JP2010156297A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複雑な制御を必要とすることなく、燃料レール内の燃料圧力を適宜下降させ、適切に維持する燃料供給装置を提供する。
【解決手段】燃料供給装置１は、高圧ポンプ１０と、燃料レール２０と、インジェクタ２１と、圧力検出手段２２と、リターン通路３６、３９を有する通路部材３５、３８と、リターン通路３６、３９の途中に介在する圧力調整部１００と、制御部２５とを備える。圧力調整部１００は、燃料排出側に設けられた電磁弁部、定残圧弁、および燃料流入側に設けられたオリフィスを有する。圧力調整部１００は、リターン通路３６、３９から高圧ポンプ１０への燃料の排出を許容することによって、燃料レール２０内の圧力を減圧する。この装置によると、オリフィスによって圧力調整部１００に流入する燃料の流量を抑制するので、燃料レール２０内の燃料圧力を適宜下降させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関（以下「エンジン」という）に用いられる燃料供給装置に関する。

従来、燃料タンクに貯留された燃料をエンジンへ供給する燃料供給装置には、高圧燃料を圧送する高圧ポンプが設けられる。この高圧ポンプから圧送された高圧燃料は、燃料レールに蓄積され、蓄積された燃料は燃料レールに接続されるインジェクタから噴射されることになる。このように燃料レール内で燃料は高圧に保持されているが、エンジンの運転状態によっては、燃料レール内の圧力を適切な値まで減圧することが要求される。

例えば特許文献１には、燃料レール内の燃料を燃料タンクに排出することによって燃料レール内の圧力を減圧する高圧プレッシャレギュレータを備えた燃料供給装置が開示されている。

特開平１０−５４３１８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、減圧速度を小さくするために、高圧プレッシャレギュレータの電磁弁を繰り返し開閉するデューティ制御を行っている。そのため、電磁弁の制御構成が複雑になるという問題があった。また、燃料レール内の圧力を適切に維持するための精度の高い閉弁制御が必要になる。

ところで、エンジンの運転状態によっては燃料レール内の圧力を適切な値まで減圧することが要求されることは既に述べたが、燃料レール内の圧力が高すぎると、次のような不具合が生じることが懸念される。
（１）エンジンが停止された場合における燃料レール内の燃料圧力の上昇による不具合
イグニッションＯＦＦなどによりエンジンが停止されると、エンジン冷却水の循環がなくなるため、エンジン停止直後にエンジンルームの温度は一度上昇し、その後、下降していく。そのため、エンジン停止直後からのエンジンルームの温度上昇に伴って、燃料レール内の燃料圧力は上昇を始める。このような燃料レール内の燃料圧力の上昇は、インジェクタから気筒内への燃料漏れを生じさせることにつながる。結果として、気筒内へ漏れ出した燃料が、次回のエンジン始動時に、未燃成分として大気中へ排出されてしまう虞がある。

（２）エンジンの運転中における燃料レール内の圧力の維持による不具合
運転中にアクセルペダルの踏み込みがなくなると、詳しくは、一定数以上のエンジン回転数でありかつアクセル開度が一定以下となった場合、燃料噴射が停止される。このとき、燃料レール内の燃料圧力は維持される。
そのため、その後、アクセルペダルが再び踏み込まれると、燃料噴射量を抑えるべくインジェクタへの通電が制御される。例えば、インジェクタに対し比較的小さな幅のパルス信号を出力するという具合である。ところが、燃料レール内の圧力が維持されているため、インジェクタへの通電を制御したとしても、燃料噴射量が大きくなってしまうことがある。このような必要以上の燃料噴射は、燃費の悪化や加速移行時のショックにつながる虞がある。

また、燃料レール内の圧力が下降しすぎても、次のような不具合が懸念される。
（３）高温再始動時における燃料レール内の圧力の下降による不具合
エンジン停止後、例えば数十分というような時間が経過した後にエンジンを再始動する高温再始動時には、ある程度の噴射量が必要になる。したがって、燃料レール内の圧力が下降しすぎると、例えば燃料の飽和蒸気圧近くまで燃料レール内の圧力が下降すると、燃料レール内に燃料蒸気が発生し、インジェクタの噴射量が不足し再始動性能が悪化する虞がある。

（４）アイドルストップ後の再始動時における燃料レール内の圧力の下降による不具合
ハイブリッドシステムなどにおけるアイドルストップ後の再始動時にも、上記高温再始動時と同様、ある程度の噴射量と即時始動を可能とするインジェクタの良好な噴霧が必要になる。したがって、この場合も、燃料レール内の圧力が下降しすぎると、再始動性能が悪化する虞がある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、その目的は、複雑な制御を必要とすることなく、燃料レール内の圧力を適宜下降させ、適切に維持する燃料供給装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の燃料供給装置は、高圧ポンプと、燃料レールと、インジェクタと、圧力検出手段と、通路部材と、圧力調整部と、電磁弁部と、絞り部と、制御部と、を備える。
高圧ポンプは、プランジャの往復移動によって燃料を加圧可能な加圧室を有する加圧部、前記加圧部にて加圧された燃料を吐出口から吐出する吐出部を有している。

また、燃料レールは、高圧ポンプから吐出された燃料を蓄積する。燃料レールに蓄積された燃料を内燃機関に噴射するのがインジェクタであり、インジェクタは燃料レールに接続されている。さらにまた、燃料レールには、燃料レール内の圧力を検出する圧力検出手段が設けられている。
通路部材は、吐出部の下流側と、吐出部の上流側とを連通し、燃料レールから高圧ポンプへ燃料を戻すリターン通路を有している。なお、吐出部の下流側とあるのは、例えば、吐出部が弁座を備える吐出弁で構成される場合、当該弁座の下流側を意味する。同様に、吐出部の上流側とあるのは、弁座の上流側を意味する。

このリターン通路の途中に介在するように設けられているのが圧力調整部である。圧力調整部は、リターン通路からの燃料の排出を許容することによって、燃料レール内の圧力を減圧する。リターン通路の燃料の排出を許容または遮断するのが、圧力調整部の燃料排出側に設けられた電磁弁部である。この電磁弁部は、通電により開閉制御される。電磁弁部への通電は、制御部によって、圧力検出手段により検出される燃料レール内の圧力、および内燃機関の運転状態に応じて制御される。一方、圧力調整部の燃料流入側には、相対的に流路面積の小さな絞り部が設けられている。

