JP7136019B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は内燃機関を搭載した車両を制御する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両に搭載された内燃機関の高圧燃料供給系に設けられた燃料圧力センサのラショナリティチェックを行う制御装置が開示されている。この制御装置では、車両のメインスイッチがＯＦＦにされてからの経過時間が規定時間に達したときに高圧燃料供給系のデリバリパイプに設けられている燃料圧力センサで燃料圧力を検出し、検出した圧力が正常範囲内にあるか否かを判定する。

なお、車両のメインスイッチがＯＦＦになっていて内燃機関が停止している間は、デリバリパイプは密閉されているため、メインスイッチがＯＦＦにされてからの燃料温度の低下に伴う燃料の体積の減少により、デリバリパイプ内の燃料圧力は低下する。上記の規定時間は、規定時間が経過したことに基づき、メインスイッチがＯＦＦにされてからの燃料温度の低下が充分であり、デリバリパイプ内の燃料圧力が正常範囲の中央値である基準の圧力付近まで低下していることを推定することができる長さに設定されている。

特開２０１８－９６２７８号公報

ところで、メインスイッチがＯＦＦにされてから車外温度が高くなると、規定時間が経過した時点における燃料の温度も高くなり、デリバリパイプ内の燃料圧力が基準の圧力よりも高くなることがある。この場合、燃料圧力センサは正常であるにも拘わらず、規定時間が経過したときに検出した燃料圧力が正常範囲内に収まらず、誤った判定を行ってしまうおそれがある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための車両の制御装置は、内燃機関を搭載している車両に適用される。また、この制御装置は、高圧燃料ポンプと、高圧燃料ポンプによって加圧された高圧の燃料を蓄えるデリバリパイプと、前記デリバリパイプに蓄えられている燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記デリバリパイプ内の燃料の圧力を検出する燃料圧力センサと、を備えた車両に適用される。この制御装置は、前記車両のメインスイッチがＯＦＦにされてからの経過時間を計時するソークタイマと、前記メインスイッチがＯＦＦにされて給電が停止された場合でも情報を保持することのできる不揮発性メモリと、前記メインスイッチがＯＦＦになっている間に前記経過時間が規定時間に到達したときに起動して前記燃料圧力センサによって燃料圧力を取得し、取得した燃料圧力が正常範囲内に収まっているか否かを判定するラショナリティチェックを行う判定部と、を備えている。そして、この制御装置では、前記判定部が、前記メインスイッチがＯＦＦにされて給電が停止されるまでに前記不揮発性メモリに記憶した車外温度の指標値よりも前記経過時間が前記規定時間に到達して起動したときに取得した車外温度の指標値が高いときに、高くないときよりも、前記ラショナリティチェックに用いる前記正常範囲を高圧側にする。

上記構成によれば、メインスイッチがＯＦＦになっている間に起動したときに取得した車外温度の指標値が、不揮発性メモリに記憶されている車外温度の指標値よりも高く、メインスイッチがＯＦＦにされたときよりも車外温度が高くなっていると推定されるときに、ラショナリティチェックに用いる正常範囲が高圧側になる。そのため、燃料圧力が正常範囲内に収まりやすくなる。すなわち、上記構成によれば、車外温度の変化にあわせて正常範囲を高圧側に変更し、燃料圧力センサが正常であるにも拘わらず、車外温度が高くなったことによって誤った判定を行ってしまうことを抑制できる。

車両の制御装置の一態様では、前記判定部は、前記経過時間が前記規定時間に到達して起動したときに取得した車外温度の指標値が、前記メインスイッチがＯＦＦにされて稼働を停止するまでに前記不揮発性メモリに記憶した車外温度の指標値よりも高いほど、前記正常範囲をより高圧側にする。

上記構成によれば、不揮発性メモリに記憶されている車外温度の指標値とメインスイッチがＯＦＦになっている間に起動して取得した車外温度の指標値との乖離の度合いに応じた量の変更を行うことができる。すなわち、メインスイッチがＯＦＦになっている間に起動して取得した車外温度の指標値が不揮発性メモリに記憶されている車外温度の指標値から一定量乖離しているか否かに基づいて正常範囲の変更を行うか否かを決定し、乖離がある場合に一律の変更を行う場合と比較して、より緻密に正常範囲を変更することができる。

車両の制御装置の一態様では、前記判定部は、前記経過時間が前記規定時間に到達したときに起動して前記内燃機関の冷却水温を取得し、取得した冷却水温が暖機完了温度よりも低い規定温度未満であることと、前記メインスイッチがＯＦＦにされて稼働を停止するときに前記不揮発性メモリに記憶した前記内燃機関の暖機の度合いが高いほど増大する暖機指標値が閾値以上であることとの論理積条件である実行条件が成立している場合に、前記ラショナリティチェックを実行する。

ソークタイマによって計時している経過時間が規定時間に到達したときに実行する上記のラショナリティチェックは、燃料圧力が正常範囲の中央値である基準の圧力付近まで低くなっていることを想定したものである。そのため、このラショナリティチェックを行うためには、燃料の温度がある程度高くなっている状態から燃料の温度がある程度低下し、デリバリパイプ内に蓄えられている燃料の温度の低下に伴う体積の減少が、燃料圧力が基準の圧力付近まで低下するのに充分なほど進行している必要がある。

上記構成では、メインスイッチがＯＦＦにされたときの燃料の温度と相関を有する暖機指標値が閾値以上であることと、前記経過時間が規定時間に到達したときの燃料の温度と相関を有する前記経過時間が規定時間に到達したときに取得した冷却水温が規定温度未満であることとの論理積条件が、ラショナリティチェックの実行条件になっている。すなわち、上記構成では、経過時間が規定時間に到達していることに加えて、燃料の温度がある程度高い状態からある程度低下していることが推定される状態であることを条件にラショナリティを実行する。そのため、上記構成によれば、デリバリパイプ内に蓄えている燃料の温度の低下に伴う体積の減少が進行してラショナリティチェックを実行するのに相応しい条件が整っていることをより正確に確認してラショナリティチェックを実行することができる。

車両の制御装置の一態様では、前記規定時間として、長さの異なる複数の規定時間が設定されており、前記判定部は、前記経過時間が各規定時間に到達する度に前記ソークタイマによって起動されて前記実行条件が成立しているか否かを判定し、前記実行条件が成立している場合には前記ラショナリティチェックを実行する一方、前記実行条件が成立していない場合には前記ラショナリティチェックを実行せずに再び稼働を停止する。

上記構成によれば、ラショナリティチェックを実行するのに相応しい条件が整っているときにラショナリティチェックを実行し、ラショナリティチェックの精度を確保するとともに、ラショナリティチェックを実行する機会を確保することができる。

車両の制御装置の一態様では、前記メインスイッチがＯＦＦになっている状態が継続している間に、前記ラショナリティチェックが１回完了したあとには、前記メインスイッチがＯＦＦになっている状態が継続している間は前記判定部を起動させず、前記ラショナリティチェックを実行しない。

上記構成によれば、ラショナリティチェックは、メインスイッチがＯＦＦになっている期間が継続している間に１回だけ実行される。そのため、ラショナリティチェックが完了したあとにも前記経過時間が各規定時間に到達する度にラショナリティチェックを行う場合と比較して、速やかにラショナリティチェックの結果を確定させることができる。

