ）とマルチ噴射の各々の燃料噴射の気
筒内圧補正噴射量（ＱＣＰＱ）とマルチ噴射の各々の燃
料噴射直前のコモンレール圧（ＰＣ）より、マルチ噴射
の各々の燃料噴射の最終噴射期間（ＴＱＦ）をマップ補
間して計算している。

【００５０】したがって、実際噴射される時の気筒内圧
の変化量を計算で出して気筒内圧の変化およびコモンレ
ール圧の変化による燃料噴射量に対する噴射期間特性の
変化分を最適な噴射期間特性となるように補正すること
により、エンジン１のＴＤＣ前後の広い範囲で燃料噴射
するマルチ噴射のパイロット噴射、プレ噴射およびメイ
ン噴射時においても、エンジン１の運転条件に応じて設
定されたマルチ噴射の各々の燃料噴射量（パイロット噴
射量、プレ噴射量、メイン噴射量）を正しく噴射するこ
とができる。

【００５１】また、本実施例のコモンレール式燃料噴射
システムでは、エンジン１の各気筒の１燃焼行程中に燃
料を３回に分けて噴射する制御、つまりパイロット噴
射、プレ噴射およびメイン噴射よりなるマルチ噴射を行
なうことにより、初期噴射率の急激な上昇を抑えること
ができるので、エンジン１の騒音やエンジン振動を抑制
することができ、プレ噴射の前にパイロット噴射を行な
うことによってエンジン１の騒音やエンジン振動を更に
抑制することができる。

【００５２】また、エンジン１の各気筒の１燃焼行程中
に燃料を３回に分けて噴射する制御、つまりプレ噴射、
メイン噴射およびアフター噴射よりなるマルチ噴射を行
なう場合には、メイン噴射の後にアフター噴射を行なう
ことによってメイン噴射での未燃ガスを燃やすことがで
きるので、スモークの排出を抑え排気ガス性能の向上を
図ることができる。また、エンジン１の各気筒の１燃焼
行程中に燃料を５回に分けて噴射する制御、つまりパイ
ロット噴射、プレ噴射、メイン噴射、アフター噴射およ
びポスト噴射よりなるマルチ噴射を行なう場合には、ア
フター噴射の後にポスト噴射を行なうことによって触媒
の活性化を図ることができる。

【００５３】［変形例］本実施例では、本発明の燃料噴
射装置の一例として、コモンレール式燃料噴射システム
に適用した例を説明したが、コモンレール等の蓄圧配管
を持たず、燃料供給ポンプから高圧配管を経て直接イン
ジェクタに高圧燃料を供給するタイプの燃料噴射装置に
適用しても良い。また、本実施例では、エンジン１の各
気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタの一
例として、２方弁式電磁弁付きのインジェクタ５を使用
した例を説明したが、３方弁式電磁弁付きのインジェク
タやその他のタイプのインジェクタを使用しても良い。

【００５４】本実施例では、コモンレール圧センサ４５
をコモンレール４に直接取り付けて、コモンレール４内
に蓄圧される燃料圧（コモンレール圧）を検出するよう
にしているが、燃料圧力検出手段をサプライポンプ３の
プランジャ室（加圧室）からインジェクタ５内の燃料通
路までの間の燃料配管等に取り付けて、サプライポンプ
３の加圧室より吐出された燃料圧を検出するようにして
も良い。

【００５５】本実施例では、サプライポンプ３のプラン
ジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更
（調整）する吸入調量弁７を設けた例を説明したが、サ
プライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からコモンレ
ール４への燃料の吐出量を変更（調整）する吐出調量弁
を設けても良い。なお、吸入調量弁７または吐出調量弁
の弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開とな
るノーマリオープンタイプの電磁弁を用いても良いが、
吸入調量弁７または吐出調量弁の弁開度がその電磁弁を
通電した時に全開となるノーマリクローズタイプの電磁
弁を用いても良い。

【００５６】本実施例では、本発明の燃料噴射装置の一
例として、エンジン１の特定気筒のインジェクタ５にお
いてエンジン１の１燃焼行程中に３回のマルチ噴射（例
えばパイロット噴射・プレ噴射・メイン噴射）を行うこ
とが可能なコモンレール式燃料噴射システムを適用した
例を説明したが、２回のマルチ噴射（例えばパイロット
噴射・メイン噴射）、あるいは３回のマルチ噴射（例え
ばパイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射）を行う
ことが可能なコモンレール式燃料噴射システムに適用し
ても良く、あるいは、４回のマルチ噴射（例えばパイロ
ット噴射・プレ噴射・メイン噴射・アフター噴射または
パイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射・ポスト噴
射）を行うことが可能なコモンレール式燃料噴射システ
ムに適用しても良い。

