DE10114252C2 - Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffeinspritzsystem für eine solche - Google Patents

Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffeinspritzsystem für eine solche

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Maschine ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
Bei Brennkraftmaschinen, insbesondere bei Dieselmotoren hat zunehmend eine Art von Kraftstoffeinspritzung Verwendung gefunden, bei welcher eine gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung (Common Rail) mittels einer Hochdruckpumpe unter hohem Druck mit Kraftstoff beaufschlagt und von dieser der unter hohem Druck stehende Kraftstoff über jeweilige Hochdruckleitungen einer Anzahl von jeweils ein Einspritzventil umfassenden Kraftstoffinjektoren zugeführt wird. Beginn und Ende der Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume der Brennkraftmaschine werden durch Öffnen und Schließen der in den Kraftstoffinjektoren vorgesehenen Einspritzventile gesteuert. Zusätzlich können jeweils in den zu den Kraftstoffinjektoren führenden Hochdruckleitungen ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende einzelne Hochdruckspeicher vorgesehen sein. Eine solche Art der Kraftstoffeinspritzung ist beispielsweise aus der DE 197 12 135 C1 bekannt.
Auch in der EP 0 657 642 A2 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem Druckspeichersystem dargestellt. Es wird ausgeführt, dass ein ständig am Einspritzventilglied anliegender hoher Systemdruck zu einer hohen mechanischen Belastung des Einspritzventils führt. Der Injektor ist deshalb mit einem Steuerventil ausgeführt, das das Einspritzventil in den Einspritzpausen vom Drucksystem trennt, so dass der hohe Systemdruck nicht ständig am Einspritzventil anliegt. Die Bauart macht es offensichtlich möglich, einen Einspritzdruckverlauf mit zu Beginn geringem Druckanstieg und zum Ende hin hohem Einspritzdruck zu erreichen. Hierzu wird insbesondere der am Einspritzventil am Beginn der Einspritzung reflektierte Kraftstoffdruck im Druckspeicherraum für eine Druckerhöhung auf einen Wert oberhalb des Systemdrucks genutzt. Die Druckerhöhung ist durch geeignete Wahl der Einflussgrößen Leitungslänge, Leitungsdurchmesser, Speichervolumen, Drosselquerschnitt usw. beeinflussbar.
Die sich zunehmend verschärfenden Forderungen hinsichtlich einer Begrenzung der Schadstoffemissionen von Brennkraftmaschinen machen tendenziell immer höhere Einspritzdrücke erforderlich. Der in einem Kraftstoffeinspritzsystem der genannten Art im Hinblick auf die Materialbelastung maximal zulässige Druck ist durch die im System auftretenden Spitzendrücke gegeben. Die höchsten Druckspitzen treten in im Kraftstoffinjektor am Ende der Einspritzung auf. Ursache hierfür ist der sogenannte Stau- oder Brandungsdruck, der beim Schließen des Einspritzventils auftritt und um bis zu 400 bar über dem Systemdruck liegen kann. Dies bedeutet, dass herkömmlicherweise der Systemdruck des Kraftstoffeinspritzsystems um bis zu den besagten 400 bar niedriger ausgelegt werden muss als der in Hinblick auf die Materialbelastung maximal vertretbare Spitzendruck.
Die Aufgabe der Erfindung ist es ein verbessertes Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, sowie ein verbessertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 angegebene Kraftstoffeinspritzverfahren bzw. durch das im Anspruch 6 angegebene Kraftstoffeinspritzsystem gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.