制御装置と、ハイブリッド車両との関係を示す模式図。 内燃機関の燃料供給系の構成を示す模式図。 ラショナリティチェックに用いる指標値を不揮発性メモリに記憶するルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。 ラショナリティチェックにかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャート。 車外温度の取得値から車外温度の記憶値を引いた差と、補正処理における補正量との関係を示すグラフ。 車外温度と、冷却水温と、燃料温度と、高圧側の燃料圧力との推移を示すタイミングチャート。 変更例における、車外温度の取得値から車外温度の記憶値を引いた差と、補正処理における補正量との関係を示すグラフ。

以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１～図６を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０は、内燃機関４０を備えている。また、車両１０は、電力を蓄えるバッテリ３０を備えている。さらに車両１０は、第１モータジェネレータ１１と第２モータジェネレータ１２とを備えている。これら第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、バッテリ３０からの給電に応じて駆動力を発生するモータであり、外部からの動力を受けてバッテリ３０に充電する電力を発電する発電機としての機能も兼ね備えている。

車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有する遊星ギア機構１３が設けられている。遊星ギア機構１３のプラネタリキャリア１５には、内燃機関４０の出力軸であるクランクシャフト４１が連結されている。そして、遊星ギア機構１３のサンギア１４には第１モータジェネレータ１１が連結されている。また、遊星ギア機構１３のリングギア１６には、カウンタドライブギア１７が一体に設けられている。カウンタドライブギア１７には、カウンタドリブンギア１８が噛み合わされている。そして、第２モータジェネレータ１２は、このカウンタドリブンギア１８に噛み合わされたリダクションギア１９に連結されている。

カウンタドリブンギア１８には、ファイナルドライブギア２０が一体回転可能に連結されている。ファイナルドライブギア２０には、ファイナルドリブンギア２１が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２１には、差動機構２２を介して、車輪２３の駆動軸２４が連結されている。

この車両１０を制御する制御装置４００は、システムコントロールユニット１００と、パワーコントロールユニット２００と、機関制御ユニット３００とによって構成されている。

第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、システムコントロールユニット１００と接続されたパワーコントロールユニット２００を介してバッテリ３０に接続されている。パワーコントロールユニット２００は、制御部とインバータとコンバータとを含んでおり、システムコントロールユニット１００からの指令に基づいてバッテリ３０から第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２への給電量と、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２からバッテリ３０への充電量とを調整する。

システムコントロールユニット１００には、内燃機関４０を制御する機関制御ユニット３００も接続されている。機関制御ユニット３００は、システムコントロールユニット１００からの指令に基づいて内燃機関４０を制御する。

次に、図２を参照して内燃機関４０の燃料供給系について説明する。
内燃機関４０の燃料供給系には、図２に示すように、ポート燃料噴射弁４３と、筒内燃料噴射弁４４とが設けられている。ポート燃料噴射弁４３は、内燃機関４０の吸気ポートを流れる吸気中に燃料を噴射する。筒内燃料噴射弁４４は、内燃機関４０の気筒内に直接燃料を噴射する。なお、内燃機関４０は直列４気筒の車載内燃機関である。そのため、内燃機関４０にはポート燃料噴射弁４３と筒内燃料噴射弁４４とが４つずつ設けられている。

図２に示すように、内燃機関４０の燃料供給系には、ポート燃料噴射弁４３に燃料を供給する低圧燃料供給系５０と、筒内燃料噴射弁４４に燃料を供給する高圧燃料供給系７０との２系統の燃料供給系が設けられている。

燃料タンク５１内には、フィードポンプ５２が設けられている。フィードポンプ５２は、燃料タンク５１に蓄えられた燃料を、燃料中の不純物を濾過するフィルタ５３を介して汲み上げる。そして、フィードポンプ５２は、その汲み上げた燃料を、低圧燃料通路５４を通じて各気筒のポート燃料噴射弁４３が接続された低圧側デリバリパイプ５５に供給する。低圧側デリバリパイプ５５には、内部に蓄えられた燃料の圧力を、すなわち各ポート燃料噴射弁４３に供給する燃料の圧力である低圧側の燃料圧力を検出する低圧側燃料圧力センサ１３１が設けられている。なお、低圧側燃料圧力センサ１３１は大気圧を基準としたゲージ圧で燃料圧力を示す。

また、燃料タンク５１内の低圧燃料通路５４には、プレッシャレギュレータ５６が設けられている。プレッシャレギュレータ５６は、低圧燃料通路５４内の燃料の圧力が規定のレギュレータ設定圧を超えたときに開弁して、低圧燃料通路５４内の燃料を燃料タンク５１内に排出する。これにより、プレッシャレギュレータ５６は、ポート燃料噴射弁４３に供給する燃料の圧力を、レギュレータ設定圧以下に保持している。

一方、高圧燃料供給系７０は、機械式の高圧燃料ポンプ６０を備えている。低圧燃料通路５４は途中で分岐しており、高圧燃料ポンプ６０に接続されている。高圧燃料ポンプ６０は、各気筒の筒内燃料噴射弁４４が接続された高圧側デリバリパイプ７１に、接続通路７２を介して接続されている。高圧燃料ポンプ６０は、内燃機関４０の動力により駆動して、低圧燃料通路５４から吸引した燃料を加圧して高圧側デリバリパイプ７１に圧送する。すなわち、高圧側デリバリパイプ７１は、高圧燃料ポンプ６０によって加圧された高圧の燃料を蓄えるデリバリパイプである。そして、高圧側デリバリパイプ７１に接続されている筒内燃料噴射弁４４は、高圧側デリバリパイプ７１に蓄えられている燃料を噴射する燃料噴射弁である。

高圧燃料ポンプ６０は、パルセーションダンパ６１、プランジャ６２、燃料室６３、電磁スピル弁６４、チェック弁６５及びリリーフ弁６６を備えている。プランジャ６２は、内燃機関４０のカムシャフト４２に設けられたポンプカム６７により往復駆動され、その往復駆動に応じて燃料室６３の容積を変化させる。なお、内燃機関４０では、吸気バルブを駆動する吸気側のカムシャフト４２にポンプカム６７が設けられている。

電磁スピル弁６４は、通電に応じて閉弁して、燃料室６３と低圧燃料通路５４との間の燃料の流通を遮断するとともに、通電の停止に応じて開弁して、燃料室６３と低圧燃料通路５４との間の燃料の流通を許容する。チェック弁６５は、燃料室６３から高圧側デリバリパイプ７１への燃料の吐出を許容する一方、高圧側デリバリパイプ７１から燃料室６３への燃料の逆流を禁止する。リリーフ弁６６は高圧燃料供給系７０を保護するために、チェック弁６５を迂回する通路に設けられており、高圧側デリバリパイプ７１側の圧力が過剰に高くなったときに開弁して燃料室６３側への燃料の逆流を許容する。

こうした高圧燃料ポンプ６０は、プランジャ６２が燃料室６３の容積を拡大する方向に動くときに、電磁スピル弁６４を開弁した状態にすることで、低圧燃料通路５４内の燃料を燃料室６３に吸引する。そして、プランジャ６２が燃料室６３の容積を縮小する方向に動くときに、電磁スピル弁６４を閉弁した状態にすることで、燃料室６３に吸引された燃料を加圧して高圧側デリバリパイプ７１に吐出する。

