DE19939420A1 - Kraftstoffeinspritzverfahren und -system für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff mit mindestens zwei unterschiedlich hohen Kraftstoffdrücken über Injektoren (8) in den Brennraum einer Brennkraftmaschine, wobei der höhere Kraftstoffdruck in einem zentralen Druckspeicher (6) gelagert wird, wird der tiefere Kraftstoffdruck jederzeit während des Einspritzvorganges durch Absteuern des höheren Kraftstoffdruckes lokal für jeden Injektor (8) einzeln erzeugt, wobei die Absteuerung über ein Wege-Ventil aktivierbar bzw. deaktivierbar ist. Ein entsprechendes Kraftstoffeinspritzsystem (1) mit einem zentralen Druckspeicher (6) zum Speichern des höheren Kraftstoffdruckes weist dazu für jeden Injektor (8) jeweils eine lokale Absteuereinheit (28) auf, mittels der aus dem höheren Kraftstoffdruck der tiefere Kraftstoffdruck dissipativ erzeugt werden kann, wobei die lokale Absteuereinheit (28) zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Absteuerung ein Wege-Ventil (9) aufweist. So kann eine verbesserte Dosierung des tieferen Kraftstoffdruckes erreicht werden.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzver­ fahren für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Patentanspruchs 1 sowie von einem Kraftstoffeinspritzsy­ stem nach der Gattung des Patentanspruchs 2.

Ein derartiges Einspritzsystem ist beispielsweise durch die EP 0 711 914 A1 bekanntgeworden.

Zum besseren Verständnis der nachfolgenden Beschreibung werden zunächst einige Begriffe näher erläutert: Bei einem druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem wird durch den im Düsenraum eines Injektors herrschenden Kraftstoffdruck ein Ventilkörper (z. B. eine Düsennadel) gegen die Wirkung einer Schließkraft aufgesteuert und so die Einspritzöff­ nung für eine Einspritzung des Kraftstoffes freigegeben. Der Druck, mit dem Kraftstoff aus dem Düsenraum in den Zy­ linder austritt, wird als Einspritzdruck bezeichnet. Unter einem hubgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem wird im Rahmen der Erfindung verstanden, daß das Öffnen und Schließen der Einspritzöffnung eines Injektors mit Hilfe eines verschieblichen Ventilglieds aufgrund des hydrauli­ schen Zusammenwirkens der Kraftstoffdrücke in einem Düsen­ raum und in einem Steuerraum erfolgen. Weiterhin ist im folgenden eine Anordnung als zentral bezeichnet, wenn sie gemeinsam für alle Zylinder vorgesehen ist, und als lokal, wenn sie für nur einen einzelnen Zylinder vorgesehen ist.

Bei dem aus der EP 0 711 914 A1 bekannten druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem wird mit Hilfe einer Hochdruck­ pumpe Kraftstoff auf einen ersten hohen Kraftstoffdruck von etwa 1200 bar komprimiert und in einem ersten Druck­ speicher gespeichert. Weiterhin wird der unter Hochdruck stehende Kraftstoff auch in einen zweiten Druckspeicher gefördert, in welchem durch Regelung seiner Kraftstoffzu­ fuhr mittels eines 2/2-Wegventils ein zweiter hoher Kraft­ stoffdruck von ca. 400 bar aufrechterhalten wird. Über ei­ ne zentrale Ventilsteuereinheit und eine zentrale Vertei­ lereinrichtung wird entweder der tiefere oder höhere Kraftstoffdruck in den Düsenraum eines Injektors geleitet. Dort wird durch den Druck ein federbelasteter Ventilkörper von seinem Ventilsitz abgehoben, so daß Kraftstoff aus der Düsenöffnung austreten kann.

Bei diesem bekannten Einspritzsystem kann der tiefere Kraftstoffdruck, z. B. für die Voreinspritzung, aufgrund von Leitungsverlusten der relativ langen Injektorzuleitun­ gen nicht optimal dosiert werden.

Aus der WO 98/09068 ist weiterhin ein hubgesteuertes Ein­ spritzsystem bekannt, bei dem ebenfalls zwei Druckspeicher zur Lagerung der beiden Kraftstoffdrücke vorgesehen sind. Auch hier erfolgt die Zumessung des jeweiligen Kraftstoff­ druckes über zentrale Ventileinheiten.