Durch die Erfindung wird ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors, mittels eines eine Anzahl von jeweils ein Einspritzventil umfassenden Kraftstoffinjektoren und eine die einzelnen Kraftstoffinjektoren über jeweilige Hochdruckleitungen mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgende und ihrerseits über eine Hochdruckpumpe unter hohem Druck mit Kraftstoff beaufschlagte gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung enthaltenden Kraftstoffeinspritzsystems geschaffen, bei dem Beginn und Ende der Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume durch Öffnen und Schließen der Einspritzventile der Kraftstoffinjektoren gesteuert wird. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass während der Einspritzung eine definierte Absenkung des im Kraftstoffinjektor herrschenden Kraftstoffdrucks erfolgt, so dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor ansteigende Druck einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
Vorzugsweise erfolgt die definierte Absenkung des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffinjektor auf einen solchen Wert, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor ansteigende Druck den zu Beginn der Einspritzung im Kraftstoffinjektor herrschenden Kraftstoffdruck, insbesondere den Systemdruck P0 nicht überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Zuführung des Kraftstoffs von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den Kraftstoffinjektoren über in den zu den Kraftstoffinjektoren führenden Hochdruckleitungen vorgesehene, ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende einzelne Hochdruckspeicher erfolgt, und dass die definierte Absenkung des im Kraftstoffinjektor herrschenden Kraftstoffdrucks durch Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs in den von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen erfolgt.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs durch in den von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen vorgesehene Drosselstellen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform erfolgt die Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs durch die Bemessung des Durchmessers D2 der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Einspritzverfahrens ist es, dass bei Einspritzbeginn mit einem hohen Einspritzdruck gearbeitet werden kann, ohne dass es zu einer unzulässigen Materialüberlastung im Kraftstoffinjektor kommt.
Weiterhin wird durch die Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor geschaffen, das eine Anzahl von jeweils ein Einspritzventil umfassenden Kraftstoffinjektoren und eine die einzelnen Kraftstoffinjektoren mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgende und ihrerseits über eine Hochdruckpumpe unter hohem Druck mit Kraftstoff beaufschlagte gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung, sowie jeweils in den zu den Kraftstoffinjektoren führenden Hochdruckleitungen vorgesehene, ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende einzelne Hochdruckspeicher enthält, wobei Beginn und Ende der Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume durch Öffnen und Schließen der Einspritzventile der Kraftstoffinjektoren gesteuert wird. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass das Kraftstoffspeichervolumen der einzelnen Hochdruckspeicher und der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den einzelnen Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen unter Berücksichtigung der maximalen Einspritzmenge und -dauer so bemessen sind, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor ansteigende Druck einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
Vorzugsweise sind das Kraftstoffspeichervolumen der Hochdruckspeicher und der Strömungswiderstand der zu den einzelnen Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen so bemessen, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor ansteigende Druck den zu Beginn der Einspritzung im Kraftstoffinjektor herrschenden Kraftstoffdruck, insbesondere den Systemdruck P0 nicht überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems ist es vorgesehen, dass der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen durch Drosselstellen bestimmt ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen durch deren Durchmesser D2 bestimmt ist.
Wie bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzverfahren ist es auch bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem ein wesentlicher Vorteil, dass am Einspritzbeginn mit hohen Drücken gearbeitet werden kann, ohne dass es zu unzulässigen Materialüberlastungen in den Kraftstoffinjektoren kommt.
Bei einer Kraftstoffeinspritzung ohne die erfindungsgemäße Absenkung des im Kraftstoffinjektor herrschenden Kraftstoffdrucks zum Ende der Einspritzung müssten, wenn gleich hohe Anfangsdrücke erreicht werden sollen, die Kraftstoffinjektoren auf die wesentlich höheren Drücke ausgelegt werden, die aufgrund der beim Schließen des Einspritzventils auftretenden Stau- oder Brandungsdrücke entstehen.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisiertes Blockschaltbild eines Teils eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine schematisierte Querschnittsansicht, die den das Einspritzventil umfassenden Teil eines Kraftstoffinjektors zeigt;
Fig. 3 ein Diagramm, welches die im Kraftstoffinjektor während eines Einspritzvorgangs herrschenden Druckverhältnisse für eine herkömmliche Kraftstoffeinspritzung darstellt; und
Fig. 4 ein Diagramm, welches die im Kraftstoffinjektor während des Einspritzvorgangs herrschenden Druckverhältnisse gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Teil eines Kraftstoffeinspritzsystems bedeutet das Bezugszeichen 5 einen von typischerweise mehreren Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors. Die Kraftstoffinjektoren 5 werden mittels einer in Fig. 1 nicht dargestellten Steuereinheit so gesteuert, dass eine optimal auf Drehzahl und Belastungszustand der Brennkraftmaschine abgestimmte Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Von einem ebenfalls in Fig. 1 nicht dargestellten Kraftstoffvorrat wird mittels einer oder mehrerer Hochdruckpumpen 6 der Kraftstoff unter hohem Druck zunächst einer gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung 1 zugeführt, von welcher zur Versorgung der einzelnen Kraftstoffinjektoren 5 dienende Hochdruckleitungen 2, 4 abzweigen.