なお、以下では、燃料室６３の容積を拡大する方向へのプランジャ６２の移動をプランジャ６２の下降と称し、燃料室６３の容積を縮小する方向へのプランジャ６２の移動をプランジャ６２の上昇と称する。内燃機関４０では、プランジャ６２が上昇する期間における、電磁スピル弁６４を閉弁している期間の割合を変化させることで、高圧燃料ポンプ６０の燃料吐出量を調整する。

低圧燃料通路５４のうち、分岐して高圧燃料ポンプ６０に接続している分岐通路５７は高圧燃料ポンプ６０の動作に伴う燃料の圧力脈動を減衰させるパルセーションダンパ６１に接続されている。パルセーションダンパ６１は、電磁スピル弁６４を介して燃料室６３に接続されている。

なお、高圧側デリバリパイプ７１には、高圧側デリバリパイプ７１内の燃料の圧力を、すなわち筒内燃料噴射弁４４に供給されている燃料の圧力である高圧側の燃料圧力を検出する高圧側燃料圧力センサ１３２が設けられている。高圧側燃料圧力センサ１３２は大気圧を基準としたゲージ圧で燃料圧力を示す。

制御装置４００の機関制御ユニット３００は、内燃機関４０を制御対象とし、ポート燃料噴射弁４３、筒内燃料噴射弁４４、高圧燃料ポンプ６０の電磁スピル弁６４、に加え、スロットルバルブ、点火プラグなどを操作することによって、内燃機関４０を制御する。

図１に示すように、制御装置４００のシステムコントロールユニット１００には、アクセルポジションセンサ１４２によって運転者のアクセルの操作量の検出信号が入力され、車速センサ１４１によって車両１０の走行速度である車速の検出信号が入力されている。

さらに、制御装置４００には、他にも各種のセンサの検出信号が入力されている。例えば、図２に示すように、機関制御ユニット３００には、低圧側燃料圧力センサ１３１と高圧側燃料圧力センサ１３２との他に、エアフロメータ１３３、クランクポジションセンサ１３４、カムポジションセンサ１３５、冷却水温センサ１３６が接続されている。

エアフロメータ１３３は、内燃機関４０の吸気通路を通じて気筒内に吸入される空気の温度と、吸入される空気の質量である吸入空気量を検出する。クランクポジションセンサ１３４は、クランクシャフト４１の回転位相の変化に応じたクランク角信号を出力する。カムポジションセンサ１３５は、カムシャフト４２の回転位相の変化に応じたカム角信号を出力する。冷却水温センサ１３６は、内燃機関４０の冷却水の温度である冷却水温を検出する。

機関制御ユニット３００には、これらのセンサの検出信号が入力されている。機関制御ユニット３００は、クランクポジションセンサ１３４から入力されるクランクシャフト４１の回転角の検出信号に基づいてクランクシャフト４１の回転速度である機関回転速度を算出する。

また、図１に示すように、制御装置４００のシステムコントロールユニット１００には、メインスイッチ１２０も接続されている。そして、制御装置４００のパワーコントロールユニット２００には、バッテリ３０の電流、電圧及び温度が入力されている。パワーコントロールユニット２００は、これら電流、電圧及び温度に基づき、バッテリ３０の充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値ＳＯＣを算出している。

機関制御ユニット３００とパワーコントロールユニット２００は、それぞれシステムコントロールユニット１００に接続されている。そして、システムコントロールユニット１００とパワーコントロールユニット２００と機関制御ユニット３００とのそれぞれが、センサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやりとりし、共有している。

システムコントロールユニット１００は、これらの情報に基づき、機関制御ユニット３００に指令を出力し、機関制御ユニット３００を通じて内燃機関４０を制御する。また、システムコントロールユニット１００は、これらの情報に基づき、パワーコントロールユニット２００に指令を出力し、パワーコントロールユニット２００を通じて第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の制御と、バッテリ３０の充電制御とを行う。このようにシステムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００と機関制御ユニット３００とに指令を出力することにより車両１０を制御する。

続いて、こうしたシステムコントロールユニット１００と、パワーコントロールユニット２００と、機関制御ユニット３００とからなる制御装置４００が行う車両１０の制御について詳しく説明する。

システムコントロールユニット１００は、アクセルの操作量と車速とに基づき、車両１０の出力の要求値である要求出力を演算する。そして、システムコントロールユニット１００は、要求出力やバッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣなどに応じて、内燃機関４０、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２のトルク配分を決定し、内燃機関４０の出力と、第１モータジェネレータ１１、第２モータジェネレータ１２による力行／回生とを制御する。

例えば、システムコントロールユニット１００は、内燃機関４０を始動させる際に第１モータジェネレータ１１をスタータモータとして機能させる。具体的には、システムコントロールユニット１００は、第１モータジェネレータ１１によってサンギア１４を回転させることによりクランクシャフト４１を回転させて内燃機関４０を始動する。

また、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣの大きさに応じて停車時の制御を切り替える。具体的には、充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、内燃機関４０の運転を停止させ、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の駆動も行わない。すなわち、システムコントロールユニット１００は、停車時に内燃機関４０の運転を停止させてアイドリング運転を抑制する。なお、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は、内燃機関４０を運転させ、内燃機関４０の出力によって第１モータジェネレータ１１を駆動して第１モータジェネレータ１１を発電機として機能させる。

システムコントロールユニット１００は、走行中にも充電状態指標値ＳＯＣに応じて制御を切り替える。発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、第２モータジェネレータ１２の駆動力のみによって車両１０の発進及び走行を行う。この場合、内燃機関４０は停止しており、第１モータジェネレータ１１による発電も行われない。一方で発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は、内燃機関４０を始動して第１モータジェネレータ１１で発電を行い、発電した電力をバッテリ３０に充電する。このときには、車両１０は、内燃機関４０の駆動力の一部と第２モータジェネレータ１２の駆動力とによって走行する。

定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、運転効率の高い状態で内燃機関４０を運転させ、車両１０を主に内燃機関４０の出力で走行させる。このときには、内燃機関４０の動力は遊星ギア機構１３を介して車輪２３側と第１モータジェネレータ１１側とに分割される。これにより、車両１０は、第１モータジェネレータ１１で発電を行いながら走行する。そして、システムコントロールユニット１００は発電した電力によって第２モータジェネレータ１２を駆動し、第２モータジェネレータ１２の動力によって内燃機関４０の動力を補助する。一方で定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は機関回転速度をより高くし、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用するとともに、余剰の電力をバッテリ３０に充電する。

なお、加速時には、システムコントロールユニット１００は機関回転速度を高めるとともに、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用し、内燃機関４０の動力と第２モータジェネレータ１２の動力とによって車両１０を加速させる。

そして、システムコントロールユニット１００は減速時には、内燃機関４０の運転を停止させる。そして、システムコントロールユニット１００は第２モータジェネレータ１２を発電機として機能させ、発電した電力をバッテリ３０に充電する。車両１０では、こうした発電によって生じる抵抗をブレーキとして利用する。こうした減速時の発電制御を回生制御という。

このように、システムコントロールユニット１００は、状況に応じて内燃機関４０を停止させる。すなわち、システムコントロールユニット１００は、状況に応じて内燃機関４０を自動で停止させ、再始動させる間欠停止制御を実行する。

機関制御ユニット３００は、クランクシャフト４１の回転位相であるクランク角を示すクランクカウンタを算出する。機関制御ユニット３００は、クランクポジションセンサ１３４が出力するクランク角信号と、カムポジションセンサ１３５が出力するカム角信号に基づき、クランクカウンタを算出する。機関制御ユニット３００は、算出したクランクカウンタを参照して各気筒に対する燃料噴射や点火のタイミングを制御する。

