JPH1054317A - 燃料供給装置 - Google Patents
燃料供給装置Info
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- JPH1054317A JPH1054317A JP8210107A JP21010796A JPH1054317A JP H1054317 A JPH1054317 A JP H1054317A JP 8210107 A JP8210107 A JP 8210107A JP 21010796 A JP21010796 A JP 21010796A JP H1054317 A JPH1054317 A JP H1054317A
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- pressure
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 圧力センサの異常とその他の異常との識別が
可能な異常判定手段を備えた燃料供給装置を提供する。 【解決手段】 燃料供給ポンプの吐出側圧力を検出する
圧力検出手段と、燃料供給通路に設けられたレギュレー
トバルブと、レギュレートバルブが作動したときの圧力
検出手段による圧力検出値とレギュレートバルブのレギ
ュレート圧とを比較することにより異常を判定する異常
判定手段と、を具備する。また、レギュレートバルブが
作動したときの運転領域を判断する運転領域判断手段を
さらに具備し、異常判定手段は、運転領域判断手段によ
って判断された運転領域と前記比較結果とに基づき異常
判定を行うようにする。
可能な異常判定手段を備えた燃料供給装置を提供する。 【解決手段】 燃料供給ポンプの吐出側圧力を検出する
圧力検出手段と、燃料供給通路に設けられたレギュレー
トバルブと、レギュレートバルブが作動したときの圧力
検出手段による圧力検出値とレギュレートバルブのレギ
ュレート圧とを比較することにより異常を判定する異常
判定手段と、を具備する。また、レギュレートバルブが
作動したときの運転領域を判断する運転領域判断手段を
さらに具備し、異常判定手段は、運転領域判断手段によ
って判断された運転領域と前記比較結果とに基づき異常
判定を行うようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等に使用
される燃料供給装置に関する。
される燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃料供給装置とし
ては、従来、燃料噴射ポンプとノズルとからなる装置が
一般的であったが、近年においては、より緻密な制御を
達成するために、コモンレールに燃料を高圧状態で蓄え
ておき、コモンレールよりインジェクタ（燃料噴射弁）
を介してエンジンの各気筒に高圧燃料を噴射する装置が
開発されている。
ては、従来、燃料噴射ポンプとノズルとからなる装置が
一般的であったが、近年においては、より緻密な制御を
達成するために、コモンレールに燃料を高圧状態で蓄え
ておき、コモンレールよりインジェクタ（燃料噴射弁）
を介してエンジンの各気筒に高圧燃料を噴射する装置が
開発されている。
【０００３】このような燃料供給装置の一例として、特
開平３−９６４７０号公報は、アキュムレータに蓄えら
れている燃料の圧力を圧力センサにて検出し、その圧力
信号に基づいて燃料供給ポンプの駆動を制御するように
した燃料供給装置であって、所定時間、燃料供給ポンプ
を駆動しても燃料圧力が目標値に達しない場合、圧力セ
ンサが異常であると判定する圧力センサ異常判定手段を
備えたものを開示している。
開平３−９６４７０号公報は、アキュムレータに蓄えら
れている燃料の圧力を圧力センサにて検出し、その圧力
信号に基づいて燃料供給ポンプの駆動を制御するように
した燃料供給装置であって、所定時間、燃料供給ポンプ
を駆動しても燃料圧力が目標値に達しない場合、圧力セ
ンサが異常であると判定する圧力センサ異常判定手段を
備えたものを開示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、かかる異常判定がなされたときに圧力センサの異常
であるとして適切な処置が行われることになる。しか
し、この場合の異常判定は、圧力センサ自体の異常の他
に、ポンプの圧送能力の低下、燃料洩れなどの異常によ
っても同様になされ、圧力センサ自体の異常であるか否
かを特定することはできず、また、センサ出力値がどの
程度誤差を含んでいるかも検出することができないた
め、適切な処置をとることは困難である。
は、かかる異常判定がなされたときに圧力センサの異常
であるとして適切な処置が行われることになる。しか
し、この場合の異常判定は、圧力センサ自体の異常の他
に、ポンプの圧送能力の低下、燃料洩れなどの異常によ
っても同様になされ、圧力センサ自体の異常であるか否
かを特定することはできず、また、センサ出力値がどの
程度誤差を含んでいるかも検出することができないた
め、適切な処置をとることは困難である。
【０００５】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、圧力
センサの異常とその他の異常との識別が可能な異常判定
手段を備えた燃料供給装置を提供することにある。
センサの異常とその他の異常との識別が可能な異常判定
手段を備えた燃料供給装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく案
出された、本発明の第１の態様に係る燃料供給装置は、
燃料供給ポンプの吐出側圧力を検出する圧力検出手段
と、燃料供給通路に設けられたレギュレートバルブと、
前記レギュレートバルブが作動したときの前記圧力検出
手段による圧力検出値と前記レギュレートバルブのレギ
ュレート圧とを比較することにより異常を判定する異常
判定手段と、を具備することを特徴とする。