【００５７】また、５回のマルチ噴射（例えばパイロッ
ト噴射・プレ噴射・メイン噴射・アフター噴射・ポスト
噴射）を行うことが可能なコモンレール式燃料噴射シス
テムに適用しても良く、また、６回以上のマルチ噴射を
行うことが可能なコモンレール式燃料噴射システムに適
用しても良い。このエンジン１の１燃焼行程中の６回以
上のマルチ噴射の各噴射間隔およびエンジン１の１燃焼
行程中の噴射回数は、エンジン１の運転条件および指令
噴射量によって任意に決定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構造を
示した概略図である（実施例）。

【図２】（ａ）〜（ｃ）はインジェクタの作動状態を示
した説明図である（実施例）。

【図３】インジェクタのパイロット噴射、プレ噴射およ
びメイン噴射の噴射期間補正方法の概略を示したフロー
チャートである（実施例）。

【図４】噴射開始角度と基本気筒内圧との関係を示した
特性図である（実施例）。

【図５】コモンレール圧とコモンレール圧補正係数との
関係を示した特性図である（実施例）。

【符号の説明】

１ エンジン ３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ） ４ コモンレール ５ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁） ７ 吸入調量弁 １０ ＥＣＵ（噴射量制御手段） ４１ 気筒判別センサ（気筒判別手段、運転条件検出手
段） ４２ クランク角センサ（回転速度検出手段、運転条件
検出手段） ４３ アクセル開度センサ（運転条件検出手段） ４４ 吸気圧センサ（吸気圧検出手段） ４５ コモンレール圧センサ（燃料圧検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA13 BA15 DA39 EB08 EB11 FA21 FA33 FA38 FA39 3G301 HA02 JA37 LB11 LB13 MA11 MA18 MA23 MA26 MA27 NC02 NC06 ND01 PA01Z PA07Z PA10Z PB08A PB08Z PC01Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PF03Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料を加圧して高圧化する燃料供給ポンプ
   と、 この燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料をエンジン
   の各気筒へ噴射供給する燃料噴射弁と、 前記エンジンの運転条件に応じた指令噴射量および噴射
   時期を計算し、計算された指令噴射量および噴射時期に
   応じて前記燃料噴射弁を駆動する噴射量制御手段とを備
   え、 前記エンジンの１燃焼行程中に燃料を複数回に分けて噴
   射するマルチ噴射を行うことが可能な燃料噴射装置にお
   いて、 前記噴射量制御手段は、前記エンジンの上死点付近で燃
   料噴射させて、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射量と噴
   射期間特性を測定して適合させたマップまたは計算式よ
   り、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射の基本噴射期間を
   計算する噴射期間決定手段と、 前記噴射時期と前記基本噴射期間より、前記マルチ噴射
   の各々の燃料噴射開始時の噴射開始角度を計算する噴射
   開始角度算出手段と、 前記マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の噴射開始角度
   と気筒内圧特性を測定して適合させたマップまたは計算
   式より、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の気筒
   内圧を計算する気筒内圧算出手段と、 前記マルチ噴射の各々の燃料噴射量と噴射期間特性を適
   合させた時の前記エンジンの上死点付近の気筒内圧に対
   する、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の気筒内
   圧の変化量に応じて、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射
   量および前記マルチ噴射の各々の燃料噴射の基本噴射期
   間を補正することを特徴とする燃料噴射装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の燃料噴射装置において、 燃料噴射圧に相当する燃料圧を検出する燃料圧検出手段
   と、 前記エンジンの気筒内に吸入される空気の吸気圧を検出
   する吸気圧検出手段とを備え、 前記噴射量制御手段は、前記マルチ噴射の各々の燃料噴
   射開始時の気筒内圧の計算値に、前記吸気圧検出手段に
   よって検出される吸気圧を加味して、 前記マルチ噴射の各々の燃料噴射量と噴射期間特性を適
   合させた時の前記エンジンの上死点付近の気筒内圧から
   の、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射開始時の気筒内圧
   の変化分を考慮した噴射量補正量を計算する補正量算出
   手段を有することを特徴とする燃料噴射装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の燃料噴射装置において、 前記補正量算出手段は、前記燃料圧検出手段によって検
   出される、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射直前の燃料
   圧より燃料圧補正係数を計算する補正係数算出手段を有
   し、 前記噴射量補正量に前記燃料圧補正係数を乗算した値
   を、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射の気筒内圧補正噴
   射量とすることを特徴とする燃料噴射装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の燃料噴射装置において、 前記噴射量制御手段は、前記マルチ噴射の各々の燃料噴
   射量に、前記気筒内圧補正噴射量を加味して、前記マル
   チ噴射の各々の燃料噴射の最終的な補正噴射量を計算す
   る噴射量補正手段を有することを特徴とする燃料噴射装
   置。
5. 【請求項５】請求項３または請求項４に記載の燃料噴射
   装置において、 前記噴射量制御手段は、前記マルチ噴射の各々の燃料噴
   射の基本噴射期間に、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射
   直前の燃料圧および前記気筒内圧補正噴射量を加味し
   て、前記マルチ噴射の各々の燃料噴射の最終的な噴射期
   間を計算する噴射期間補正手段を有することを特徴とす
   る燃料噴射装置。