Vorteile der Erfindung

Zum Erreichen einer verbesserten Dosierung des tieferen Kraftstoffdruckes weist das erfindungsgemäße Einspritzver­ fahren die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 und das erfindungsgemäße Einspritzsystem die kennzeichnen­ den Merkmale des Patentanspruchs 2 auf. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen enthal­ ten.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den tieferen Kraft­ stoffdruck nicht zentral, sondern für jeden Injektor je­ weils lokal über eine Absteuereinheit dissipativ zu erzeu­ gen. Aufgrund der kurzen Leitung zwischen der lokalen Ab­ steuereinheit und dem Düsenraum des Injektors sind Lei­ tungsverluste auf ein Minimum reduziert. Aufgrund der lo­ kalen Erzeugung des tieferen Druckes ist kein zweiter Druckspeicher erforderlich. Weitere Vorteile bestehen in der guten Reproduzierbarkeit der Vor- und Nacheinspritzung mit dem tieferen Kraftstoffdruck sowie in einem verringer­ ten Einfluß von Bauteiltoleranzen auf die Vor- und Nach­ einspritzung.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge­ genstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeich­ nung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Verschiedene Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystemen, bei denen der tiefere Kraft­ stoffdruck für jeden Injektor einzeln dissipativ erzeugt wird, sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes hubgesteuertes Kraftstoffeinspritzsy­ stem für eine Einspritzung mit zwei unterschied­ lich hohen Kraftstoffdrücken, mit jeweils einer lokalen Absteuereinheit und einem lokalen Akkumu­ latorraum für jeden Injektor;

Fig. 2 ein zweites hubgesteuertes Kraftstoffeinspritzsy­ stem mit einer gegenüber Fig. 1 modifizierten Druckerzeugung des höheren Kraftstoffdruckes;

Fig. 3 ein drittes hubgesteuertes Kraftstoffeinspritzsy­ stem ohne lokalen Akkumulatorraum, aber mit einer gegenüber Fig. 1 modifizierten lokalen Absteuer­ einheit für jeden Injektor; und

Fig. 4 ein der Fig. 3 entsprechendes viertes Kraftstoff­ einspritzsystem, allerdings mit druckgesteuerten Injektoren.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel eines hubgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems 1 fördert eine mengengeregelte Hochdruckpumpe 2 Kraftstoff 3 aus ei­ nem Vorratstank 4 mit hohem Druck über eine Förderleitung 5 in einen zentralen Druckspeicher 6 (Hochdruck-Common- Rail), von dem mehrere, der Anzahl einzelner Zylinder ent­ sprechende Hochdruckleitungen 7 zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Injektoren 8 (Einspritzeinrichtung) abführen. In Fig. 1 ist lediglich einer der Injektoren 8 näher dargestellt. Im Druckspeicher 6 kann ein erster höherer Kraftstoffdruck von ca. 300 bar bis 1800 bar gelagert werden.

Der in der Hochdruckleitung 7 anstehende höhere Kraft­ stoffdruck wird mittels Bestromens eines 3/2-Wege-Ventils 9 über eine Druckleitung 10 in einen Düsenraum 11 des In­ jektors 8 geleitet. Die Einspritzung mit dem höheren Kraftstoffdruck (Haupteinspritzung) erfolgt mit Hilfe ei­ nes in einer Führungsbohrung axial verschiebbaren kolben­ förmigen Ventilglieds 12 (Düsennadel), dessen konische Ventildichtfläche 13 mit einer Ventilsitzfläche am Injek­ torgehäuse zusammenwirkt und so die dort vorgesehenen Ein­ spritzöffnungen 14 verschließt. Innerhalb des Düsenraums 11 ist eine in Öffnungsrichtung des Ventilglieds 12 wei­ sende Druckfläche des Ventilgliedes 12 dem dort herrschen­ den Druck ausgesetzt, wobei sich der Düsenraum 11 über ei­ nen Ringspalt zwischen dem Ventilglied 12 und der Füh­ rungsbohrung bis an die Ventildichtfläche 13 des Injektors 8 fortsetzt. Durch den im Düsenraum 11 herrschenden Druck wird das die Einspritzöffnungen 14 abdichtende Ventilglied 12 gegen die Wirkung einer Schließkraft (Schließfeder 15) aufgesteuert, wobei der Federraum 16 mittels einer Lecka­ geleitung 17 druckentlastet ist. Am Ventilglied 12 greift koaxial zu der Schließfeder 15 ein Druckstück 18 an, das mit seiner der Ventildichtfläche 13 abgewandten Stirnseite 19 einen Steuerraum 20 begrenzt. Der Steuerraum 20 hat von der Druckleitung 10 her einen Kraftstoffzulauf mit einer ersten Drossel 21 und einen Kraftstoffablauf zu einer Druckentlastungsleitung 22 mit einer zweiten Drossel 23, die durch ein Steuerorgan in Form eines 2/2-Wege-Ventils 24 mit einer Leckageleitung 25 verbindbar ist. Über den Druck im Steuerraum 20 wird das Druckstück 18 in Schließ­ richtung druckbeaufschlagt. Durch Betätigen (Bestromen) des 2/2-Wege-Ventils 24 kann der Druck im Steuerraum 20 abgebaut werden, so daß in der Folge der in Öffnungsrich­ tung auf das Ventilglied 12 wirkende Druck im Düsenraum 11 den in Schließrichtung auf das Ventilglied 12 wirkenden Druck übersteigt. Die Ventildichtfläche 13 hebt von der Ventilsitzfläche ab, so daß eine Einspritzung mit dem Kraftstoffdruck erfolgt. Dabei läßt sich der Entlastungs­ vorgang des Steuerraums 20 und somit die Hubsteuerung des Ventilglieds 12 über die Dimensionierung der beiden Dros­ seln 21, 23 beeinflussen. Durch Schließen des 2/2-Wege- Ventils 24 wird die Einspritzung dann beendet.