この構成によると、燃料は高圧ポンプに戻される途中で圧力調整部を経由するが、圧力調整部の燃料流入側には絞り部が設けられているので、この絞り部において燃料の流量を抑制できる。流量を抑制することによって燃料の減圧速度が小さくなるので、燃料レール内の圧力が急激に下降することがない。

すなわち、絞り部を有する構成としたことにより、燃料レール内の圧力を適宜下降させることができ、従来のようなデューティ制御が不要になる。結果として、複雑な制御が不要になる。

また、燃料レール内の圧力を適宜下降させることができるため、上記（１）エンジンが停止された場合における燃料レール内の燃料圧力の上昇による不具合、および、上記（２）エンジンの運転中における燃料レール内の圧力の維持による不具合を払拭することができる。

また、電磁弁部を適当なタイミングで閉弁制御することにより、燃料レール内の圧力が適切に維持される。結果として、上記（３）高温再始動時における燃料レール内の圧力の下降による不具合、および、上記（４）アイドルストップ後の再始動時における燃料レール内の圧力の下降による不具合を払拭することができる。

なお、リターン通路は高圧ポンプ内へ接続する。これにより、燃料レールからの戻り燃料の圧力の急激な下降を防ぐことができる。また、燃料レールから燃料タンクへ燃料を戻すための配管が不要となり、簡素な構成とすることができる。一般に、燃料レールから燃料タンクへ燃料を戻すための配管には、フッ素ゴムが用いられる。このフッ素ゴムは、例えばガソリンなどの燃料を透過するため、透過により炭化水素ガス（以下、「ＨＣ」という。）が大気中に放出される虞がある。本発明の構成によると、燃料レールから燃料タンクへ燃料を戻すための配管が不要になるので、配管からの燃料透過によるＨＣの放出を防止することができる。

また、弁装置として、電磁弁を採用しているため、機械式のものと比較して、電磁弁部からの燃料の常時リークを防止することができる。電磁弁部からの燃料の常時リークがないので、燃料レール内の圧力を上昇させるとき、速やかに燃料レール圧を上昇させることができる。

さらにまた、絞り部は圧力調整部の燃料流入側に設けられているので、電磁弁部が開状態のときに、絞り部を通過後に電磁弁部へ流入する燃料の圧力を、絞り部を通過する前と比べて、小さくすることができる。これにより、電磁弁部の剛性を高める必要がなくなり、結果として電磁弁部を含む圧力調整部を小型化できる。

請求項２に記載の燃料供給装置では、前記圧力調整部は、前記電磁弁部と前記絞り部との間に、機械式の定残圧弁を備えている。定残圧弁は、燃料レール内の圧力、つまり絞り部から流入する燃料の圧力が燃料の飽和蒸気圧より大きい所定の定残圧より大きくなると開状態となる。反対に、燃料レール内の圧力が定残圧以下になると、定残圧弁は閉状態となる。

この構成によると、機械式の定残圧弁によって、燃料レール内の圧力は定残圧に維持される。したがって、機械式の定残圧弁が閉弁した後、電磁弁部の閉弁制御を行えばよい。その結果、定残圧となったタイミングで即座に電磁弁部を閉弁する必要がなくなり、制御構成が簡単になる。

請求項３に記載の燃料供給装置では、上述の絞り部および定残圧弁は、定残圧弁部として一体に形成されている。
また、請求項４に記載の燃料供給装置では、圧力調整部において、定残圧弁部は電磁弁部と一体に形成されている。
このようにすれば、当該定残圧弁部を有する圧力調整部を小型化できる。

一方、請求項５に記載の燃料供給装置では、圧力調整部において定残圧弁部を取替え可能とするように、定残圧弁部は電磁弁部と別体に形成されている。このようにすれば、定残圧弁部を取替え可能であるため、減圧速度や定残圧など、必要とされる性能に適した定残圧弁部を適宜選択することができる。

ところで、通常は、エンジンの停止後は通電が行われない。これによると、電磁弁を開弁することができないので、エンジンの停止後は燃料レール内の圧力を下降させることができないことになる。そこで、請求項６に記載の燃料供給装置では、内燃機関の停止後、電磁弁部に対して所定の期間開状態となるよう通電するようにした。このようにすれば、エンジン停止後においても、燃料レール内の圧力を下降させることができる。したがって、エンジン停止後においても、燃料レール内の圧力を定残圧に維持することができる。

請求項７に記載の燃料供給装置では、圧力調整部は、絞り部の燃料流入側にフィルタを備えているので、絞り部に不純物が流入することを防ぐことができる。

請求項８に記載の燃料供給装置では、通路部材は、吐出部の下流側と、高圧ポンプ内の加圧室とを連通するリターン通路を有する。加圧室は、高圧ポンプ内において相対的に高圧に維持されるので、燃料レールとの圧力差が小さい。そのため、リターン通路を高圧ポンプ内の相対的に低圧である他の空間と連通する場合と比較して、リターン通路内に設けられる圧力調整部の電磁弁部を閉弁するために要する付勢力を小さくすることができる。これにより、電磁弁部を構成する付勢部材やコイル等の部品を小型化できるため、電磁弁部を有する圧力調整部を小型化することができる。また、電磁弁部の開閉に係る消費電力を抑えることもできる。

請求項９に記載の燃料供給装置では、圧力調整部は、高圧ポンプと一体に形成される。この構成によると、燃料供給装置を簡素化することができる。

以下、本発明による燃料供給装置を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１に示すように、燃料供給装置１は、例えば筒内直噴型のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのインジェクタ２１に燃料を供給するものであって、高圧ポンプ１０、燃料レール２０、圧力調整部１００、および「制御部」としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）２５等を含む構成となっている。なお、本実施形態では、筒内直噴型のガソリンエンジンに用いられるものとする。

高圧ポンプ１０は、燃料タンク３０から低圧ポンプ３１によって燃料通路３２を経由して供給される燃料（本実施形態においては、ガソリン）を加圧し、高圧燃料として吐出する。吐出された燃料は、燃料通路６９を経由して燃料レール２０へ供給される。
燃料レール２０は、高圧ポンプ１０から吐出される燃料を蓄積する。燃料レール２０には、複数（本形態では４つ）のインジェクタ２１が接続されている。また、燃料レール２０には、内部の燃料圧力を検出する「圧力検出手段」としての圧力センサ２２が設けられている。圧力センサ２２は、検出した燃料レール２０内の燃料圧力の検出信号をＥＣＵ２５へ入力する。