具体的には、機関制御ユニット３００は、アクセルの操作量、車速、吸入空気量、機関回転速度及び機関負荷率などに基づいて、燃料噴射量についての制御目標値である目標燃料噴射量を算出する。なお、機関負荷率は、基準流入空気量に対する１気筒の１燃焼サイクル当たりの流入空気量の比である。ここで、基準流入空気量は、スロットルバルブの開度を最大にしたときの１気筒の１燃焼サイクル当たりの流入空気量であり、機関回転速度に応じて決められている。機関制御ユニット３００は、基本的には、空燃比が理論空燃比になるように目標燃料噴射量を算出する。そして、ポート燃料噴射弁４３と筒内燃料噴射弁４４における噴射時期や燃料噴射時間についての制御目標値を算出する。ポート燃料噴射弁４３と筒内燃料噴射弁４４は、これらの制御目標値に応じたかたちで機関制御ユニット３００によって開弁駆動される。これにより、内燃機関４０の運転状態に見合う量の燃料が噴射されて、内燃機関４０の燃焼室に供給される。なお、内燃機関４０では、運転状態に応じてポート燃料噴射弁４３と筒内燃料噴射弁４４とのうち、いずれの燃料噴射弁から燃料を噴射するのかを切り替える。そのため、内燃機関４０では、ポート燃料噴射弁４３と筒内燃料噴射弁４４の双方から燃料を噴射する場合の他に、ポート燃料噴射弁４３のみから燃料を噴射する場合や、筒内燃料噴射弁４４のみから燃料を噴射する場合がある。

また、機関制御ユニット３００は、アクセルの操作量が「０」になっている減速中などに、燃料の噴射を停止して内燃機関４０の燃焼室への燃料の供給を停止し、燃料消費率の低減を図るフューエルカット制御も行う。さらに、機関制御ユニット３００は、点火プラグによる火花放電の時期である点火時期を算出して点火プラグを操作し、混合気に点火する。

制御装置４００は、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされ、車両１０の稼働が停止している間に、高圧側燃料圧力センサ１３２が高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力を正しく検出できる状態になっているか否かを判定するラショナリティチェックを行う。

そのため、図１に示すように、制御装置４００の機関制御ユニット３００には、ラショナリティチェックを実行する判定部３０１が設けられている。そして、制御装置４００のシステムコントロールユニット１００には、ソークタイマ１０１と、不揮発性メモリ１０２とが設けられている。

ソークタイマ１０１は、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされている間にメインスイッチ１２０がＯＦＦにされてからの経過時間を計時する。そして、ソークタイマ１０１は計時している経過時間が規定時間に達すると、制御装置４００を起動させる。判定部３０１はこうしてソークタイマ１０１によって起動されてメインスイッチ１２０がＯＦＦにされていて車両１０の稼働が停止しているときに、ラショナリティチェックを実行する。

不揮発性メモリ１０２は、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされて給電が停止されている間も情報を保持することのできるメモリである。制御装置４００では、不揮発性メモリ１０２にラショナリティチェックにおいて使用する情報を記憶させる。

車両１０のメインスイッチ１２０がＯＦＦになっていて内燃機関４０の運転が停止されている間は、高圧側デリバリパイプ７１は密閉されているため、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされてからの燃料温度の低下に伴う燃料の体積の減少により、高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力は低下する。しかし、温度の低下に伴い圧力が低くなっていくと、燃料の一部が気化して高圧側デリバリパイプ７１内の燃料に気泡が発生する。気泡が存在していると温度が低下しても圧力が低下しにくくなる。そして、平衡状態になって燃料圧力は「０ＭＰａ」付近に収束する。

そこで、制御装置４００では、内燃機関４０が運転されて燃料の温度が充分に高くなっている状態からメインスイッチ１２０がＯＦＦにされたあと、ソークタイマ１０１によって経過時間を計時しながら、燃料圧力が「０ＭＰａ」付近まで低下するのに必要な時間が経過するのを待つ。そして、制御装置４００では、ソークタイマ１０１によって計時している経過時間が規定時間に到達し、燃料圧力が「０ＭＰａ」付近まで低下していると想定される状態になったときに制御装置４００が起動する。そして、判定部３０１が、高圧側燃料圧力センサ１３２によって高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力を検出し、検出した燃料圧力が、基準である「０ＭＰａ」を中央にして上下に幅を持つ正常範囲内に収まっているか否かを判定するラショナリティチェックを実行する。

判定部３０１は、こうしてラショナリティチェックを実行し、高圧側燃料圧力センサ１３２が検出した燃料圧力が正常範囲内に収まっていなければ、高圧側燃料圧力センサ１３２に異常が生じていると判定する。

なお、図１に示すように、車両１０には、異常が発生していることを示す情報としてアイコンを表示して、乗員に異常が発生していることを報知する警告表示部１１０が設けられている。判定部３０１によって異常が生じているとの判定がなされた場合には、システムコントロールユニット１００が警告表示部１１０に異常が発生していることを示すアイコンを表示させる。

以下、ラショナリティチェックについて図３～図６を参照して詳しく説明する。
ラショナリティチェックを実行するための準備として、制御装置４００は、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされ、車両１０のシステムを停止させる処理が実行されて制御装置４００への給電が停止されるまでの間に図３に示すルーチンを実行する。具体的には、図３に示すルーチンは、内燃機関４０のクランクシャフト４１が停止したときに、機関制御ユニット３００の判定部３０１によって実行される。なお、このルーチンは不揮発性メモリ１０２に高圧側燃料圧力センサ１３２に異常が発生していることを示す情報が記憶されていないことを条件に実行される。

図３に示すように、このルーチンを開始すると、判定部３０１は、ステップＳ１００の処理において、推定外気温を算出する。推定外気温は、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされるまでの今回のトリップにおいて内燃機関４０が運転されていたときの車外温度の指標値として算出される。なお、ここでのトリップとは、車両１０のメインスイッチ１２０がＯＮになっている期間、すなわち車両１０の制御装置４００の稼働が継続している期間のことである。

ステップＳ１００の処理において、判定部３０１は、今回のトリップにおける吸入空気の温度の最小値と今回のトリップにおける最初の内燃機関４０の始動時の冷却水温とのうち、より低い温度を推定外気温として算出する。

次に、判定部３０１は、ステップＳ１１０の処理において、暖機指標値を読み込む。暖機指標値は、内燃機関４０の暖機の度合いが高いほど大きくなる暖機の度合いを示す指標値であり、メインスイッチ１２０がＯＮになっており、制御装置４００が稼働しているときにシステムコントロールユニット１００によって算出されている。積算吸入空気量が多いほど、内燃機関４０で発生する熱は多くなる傾向にあるため、積算吸入空気量が多くなるほど暖機の度合いは高くなる。そこで、制御装置４００では、システムコントロールユニット１００が、吸入空気量を積算した積算吸入空気量を暖機指標値として算出している。ステップＳ１１０の処理では、判定部３０１は、システムコントロールユニット１００が算出した暖機指標値を読み込む。

そして、次のステップＳ１２０の処理では、判定部３０１が推定外気温及び暖機指標値をシステムコントロールユニット１００の不揮発性メモリ１０２に記憶させる。こうしてラショナリティチェックで用いる推定外気温及び暖機指標値を不揮発性メモリ１０２に記憶させると、判定部３０１は、このルーチンを終了させる。