出された、本発明の第１の態様に係る燃料供給装置は、
燃料供給ポンプの吐出側圧力を検出する圧力検出手段
と、燃料供給通路に設けられたレギュレートバルブと、
前記レギュレートバルブが作動したときの前記圧力検出
手段による圧力検出値と前記レギュレートバルブのレギ
ュレート圧とを比較することにより異常を判定する異常
判定手段と、を具備することを特徴とする。
【０００７】また、本発明の第２の態様に係る燃料供給
装置は、前記本発明の第１の態様に係る燃料供給装置に
おいて、前記レギュレートバルブが作動したときの運転
領域を判断する運転領域判断手段をさらに具備し、前記
異常判定手段は、前記運転領域判断手段によって判断さ
れた運転領域と前記比較結果とに基づき異常判定を行う
ものであることを特徴とする。
装置は、前記本発明の第１の態様に係る燃料供給装置に
おいて、前記レギュレートバルブが作動したときの運転
領域を判断する運転領域判断手段をさらに具備し、前記
異常判定手段は、前記運転領域判断手段によって判断さ
れた運転領域と前記比較結果とに基づき異常判定を行う
ものであることを特徴とする。
【０００８】上述の如く構成された、本発明の第１の態
様に係る燃料供給装置においては、レギュレートバルブ
が作動したときの圧力検出値とレギュレート圧との差に
基づいて圧力センサの異常を判定することができるとと
もに、センサ出力値のずれがどの程度であるかも検出す
ることができるため、センサ出力値を適切な値に補正す
ることができる。
様に係る燃料供給装置においては、レギュレートバルブ
が作動したときの圧力検出値とレギュレート圧との差に
基づいて圧力センサの異常を判定することができるとと
もに、センサ出力値のずれがどの程度であるかも検出す
ることができるため、センサ出力値を適切な値に補正す
ることができる。
【０００９】ところで、圧力センサが正常であっても、
ポンプの圧送能力の低下、燃料洩れなどの異常があると
きには、レギュレート圧に達すべき運転領域が正常時と
異なってくる。上述の如く構成された、本発明の第２の
態様に係る燃料供給装置においては、レギュレート圧に
達すべき運転領域からずれた運転領域にてレギュレート
バルブが作動したときに、そのことが検出可能であるた
め、圧力センサ以外の異常を検出することが可能とな
る。
ポンプの圧送能力の低下、燃料洩れなどの異常があると
きには、レギュレート圧に達すべき運転領域が正常時と
異なってくる。上述の如く構成された、本発明の第２の
態様に係る燃料供給装置においては、レギュレート圧に
達すべき運転領域からずれた運転領域にてレギュレート
バルブが作動したときに、そのことが検出可能であるた
め、圧力センサ以外の異常を検出することが可能とな
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
の実施形態について説明する。
【００１１】図１は、本発明の一実施形態に係るディー
ゼルエンジン用燃料供給装置の構成を示す図である。同
図に示されるように、この燃料供給装置は、２シリンダ
方式の高圧ポンプ１を備えている。この高圧ポンプ１に
は、ドライブシャフト２が設けられ、このドライブシャ
フト２は、ディーゼルエンジン３のクランクシャフト４
と連結されており、クランクシャフト４が２回転する
と、ドライブシャフト２は１回転するようになってい
る。また、ドライブシャフト２には三角形状のカム５及
び６が固定されている。さらに、高圧ポンプ１にはシリ
ンダ７及び８が設けられ、シリンダ７，８内にはカム
５，６のカム面を摺動するピストン９，１０が配置され
ている。シリンダ７，８の上部には吐出量制御用電磁弁
１５，１６が配置され、同電磁弁１５，１６は低圧ポン
プ１３からの燃料の供給通路を開閉するものである。ま
た、シリンダ７，８内の加圧室１１，１２は、燃料供給
管１７，１８を介して各気筒共通の高圧蓄圧配管、いわ
ゆるコモンレール１９に接続されている。
ゼルエンジン用燃料供給装置の構成を示す図である。同
図に示されるように、この燃料供給装置は、２シリンダ
方式の高圧ポンプ１を備えている。この高圧ポンプ１に
は、ドライブシャフト２が設けられ、このドライブシャ
フト２は、ディーゼルエンジン３のクランクシャフト４
と連結されており、クランクシャフト４が２回転する
と、ドライブシャフト２は１回転するようになってい
る。また、ドライブシャフト２には三角形状のカム５及
び６が固定されている。さらに、高圧ポンプ１にはシリ
ンダ７及び８が設けられ、シリンダ７，８内にはカム
５，６のカム面を摺動するピストン９，１０が配置され
ている。シリンダ７，８の上部には吐出量制御用電磁弁
１５，１６が配置され、同電磁弁１５，１６は低圧ポン
プ１３からの燃料の供給通路を開閉するものである。ま
た、シリンダ７，８内の加圧室１１，１２は、燃料供給
管１７，１８を介して各気筒共通の高圧蓄圧配管、いわ
ゆるコモンレール１９に接続されている。
【００１２】そして、吐出量制御用電磁弁１５，１６が
開いた状態でカム５，６の回転に伴うピストン９，１０
の下動がなされると、シリンダ７，８内の加圧室１１，
１２に低圧ポンプ１３を介してタンク１４内の燃料が吸
入される。そして、吐出量制御用電磁弁１５，１６を開
いた状態でピストン９，１０が上動すると、加圧室１
１，１２内の燃料は低圧ポンプ１３側に圧送されて戻さ
れるが、そのようなピストン９，１０の上動中に吐出量
制御用電磁弁１５，１６が閉じられると、加圧室１１，
１２内の燃料は、燃料供給管１７，１８を介してコモン
レール１９に圧送されるようになる。すなわち、圧送行
程中における電磁弁１５，１６の閉弁時期（図２でのＴ
Ｆ）を制御することにより、コモンレール１９への燃料
吐出量（図２での斜線部分）を調節することができるよ
うになっている。なお、吐出量制御用電磁弁１５，１６
はカムリフトの上死点（図２でのθ0 ）にて開弁するよ
うになっている。
開いた状態でカム５，６の回転に伴うピストン９，１０
の下動がなされると、シリンダ７，８内の加圧室１１，