燃料通路６９の途中には、リターン通路３６を有する流入側通路部材３５が接続されている。また、高圧ポンプ１０には、燃料通路６９とは別に、リターン通路３９を有する流出側通路部材３８が接続されている。流入側通路部材３５と流出側通路部材３８との間には、圧力調整部１００が設けられている。圧力調整部１００は、ＥＣＵ２５によりその駆動に係る通電が制御される。ＥＣＵ２５の制御により圧力調整部１００が開状態になると、燃料通路６９、流入側通路部材３５、流出側通路部材３８、および高圧ポンプ１０の加圧室１４が連通し、燃料レール２０内の燃料を高圧ポンプ１０内へ戻すことが可能である。なお、流入側通路部材３５および流出側通路部材３８が「通路部材」を構成している。

ＥＣＵ２５は、周知のコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２５は、燃料レール２０内の燃料圧力を検出する圧力センサ２２、および図示しない各種センサにより入力されるアクセル開度、エンジン回転数等の検出信号に基づいて、燃料レール２０内の燃料圧力を制御する。また、ＥＣＵ２５は、各種入力情報に基づいてインジェクタ２１による燃料噴射を制御する。

次に、高圧ポンプ１０の構成について説明する。
図１に示すように、高圧ポンプ１０は、プランジャ部４０、調量弁部５０、および、吐出弁部６０を備えている。また、高圧ポンプ１０は、燃料通路６９を経由して燃料レール２０と連通している。この高圧ポンプ１０の外郭は、図２に示すように、ハウジング１１にて構成される。

ハウジング１１の一方向（図２中では上方）にカバー１２が取り付けられており、カバー１２とハウジング１１にて燃料室１３が形成されている。また、カバー１２の反対側には、プランジャ部４０が設けられている。そして、プランジャ部４０と燃料室１３との中間付近に、燃料を加圧可能な加圧室１４が形成されている。さらにまた、カバー１２とプランジャ部４０の配列方向に直交する方向に、調量弁部５０および吐出弁部６０を有している。燃料室１３には、図１に示した低圧ポンプ３１によって、燃料タンク３０から燃料通路３２を経由して燃料が供給される。燃料室１３に供給された燃料は、調量弁部５０を経由し、加圧室１４にて加圧され、吐出弁部６０から図１に示した燃料通路６９を経由して燃料レール２０へ圧送される。

次に、プランジャ部４０、調量弁部５０、および、吐出弁部６０の構成について、順に説明する。
最初にプランジャ部４０について説明する。
プランジャ部４０は、プランジャ４１、プランジャ支持部４２、リフター４３、および、プランジャスプリング４４などを備えている。

プランジャ４１は、ハウジング１１の内部に形成されたシリンダ１５に支持されている。プランジャ支持部４２は、シリンダ１５の端部に配置されており、シリンダ１５と共にプランジャ４１を往復移動可能に支持する。プランジャ４１は、加圧室１４側において、シリンダ１５の内径と同様の外径を有し、プランジャ支持部４２側では、その径が小さくなっている。

プランジャ４１の端部には、有底円筒状のリフター４３が配設されている。このリフター４３は、図１に示すようにカムシャフト４８に取り付けられたカム４９にその外面を当接させ、カムシャフト４８の回転により、カムプロフィールに応じて軸方向に往復移動する。

リフター４３の内側には、プランジャスプリング４４が配置されている。プランジャスプリング４４は、プランジャ４１の戻しバネであり、リフター４３をカム面に当接させるよう付勢する。
このようなプランジャ部４０の構成により、カムシャフト４８の回転に応じたプランジャ４１の往復移動が実現され、上記加圧室１４の容積変化が作出される。

次に、調量弁部５０について説明する。
調量弁部５０は、図２に示すように、ハウジング１１によって形成される収容部５１、収容部５１の開口を覆う弁部カバー５２、調量弁コネクタ５３、および、コネクタハウジング５４等を備えている。
収容部５１は、略円筒状に形成され、内部に燃料通路５５を有している。燃料通路５５には、略円筒状のシートボデー５６が配置されている。シートボデー５６の内部には、調量弁５７が配置されている。この調量弁５７は、円板状の底部５７１と円筒状の壁部５７２とで構成されており、その内部空間には、スプリング５８が収容配置されている。

また、調量弁５７の底部５７１には、調量弁ニードル５９が当接している。この調量弁ニードル５９は、上述した弁部カバー５２を貫通し、調量弁コネクタ５３の内部まで延びている。調量弁コネクタ５３は、調量弁コイル５３１と当該調量弁コイル５３１へ通電するための端子５３２とを有している。調量弁コイル５３１の内側には、所定位置に保持される調量弁固定コア５３３、調量弁可動コア５３４、および、調量弁固定コア５３３と調量弁可動コア５３４との間に介在するスプリング５３５が配置されている。ここで、調量弁可動コア５３４に溶接固定されるのが、上述した調量弁ニードル５９である。つまり、調量弁可動コア５３４と調量弁ニードル５９とは一体になっている。

このような構成により、調量弁コネクタ５３の端子５３２を介して通電が行われると、調量弁コイル５３１にて発生する磁束によって調量弁固定コア５３３と調量弁可動コア５３４との間に磁気吸引力が発生する。その結果、調量弁可動コア５３４が調量弁固定コア５３３側へ移動し、これに伴って調量弁ニードル５９が、加圧室１４から離れる方向へ移動する。このときは、調量弁５７の移動が調量弁ニードル５９にて規制されない。したがって、調量弁５７の底部５７１がシートボデー５６に着座可能となり、調量弁５７の着座により、燃料通路５５と加圧室１４とが遮断される。

一方、調量弁コネクタ５３の端子５３２を介した通電が行われないと、磁気吸引力は発生しないため、スプリング５３５によって、調量弁可動コア５３４が調量弁固定コア５３３から離間する方向へ移動する。これにより、調量弁ニードル５９が加圧室１４側へ移動する。その結果、調量弁ニードル５９によって調量弁５７の移動が規制され、調量弁５７が加圧室１４側へ移動する。このときは、調量弁５７の底部５７１が離座することで、燃料通路５５と加圧室１４とが連通する。

次に、吐出弁部６０について説明する。
吐出弁部６０は、ハウジング１１にて形成される円筒状の収容部６１を有している。この収容部６１にて形成される吐出通路６１１に、吐出用弁部材６２、スプリング６３、および、係止部６４が収容されている。また、吐出通路６１１の開口部分が、吐出口６５となっている。吐出口６５とは反対側の収容部６１の深部には、吐出用弁座６１２が形成されている。