上述したように、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされている間は、ソークタイマ１０１が、メインスイッチがＯＦＦにされてからの経過時間を計時する。そして、ソークタイマ１０１が計時している経過時間が規定時間に達すると、制御装置４００が起動され、判定部３０１が図４に示すルーチンを実行する。なお、制御装置４００では、規定時間として長さの異なる複数の規定時間が設定されている。制御装置４００では、短い方から順に第１規定時間、第２規定時間、第３規定時間の３つの規定時間が設定されている。そのため、まずはメインスイッチ１２０がＯＦＦにされてからの経過時間が第１規定時間に到達したときに、制御装置４００が起動され、図４に示すルーチンが判定部３０１によって実行される。なお、各規定時間は数時間単位の長さである。

また、ソークタイマ１０１による計時は、不揮発性メモリ１０２に高圧側燃料圧力センサ１３２に異常が発生していることを示す情報が記憶されていないことを条件に実行される。そのため、図４に示すルーチンも不揮発性メモリ１０２に高圧側燃料圧力センサ１３２に異常が発生していることを示す情報が記憶されていないことを条件に実行される。

図４に示すように、判定部３０１は、このルーチンを開始すると、まずステップＳ２００の処理において、冷却水温センサ１３６が検出している冷却水温を取得する。すなわち、判定部３０１は、冷却水温センサ１３６によって検出された現在の冷却水温を取得する。

次に、ステップＳ２１０の処理において、判定部３０１は、不揮発性メモリ１０２に記憶されている暖機指標値を読み込む。こうして、冷却水温を取得し、暖機指標値を読み込むと、判定部３０１は、処理をステップＳ２２０へと進める。

ステップＳ２２０の処理では、判定部３０１はラショナリティチェックの実行条件が成立しているか否かを判定する。なお、制御装置４００では、ステップＳ２００の処理において取得した冷却水温が規定温度未満であることと、ステップＳ２１０の処理において読み込んだ暖機指標値が閾値以上であることとの論理積条件を実行条件にしている。なお、規定温度は、内燃機関４０の暖機が完了しているか否かを判定するための閾値となる暖機完了温度よりも低い温度である。例えば、暖機完了温度が「８０℃」である場合には、規定温度は例えば「５０℃」である。また、暖機指標値の閾値は、暖機指標値が閾値以上であることに基づいて、燃料の温度がラショナリティチェックを行う上で必要な温度低下量を確保できるほど高くなっていると判定できる程度の大きさに設定されている。すなわち、この実行条件は、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされた時点での燃料の温度がある程度高く、且つ、現在の燃料の温度がある程度低くなっていることを確認するためのものである。そのため、この実行条件が成立していれば、燃料の温度がある程度高い状態からある程度低下していることが推定される状態であり、ラショナリティチェックを実行するのに相応しい状態になっていると判定できる。

ステップＳ２２０の処理において、実行条件が成立していると判定した場合、すなわち冷却水温が規定温度未満であり、且つ暖機指標値が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）には、判定部３０１は、処理をステップＳ２３０へと進め、ステップＳ２３０～ステップＳ２９０までの処理からなるラショナリティチェックを実行する。

一方で、ステップＳ２２０の処理において、実行条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）には、判定部３０１は、ラショナリティチェックを実行せずに、このルーチンを終了させる。この場合には、制御装置４００の稼働は停止され、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされたときから継続してソークタイマ１０１によって計時されている経過時間が次の規定時間である第２規定時間に到達したときに、制御装置４００が起動され、再びこのルーチンが実行される。なお、ソークタイマ１０１が計時している経過時間が第２規定時間に到達したときに制御装置４００が起動されてステップＳ２２０の処理において否定判定がなされたときも同様であり、次は、経過時間が第３規定時間に到達したときに、制御装置４００が起動され、このルーチンが実行される。

処理をステップＳ２３０へと進め、ラショナリティチェックを開始すると、判定部３０１は、まずステップＳ２３０の処理において不揮発性メモリ１０２に記憶されている推定外気温を読み込む。そして、次に判定部３０１はステップＳ２４０の処理において、読み込んだ推定外気温を記憶値に代入して記憶値の値を更新するとともに、ステップＳ２００の処理を通じて取得した冷却水温を取得値に代入して取得値の値を更新する。なお、取得値は、次のステップＳ２４０の処理において、経過時間が規定時間に到達して起動したときに取得した車外温度の指標値を示す値として使用される値である。そして、記憶値は、次のステップＳ２４０の処理において、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされて稼働を停止するまでに不揮発性メモリ１０２に記憶した車外温度の指標値として使用される値である。

次のステップＳ２４０の処理では、判定部３０１は、更新した取得値及び記憶値に基づいてラショナリティチェックに用いる正常範囲を補正する補正処理を実行する。具体的には、図５に示すように、補正処理において、判定部３０１は、取得値から記憶値を引いた差が大きいほど、補正量として大きな値を算出し、補正量の分だけ正常範囲を高圧側に補正する。すなわち、正常範囲の上限値及び下限値に補正量を加算して、正常範囲を高圧側に移動させる。これにより、補正範囲の中央値は補正量の分だけ「０ＭＰａ」よりも大きくなる。

こうしてステップＳ２５０の補正処理を通じて正常範囲を補正すると、次に判定部３０１は、ステップＳ２６０の処理において高圧側燃料圧力センサ１３２によって検出している高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力を取得する。すなわち、判定部３０１は、高圧側燃料圧力センサ１３２によって検出された現在の高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力を取得する。

そして、判定部３０１は、次のステップＳ２７０の処理において、取得した高圧側の燃料圧力が補正後の正常範囲内に収まっているか否かを判定する。
ステップＳ２７０の処理において、高圧側の燃料圧力が補正後の正常範囲内に収まっていると判定した場合（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）には、判定部３０１は、処理をステップＳ２８０へと進める。そして、ステップＳ２８０の処理では、判定部３０１は、高圧側燃料圧力センサ１３２が正常である旨の判定を確定させる。そして、判定部３０１は、ソークタイマ１０１による計時を終了させ経過時間をリセットし、ラショナリティチェックを完了させる。

一方で、ステップＳ２７０の処理において、高圧側の燃料圧力が補正後の正常範囲内に収まっていないと判定した場合（ステップＳ２７０：ＮＯ）には、判定部３０１は、処理をステップＳ２９０へと進める。そして、ステップＳ２９０の処理では、判定部３０１は、高圧側燃料圧力センサ１３２に異常が発生している旨の判定を確定させる。そして、判定部３０１は、異常判定処理として不揮発性メモリ１０２に異常が発生していることを示す情報を記憶させる。そして、判定部３０１は、ソークタイマ１０１による計時を終了させ経過時間をリセットし、ラショナリティチェックを完了させる。

なお、不揮発性メモリ１０２に異常が発生していることを示す情報が記憶されている場合には、システムコントロールユニット１００は、警告表示部１１０に異常が発生していることを示すアイコンを表示して、異常が発生していることを乗員に報知する。不揮発性メモリ１０２に記憶されている異常が発生していることを示す情報は、修理工場などにおいて修理を行い、異常を解消したときに、不揮発性メモリ１０２から消去される。そのため、一旦、ラショナリティチェックを通じて異常が発生しているとの判定が下され、不揮発性メモリ１０２に異常が発生していることを示す情報が記憶されたあとは、修理などが行われて記憶されている情報が消去されるまで警告表示部１１０には、異常が発生していることを示すアイコンが表示され続ける。