１２に低圧ポンプ１３を介してタンク１４内の燃料が吸
入される。そして、吐出量制御用電磁弁１５，１６を開
いた状態でピストン９，１０が上動すると、加圧室１
１，１２内の燃料は低圧ポンプ１３側に圧送されて戻さ
れるが、そのようなピストン９，１０の上動中に吐出量
制御用電磁弁１５，１６が閉じられると、加圧室１１，
１２内の燃料は、燃料供給管１７，１８を介してコモン
レール１９に圧送されるようになる。すなわち、圧送行
程中における電磁弁１５，１６の閉弁時期（図２でのＴ
Ｆ）を制御することにより、コモンレール１９への燃料
吐出量（図２での斜線部分）を調節することができるよ
うになっている。なお、吐出量制御用電磁弁１５，１６
はカムリフトの上死点（図２でのθ0 ）にて開弁するよ
うになっている。
【００１３】燃料供給管１７のポンプ側端部には逆止弁
２０が設けられるとともに、コモンレール側端部には逆
止弁２１が設けられている。同様に、燃料供給管１８の
ポンプ側端部には逆止弁２２が設けられるとともに、コ
モンレール側端部には逆止弁２３が設けられている。こ
れらの逆止弁２０，２１，２２，２３は、高圧ポンプ１
側からコモンレール１９側への燃料の供給を許容し、か
つ、コモンレール１９側から高圧ポンプ１側への燃料の
返戻を規制するものである。
２０が設けられるとともに、コモンレール側端部には逆
止弁２１が設けられている。同様に、燃料供給管１８の
ポンプ側端部には逆止弁２２が設けられるとともに、コ
モンレール側端部には逆止弁２３が設けられている。こ
れらの逆止弁２０，２１，２２，２３は、高圧ポンプ１
側からコモンレール１９側への燃料の供給を許容し、か
つ、コモンレール１９側から高圧ポンプ１側への燃料の
返戻を規制するものである。
【００１４】コモンレール１９は、ディーゼルエンジン
３の各気筒の各インジェクタ（噴射弁）２５に各分岐管
２４を介して接続されている。また、分岐管２４のコモ
ンレール側の端部にはフローリミッタ２６がそれぞれ設
けられている。同フローリミッタ２６は、一定量以下の
インジェクタ２５への燃料供給を許容するとともに、一
定量以上のインジェクタ２５への燃料供給を規制するも
のである。つまり、フローリミッタ２６は何らかの理由
によりインジェクタ２５が破損した場合にはインジェク
タ２５への燃料供給を制限するものである。
３の各気筒の各インジェクタ（噴射弁）２５に各分岐管
２４を介して接続されている。また、分岐管２４のコモ
ンレール側の端部にはフローリミッタ２６がそれぞれ設
けられている。同フローリミッタ２６は、一定量以下の
インジェクタ２５への燃料供給を許容するとともに、一
定量以上のインジェクタ２５への燃料供給を規制するも
のである。つまり、フローリミッタ２６は何らかの理由
によりインジェクタ２５が破損した場合にはインジェク
タ２５への燃料供給を制限するものである。
【００１５】また、インジェクタ２５には三方制御弁３
１が設けられ、この三方制御弁３１を制御することによ
り、コモンレール１９に蓄えられた高圧燃料をインジェ
クタ２５から各気筒に噴射することができるようになっ
ている。また、燃料の一部は、インジェクタ２５より噴
射されることなく、三方制御弁３１より燃料返戻管３３
を介して燃料タンク１４に戻されることができるように
なっている。
１が設けられ、この三方制御弁３１を制御することによ
り、コモンレール１９に蓄えられた高圧燃料をインジェ
クタ２５から各気筒に噴射することができるようになっ
ている。また、燃料の一部は、インジェクタ２５より噴
射されることなく、三方制御弁３１より燃料返戻管３３
を介して燃料タンク１４に戻されることができるように
なっている。
【００１６】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）
２７は、クランク角センサ２８、気筒判別センサ２９及
びアクセル開度センサ３０より、エンジン回転数、クラ
ンク角度位置及びアクセル開度に関する情報を得、これ
らの信号より判断されるエンジン状態に応じて決定され
た最適の燃料噴射時期及び燃料噴射量となるように、三
方制御弁３１に制御信号を出力する。なお、図２に示す
ように、クランク角センサ２８は所定のクランク角毎に
１パルスの信号を出力し、気筒判別センサ２９はドライ
ブシャフト２の１回転毎に１パルスの信号を出力する。
２７は、クランク角センサ２８、気筒判別センサ２９及
びアクセル開度センサ３０より、エンジン回転数、クラ
ンク角度位置及びアクセル開度に関する情報を得、これ
らの信号より判断されるエンジン状態に応じて決定され
た最適の燃料噴射時期及び燃料噴射量となるように、三
方制御弁３１に制御信号を出力する。なお、図２に示す
ように、クランク角センサ２８は所定のクランク角毎に
１パルスの信号を出力し、気筒判別センサ２９はドライ
ブシャフト２の１回転毎に１パルスの信号を出力する。
【００１７】さらに、コモンレール１９にはコモンレー
ル圧を検出するコモンレール圧センサ３２が配設され、
ＥＣＵ２７はこのセンサ３２によるコモンレール圧がア
クセル開度や回転数に応じて設定された最適値となるよ
うに高圧ポンプ１の吐出量を制御する。なお、コモンレ
ール１９と燃料返戻管３３とは、レギュレートバルブ３
４を介して接続されており、コモンレール１９内の圧力
が所定のレギュレート圧を越えた時点でレギュレートバ
ルブ３４が作動し、コモンレール圧がレギュレート圧以
下に維持されるようになっている。
ル圧を検出するコモンレール圧センサ３２が配設され、
ＥＣＵ２７はこのセンサ３２によるコモンレール圧がア
クセル開度や回転数に応じて設定された最適値となるよ
うに高圧ポンプ１の吐出量を制御する。なお、コモンレ
ール１９と燃料返戻管３３とは、レギュレートバルブ３
４を介して接続されており、コモンレール１９内の圧力
が所定のレギュレート圧を越えた時点でレギュレートバ
ルブ３４が作動し、コモンレール圧がレギュレート圧以
下に維持されるようになっている。