吐出用弁部材６２は、スプリング６３の付勢力により、吐出用弁座６１２に着座する。これにより、吐出用弁部材６２は、加圧室１４の燃料の圧力が低いうちは、燃料の吐出を停止する。一方、加圧室１４の燃料の圧力が大きくなってスプリング６３の付勢力に打ち勝つと、吐出用弁部材６２が吐出口６５の方向へ移動する。これにより、吐出通路６１１へ流入した燃料は、吐出口６５から吐出される。なお、吐出用弁部材６２は、その内部に燃料の通り路となる空間を有している。したがって、吐出用弁部材６２が吐出用弁座６１２から離座することで、吐出用弁部材６２の外周部分へ流入した燃料は、吐出用弁部材６２の内部空間を経由して、吐出口６５から吐出されることになる。吐出口６５から吐出された燃料は、図１に示す燃料通路６９を経由して燃料レール２０に蓄積される。

ここで、高圧ポンプ１０の作動について説明する。
図１に示すカム４９の駆動により、プランジャ４１が上死点から下死点まで移動するとき、調量弁コイル５３１への通電は停止され、調量弁部５０は開弁する。すると、燃料通路５５から加圧室１４へ燃料が流入する（吸入行程）。プランジャ４１が上昇に転じると、加圧室１４の燃料は燃料室１３へと排出される（戻し行程）。プランジャ４１が下死点から上死点まで移動する途中において調量弁コイル５３１へ通電されると、調量弁５７の底部５７１がシートボデー５６に着座する。すると、燃料通路５５と加圧室１４との連通は遮断され、プランジャ４１が上昇することによって加圧室１４の燃料圧力は上昇する（加圧行程）。加圧室１４の圧力が上昇してスプリング６３の付勢力、および、燃料レール２０側の圧力による力に打ち勝つと、吐出弁部６０が開弁し、加圧室１４から吐出通路６１１および吐出口６５を経由して燃料レール２０へ燃料が吐出される。

次に、圧力調整部１００と高圧ポンプ１０との接続について図３に基づいて説明する。なお、図３は、図２中の記号Ａで示す方向から見た高圧ポンプ１０、圧力調整部１００等を示す一部を切り欠いた平面図である。図３に示すように、圧力調整部１００は、流出側通路部材３８および接続部５１０を介して高圧ポンプ１０に接続される。

流出側通路部材３８の反圧力調整部１００側には、アイユニオン５１１が固定されている。アイユニオン５１１は、その軸方向（図３では、上下両方向）について両端面において開口する貫通孔５１２を有している。この貫通孔５１２には、スクリュー５２１の軸部５２２が螺入される。また、アイユニオン５１１の側壁には、貫通孔５１２とリターン通路３９とを連通する連通孔５１３が形成されている。

スクリュー５２１は、軸部５２２と、軸部５２２の一方の端部に一体に設けられた頭部５２３とを備えている。軸部５２２は、高圧ポンプ１０のハウジング１１に設けられた加圧室１４と連通する取付孔１６、およびアイユニオン５１１の貫通孔５１２に螺入される。

スクリュー５２１の内部には内部通路５２４が形成されている。内部通路５２４は、軸部５２２の側壁に形成される側壁開口部５２５、および、軸部５２２の反頭部５２３側の先端部に形成される先端開口部５２６において開口している。側壁開口部５２５は、軸部５２２が取付孔１６および貫通孔５１２に螺入されたとき、連通孔５１３を経由してリターン通路３９と連通する位置に形成されている。また、先端開口部５２６は、取付孔１６と連通する通路１７を経由して加圧室１４と連通する。

したがって、圧力調整部１００の内部に形成される内部通路７１は、リターン通路３９、連通孔５１３、貫通孔５１２、側壁開口部５２５、内部通路５２４、先端開口部５２６、取付孔１６、および通路１７を経由して加圧室１４と連通している。

ハウジング１１とアイユニオン５１１との間、およびスクリュー５２１の頭部５２３とアイユニオン５１１との間には、ガスケット５２８、５２９が配設されている。ガスケット５２８、５２９のシール作用により、貫通孔５１２の液密性が高められている。

次に、圧力調整部１００について説明する。圧力調整部１００は、図３に示すようにリターン通路３６と３９との間に介在している。圧力調整部１００は、電磁弁部７０および機械式の定残圧弁部１１０で構成されている。そこで次に、これら電磁弁部７０および定残圧弁部１１０の構成を、図４および図４の部分拡大図である図５に基づいて説明する。

電磁弁部７０は、筒部７２、リターン用弁ボデー７６、ニードル８０、可動子８４、固定子９０、コネクタ９５等によって構成されている。電磁弁部７０の内部には、内部通路７１が形成されている。

筒部７２は磁気ステンレス鋼等の磁性材により円筒状に形成され、その内部にリターン用弁ボデー７６、ニードル８０、および可動子８４を収容している。筒部７２は、一端にリターン用弁ボデー７６を収容する収容部７３を有している。この収容部７３は、流入側通路部材３５に圧入され、溶接固定されている。

収容部７３に収容されるリターン用弁ボデー７６は、円筒状に形成され、流入側通路部材３５側に開口する流入口７７を有している。リターン用弁ボデー７６は、流入口７７に近づくにつれて内径が小さくなる円錐状の内壁７８を有している。内壁７８は、リターン用弁座７９を有している。

ニードル８０は、可動子８４と一体に形成され、筒部７２の内部を軸方向に往復移動可能に収容されている。ニードル８０は、流入口７７側の先端に、リターン用弁ボデー７６のリターン用弁座７９に離着座可能なシート部８１を有している。ニードル８０は、リターン用弁ボデー７６との間に燃料が流れる燃料溜まり室８２を形成する。この燃料溜まり室８２は、内部通路７１の一部を構成している。ニードル８０が軸方向に移動することにより、シート部８１がリターン用弁座７９から離座すると、燃料溜まり室８２は、流入口７７を経由して後述する圧力調整部１００の燃料溜まり室１０６と連通する。

可動子８４は、磁気ステンレス鋼等の磁性材で円筒状に形成されている。可動子８４は、筒部７２の径方向内側に軸方向に往復摺動可能に設置されている。可動子８４は、流入口７７側において、ニードル８０と溶接により固定されている。