Diese Einspritzung mit dem höheren Kraftstoffdruck (Haupt­ einspritzung) erfolgt bei bestromtem 3/2-Wege-Ventil 9 hubgesteuert über das 2/2-Wege-Ventil 24. Während der Haupteinspritzung wird ein nahe dem Düsenraum 11 an die Druckleitung 10 angeschlossener Akkumulatorraum 26 mit dem unter dem höheren Kraftstoffdruck stehenden Kraftstoff ge­ füllt. Durch Umschalten des 3/2-Wege-Ventils 9 zurück in den unbestromten Zustand wird die Haupteinspritzung been­ det und die Druckleitung 10 über ein auf einen zweiten tieferen Kraftstoffdruck (ca. 300 bar) eingestelltes Druckbegrenzungsventil 27 mit der Leckageleitung 25 ver­ bunden. Die Leckageleitung 25 dient der Druckentlastung und kann in den Vorratstank 4 zurückführen. Infolge der Umschaltung baut sich der in der Druckleitung 10, im Akku­ mulatorraum 26 und im Düsenraum 11 zunächst noch herr­ schende höhere Kraftstoffdruck auf den tieferen Kraft­ stoffdruck ab. Dieser tiefere Kraftstoffdruck dient zur Vor- und/oder Nacheinspritzung (HC-Anreicherung zur Abgas­ nachbehandlung).

Die Einspritzung mit dem im Akkumulatorraum 26 gelagerten tieferen Kraftstoffdruck erfolgt bei unbestromtem 3/2-We­ ge-Ventil 9 hubgesteuert über das 2/2-Wege-Ventil 24 und kann entweder nach der Haupteinspritzung als Nacheinsprit­ zung oder vor der Haupteinspritzung als Voreinspritzung erfolgen. Sofern der Akkumulatorraum 26 auch nach einer Nacheinspritzung noch ausreichend mit unter Druck stehen­ dem Kraftstoff gefüllt ist, kann dieser Kraftstoff beim nächsten Einspritzzyklus für eine Voreinspritzung genutzt werden. Die Größe des Akkumulatorraums 26 ist an die Er­ fordernisse der Vor- und Nacheinspritzung angepaßt, wobei die Funktion des Akkumulatorraums 26 auch eine genügend dimensionierte Druckleitung erfüllen kann.

Die in Fig. 1 insgesamt mit 28 bezeichnete lokale Absteu­ ereinheit aus 3/2-Wege-Ventil 9 und Druckbegrenzungsventil 27 kann entweder innerhalb des Injektorgehäuses (Fig. 1a) oder außerhalb (Fig. 1b) angeordnet sein.

Nachfolgend werden in der Beschreibung zu den weiteren Fi­ guren lediglich die Unterschiede zum Kraftstoffeinspritz­ system nach Fig. 1 behandelt. Identische bzw. funktions­ gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern bezeich­ net und werden nicht näher erläutert.