【００１８】ディーゼルエンジン３の始動により高圧ポ
ンプ１のカム５，６が回転し、この回転に伴いピストン
９，１０が往復動して低圧ポンプ１３からの燃料が高圧
ポンプ１に供給されるとともに、高圧燃料が燃料供給管
１７，１８を通してコモンレール１９に吐出され、コモ
ンレール１９に燃料が高圧状態で蓄えられる。ここで、
ＥＣＵ２７は、コモンレール圧センサ３２によって検出
されるコモンレール圧がアクセル開度や回転数に応じて
設定された最適値となるように、高圧ポンプ１の吐出量
を制御する。
ンプ１のカム５，６が回転し、この回転に伴いピストン
９，１０が往復動して低圧ポンプ１３からの燃料が高圧
ポンプ１に供給されるとともに、高圧燃料が燃料供給管
１７，１８を通してコモンレール１９に吐出され、コモ
ンレール１９に燃料が高圧状態で蓄えられる。ここで、
ＥＣＵ２７は、コモンレール圧センサ３２によって検出
されるコモンレール圧がアクセル開度や回転数に応じて
設定された最適値となるように、高圧ポンプ１の吐出量
を制御する。
【００１９】すなわち、ＥＣＵ２７は、クランク角セン
サ２８からのパルス信号を入力すると、処理を開始し、
まず、コモンレール圧センサ３２によるコモンレール圧
と、アクセル開度センサ３０によるアクセル開度と、ク
ランク角センサ２８によるエンジン回転数の取り込みを
行う。そして、ＥＣＵ２７は、コモンレール圧がアクセ
ル開度や回転数に応じて設定された最適値となるよう
に、所定のクランク角θａを基準にして高圧ポンプ１で
の燃料吐出タイミングＴＦを算出する（図２参照）。次
いで、ＥＣＵ２７は、図２に示される燃料吐出タイミン
グＴＦに達した時点で吐出量制御用電磁弁１５，１６を
閉弁することにより、所望量の高圧燃料を高圧ポンプ１
からコモンレール１９へと供給する。
サ２８からのパルス信号を入力すると、処理を開始し、
まず、コモンレール圧センサ３２によるコモンレール圧
と、アクセル開度センサ３０によるアクセル開度と、ク
ランク角センサ２８によるエンジン回転数の取り込みを
行う。そして、ＥＣＵ２７は、コモンレール圧がアクセ
ル開度や回転数に応じて設定された最適値となるよう
に、所定のクランク角θａを基準にして高圧ポンプ１で
の燃料吐出タイミングＴＦを算出する（図２参照）。次
いで、ＥＣＵ２７は、図２に示される燃料吐出タイミン
グＴＦに達した時点で吐出量制御用電磁弁１５，１６を
閉弁することにより、所望量の高圧燃料を高圧ポンプ１
からコモンレール１９へと供給する。
【００２０】また、ＥＣＵ２７は、ディーゼルエンジン
３の運転状態に応じた燃料量を気筒内に噴射すべくイン
ジェクタ２５の三方制御弁３１を開閉制御してコモンレ
ール１９内の燃料をディーゼルエンジン３の各気筒に噴
射する。
３の運転状態に応じた燃料量を気筒内に噴射すべくイン
ジェクタ２５の三方制御弁３１を開閉制御してコモンレ
ール１９内の燃料をディーゼルエンジン３の各気筒に噴
射する。
【００２１】図３は、コモンレール１９の実際の圧力と
コモンレール圧センサ３２の出力電圧との関係を、圧力
センサの出力特性が正常な場合及び異常な場合について
示す特性図である。エンジンが停止してから所定時間が
経過した後には、コモンレール圧は０になるはずであ
り、もしも、０を含む許容誤差範囲内の圧力値をセンサ
出力が指示していなければ、センサ特性が異常であると
判定することができる。また、同様に、レギュレートバ
ルブ３４が作動するのに充分な燃料をコモンレール１９
に圧送した後に、レギュレート圧を含む許容誤差範囲内
の圧力値をセンサ出力が指示していなければ、やはりセ
ンサ特性が異常であると判定することができる。そこ
で、本実施形態では、始動時にそのような条件下にある
ことを確認して、コモンレール圧センサ３２の異常を検
出するようにしている。
コモンレール圧センサ３２の出力電圧との関係を、圧力
センサの出力特性が正常な場合及び異常な場合について
示す特性図である。エンジンが停止してから所定時間が
経過した後には、コモンレール圧は０になるはずであ
り、もしも、０を含む許容誤差範囲内の圧力値をセンサ
出力が指示していなければ、センサ特性が異常であると
判定することができる。また、同様に、レギュレートバ
ルブ３４が作動するのに充分な燃料をコモンレール１９
に圧送した後に、レギュレート圧を含む許容誤差範囲内
の圧力値をセンサ出力が指示していなければ、やはりセ
ンサ特性が異常であると判定することができる。そこ
で、本実施形態では、始動時にそのような条件下にある
ことを確認して、コモンレール圧センサ３２の異常を検
出するようにしている。
【００２２】図４は、そのような始動時異常判定ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャートである。このルーチ
ンは、イグニションキーがオンとされた時点で実行され
るように構成されている。まず、ステップ１０２では、
エンジンが停止していた時間が、実コモンレール圧が０
となるのに充分な所定時間以上であるか否かを判定し、
その判定結果がＮＯのときには今回の処理を見送るべく
本ルーチンを終了し、その判定結果がＹＥＳのときには
ステップ１０４に進む。
ンの処理手順を示すフローチャートである。このルーチ
ンは、イグニションキーがオンとされた時点で実行され
るように構成されている。まず、ステップ１０２では、
エンジンが停止していた時間が、実コモンレール圧が０
となるのに充分な所定時間以上であるか否かを判定し、
その判定結果がＮＯのときには今回の処理を見送るべく
本ルーチンを終了し、その判定結果がＹＥＳのときには
ステップ１０４に進む。
【００２３】ステップ１０４では、コモンレール圧セン
サ３２の出力電圧に基づいてコモンレール圧Ｐｃを検出
する。次のステップ１０６では、検出されたＰｃが０を
中心とする許容誤差範囲内にあるか否かを判定し、Ｐｃ
がかかる範囲内にあれば、ステップ１１０に進むが、一
方、Ｐｃがかかる範囲内になければ、ステップ１０８に
進んで、圧力センサ低圧側異常フラグＦ０を１とした後