固定子９０は、円筒状に形成され、内部に内部通路７１の一部を構成する通路９１が形成されている。通路９１は、反流入口７７側において、流出側通路部材３８のリターン通路３９と流出口９２を経由して連通している。
非磁性部材９３は、固定子９０と筒部７２との間に配置され、筒部７２と固定子９０との磁気的短絡を防止する。

固定子９０の内部には、円筒状に形成されたアジャストパイプ８８が圧入固定されている。アジャストパイプ８８の流入口７７側には、スプリング８７が配置されている。スプリング８７は、一端がアジャストパイプ８８に係止され、他端が可動子８４に係止されている。このような構成により、可動子８４は、スプリング８７によって、流入口７７側に付勢される。なお、アジャストパイプ８８の圧入量を調整することにより、可動子８４を流入口７７側へ付勢するスプリング８７の荷重が変更される。

コネクタ９５は、樹脂製であり、コイル９６、スプール９７、および端子９８を有する。コイル９６は、スプール９７に巻回されて、コイル９６の外周に設けられるコイルカバー９９と共にコネクタ９５に埋設されている。端子９８は、コイル９６と電気的に接続している。

これにより、コネクタ９５の端子９８を介してコイル９６へ通電が行われると、コイル９６に発生する磁束によって、可動子８４と固定子９０との間に磁気的吸引力が発生する。この磁気的吸引力により、スプリング８７の付勢力に抗し、可動子８４が固定子９０側へ移動する。これに伴って、ニードル８０が、リターン用弁ボデー７６から離れる方向へ移動する。その結果、シート部８１がリターン用弁座７９から離座する。すると、流入口７７と燃料溜まり室８２とは連通し、流入口７７から内部通路７１を経由して流出口９２への燃料の流れが許容される。

反対に、コネクタ９５の端子９８を介した通電が行われないと、磁気吸引力は発生しないため、スプリング８７の付勢力によって、可動子８４が固定子９０から離れる方向へ移動する。これに伴って、ニードル８０がリターン用弁ボデー７６側へ移動する。その結果、シート部８１がリターン用弁座７９に着座する。すると、流入口７７と燃料溜まり室８２との連通は遮断され、流入口７７から流出口９２への燃料の流れは遮断される。

一方、定残圧弁部１１０は、図４に示すように、収容部７３の燃料流入側に配置される。定残圧弁部１１０は、燃料フィルタ１１８、「絞り部」としてのオリフィス１２０、および定残圧弁１１１を有している。

定残圧弁部１１０の本体部１１２は筒状に形成されている。本体部１１２の燃料流入側の先端部１０１には、燃料フィルタ１１８が配置されている。この燃料フィルタ１１８の下流側には、流路面積が相対的に小さなオリフィス１２０が形成されている。これにより、オリフィス１２０の下流側への燃料の流量は抑制される。
このオリフィス１２０の下流側には、燃料通路１０３、１０４が形成されている。上流側の燃料通路１０３に続く下流側の燃料通路１０４は、その径が、上流側の燃料通路１０３の径よりも大きくなっている。また、燃料通路１０３と燃料通路１０４との連結部分には弁座１１６が形成されている。

ここで、下流側の燃料通路１０４には、定残圧弁１１１が配置される。定残圧弁１１１は、図４に示すように、定残圧用弁体１１３、スプリング１１７、および、係止部１０７を有している。
定残圧用弁体１１３は、球状の先端部１１５、および、本体部１１４を備えている。スプリング１１７は、一端を係止部１０７に係止され、他端を本体部１１４に係止されている。これにより、本体部１１４が上流側の燃料通路１０３側へ付勢されており、球状の先端部１１５が弁座１１６に当接するようになっている。また、係止部１０７には、その中心部を貫通する燃料通路１０５が形成されている。

定残圧用弁体１１３は、通常時には弁座１１６から離座している。このとき、燃料通路１０３、１０４、１０５、および燃料溜まり室１０６が連通する。一方、図１に示した燃料レール２０内の燃料圧力が所定の圧力である定残圧以下になると、定残圧用弁体１１３はスプリング１１７の付勢力によって弁座１１６へ着座するようになっている。すなわち、定残圧以下で定残圧弁１１１が閉弁するように、スプリング１１７による付勢力が調整されている。本形態では、この定残圧は、エンジンのアイドル運転時における燃料レール２０の圧力以下で、かつ、燃料の飽和蒸気圧以上に設定している。

このような構成による本形態の燃料供給装置は、次のように作動する。
ＥＣＵ２５の制御により、圧力調整部１００の電磁弁部７０においてコイル９６が通電されると、上述した通り、電磁弁部７０の燃料溜まり室８２は、流入口７７を経由して定残圧弁部１１０の燃料溜まり室１０６と連通する。ここで、定残圧弁１１１は開弁し、燃料流入口１０２と燃料溜まり室１０６とが連通し、流入側通路部材３５に形成されるリターン通路３６と、内部通路７１とが連通する。

したがって、通常時はコイル９６へ通電することにより、燃料レール２０と加圧室１４とが連通する。このとき、燃料レール２０の燃料が加圧室１４に戻され、燃料レール２０の燃料圧力が低下する。

次に、上述した本形態の燃料供給装置において奏される効果について説明する。
図６は、燃料レール２０内の圧力の推移を示す説明図である。ここでは、時刻ｔ１において、エンジンが停止されたものとして説明する。なお、本形態においては、エンジンの停止後、電磁弁部７０に対して所定の期間通電するものとする。
エンジンの停止直前はアイドル運転となるのが一般的であるため、エンジン停止時（時刻ｔ１）では、燃料レール２０内の圧力は、記号Ａで示すアイドル運転時の圧力（以下「アイドル圧Ａ」という）となっている。

このとき、記号Ｂで示す定残圧（以下「定残圧Ｂ」と記述する）が設定されている場合、時刻ｔ１において電磁弁部７０を開弁すると、定残圧弁１１１も開弁する。したがって、図６中に記号Ｄで示すように、燃料レール２０内の圧力は下降していく。なお、このときの「傾き」が、上述したオリフィス１２０の流路面積にて決まってくる（図５参照）。そして、時刻ｔ２で燃料レール２０内の圧力が定残圧Ｂになると、定残圧弁１１１は閉弁する。これにより、たとえ時刻ｔ２で電磁弁部７０が開状態であったとしても、記号Ｅで示すように、燃料レール２０の圧力は一定、すなわち定残圧Ｂに維持される。その後、燃料レール２０が冷えていくと、燃料レール２０内の圧力は徐々に低下していくことになり、時刻ｔ３において記号Ｃで示す飽和蒸気圧（以下「飽和蒸気圧Ｃ」という）に近いものとなる。