In den zu den Kraftstoffinjektoren 5 führenden Hochdruckleitungen 2, 4 sind Hochdruckspeicher 3 vorgesehen, jeweils einer für einen Kraftstoffinjektor 5. Der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung 1 zu den Hochdruckspeichern 3 führende Teil der Hochdruckleitung ist mit dem Bezugszeichen 2 gekennzeichnet, wogegen der von dem Hochdruckspeicher 3 zu dem Kraftstoffinjektor 5 führende Teil der Hochdruckleitung das Bezugszeichen 4 trägt.
Die Hochdruckspeicher 3 wirken als ölelastische Speicher, in deren Kraftstoffspeichervolumen unter dem von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung 6 gelieferten Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff zur Zuführung zu den Kraftstoffinjektoren 5 vorgehalten wird.
Auch die gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung 1 hat typischerweise die Funktion eines ölelastischen Speichers, in welchem der unter dem von der Hochdruckpumpe 6 gelieferten Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff zur weiteren Verteilung auf die einzelnen Hochdruckspeicher 3 über die Hochdruckleitungen 2 vorgehalten wird.
Die in Fig. 2 dargestellte Querschnittsansicht zeigt einen Teil des Injektorgehäuses 7 des Kraftstoffinjektors 5, welcher in den Brennraum der Brennkraftmaschine ragt und eine Einspritzdüse 13 enthält, über welche der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. In diesem Teil des Injektorgehäuses 7 ist ein Einspritzventil ausgebildet, welches durch die Spitze 9 einer in dem Kraftstoffinjektor 5 in bekannter Weise längsverschieblich gelagerten Düsennadel 8 und einen mit der Düsennadelspitze 9 zusammenwirkenden Düsennadelsitz 10 gebildet ist. Beim Öffnen des Einspritzventils 9, 10 wird in einem Vorraum 11 befindlicher, unter hohem Druck über die Hochdruckleitung 4 in den Kraftstoffinjektor 5 gelieferter Kraftstoff zur Einspritzung über die Einspritzdüse 13 freigegeben. Der Düsennadelspitze 9 vorgelagert befindet sich ein Sackloch 12, von welchem die Einspritzdüse 13 abzweigt.
Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils 9, 10 und damit des Beginns und des Endes der Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine wird durch die oben genannte Steuereinheit gesteuert.
Das in Fig. 3 dargestellte Diagramm zeigt die gegen die Zeit aufgetragenen Druckverhältnisse bei einer herkömmlichen Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine. Die mit A bezeichnete Kurve zeigt den in dem Vorraum 11 vor dem Einspritzventil 9, 10 herrschenden Kraftstoffdruck, der bei geschlossenem Einspritzventil dem Systemdruck P0 gleich ist; die mit B bezeichnete Kurve zeigt den Druck im Sackloch 12 während des Einspritzvorgangs. Der Beginn des Einspritzvorgangs, bei dem das Einspritzventil 9, 10 zu Öffnen beginnt, ist mit T1' bezeichnet, das Ende des Einspritzvorgangs, bei dem das Einspritzventil 9, 10 zu schließen beginnt, ist mit T2 bezeichnet. Wie die Kurve B zeigt, steigt bei Beginn der Einspritzung der Druck im Sackloch 12 relativ schnell vom Druck 0 zum Zeitpunkt T1' auf den Druck P1 zum Zeitpunkt T1 an, der dem im Vorraum 11 herrschenden Systemdruck fast gleich ist. Der im Vorraum 11 herrschende Kraftstoffdruck ist zum Zeitpunkt T1 aufgrund der Kraftstoffentnahme geringfügig gegen den Systemdruck P0 abgesunken. Während der Zeitspanne von T1 bis T2, also während das Einspritzventil 9, 10 geöffnet ist, entspricht der Druck im Sackloch 12 im wesentlichen dem Druck im Vorraum 11. Während des Schließens des Einspritzventils 9, 10, fällt der Druck im Sackloch 12 vom Zeitpunkt T2 an, wo der Druck im wesentlichen noch dem Druck im Vorraum 11 entspricht, auf den Druck 0 zum Zeitpunkt T2' ab, wobei zu diesem Zeitpunkt das Einspritzventil 9, 10 vollständig geschlossen ist, also die Düsennadelspitze 9 im Düsennadelsitz 10 anliegt.