に、ステップ１１０に進む。
サ３２の出力電圧に基づいてコモンレール圧Ｐｃを検出
する。次のステップ１０６では、検出されたＰｃが０を
中心とする許容誤差範囲内にあるか否かを判定し、Ｐｃ
がかかる範囲内にあれば、ステップ１１０に進むが、一
方、Ｐｃがかかる範囲内になければ、ステップ１０８に
進んで、圧力センサ低圧側異常フラグＦ０を１とした後
に、ステップ１１０に進む。
【００２４】ステップ１１０では、クランク角センサ２
８、気筒判別センサ２９、アクセル開度センサ３０など
からの信号により、現在の運転条件を検出する。次い
で、ステップ１１２では、検出された運転条件に基づ
き、レギュレートバルブ３４が作動するのに充分な燃料
をコモンレール１９に圧送することができるような条件
が成立するか否かを判定し、その判定結果がＮＯのとき
にはステップ１１０にループバックし、その判定結果が
ＹＥＳのときにはステップ１１４に進む。
８、気筒判別センサ２９、アクセル開度センサ３０など
からの信号により、現在の運転条件を検出する。次い
で、ステップ１１２では、検出された運転条件に基づ
き、レギュレートバルブ３４が作動するのに充分な燃料
をコモンレール１９に圧送することができるような条件
が成立するか否かを判定し、その判定結果がＮＯのとき
にはステップ１１０にループバックし、その判定結果が
ＹＥＳのときにはステップ１１４に進む。
【００２５】ステップ１１４では、高圧ポンプ１をフル
圧送モード（すなわち、ピストン９，１０が下死点に到
達した時点で吐出量制御用電磁弁１５，１６を閉じるこ
とにより、最大吐出量を実現する）として、コモンレー
ル１９に燃料を圧送する。次いで、ステップ１１６で
は、コモンレール圧センサ３２の出力電圧に基づきコモ
ンレール圧Ｐｃを検出する。次のステップ１１８では、
検出されたＰｃがレギュレート圧Ｐｃｒを中心とする許
容誤差範囲内にあるか否かを判定し、Ｐｃがかかる範囲
内にあれば、本ルーチンを終了し、一方、Ｐｃがかかる
範囲内になければ、ステップ１２０に進んで、圧力セン
サ高圧側異常フラグＦ１を１とした後に、本ルーチンを
終了する。
圧送モード（すなわち、ピストン９，１０が下死点に到
達した時点で吐出量制御用電磁弁１５，１６を閉じるこ
とにより、最大吐出量を実現する）として、コモンレー
ル１９に燃料を圧送する。次いで、ステップ１１６で
は、コモンレール圧センサ３２の出力電圧に基づきコモ
ンレール圧Ｐｃを検出する。次のステップ１１８では、
検出されたＰｃがレギュレート圧Ｐｃｒを中心とする許
容誤差範囲内にあるか否かを判定し、Ｐｃがかかる範囲
内にあれば、本ルーチンを終了し、一方、Ｐｃがかかる
範囲内になければ、ステップ１２０に進んで、圧力セン
サ高圧側異常フラグＦ１を１とした後に、本ルーチンを
終了する。
【００２６】このようにしてコモンレール圧センサ３２
の異常を判定することができるとともに、センサ出力値
のずれがどの程度であるかも検出することができるた
め、センサ出力値を適切な値に補正することができる。
また、図３に示されるように、実コモンレール圧力０で
のセンサ出力値とレギュレート圧でのセンサ出力値とか
ら仮想の最低検出圧力値を求め、それが正常値からどの
程度ずれているかによって異常判定を行ってもよい。
の異常を判定することができるとともに、センサ出力値
のずれがどの程度であるかも検出することができるた
め、センサ出力値を適切な値に補正することができる。
また、図３に示されるように、実コモンレール圧力０で
のセンサ出力値とレギュレート圧でのセンサ出力値とか
ら仮想の最低検出圧力値を求め、それが正常値からどの
程度ずれているかによって異常判定を行ってもよい。
【００２７】また、本実施形態においては、エンジン始
動後においても、所定時間周期で異常判定が実施され
る。図５は、高圧ポンプ１での燃料吐出タイミングＴＦ
（図２参照）とコモンレール圧センサ３２の出力電圧と
の関係を、正常な場合、ポンプ配管など油圧系異常があ
る場合、及びセンサ異常がある場合について示す特性図
である。システム全体として正常な場合、吐出タイミン
グＴＦを低吐出量相当値から高吐出量相当値まで徐々に
変化させると、それに応じてセンサ出力も増大していく
が、やがてタイミングＴ2 にてレギュレート圧Ｐｃｒに
達し、それより早いタイミングでは、レギュレート圧Ｐ
ｃｒのままとなる。
動後においても、所定時間周期で異常判定が実施され
る。図５は、高圧ポンプ１での燃料吐出タイミングＴＦ
（図２参照）とコモンレール圧センサ３２の出力電圧と
の関係を、正常な場合、ポンプ配管など油圧系異常があ
る場合、及びセンサ異常がある場合について示す特性図
である。システム全体として正常な場合、吐出タイミン
グＴＦを低吐出量相当値から高吐出量相当値まで徐々に
変化させると、それに応じてセンサ出力も増大していく
が、やがてタイミングＴ2 にてレギュレート圧Ｐｃｒに
達し、それより早いタイミングでは、レギュレート圧Ｐ
ｃｒのままとなる。
【００２８】圧力センサが異常であるときには、レギュ
レート圧に達するタイミングは、正常時と同じくＴ2 で
あるが、そのときのセンサ出力値が異常となる。また、
ポンプの圧送能力の低下、燃料洩れなどの油圧系異常が
あると、レギュレートＰｃｒに達するタイミングが正常
時のＴ2 より早期のＴ1 となったり、あるいは、レギュ
レート圧Ｐｃｒに達することなく、フル圧送タイミング
（すなわち、ピストン９，１０が下死点に到達した時
点）Ｔ0 にてコモンレール圧の上昇が止まる。そこで、
本実施形態では、始動後にそのような条件下にあること
を確認して、センサ異常及び油圧系異常を検出するよう
にしている。
レート圧に達するタイミングは、正常時と同じくＴ2 で
あるが、そのときのセンサ出力値が異常となる。また、
ポンプの圧送能力の低下、燃料洩れなどの油圧系異常が
あると、レギュレートＰｃｒに達するタイミングが正常
時のＴ2 より早期のＴ1 となったり、あるいは、レギュ