従来は、前述の「傾き」で燃料レール２０の圧力を適宜下降させるために、電磁弁をデューティ制御する必要があった。この場合、制御が複雑になる虞がある。
これに対し、本形態では、オリフィス１２０を有する構成としたことにより、上述のように燃料レール２０内の圧力をオリフィス１２０によって決まる「傾き」で適宜下降させることができる。これにより、デューティ制御が不要となり、結果として、複雑な制御が不要になるという効果を奏する。

また、本形態では、機械式の定残圧弁１１１によって、燃料レール２０内の圧力は上述のように定残圧Ｂに維持される。したがって、機械式の定残圧弁１１１が閉弁した後、電磁弁部７０の閉弁制御を行えばよい。その結果、定残圧Ｂとなったタイミングで即座に電磁弁部７０を閉弁する必要がなくなり、制御構成が簡単になるという効果を奏する。

ところで、仮に定残圧弁１１１がない場合、図６中に記号Ｆの二点鎖線で示すように、燃料レール２０内の圧力はエンジン停止時（時刻ｔ１）からエンジンルーム内温度の上昇に伴って上昇する。具体的には、図７に示すように、時刻ｔ１でエンジン回転数が「０」になると、エンジンルームが高温となっていることから、記号Ｇで示すように燃料レール２０の温度が一旦上昇し（時刻ｔ１から時刻ｔ４）、当該温度がある程度維持された後（時刻ｔ４から時刻ｔ５）、下降する（時刻ｔ５以降）。これに伴い、記号Ｈで示すように、燃料レール２０内の圧力も同様に推移する。このため、インジェクタ２１からの燃料漏れも相対的に大きなものとなる。記号Ｉで示すごとくである。

これに対し、本形態では、燃料レール２０の温度が上昇したとしても、燃料レール２０内の圧力は、図６中に記号Ｊで示すように、定残圧弁１１１および電磁弁部７０によって下降させることができる。これにより、記号Ｋで示すように、インジェクタ２１からの燃料漏れが抑えられる。具体的には、記号Ｒで示す部分の余分な燃料漏れを抑制できる。

また、本形態では、アクセルペダルの踏み込み具合による燃料カット制御時においても効果を奏する。
図８は、エンジンの運転中にアクセルペダルの踏み込みを中断し、燃料カット制御を実施した後、アイドル運転状態などへ移行し、再び燃料供給を開始する減速復帰時におけるインジェクタ２１（図１参照）からの燃料噴射量を示す説明図である。

図８中の時刻ｓ１で、アクセルペダルの踏み込みが中断されると、スロットル開度が所定値より小さくなる。このとき、エンジン回転数が所定値以上である場合、燃料噴射が停止される。その後、例えばエンジン回転数が所定値を下回ると、アイドリング状態に移行する（時刻ｓ２）。

このとき、図８に示すように、燃料カットが行われる時刻ｓ１から時刻ｓ２までの期間では、インジェクタ２１へ出力されるＥＣＵ２５の駆動パルス幅は「０」となる。その後、時刻ｓ２からは、インジェクタ２１の噴射状態をアイドル運転に適したものにするため、記号Ｌで示すような相対的に小さな幅の駆動パルスがインジェクタ２１へ出力される。

仮に定残圧弁１１１および電磁弁部７０がないとすると、時刻ｓ１から時刻ｓ２までの期間はインジェクタ２１からの噴射が行われないため、燃料レール２０の圧力は、記号Ｍの破線で示すように、燃料カット直前（時刻ｓ１）の圧力に保持される。そのため、時刻ｓ２において、インジェクタ２１の駆動パルス幅を小さくしたとしても、燃料レール２０の圧力により、記号Ｎの破線で示すように、必要以上の燃料が噴射されてしまう。

この点、本形態では、定残圧弁１１１および電磁弁部７０の作用により、燃料カット時（図８中の時刻ｓ１）から、記号Ｏで示すように燃料レール２０内の圧力を下降させることができ、時刻ｓ２におけるインジェクタ２１からの燃料噴射量を、記号Ｐで示すように、アイドリング状態に応じた燃料噴射量とすることができる。その結果、減速復帰時の過剰噴射を抑制することができ、燃費の悪化を抑制可能であると共に、過剰噴射によって運転者に違和感を与えることがない。

結果として、本形態では、定残圧弁１１１および電磁弁部７０の作用により、上述の（１）エンジンが停止された場合における燃料レール内の燃料圧力の上昇による不具合、および、上述の（２）エンジンの運転中における燃料レール内の圧力の維持による不具合、を払拭することができる。

さらにまた、本形態では、高温始動時やアイドルストップの後のエンジン再始動においても効果を奏する。
つまり、本形態では、図６に示すように、時刻ｔ２から、定残圧Ｂが維持されて、その後、時刻ｔ３までは、燃料レール２０の圧力が飽和蒸気圧以上に維持される。例えば、エンジン停止後、３０分〜１時間という期間、燃料レール２０内の圧力が維持されるという具合である。これにより、高温再始動時の再始動性能の悪化を抑制することができる。また、信号待ちなどによって一時的にエンジンを停止させるアイドルストップシステムにおいて、アイドルストップ後の再始動時にも、上記高温再始動時と同様、再始動性能の悪化を抑制することができる。

結果として、本形態では、上記（３）高温再始動時における燃料レール内の圧力の下降による不具合、および、上記（４）アイドルストップ後の再始動時における燃料レール内の圧力の下降による不具合を払拭することができる。

また、本形態では、燃料レール２０からの戻り燃料は、高圧ポンプ１０の加圧室１４に戻される。高圧ポンプ１０内の圧力は、概ね大気圧である燃料タンク３０の圧力よりも高く維持されているため、燃料レール２０からの戻り燃料の圧力の急激な低下を防ぐことができる。また、燃料レール２０から燃料タンク３０へ燃料を戻すための配管が不要となり、簡素な構成で燃料レール２０内の燃料圧力を制御することができる。燃料レール２０から燃料タンク３０へ燃料を戻すための配管には、フッ素ゴムを用いるのが一般的である。このフッ素ゴムは、例えばガソリンなどの燃料を透過するため、透過により炭化水素ガス（以下、「ＨＣ」という。）が大気中に放出される虞があるが、燃料レール２０から燃料タンク３０へ燃料を戻すための配管が不要になるため、配管からの燃料透過によるＨＣの放出を防止することができる。