Aufgrund des beim Schließen des Einspritzventils 9, 10 auftretenden Stau- oder Brandungsdrucks erfolgt im Vorraum 11 eine rapide Druckerhöhung, die um bis zu 400 bar über dem Systemdruck liegen kann. Wie die Kurve A in Fig. 3 zeigt, klingt diese Druckspitze unter mehreren Schwingungen bis zum Zeitpunkt T3 wieder ab. Wie bereits eingangs erläutert, stellen diese beim Schließen des Einspritzventils 9, 10 auftretenden Druckspitzen eine wesentliche Beanspruchung für den Kraftstoffinjektor 5 dar.
Fig. 4 zeigt ein entsprechendes Diagramm, in welchem die im Kraftstoffinjektor 5 herrschenden Druckverhältnisse in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt sind, wie sie bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzverfahren bzw. bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem auftreten. In Fig. 4 ist der im Sackloch 12 des Kraftstoffinjektors 5 herrschende Druck wieder durch die Kurve B gezeigt, die Kurve A zeigt dem im Vorraum 11 herrschenden Druck. Der bei geschlossenem Einspritzventil 9, 10 im Vorraum 11 praktisch vollständig anliegende Systemdruck ist mit P0 bezeichnet. Beim Öffnen des Einspritzventils 9, 10 also beim Lösen der Düsennadelspitze 9 aus dem Düsennadelsitz 10 zum Zeitpunkt T1' beginnt ein schneller Anstieg des im Sackloch 12 des Kraftstoffinjektors 5 herrschenden Kraftstoffdrucks bis dieser zum Zeitpunkt T1 praktisch den im Vorraum 11 herrschenden Kraftstoffdruck erreicht. Letzterer ist zum Zeitpunkt T1 aufgrund der Kraftstoffentnahme geringfügig gegen den Systemdruck P0 abgesunken.
Gemäß der Erfindung erfolgt während der Einspritzung eine definierte Absenkung des im Vorraum 11 des Kraftstoffinjektors 5 herrschenden Kraftstoffdrucks vom anfänglichen Druck P1 zum Zeitpunkt T1 auf den Kraftstoffdruck P2 zum Zeitpunkt T2, wenn das Schließen des Einspritzventils 9, 10 beginnt. Der Kraftstoffdruck P2 zum Zeitpunkt T2 hat einen solchen abgesenkten Wert, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils 9, 10 am Ende der Einspritzung ansteigende Druck einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die besagte definierte Absenkung des Kraftstoffdrucks auf einen solchen Wert, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils 9, 10 ansteigende Druck den zu Beginn der Einspritzung im Kraftstoffinjektor 5 herrschenden Kraftstoffdruck, insbesondere den Systemdruck P0 nicht überschreitet.
Wiederum zurückkehrend zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems, sind das Kraftstoffspeichervolumen des einzelnen Hochdruckspeichers 3 und der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung 1 zu diesem führenden Hochdruckleitung 2 unter Berücksichtigung der maximalen Einspritzmenge und -dauer so bemessen, dass sich der in Fig. 4 dargestellte Druckabfall ergibt. Im einzelnen wird der Druckabfall dadurch bewirkt, dass der Kraftstoff über die Hochdruckleitung 2, 4 weniger schnell zum Kraftstoffinjektor 5 nachströmen kann, als er über die Einspritzdüse, vergleiche Fig. 2, in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Diese Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs kann durch eine Drosselstelle erfolgen, die in der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung 1 zu dem Hochdruckspeicher 3 führenden Hochdruckleitung 2 vorgesehen ist, oder, was vorzuziehen ist, durch eine Bemessung des Durchmessers D2 (Innendurchmesser) der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung 1 zu dem Hochdruckspeicher 3 führenden Hochdruckleitung 2 und deren Länge.