レート圧Ｐｃｒに達することなく、フル圧送タイミング
（すなわち、ピストン９，１０が下死点に到達した時
点）Ｔ0 にてコモンレール圧の上昇が止まる。そこで、
本実施形態では、始動後にそのような条件下にあること
を確認して、センサ異常及び油圧系異常を検出するよう
にしている。
【００２９】図６は、そのような始動後異常判定ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャートである。このルーチ
ンは、所定時間周期で実行されるように構成されてい
る。まず、ステップ２０２では、クランク角センサ２
８、気筒判別センサ２９、アクセル開度センサ３０など
からの信号により、現在の運転条件を検出する。次い
で、ステップ２０４では、検出された運転条件に基づ
き、レギュレートバルブ３４が作動するのに充分な燃料
をコモンレール１９に圧送することができるような条件
が成立するか否かを判定し、その判定結果がＮＯのとき
には今回の処理を見送るべく本ルーチンを終了し、一
方、その判定結果がＹＥＳのときにはステップ２０６に
進む。
ンの処理手順を示すフローチャートである。このルーチ
ンは、所定時間周期で実行されるように構成されてい
る。まず、ステップ２０２では、クランク角センサ２
８、気筒判別センサ２９、アクセル開度センサ３０など
からの信号により、現在の運転条件を検出する。次い
で、ステップ２０４では、検出された運転条件に基づ
き、レギュレートバルブ３４が作動するのに充分な燃料
をコモンレール１９に圧送することができるような条件
が成立するか否かを判定し、その判定結果がＮＯのとき
には今回の処理を見送るべく本ルーチンを終了し、一
方、その判定結果がＹＥＳのときにはステップ２０６に
進む。
【００３０】ステップ２０６では、燃料吐出タイミング
ＴＦを、最高使用圧力以下に相当する値に初期設定す
る。次いで、ステップ２０８では、コモンレール圧セン
サ３２の出力電圧によって指示されるコモンレール圧Ｐ
ｃを検出する。次いで、ステップ２１０では、検出され
たＰｃを、後に使用される前回測定値Ｐｃｆとして記憶
する。次いで、ステップ２１２では、燃料吐出タイミン
グＴＦを所定量だけ早め、次のステップ２１４では、コ
モンレール圧Ｐｃを検出する。次いで、ステップ２１６
では、今回検出値Ｐｃと前回検出値Ｐｃｆとが一致する
か否かを判定し、一致しないときにはステップ２１０に
ループバックし、一致するときにはステップ２１８に進
む。このようにして、燃料吐出タイミングを早めてもセ
ンサ出力が変化しない点を検出する。
ＴＦを、最高使用圧力以下に相当する値に初期設定す
る。次いで、ステップ２０８では、コモンレール圧セン
サ３２の出力電圧によって指示されるコモンレール圧Ｐ
ｃを検出する。次いで、ステップ２１０では、検出され
たＰｃを、後に使用される前回測定値Ｐｃｆとして記憶
する。次いで、ステップ２１２では、燃料吐出タイミン
グＴＦを所定量だけ早め、次のステップ２１４では、コ
モンレール圧Ｐｃを検出する。次いで、ステップ２１６
では、今回検出値Ｐｃと前回検出値Ｐｃｆとが一致する
か否かを判定し、一致しないときにはステップ２１０に
ループバックし、一致するときにはステップ２１８に進
む。このようにして、燃料吐出タイミングを早めてもセ
ンサ出力が変化しない点を検出する。
【００３１】ステップ２１８では、このように最大値と
して検出されたコモンレール圧Ｐｃがレギュレート圧Ｐ
ｃｒと一致するか否かを判定し、一致しないときにはス
テップ２２０に進み、一致するときにはステップ２２２
に進む。ステップ２２０では、燃料吐出タイミングＴＦ
がフル圧送タイミングＴ0 に一致するか否か、すなわち
フル圧送タイミングＴ0 に達したためにセンサ出力の上
昇が停止したのか否かを判定する。その判定結果がＮＯ
のときには、レギュレート圧に達したためセンサ出力の
上昇が停止したにもかかわらず、センサ異常があるため
レギュレート圧が検出されていないとみなし、ステップ
２２４にてセンサ異常フラグＦ２を１とし、一方、かか
る判定結果がＹＥＳのときには、油圧系に異常があるた
め、レギュレート圧まで上昇することなくフル圧送タイ
ミングＴ0 に達したとみなし、ステップ２２６にて油圧
系異常フラグＦ３を１とする。
して検出されたコモンレール圧Ｐｃがレギュレート圧Ｐ
ｃｒと一致するか否かを判定し、一致しないときにはス
テップ２２０に進み、一致するときにはステップ２２２
に進む。ステップ２２０では、燃料吐出タイミングＴＦ
がフル圧送タイミングＴ0 に一致するか否か、すなわち
フル圧送タイミングＴ0 に達したためにセンサ出力の上
昇が停止したのか否かを判定する。その判定結果がＮＯ
のときには、レギュレート圧に達したためセンサ出力の
上昇が停止したにもかかわらず、センサ異常があるため
レギュレート圧が検出されていないとみなし、ステップ
２２４にてセンサ異常フラグＦ２を１とし、一方、かか
る判定結果がＹＥＳのときには、油圧系に異常があるた
め、レギュレート圧まで上昇することなくフル圧送タイ
ミングＴ0 に達したとみなし、ステップ２２６にて油圧
系異常フラグＦ３を１とする。
【００３２】ステップ２１８においてＰｃ＝Ｐｃｒと判
定されたときに実行されるステップ２２２では、燃料吐
出タイミングＴＦが所定値Ｔ2 （図５参照）（このＴ2
はマップ化されて記憶されている）より小さいか否かを
判定し、その判定結果がＮＯのとき、すなわちタイミン
グＴ2 においてレギュレート圧Ｐｃｒに達したときに
は、システム正常とみなし、本ルーチンを終了する。一
方、ステップ２２２の判定結果がＹＥＳのとき、すなわ
ちタイミングＴ2 より早期のタイミング（図５のＴ1 ）
にてレギュレート圧Ｐｃｒに達したときには、油圧系に
異常があるため、余分に燃料吐出量が必要となったとみ
なし、ステップ２２６において油圧系異常フラグＦ３を
１とし、本ルーチンを終了する。
定されたときに実行されるステップ２２２では、燃料吐
出タイミングＴＦが所定値Ｔ2 （図５参照）（このＴ2