さらにまた、本形態では、燃料レール２０の圧力を制御する弁装置として、電磁弁部７０を採用している。ここで、図９に基づいて、エンジン始動における燃料レール２０内の燃料圧力の上昇特性について説明する。図９（ａ）は、燃料レール２０の圧力を調整する弁装置に電磁弁を用いた場合、図９（ｂ）は、燃料レール２０の圧力を調整する弁装置に機械式弁を用いた場合を説明するものである。図５では、横軸が時間を示し、縦軸が燃料レール圧を示している。図９（ａ）に示すように、燃料レール２０の圧力を制御する弁装置として本実施形態の電磁弁部７０を採用した場合、弁装置からの常時リークによる燃料レール２０の圧力低下がない。一方、図９（ｂ）に示すように、燃料レールの圧力を制御する弁装置として機械式弁を採用した場合、弁装置からの常時リークによって、吸入行程および戻し行程において燃料レール２０の圧力が低下する。したがって、本形態のように、燃料レールの圧力を調整する弁装置として電磁弁部７０を採用した場合、機械式弁を採用した場合と比較して、速やかに燃料レール２０の圧力を上昇させることができる。これは、特にエンジン回転数が遅い場合、例えばエンジン始動時、において大きな効果を奏する。

さらにまた、本形態では、オリフィス１２０は圧力調整部１００の燃料流入側に設けられているので、電磁弁部７０の開弁時、オリフィス１２０を通過後に電磁弁部７０へ流入する燃料の圧力を、オリフィス１２０を通過する前と比べて、小さくすることができる。これにより、電磁弁部７０の剛性を高める必要がなくなり、結果として電磁弁部７０を含む圧力調整部１００を小型化することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態の圧力調整部の拡大断面図を図１０に示す。第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第１実施形態では、圧力調整部１００において、定残圧弁部１１０は電磁弁部７０と一体に形成されていたが、本形態では電磁弁部７０と定残圧弁部２１０とは取替え可能に別体で形成されている。

本形態の圧力調整部２００の本体部２０８は筒状に形成されている。本体部２０８の燃料流入側には、流入側通路部材２３５が溶接固定されている。流入側通路部材２３５は燃料レール２０に連通し、リターン通路２３６を形成する。本体部２０８の反燃料流入側には、定残圧弁部２１０と電磁弁部７０の収容部２７３とが圧入されている。
上記形態と同様、定残圧弁部２１０の本体部２１２は、筒状に形成されている。本体部２１２には、燃料フィルタ１１８、オリフィス１２０、定残圧用弁体１１３、スプリング１１７、および係止部１０７等を備えている。定残圧用弁体１１３は、球状の先端部１１５、および本体部１１４を有している。係止部１０７には、その中心部を貫通する燃料通路１０５が形成されている。

本形態においても、オリフィス１２０、定残圧弁２１１、および電磁弁部７０の機能により、第１実施形態と同様の効果が奏される。加えて、本形態によると、定残圧弁部２１０を取替え可能であるため、図６中の記号Ｄで示す部分の「傾き」に相当する減圧速度や定残圧など、必要とされる性能に適した定残圧弁部２１０を適宜容易に選択することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態の圧力調整部の拡大断面図を図１１に示す。第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
本形態では、圧力調整部３００は、電磁弁部７０とオリフィス部３１０を備え、定残圧弁を備えない。オリフィス部３１０は電磁弁部７０の収容部７３の燃料流入側に配置されている。オリフィス部３１０の燃料流入側には燃料フィルタ１１８が配置され、その下流にはオリフィス１２０が形成されている。このオリフィス１２０の下流には、燃料通路３０３、３０４が形成されている。

本形態によると、燃料レール２０内の圧力を定残圧に維持するためには、電磁弁部７０をタイミングよく閉弁する必要がある。すなわち、第１実施形態に示す図６において、電磁弁部７０を時刻ｔ１において開弁し、時刻ｔ２において閉弁する必要がある。
しかしながら、本形態では、オリフィス１２０を有しているため、デューティ制御が必要なくなるという点で、十分な効果が奏される。

（第４実施形態）
第４実施形態は、上述の圧力調整部を、高圧ポンプに一体に構成したものである。本形態の高圧ポンプの切り欠き断面図を図１２に示す。第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
本形態では、圧力調整部４００が高圧ポンプ４１０と一体に形成されている。

高圧ポンプ４１０のハウジング４１１には、吐出弁部６０の吐出通路６１１と連通するリターン通路４３６、加圧室１４と連通するリターン通路４３９、およびリターン通路４３６とリターン通路４３９とを連通する挿入部４１８が形成されている。挿入部４１８は、ハウジング４１１の外部へ開口しており、この開口に圧力調整部４００が挿入され、ハウジング４１１に組み付けられている。そして、圧力調整部４００の電磁弁部４７０の固定子９０の反流入口７７側の端部には、シールキャップ４９４が設けられている。このシールキャップ４９４は、高圧燃料をシール可能に封止している。なお、本実施形態においては、ハウジング４１１が「通路部材」を構成している。

電磁弁部４７０の流入口７７は、定残圧弁部１１０を経由してリターン通路４３６と連通している。また、筒部７２には、電磁弁部４７０の内部に形成された内部通路４７１とリターン通路４３９とを連通する連通路４７４が形成されている。

このような構成により、ＥＣＵ２５の制御により、圧力調整部４００の電磁弁部４７０においてコイル９６が通電されると、第１実施形態において述べた通り、電磁弁部４７０の燃料溜まり室８２は、流入口７７を経由して定残圧弁部１１０の燃料溜まり室１０６と連通する。ここで、定残圧弁１１１が開弁すると、燃料流入口１０２と燃料溜まり室１０６とが連通し、リターン通路４３６と、内部通路４７１とが連通する。

なお、リターン通路４３６は、燃料レール２０と連通する吐出用弁座６１２よりも下流側の吐出通路６１１と連通している。また、内部通路４７１は、連通路４７４およびリターン通路４３９を経由して加圧室１４と連通している。したがって、コイル９６へ通電されているとき、燃料レール２０と加圧室１４とが連通する。このとき、燃料レール２０の燃料圧力が加圧室１４の燃料圧力よりも高いと、燃料レール２０の燃料が加圧室１４に戻され、燃料レール２０の燃料圧力が低下する。