Das in Fig. 2 gezeigte Einspritzsystem 30 entspricht mit Ausnahme der Erzeugung des höheren Kraftstoffdruckes dem Einspritzsystem 1. Die Hochdruckpumpe 2 fördert Kraftstoff in einen ersten zentralen Druckspeicher 31 (Niederdruck- Common-Rail). Der dort unter einem Druck von ca. 300 bis 1000 bar gelagerte Kraftstoff wird mittels einer zentralen Druckübersetzungseinheit auf den höheren Kraftstoffdruck (ca. 600 bis ca. 2000 bar) komprimiert und im zweiten zen­ tralen Druckspeicher 6 gelagert. Die Druckübersetzungsein­ heit umfaßt eine Ventileinheit 32 zur Druckübersetzungsan­ steuerung, einen Druckübersetzer 33 mit einem Druckmittel 34 in Form eines verschieblichen Kolbenelements sowie zwei Rückschlagventile 35 und 36. Das Druckmittel 34 kann ei­ nenends mit Hilfe der Ventileinheit 32 an den ersten Druckspeicher 31 angeschlossen werden, so daß es durch den in einer Primärkammer 37 befindlichen Kraftstoff einenends druckbeaufschlagt wird. Ein Differenzraum 38 ist mittels einer Leckageleitung 39 druckentlastet, so daß das Druck­ mittel 34 zur Verringerung des Volumens einer Druckkammer 40 in Kompressionsrichtung verschoben werden kann. Dadurch wird der in der Druckkammer 40 befindliche Kraftstoff ent­ sprechend dem Flächenverhältnis von Primärkammer 37 und Druckkammer 40 auf den höheren Kraftstoffdruck verdichtet und dem zweiten Druckspeicher 6 zugeführt. Das Rückschlag­ ventil 35 verhindert den Rückfluß von komprimiertem Kraft­ stoff aus dem zweiten Druckspeicher 6. Wird die Primärkam­ mer 37 mit Hilfe der Ventileinheit 32 an eine Leckagelei­ tung 41 angeschlossen, so erfolgen die Rückstellung des Druckmittels 34 und die Wiederbefüllung der Druckkammer 40, die über das Rückschlagventil 36 an den ersten Druck­ speicher 61 angeschlossen ist. Aufgrund der Druckverhält­ nisse in der Primärkammer 37 und in der Druckkammer 40 öffnet das Rückschlagventil 36, so daß die Druckkammer 40 unter dem Kraftstoffdruck des ersten Druckspeichers 61 steht und das Druckmittel 34 hydraulisch in seine Aus­ gangsstellung zurückgefahren wird. Zur Verbesserung des Rückstellverhaltens können eine oder mehrere Federn in den Räumen 37, 38 und 40 angeordnet sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Akkumulatorraum 26 in der Druckleitung 10 zwischen der lokalen Absteuereinheit 28 und dem Zulauf zum Steuerraum 20 angeordnet und ist die Ventileinheit 32 lediglich beispielhaft als 3/2-Wege-Ven­ til dargestellt.

Anders als beim Einspritzsystem 30 weist das Einspritzsy­ stem 50 der Fig. 3 eine modifizierte lokale Absteuerein­ heit 51 und keinen Akkumulatorraum auf. Die Absteuerein­ heit 51 umfaßt ein 3/2-Wegeventil 52, um den im zweiten Druckspeicher 6 gelagerten höheren Kraftstoffdruck entwe­ der durchzuschalten oder dissipativ mittels einer Drossel 53 und eines auf den tieferen Kraftstoffdruck eingestell­ ten und mit einer Leckageleitung 54 verbundenen Druckbe­ grenzungsventils 55 abzusteuern. Der jeweils anstehende Druck wird dann wie in Fig. 1 über die Druckleitung 10 zum hubgesteuerten Injektor 8 weitergeleitet, wobei ein Rück­ schlagventil 56 ein Abströmen des höheren Kraftstoffdruc­ kes über das Rückschlagventil 55 verhindert.

Das ansonsten dem Einspritzsystem 50 entsprechende Ein­ spritzsystem 60 (Fig. 4) verwendet druckgesteuerte Injek­ toren 61, bei denen das Ventilglied 12 allein durch den jeweils im Düsenraum 11 herrschenden höheren bzw. tieferen Kraftstoffdruck aufgesteuert wird. Der jeweils nach der lokalen Absteuereinheit 51 anstehende Kraftstoffdruck wird mittels eines in der Druckleitung 10 angeordneten 3/2-We­ ge-Ventils 62 durchgeschaltet. Eine Vor- oder Nachein­ spritzung mit dem tieferen Kraftstoffdruck erfolgt bei bestromtem 3/2-Wege-Ventil 52 und bestromtem 3/2-Wege-Ven­ til 62. Wird das 3/2-Wege-Ventil 52 in den unbestromten Zustand zurückgeschaltet, kann auf eine Einspritzung mit dem höheren Kraftstoffdruck umgeschaltet werden. Am Ende der Haupteinspritzung kann das 3/2-Wege-Ventil 52 entweder für eine Nacheinspritzung mit dem tieferen Kraftstoffdruck erneut bestromt werden, oder das 3/2-Wege-Ventil 62 wird auf Leckage 63 zurückgeschaltet. Dadurch werden die Druck­ leitung 10 und der Düsenraum 11 druckentlastet, so daß das federbelastete Ventilglied 12 die Einspritzöffnungen 14 wieder verschließt.