はマップ化されて記憶されている）より小さいか否かを
判定し、その判定結果がＮＯのとき、すなわちタイミン
グＴ2 においてレギュレート圧Ｐｃｒに達したときに
は、システム正常とみなし、本ルーチンを終了する。一
方、ステップ２２２の判定結果がＹＥＳのとき、すなわ
ちタイミングＴ2 より早期のタイミング（図５のＴ1 ）
にてレギュレート圧Ｐｃｒに達したときには、油圧系に
異常があるため、余分に燃料吐出量が必要となったとみ
なし、ステップ２２６において油圧系異常フラグＦ３を
１とし、本ルーチンを終了する。
【００３３】そして、上述の異常判定ルーチンにて異常
フラグがセットされた場合には、それに応じて別途適切
な処置がとられることとなる。以上、本発明の実施形態
について述べてきたが、もちろん本発明はこれに限定さ
れるものではない。
フラグがセットされた場合には、それに応じて別途適切
な処置がとられることとなる。以上、本発明の実施形態
について述べてきたが、もちろん本発明はこれに限定さ
れるものではない。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に記載の燃料供給装置によれば、圧力センサの異常を判
定することができるとともに、センサ出力値のずれを検
出することができる。
に記載の燃料供給装置によれば、圧力センサの異常を判
定することができるとともに、センサ出力値のずれを検
出することができる。
【００３５】また、本発明の請求項２に記載の燃料供給
装置によれば、レギュレート圧に達すべき運転領域から
ずれた運転領域におけるレギュレートバルブの作動の検
出により、圧力センサ以外の異常を検出することができ
る。
装置によれば、レギュレート圧に達すべき運転領域から
ずれた運転領域におけるレギュレートバルブの作動の検
出により、圧力センサ以外の異常を検出することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジン
用燃料供給装置の構成を示す図である。
用燃料供給装置の構成を示す図である。
【図２】燃料供給装置の制御動作を説明するためのタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図３】実コモンレール圧力とコモンレール圧センサ出
力電圧との関係を、センサの出力特性が正常な場合及び
異常な場合について示す特性図である。
力電圧との関係を、センサの出力特性が正常な場合及び
異常な場合について示す特性図である。
【図４】始動時異常判定ルーチンの処理手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】高圧ポンプからの燃料吐出タイミングＴＦとコ
モンレール圧センサ出力電圧との関係を、正常な場合、
油圧系異常がある場合、及びセンサ異常がある場合につ
いて示す特性図である。
モンレール圧センサ出力電圧との関係を、正常な場合、
油圧系異常がある場合、及びセンサ異常がある場合につ
いて示す特性図である。
【図６】始動後異常判定ルーチンの処理手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１…高圧ポンプ（燃料供給ポンプ） ２…ドライブシャフト ３…ディーゼルエンジン ４…クランクシャフト ５，６…三角形状カム ７，８…高圧ポンプ１のシリンダ ９，１０…ピストン １１，１２…加圧室 １３…低圧ポンプ １４…燃料タンク １５，１６…吐出量制御用電磁弁 １７，１８…燃料供給管 １９…コモンレール（蓄圧室） ２０，２１，２２，２３…逆止弁 ２４…分岐管 ２５…インジェクタ（燃料噴射弁） ２６…フローリミッタ ２７…電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２８…クランク角センサ ２９…気筒判別センサ ３０…アクセル開度センサ ３１…三方制御弁 ３２…コモンレール圧センサ ３３…燃料返戻管 ３４…レギュレートバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３４０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３４０Ｚ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料供給ポンプの吐出側圧力を検出する
圧力検出手段と、 燃料供給通路に設けられたレギュレートバルブと、 前記レギュレートバルブが作動したときの前記圧力検出
手段による圧力検出値と前記レギュレートバルブのレギ
ュレート圧とを比較することにより異常を判定する異常
判定手段と、 を具備することを特徴とする燃料供給装置。 - 【請求項２】 前記レギュレートバルブが作動したとき
の運転領域を判断する運転領域判断手段をさらに具備
し、前記異常判定手段は、前記運転領域判断手段によっ
て判断された運転領域と前記比較結果とに基づき異常判
定を行うものであることを特徴とする、請求項１に記載
の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8210107A JPH1054317A (ja) | 1996-08-08 | 1996-08-08 | 燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8210107A JPH1054317A (ja) | 1996-08-08 | 1996-08-08 | 燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1054317A true JPH1054317A (ja) | 1998-02-24 |
Family