本形態においても、オリフィス１２０、定残圧弁１１１、および電磁弁部４７０の機能により、第１実施形態と同様の効果が奏される。加えて、本形態によると、圧力調整部４００が高圧ポンプ４１０と一体に形成されているので、高圧ポンプと別途に圧力調整部を設けた場合と比較して、高圧ポンプ１０と圧力調整部１００との接続に要する部品が不要になるため（図３参照）、部品点数を低減することができる。

（他の実施形態）
上記複数の実施形態では、燃料レールからの戻り燃料を高圧ポンプの加圧室に戻すように構成したが、他の実施形態においては、高圧ポンプ内の他の空間、例えば燃料室、に戻すように構成してもよい。高圧ポンプ内の圧力は、概ね大気圧である燃料タンクの圧力よりも高く維持されているため、燃料レールからの戻り燃料の圧力の急激な低下を防ぐことができる。また、燃料タンクへ燃料を戻すための配管が不要となることによる効果は、上記複数の実施形態と同様である。
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、種々の形態で実施可能である。

本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の高圧ポンプを示す断面図である。 本発明の第１実施形態の高圧ポンプと圧力調整部との接続を示す一部切り欠き平面図である。 本発明の第１実施形態の圧力調整部を示す断面図である。 本発明の第１実施形態の定残圧弁部を示す部分拡大断面図である。 燃料レール内の圧力の推移を示す平面図である。 燃料レールの温度上昇によるインジェクタからの燃料漏れを示す説明図である。 燃料カット後の減速復帰時におけるインジェクタからの燃料噴射量を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の電磁弁部の特性を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の圧力調整部を示す断面図である。 本発明の第３実施形態の圧力調整部を示す断面図である。 本発明の第４実施形態の高圧ポンプを示す一部切り欠き平面図である。

符号の説明

１：燃料供給装置、１０：高圧ポンプ（高圧ポンプ）、１１：ハウジング、１２：カバー、１３：燃料室、１４：加圧室（加圧室）、１６：取付孔、２０：燃料レール（燃料レール）、２１：インジェクタ（インジェクタ）、２２：圧力センサ（圧力検出手段）、２５：ＥＣＵ（制御部）、３０：燃料タンク、３１：低圧ポンプ、３２：燃料通路、３５：流入側通路部材（通路部材）、３６：リターン通路、３８：流出側通路部材（通路部材）、３９：リターン通路、４０：プランジャ部（加圧部）、４１：プランジャ（プランジャ）、５０：調量弁部、６０：吐出弁部（吐出部）、６１：収容部、６１１：吐出通路、６１２：吐出用弁座、６２：吐出用弁部材、６５：吐出口（吐出口）、６９：燃料通路、７０：電磁弁部、７１：内部通路、７２：筒部、７３：収容部、７６：リターン用弁ボデー、７７：流入口、７８：内壁、７９：リターン用弁座、８０：ニードル、８１：シート部、８２：燃料溜り室、８４：可動子、８７：スプリング、８８：アジャストパイプ、９０：固定子、９１：通路、９２：流出口、９３：非磁性部材、９５：コネクタ、９６：コイル、９７：スプール、９８：端子、９９：コイルカバー、１００：圧力調整部、１０１：先端部、１０２：燃料流入口、１０３、１０４、１０５：燃料通路、１０６：燃料溜まり室、１０７：係止部、１１０：定残圧弁部、１１１：定残圧弁、１１２：本体部、１１３：定残圧用弁体、１１４：本体部、１１５：先端部、１１６：弁座、１１７：スプリング、１１８：燃料フィルタ（フィルタ）、１２０：オリフィス（絞り部）、２００：圧力調整部、２１０：定残圧弁部、２１１：定残圧弁、２３５：流入側通路部材（通路部材）、３００：圧力調整部、３１０：オリフィス部、４００：圧力調整部、４１０：高圧ポンプ、４３６：リターン通路、４３９：リターン通路、４７０：電磁弁部、４７１：燃料通路、４７４：連通路、４９４：シールキャップ、５１０：接続部

Claims (9)

1. プランジャの往復移動によって燃料を加圧可能な加圧室を有する加圧部、および前記加圧部にて加圧された燃料を吐出口から吐出する吐出部を有する高圧ポンプと、
   前記高圧ポンプから吐出された燃料を蓄積する燃料レールと、
   前記燃料レールに接続され、前記燃料レールに蓄積された燃料を内燃機関に噴射するインジェクタと、
   前記燃料レール内の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記吐出部の下流側と前記吐出部の上流側とを連通し、前記燃料レールから前記高圧ポンプへ燃料を戻すリターン通路を有する通路部材と、
   前記リターン通路の途中に介在し、前記燃料レール内の圧力を減圧するために当該リターン通路の燃料の排出を許容または遮断する圧力調整部と、
   前記圧力調整部の燃料排出側に設けられ、通電により開閉制御される電磁弁部と、
   前記圧力調整部の燃料流入側に設けられる相対的に流路面積の小さな絞り部と、
   前記圧力検出手段により検出される前記燃料レール内の圧力、および前記内燃機関の運転状態に応じて前記電磁弁部への通電を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする燃料供給装置。
2. 前記圧力調整部は、前記電磁弁部と前記絞り部との間に設けられ、前記絞り部から流入
   する燃料の圧力が当該燃料の飽和蒸気圧より大きい所定の定残圧より大きくなると開状態となり、前記絞り部から流入する燃料の圧力が前記定残圧以下になると閉状態となる、機械式の定残圧弁を備えることを特徴とする請求項１記載の燃料供給装置。
3. 前記圧力調整部において、前記絞り部は、定残圧弁部として前記定残圧弁と一体に形成されることを特徴とする請求項２記載の燃料供給装置。
4. 前記圧力調整部において、前記定残圧弁部は、前記電磁弁部と一体に形成されることを特徴とする請求項３記載の燃料供給装置。
5. 前記圧力調整部において、前記定残圧弁部を取替え可能とするように、前記定残圧弁部は前記電磁弁部とは別体に形成されることを特徴とする請求項３記載の燃料供給装置。
6. 前記燃料レール内の圧力が前記定残圧に移行するように、前記内燃機関の停止後、前記電磁弁部に対して所定の期間開状態となるよう通電することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載の燃料供給装置。
7. 前記圧力調整部は、前記絞り部の燃料流入側にフィルタを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載の燃料供給装置。
8. 前記リターン通路は、前記吐出部の下流側と、前記高圧ポンプ内の前記加圧室とを連通することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項記載の燃料供給装置。
9. 前記圧力調整部は、前記高圧ポンプと一体に形成されることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項記載の燃料供給装置。

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