ステップＳ２８０又はステップＳ２９０の処理が終了すると、判定部３０１はこのルーチンを終了させる。これにより、制御装置４００の稼働は停止される。
なお、ステップＳ２８０又はステップＳ２９０の処理によってラショナリティチェックを完了させたあとは、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている状態が継続している間にソークタイマ１０１によって制御装置４００を起動させることはなくなる。すなわち、制御装置４００では、ラショナリティチェックが１回完了したあとには、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている状態が継続している間はラショナリティチェックを実行しない。

次に、メインスイッチ１２０をＯＦＦにしてからの車外温度と、冷却水温と、燃料温度と、高圧側の燃料圧力との推移を示すタイミングチャートである図６を参照して本実施形態の作用について説明する。

図６に示すように、時刻ｔ１において内燃機関４０が始動され、内燃機関４０が運転し始めると、高圧燃料ポンプ６０による加圧が開始され、高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力である高圧側燃料圧力は目標の燃料圧力まで上昇する。そして、内燃機関４０の運転中は、機関制御ユニット３００によって燃料圧力が制御される。

内燃機関４０の運転に伴い、高圧側デリバリパイプ７１内の燃料の温度である燃料温度と、冷却水温が次第に上昇する。なお、図６では、車両１０のおかれている環境における車外の温度である車外温度が「－１０℃」である場合の例を示している。

冷却水温が暖機判定温度以上まで上昇し、内燃機関４０の暖機が完了すると、ラジエータにより放熱が行われるようになる。そのため、図６に示すように、冷却水による冷却の効果及びラジエータなどによる放熱の効果により、冷却水温及び燃料温度の上昇は、温度が一定の水準に達すると頭打ちになる。

内燃機関４０の運転中には、こうして内燃機関４０の運転に伴い温度が高くなった燃料が、高い圧力で高圧側デリバリパイプ７１に蓄えられ、筒内燃料噴射弁４４から噴射される。

時刻ｔ２において、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされると、制御装置４００への給電が停止され、車両１０のシステムの稼働が停止し、内燃機関４０の運転も停止する。内燃機関４０の運転が停止すると、燃料の燃焼による熱が発生しなくなるため、冷却水温及び燃料温度は次第に低下する。また、内燃機関４０の運転が停止している間は、高圧側デリバリパイプ７１は密閉されているため、燃料温度の低下に伴い、高圧側デリバリパイプ７１内に蓄えられている燃料の体積が小さくなる。そのため、図６に示すように、高圧側燃料圧力が低下する。

なお、図３を参照して説明したように、制御装置４００では、時刻ｔ２においてメインスイッチ１２０がＯＦＦにされたときに、判定部３０１が、車外温度の指標値として、推定外気温を不揮発性メモリ１０２に記憶させる。これにより、図６における点Ｔ１で示す温度に相当する温度が推定外気温として算出され、車外温度の指標値として不揮発性メモリ１０２に記憶される。このとき推定外気温とともに、暖機指標値も不揮発性メモリ１０２に記憶される。

また、時刻ｔ２において、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされると、ソークタイマ１０１による計時が開始される。そして、時刻ｔ３において、ソークタイマ１０１によって計時されている経過時間が第１規定時間に到達すると、制御装置４００が起動される。

時刻ｔ３では、判定部３０１が図４を参照して説明したルーチンを実行し、車外温度の指標値として、冷却水温を取得する。図６には時刻ｔ３における車外温度が「－１０℃」であり、直前のトリップにおいて内燃機関４０が運転されていたときから時刻ｔ３まで車外温度が「－１０℃」のまま変化していない例を示している。この場合には、直前のトリップにおいて発生した熱が全て放熱し、冷却水温も燃料温度も実線で示すように「－１０℃」に収束している。そのため、判定部３０１は、図６における点Ｔ２で示す温度を取得する。

また、燃料温度が「－１０℃」まで低下し、燃料の体積が充分に低下しているため、高圧側燃料圧力は実線で示すように「０ＭＰａ」で収束している。
この例では、直前のトリップにおいて冷却水温が暖機判定温度以上まで上昇し、内燃機関４０の暖機が完了しているため、不揮発性メモリ１０２に記憶されている暖機指標値は閾値以上になっている。また、冷却水温は「－１０℃」まで低下している。そのため、このときには、ラショナリティチェックの実行条件が成立していると判定され、判定部３０１によるラショナリティチェックが実行される。

そして、ラショナリティチェックにおいて、判定部３０１は、時刻ｔ２において不揮発性メモリ１０２に記憶した車外温度の指標値である記憶値と、時刻ｔ３において取得した車外温度の指標値である取得値とに基づき、補正量を算出する。この場合は、記憶値である「Ｔ１」及び取得値である「Ｔ２」はいずれも「－１０℃」であり、差がない。そのため、図６に示すように、補正量は「０」になる。

そのため、この場合には、補正処理による補正は行われず、図６に示す基準の正常範囲「ＮＲｂ」をそのまま、正常範囲として使用してラショナリティチェックが実行される。高圧側燃料圧力は「０ＭＰａ」に収束しているため、高圧側燃料圧力センサ１３２が正常であれば、高圧側燃料圧力センサ１３２によって検出される圧力は図６に「ＮＲｂ」で示される正常範囲に収まり、正しく正常判定が下される。

ところで、図６に二点鎖線で示すように、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間に車外温度が変化して高くなってしまった場合には、規定時間が経過したときの冷却水温度及び燃料温度が想定外に高くなり、基準の正常範囲「ＮＲｂ」のままでは誤った判定を行ってしまうおそれがある。

例えば、冬季の夜間に屋外を走行していた車両１０が屋内のガレージに駐車され、翌日の日中に気温が上昇してガレージ内の温度が高くなったような場合には、図６に二点鎖線で示すように、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間に車外温度が変化することが考えられる。この場合には、図６に示すように、時刻ｔ２のときに不揮発性メモリ１０２に記憶した車外温度の指標値である「Ｔ１」は「－１０℃」であるものの、時刻ｔ３のときの冷却水温及び燃料温度は「２５℃」になっている。その結果、時刻ｔ３における高圧側燃料圧力は「０ＭＰａ」付近まで低下しておらず、基準の正常範囲「ＮＲｂ」から外れた値になっている。そのため、この状態で基準の正常範囲「ＮＲｂ」をそのまま用いてラショナリティチェックを実行すると、高圧側燃料圧力センサ１３２が正常であるにも拘わらず、異常が発生していると誤った判定がなされてしまう。

これに対して、制御装置４００では、規定時間が経過した時刻ｔ３において車外温度の指標値として冷却水温を取得し、取得した車外温度の指標値と、不揮発性メモリ１０２に記憶されている車外温度の指標値とに基づいて補正量を算出し、正常範囲を補正する補正処理を実行する。