Bei einem Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff mit mindestens zwei unterschiedlich hohen Kraftstoffdrücken über Injektoren 8 in den Brennraum einer Brennkraftmaschi­ ne, wobei der höhere Kraftstoffdruck in einem zentralen Druckspeicher 6 gelagert wird, wird der tiefere Kraft­ stoffdruck jederzeit während des Einspritzvorganges durch Absteuern des höheren Kraftstoffdruckes lokal für jeden Injektor 8 einzeln erzeugt, wobei die Absteuerung über ein Wege-Ventil aktivierbar bzw. deaktivierbar ist. Ein ent­ sprechendes Kraftstoffeinspritzsystem 1 mit einem zentra­ len Druckspeicher 6 zum Speichern des höheren Kraftstoff­ druckes weist dazu für jeden Injektor 8 jeweils eine loka­ le Absteuereinheit 28 auf, mittels der aus dem höheren Kraftstoffdruck der tiefere Kraftstoffdruck dissipativ er­ zeugt werden kann, wobei die lokale Absteuereinheit 28 zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Absteuerung ein Wege- Ventil 9 aufweist. So kann eine verbesserte Dosierung des tieferen Kraftstoffdruckes erreicht werden.

Claims (13)

1. Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff mit minde­ stens zwei unterschiedlich hohen Kraftstoffdrücken über Injektoren (8; 61) in den Brennraum einer Brenn­ kraftmaschine, wobei der höhere Kraftstoffdruck in einem zentralen Druckspeicher (6) gelagert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der tiefere Kraftstoffdruck jederzeit während des Einspritzvorganges durch Absteuern des höheren Kraft­ stoffdruckes lokal für jeden Injektor (8; 61) einzeln erzeugt wird, wobei die Absteuerung über ein Wege- Ventil aktivierbar bzw. deaktivierbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzsystem (1; 30; 50; 60) für eine Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff mit zwei un­ terschiedlich hohen Kraftstoffdrücken in den Brenn­ raum der Brennkraftmaschine über Injektoren (8; 61) eingespritzt werden kann, mit einem zentralen Druck­ speicher (6) zum Speichern des höheren Kraftstoff­ druckes, insbesondere zum Durchführen des Einspritzverfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Injektor (8; 61) jeweils eine lokale Absteuereinheit (28; 51) vorgesehen ist, mittels der aus dem höheren Kraftstoffdruck der tiefere Kraft­ stoffdruck dissipativ erzeugt werden kann, wobei die lokale Absteuereinheit (28; 51) zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Absteuerung ein Wege-Ventil (9; 52) aufweist.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die lokale Absteuereinheit (28; 51) ein Druckbegrenzungsventil (27; 55) aufweist.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (55) zwischen dem Wege-Ventil (52) und einem Düsenraum (11) des Injektors (8; 61) angeordnet ist.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wege-Ventil (52) und dem Druckbegrenzungsventil (55) eine Drossel (53) vorgesehen ist.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (27) leckageseitig hinter dem Wegeventil (9) angeordnet ist.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem zentralen Druckspeicher (6) für den höheren Kraftstoffdruck mindestens ein weiterer Druckspeicher (61) mit nach­ geschalteter Druckübersetzungseinheit vorgesehen ist.

8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckübersetzungseinheit min­ destens ein Druckmittel (34) mit einer Anordnung zur Wiederbefüllung aufweist.

9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die lokale Absteu­ ereinheit (28; 51) im Injektor (8; 61) integriert ist.

10. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die lokale Absteu­ ereinheit im Bereich des zentralen Druckspeichers (6) für den höheren Kraftstoffdruck vorgesehen ist.

11. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die lokale Absteu­ ereinheit (28; 51) an einer beliebigen Stelle zwi­ schen dem zentralen Druckspeicher (6) für den höheren Kraftstoffdruck und dem Düsenraum (11) des Injektors (8; 61) angeordnet ist.

12. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Injektoren (61) für eine Drucksteuerung ausgebildet sind.

13. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Injektoren (8) für eine Hubsteuerung ausgebildet sind.