ID=16583933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8210107A Withdrawn JPH1054317A (ja) | 1996-08-08 | 1996-08-08 | 燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1054317A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2763650A1 (fr) * | 1997-05-21 | 1998-11-27 | Bosch Gmbh Robert | Systeme de controle d'un capteur de pression d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, notamment d'un vehicule automobile |
| WO2002077433A1 (fr) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Regulateur d'injection de carburant |
| US6539921B1 (en) | 2001-11-06 | 2003-04-01 | Denso Corporation | Fuel injection system with fuel pressure sensor |
| US7596447B2 (en) | 2007-05-21 | 2009-09-29 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus for internal-combustion engine |
| JP2013068127A (ja) * | 2011-09-21 | 2013-04-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2015124742A (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-06 | 富士重工業株式会社 | 燃料圧力センサの特性異常診断装置 |
| JP2016205157A (ja) * | 2015-04-16 | 2016-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2018003784A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | 株式会社デンソー | 特性検出装置、および、それを用いた制御装置 |
| CN108533435A (zh) * | 2018-06-19 | 2018-09-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种高压共轨系统和高压油泵诊断方法及装置 |
-
1996
- 1996-08-08 JP JP8210107A patent/JPH1054317A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2763650A1 (fr) * | 1997-05-21 | 1998-11-27 | Bosch Gmbh Robert | Systeme de controle d'un capteur de pression d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, notamment d'un vehicule automobile |
| WO2002077433A1 (fr) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Regulateur d'injection de carburant |
| US6539921B1 (en) | 2001-11-06 | 2003-04-01 | Denso Corporation | Fuel injection system with fuel pressure sensor |
| US7596447B2 (en) | 2007-05-21 | 2009-09-29 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus for internal-combustion engine |
| JP2013068127A (ja) * | 2011-09-21 | 2013-04-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2015124742A (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-06 | 富士重工業株式会社 | 燃料圧力センサの特性異常診断装置 |
| US9732692B2 (en) | 2013-12-27 | 2017-08-15 | Subaru Corporation | Apparatus for diagnosing fuel pressure sensor characteristic fault |
| JP2016205157A (ja) * | 2015-04-16 | 2016-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2018003784A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | 株式会社デンソー | 特性検出装置、および、それを用いた制御装置 |
| CN108533435A (zh) * | 2018-06-19 | 2018-09-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种高压共轨系统和高压油泵诊断方法及装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20050824 |