図６に示す例では、時刻ｔ２のときに不揮発性メモリ１０２に記憶した車外温度の指標値である「Ｔ１」は「－１０℃」である。すなわち記憶値は「－１０℃」である。一方で、時刻ｔ３のときに点Ｔ３で示す温度を取得する。そのため、時刻ｔ３において取得した車外温度の指標値である「Ｔ３」は「２５℃」になっている。すなわち取得値は「２５℃」である。そのため、この例では、取得値から記憶値を引いた差は「３５」であり、この差に対応した補正量が算出される。そして、算出された補正量の分だけ、正常範囲が補正される。これにより、図６に示すように補正後の正常範囲「ＮＲｘ」は、基準の正常範囲「ＮＲｂ」よりも高圧側の範囲になる。

すなわち、制御装置４００では、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間に起動したときに取得した車外温度の指標値が、不揮発性メモリ１０２に記憶されている車外温度の指標値よりも高く、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされたときよりも車外温度が高くなっていると推定されるときに、正常範囲が高圧側に変更される。そのため、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間に車外温度が高くなっていたとしても、ラショナリティチェックにおいて燃料圧力が正常範囲内に収まりやすくなる。

本実施形態の効果について説明する。
（１）制御装置４００によれば、車外温度の変化にあわせて正常範囲を高圧側に変更し、高圧側燃料圧力センサ１３２が正常であるにも拘わらず、車外温度が高くなったことによって誤った判定を行ってしまうことを抑制できる。

（２）制御装置４００では、判定部３０１が、ソークタイマ１０１によって起動されたときに取得した車外温度の指標値が、不揮発性メモリ１０２に記憶されている車外温度の指標値よりも高いほど、正常範囲をより高圧側に補正する。そのため、制御装置４００によれば、不揮発性メモリ１０２に記憶されている車外温度の指標値とメインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間に起動して取得した車外温度の指標値との乖離の度合いに応じた量の変更を行うことができる。

すなわち、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間に起動して取得した車外温度の指標値が不揮発性メモリ１０２に記憶されている車外温度の指標値から一定量乖離しているか否かに基づいて補正を行うか否かを決定し、乖離がある場合に一律の補正を行う場合と比較して、より緻密に正常範囲を補正することができる。

（３）ソークタイマ１０１によって計時している経過時間が規定時間に到達したときに実行する上記のラショナリティチェックは、高圧側燃料圧力が正常範囲の中央値である基準の圧力付近まで低くなっていることを想定したものである。

そのため、このラショナリティチェックを行うためには、燃料温度がある程度高くなっている状態から燃料温度がある程度低下し、高圧側デリバリパイプ７１内に蓄えられている燃料の温度の低下に伴う体積の減少が、高圧側燃料圧力が基準の圧力付近まで低下するのに充分なほど進行している必要がある。

制御装置４００では、メインスイッチ１２０がＯＦＦにされたときの燃料温度と相関を有する暖機指標値が閾値以上であることと、経過時間が規定時間に到達したときの燃料温度と相関を有する規定時間に到達したときに取得した冷却水温が規定温度未満であることとの論理積条件が、ラショナリティチェックの実行条件になっている。すなわち、制御装置４００では、経過時間が規定時間に到達していることに加えて、燃料温度がある程度高い状態からある程度低下していることが推定される状態であることを条件にラショナリティを実行する。そのため、制御装置４００によれば、高圧側デリバリパイプ７１内に蓄えている燃料の体積の減少が進行してラショナリティチェックを実行するのに相応しい条件が整っていることをより正確に確認してラショナリティチェックを実行することができる。

（４）制御装置４００では、規定時間として、長さの異なる第１規定時間、第２規定時間、第３規定時間を設定している。そして、制御装置４００では、経過時間が各規定時間に到達したときにソークタイマ１０１によって制御装置４００が起動され、判定部３０１がラショナリティチェックの実行条件が成立しているか否かを判定する。そして、実行条件が成立している場合には判定部３０１がラショナリティチェックを実行する一方、実行条件が成立していない場合には判定部３０１はラショナリティチェックを実行せずに再び稼働を停止する。そして、ラショナリティチェックが完了するまでは、各規定時間に到達する度に、実行条件が成立しているか否かの判定が繰り返される。

そのため、制御装置４００によれば、規定時間が１つしか設定されておらず、規定時間に到達したときに実行条件が成立していなければ、ラショナリティチェックが行われなくなってしまう場合と比較して、ラショナリティチェックの実行機会を確保することができる。すなわち、制御装置４００によれば、ラショナリティチェックを実行するのに相応しい条件が整っているときにラショナリティチェックを実行し、ラショナリティチェックの精度を確保するとともに、ラショナリティチェックを実行する機会を確保することができる。

（５）制御装置４００では、ラショナリティチェックは、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている期間が継続している間に１回だけ実行される。そのため、ラショナリティチェックが完了したあとにも経過時間が各規定時間に到達する度にラショナリティチェックを行う場合と比較して、速やかにラショナリティチェックの結果を確定させることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・正常範囲を高圧側に変更するための具体的な方法は、補正処理に限らない。例えば、取得値から記憶値を引いた差の大きさを入力として正常範囲そのものを出力とする演算マップを用意し、差の大きさに基づいて正常範囲を直接決定するようにしてもよい。

・取得値と記憶値とに所定量以上の乖離があるか否かを判定して、正常範囲の補正を行うか否かを決定し、所定量以上の乖離がある場合に一律の補正量の分だけ正常範囲を高圧側に補正するようにしてもよい。こうした構成を採用した場合には、図７に示すように、取得値と記憶値との差が所定量未満である場合には補正量は「０」になり、補正が行われない一方で、取得値と記憶値との差が所定量以上の場合には、一律の補正量による補正が施されるようになる。こうした構成を採用した場合であっても、正常範囲の変更を行わない場合と比較して誤った判定を行ってしまうことを抑制できる。また、取得値と記憶値とに所定量以上の乖離があるか否かを判定して、正常範囲の補正を行うか否かを決定し、所定量以上の乖離がある場合に、取得値が記憶値よりも大きいほど、正常範囲を高圧側に補正するようにしてもよい。

・内燃機関４０が高圧燃料供給系７０と低圧燃料供給系５０を備えている例を示した。しかし、内燃機関４０は必ずしも燃料供給系を２つ備えていなくてもよい。例えば、制御装置４００を適用する内燃機関は、低圧側デリバリパイプ５５やポート燃料噴射弁４３を備えておらず、高圧燃料供給系７０に相当する燃料供給系のみを備えていてもよい。なお、高圧燃料ポンプ６０を備えていない低圧燃料供給系５０に相当する燃料供給系の場合、プレッシャレギュレータ５６が開弁する圧力まで燃料圧力を高めることによってラショナリティチェックを行うことができる。すなわち、検出した燃料圧力が、上限側の圧力を中心とする正常範囲に収まっているか否かに基づいてラショナリティチェックを行うことができる。

しかし、数ＭＰａを超えるような高圧の燃料が蓄えられる高圧燃料供給系７０の場合、高圧側デリバリパイプ７１内の燃料圧力を検出する高圧側燃料圧力センサ１３２のラショナリティチェックを行うためには、リリーフ弁６６が開弁するまで高圧燃料ポンプ６０を駆動して燃料圧力を高める必要がある。そのため、高圧燃料供給系７０の場合、上限側の圧力を基準にラショナリティチェックを行うのは合理的ではない。すなわち、こうした課題は、燃料噴射弁が筒内燃料噴射弁４４であるのかポート燃料噴射弁４３であるのかによらず、デリバリパイプ内に蓄えられる燃料圧力が高いか否かによるものである。そのため、デリバリパイプ内に、数ＭＰａを超えるような高圧の燃料が蓄えられる場合には燃料噴射弁がポート燃料噴射弁４３であってもよい。この場合でも、上限側の圧力を基準にラショナリティチェックを行うのは合理的ではないため、上記の実施形態と同様に制御装置４００に補正処理を行う判定部３０１を設けることが望ましい。