Bezugszeichenliste
1
gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung
2
Hochdruckleitung
3
Hochdruckspeicher
4
Hochdruckleitung
5
Kraftstoffinjektor
6
Hochdruckpumpe
7
Injektorgehäuse
8
Düsennadel
9
Düsennadelspitze
10
Düsennadelsitz
11
Vorraum
12
Sackloch
13
Einspritzdüse

Claims (9)

1. Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors, mittels eines eine Anzahl von jeweils ein Einspritzventil (9, 10) umfassenden Kraftstoffinjektoren (5) und eine die einzelnen Kraftstoffinjektoren (5) über jeweilige Hochdruckleitungen (2, 4) mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgende und ihrerseits über eine Hochdruckpumpe (6) unter hohem Druck mit Kraftstoff beaufschlagte gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung (1) enthaltenden Kraftstoffeinspritzsystems, wobei Beginn und Ende der Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume durch Öffnen und Schließen der Einspritzventile (9, 10) der Kraftstoffinjektoren (5) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass während der Einspritzung eine definierte Absenkung des im Kraftstoffinjektor (5) herrschenden Kraftstoffdrucks erfolgt, so dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils (9, 10) am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor (5) ansteigende Druck einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die definierte Absenkung des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffinjektor (5) so erfolgt, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils (9, 10) am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor (5) ansteigende Druck den zu Beginn der Einspritzung im Kraftstoffinjektor (5) herrschenden Kraftstoffdruck, insbesondere den Systemdruck P0 nicht überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuführung des Kraftstoffs von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den Kraftstoffinjektoren (5) über in den zu den Kraftstoffinjektoren (5) führenden Hochdruckleitungen (2, 4) vorgesehene, ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende einzelne Hochdruckspeicher (3) erfolgt, und dass die definierte Absenkung des im Kraftstoffinjektor (5) herrschenden Kraftstoffdrucks durch Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs in den von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs durch in den von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) vorgesehene Drosselstellen erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung des Nachströmens des Kraftstoffs durch die Bemessung des Durchmessers D2 der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) erfolgt.
6. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor, das eine Anzahl von jeweils ein Einspritzventil (9, 10) umfassenden Kraftstoffinjektoren (5) und eine die einzelnen Kraftstoffinjektoren (5) mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgende und ihrerseits über eine Hochdruckpumpe (6) unter hohem Druck mit Kraftstoff beaufschlagte gemeinsame Zulauf- und Speicherleitung (1), sowie jeweils in den zu den Kraftstoffinjektoren (5) führenden Hochdruckleitungen (2, 4) vorgesehene, ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende einzelne Hochdruckspeicher (3) enthält, wobei Beginn und Ende der Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume durch Öffnen und Schließen der Einspritzventile (9, 10) der Kraftstoffinjektoren (5) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffspeichervolumen der einzelnen Hochdruckspeicher (3) und der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den einzelnen Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) unter Berücksichtigung der maximalen Einspritzmenge und -dauer so bemessen sind, dass der aufgrund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils (9, 10) am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor (5) ansteigende Druck einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffspeichervolumen der Hochdruckspeicher (3) und der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den einzelnen Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) so bemessen sind, dass der auf Grund des Staudrucks beim Schließen des Einspritzventils (9, 10) am Ende der Einspritzung im Kraftstoffinjektor (5) ansteigende Druck den zu Beginn der Einspritzung im Kraftstoffinjektor (5) herrschenden Kraftstoffdruck, insbesondere den Systemdruck P0 nicht überschreitet.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) durch Drosselstellen bestimmt ist.
9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand der von der gemeinsamen Zulauf- und Speicherleitung (1) zu den Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) durch deren Durchmesser D2 bestimmt ist.
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