・暖機指標値の算出態様は、適宜変更可能である。例えば、暖機指標値は、制御装置４００が稼働している間に、積算稼働時間が長くなるほど増大する値であってもよい。また、内燃機関４０が運転している間に増大する一方で、内燃機関４０が停止している時間の長さに応じて減少する値であってもよい。また、そのときの単位時間当たり減少の度合いを車外温度が低いほど大きくするようにしてもよい。こうした構成を採用すれば、車外温度が低いほど内燃機関４０が停止している間の単位時間当たりの内燃機関４０の温度の低下度合いが大きくなることに対応させることができる。

・ラショナリティチェックが完了すると、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている間は、ラショナリティチェクを行わない例を示したが、ラショナリティチェックが完了した後も、各規定時間に到達する度にラショナリティチェックを行うようにしてもよい。例えば、最新のラショナリティチェックの結果を採用するようにしてもよい。

・また、最初に実行されたラショナリティチェックにより、ラショナリティチェックの結果を確定させるが、経過時間がそれ以降の各規定時間に到達する度に、ラショナリティチェックを行うようにしてもよい。しかし、こうした構成を採用した場合には、無駄に制御装置４００を起動させて実行条件が成立しているか否かの判定を行うことになったり、ラショナリティチェックを実行したりすることになり、電力を消費する。そのため、メインスイッチ１２０がＯＦＦになっている期間が継続している間に１回だけラショナリティチェックを実行する上記実施形態の構成の方が消費電力を抑制できる。

・規定時間が１つしか設定されておらず、規定時間に到達したときに実行条件が成立していなければ、ラショナリティチェックが行われなくなる構成を採用してもよい。
・制御装置４００が、システムコントロールユニット１００と、パワーコントロールユニット２００と、機関制御ユニット３００とによって構成されている例を示したが、制御装置の構成はこうした構成に限らない。例えば、物理的に１つの装置として制御装置が構成されていてもよい。また、制御装置は４つ以上のユニットによって構成されていてもよい。

・推定外気温の算出方法は適宜変更することができる。例えば、判定部３０１は、今回のトリップにおける吸入空気の温度の最小値を推定外気温として算出してもよい。また、今回のトリップにおける最初の内燃機関４０の始動時の冷却水温を推定外気温として算出してもよい。また、判定部３０１は、今回のトリップにおける吸入空気の温度の最小値と今回のトリップにおける最初の内燃機関４０の始動時の冷却水温との平均値を推定外気温として算出してもよい。

・上記実施形態のように正常範囲を変更する制御装置は、外部電源によりバッテリ３０を充電可能なプラグインハイブリッド車に適用してもよい。また、上記実施形態のように正常範囲を変更する制御装置は、内燃機関４０の動力のみによって走行する車両に適用することもできる。

１０…車両、１１…第１モータジェネレータ、１２…第２モータジェネレータ、１３…遊星ギア機構、１４…サンギア、１５…プラネタリキャリア、１６…リングギア、１７…カウンタドライブギア、１８…カウンタドリブンギア、１９…リダクションギア、２０…ファイナルドライブギア、２１…ファイナルドリブンギア、２２…差動機構、２３…車輪、２４…駆動軸、３０…バッテリ、４０…内燃機関、４１…クランクシャフト、４２…カムシャフト、４３…ポート燃料噴射弁、４４…筒内燃料噴射弁、５０…低圧燃料供給系、５１…燃料タンク、５２…フィードポンプ、５３…フィルタ、５４…低圧燃料通路、５５…低圧側デリバリパイプ、５６…プレッシャレギュレータ、５７…分岐通路、６０…高圧燃料ポンプ、６１…パルセーションダンパ、６２…プランジャ、６３…燃料室、６４…電磁スピル弁、６５…チェック弁、６６…リリーフ弁、６７…ポンプカム、７０…高圧燃料供給系、７１…高圧側デリバリパイプ、７２…接続通路、１００…システムコントロールユニット、１０１…ソークタイマ、１０２…不揮発性メモリ、１１０…警告表示部、１２０…メインスイッチ、１３１…低圧側燃料圧力センサ、１３２…高圧側燃料圧力センサ、１３３…エアフロメータ、１３４…クランクポジションセンサ、１３５…カムポジションセンサ、１３６…冷却水温センサ、１４１…車速センサ、１４２…アクセルポジションセンサ、２００…パワーコントロールユニット、３００…機関制御ユニット、３０１…判定部、４００…制御装置。

Claims (5)

1. 内燃機関を搭載しており、高圧燃料ポンプと、高圧燃料ポンプによって加圧された高圧の燃料を蓄えるデリバリパイプと、前記デリバリパイプに蓄えられている燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記デリバリパイプ内の燃料の圧力を検出する燃料圧力センサと、を備えた車両に適用され、
   前記車両のメインスイッチがＯＦＦにされてからの経過時間を計時するソークタイマと、
   前記メインスイッチがＯＦＦにされて給電が停止された場合でも情報を保持することのできる不揮発性メモリと、
   前記メインスイッチがＯＦＦになっている間に前記経過時間が規定時間に到達したときに起動して前記燃料圧力センサによって燃料圧力を取得し、取得した燃料圧力が正常範囲内に収まっているか否かを判定するラショナリティチェックを行う判定部と、を備え、
   前記判定部が、前記メインスイッチがＯＦＦにされて給電が停止されるまでに前記不揮発性メモリに記憶した車外温度の指標値よりも前記経過時間が前記規定時間に到達して起動したときに取得した車外温度の指標値が高いときに、高くないときよりも、前記ラショナリティチェックに用いる前記正常範囲を高圧側にする車両の制御装置。
2. 前記判定部は、前記経過時間が前記規定時間に到達して起動したときに取得した車外温度の指標値が、前記メインスイッチがＯＦＦにされて稼働を停止するまでに前記不揮発性メモリに記憶した車外温度の指標値よりも高いほど、前記正常範囲をより高圧側にする
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記判定部は、前記経過時間が前記規定時間に到達したときに起動して前記内燃機関の冷却水温を取得し、
   取得した冷却水温が暖機完了温度よりも低い規定温度未満であることと、前記メインスイッチがＯＦＦにされて稼働を停止するときに前記不揮発性メモリに記憶した前記内燃機関の暖機の度合いが高いほど増大する暖機指標値が閾値以上であることとの論理積条件である実行条件が成立している場合に、
   前記ラショナリティチェックを実行する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記規定時間として、長さの異なる複数の規定時間が設定されており、
   前記判定部は、前記経過時間が各規定時間に到達する度に前記ソークタイマによって起動されて前記実行条件が成立しているか否かを判定し、
   前記実行条件が成立している場合には前記ラショナリティチェックを実行する一方、
   前記実行条件が成立していない場合には前記ラショナリティチェックを実行せずに再び稼働を停止する
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記メインスイッチがＯＦＦになっている状態が継続している間に、前記ラショナリティチェックが１回完了したあとには、前記メインスイッチがＯＦＦになっている状態が継続している間は前記判定部を起動させず前記ラショナリティチェックを実行しない
   請求項４に記載の車両の制御装置。

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