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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für
eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
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Eine
solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die
DE 199 33 198 A1 bekannt.
Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe
und einen Kraftstoffhochdruckspeicher auf, in den die Kraftstoffhochdruckpumpe
fördert. Weiterhin ist ein Absteuerventil bzw. Druckregelventil
vorhanden, durch das zur Einstellung eines vorgegebenen Drucks im
Kraftstoffhochdruckspeicher aus diesem Kraftstoff abgesteuert werden
kann. Außerdem ist eine Einstelleinrichtung für
den Zufluss von Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe vorgesehen.
Die Einstelleinrichtung weist einen Steuerkolben auf und in einer
Absteuerleitung des Absteuerventils ist eine Strömungsdrossel
angeordnet. Der Steuerkolben ist auf seiner einen Stirnseite von
dem stromaufwärts der Strömungsdrossel in der
Absteuerleitung herrschenden Druck in Richtung einer Verringerung
des Zuflusses von Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe beaufschlagt
und auf seiner gegenüberliegenden anderen Stirnseite von
dem stromabwärts der Strömungsdrossel in der Absteuerleitung
herrschenden Druck sowie einer Rückstellfeder beaufschlagt.
Bei dieser Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird somit der Zufluss
von Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe durch die Einstelleinrichtung
abhängig von dem durch das Absteuerventil in der Absteuerleitung
abgesteuerten Kraftstoffstrom begrenzt, so dass durch die Kraftstoffhochdruckpumpe
nur eine geringe Überschussmenge gefördert wird
gegenüber der Kraftstoffmenge, die zur Erzeugung des vorgegebenen Drucks
im Kraftstoffhochdruckspeicher erforderlich ist. Nachteilig hierbei
ist jedoch, dass die von der Kraftstoffhochdruckpumpe geförderte
Kraftstoffmenge nicht frei verändert werden kann. Insbesondere bei
selbstzündenden Brennkraftmaschinen kann es bei niedrigen
Temperaturen zur Förderproblemen kommen, wenn infolge Kraftstoffverdickung,
sogenannter Versulzung, in einem üblicherweise im Zufluss
zur Kraftstoffhochdruckpumpe angeordneten Kraftstofffilter nicht
genügend Kraftstoff gefördert werden kann. Zur
Vermeidung dieser Problematik ist es bekannt den Kraftstofffilter
zu beheizen, was jedoch aufwendig ist.
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Vorteile der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung
mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber
den Vorteil, dass die durch das Absteuerventil abgesteuerte Kraftstoffmenge
durch die Änderung der Drosselwirkung der Abströmeinrichtung
gezielt beeinflusst, insbesondere erhöht werden kann, ohne
dass dies über die Einstelleinrichtung zu einer Reduzierung
des Zuflusses zur Kraftstoffhochdruckpumpe führt. Es kann
somit gezielt eine größere Menge an durch die
Hochdruckförderung und anschließende Entspannung
erwärmtem Kraftstoff durch das Absteuerventil aus dem Kraftstoffhochdruckspeicher
abgesteuert werden.
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In
den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung
angegeben. Die Ausbildungen gemäß den Ansprüchen 2
und 3 ermöglichen eine Erhöhung der abgesteuerten
Kraftstoffmenge direkt in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur.
Die Ausbildungen gemäß den Ansprüchen
5 und 6 ermöglichen eine Erhöhung der abgesteuerten
Kraftstoffmenge abhängig von der Druckdifferenz über
den Kraftstofffilter, die sich bei infolge Versulzung verstopftem
Kraftstofffilter deutlich erhöht. Die Ausbildung gemäß Anspruch
7 ermöglicht auf einfache Weise eine Änderung
der Drosselwirkung der Abströmeinrichtung. Die Ausbildungen gemäß den
Ansprüchen 8 bis 12 ermöglichen auf einfache Weise
eine Änderung der Drosselwirkung der Abströmeinrichtung.
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Offenbarung der Erfindung
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Zeichnung
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Mehrere
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung
für eine Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung, 2 eine
Einstelleinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel, 3 die Einstelleinrichtung
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel und 4 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In
den 1 bis 4 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung
für eine Brennkraftmaschine vorzugsweise eines Kraftfahrzeugs
dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise eine selbstzündende
Brennkraftmaschine und weist mehrere Zylinder auf. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
weist eine Förderpumpe 10 auf, durch die Kraftstoff über
eine Leitung 11 aus einem Vorratsbehälter 12 angesaugt und über
eine Niederdruckleitung 14 zu einer Kraftstoffhochdruckpumpe 16 gefördert
wird. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 16 kann ein oder mehrere Pumpenelemente
aufweisen, die jeweils einen nicht dargestellten Pumpenkolben aufweisen,
der durch eine Antriebswelle der Kraftstoffhochdruckpumpe 16 in
einer Hubbewegung angetrieben wird. Durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 16 wird
Kraftstoff unter Hochdruck über eine Hochdruckleitung 18 in
wenigstens einen Kraftstoffhochdruckspeicher 20 gefördert. Mit
dem Kraftstoffhochdruckspeicher 20 sind Injektoren 22 verbunden,
die an den Zylindern der Brennkraftmaschine angeordnet sind und
durch die Kraftstoff in die Brennräume der Zylinder eingespritzt
wird.
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In
der Niederdruckleitung 14 zwischen der Förderpumpe 10 und
der Kraftstoffhochdruckpumpe 16 ist eine Einstelleinrichtung 24 angeordnet,
die nachfolgend noch näher erläutert wird. Mit
dem Kraftstoffhochdruckspeicher 20 oder der Hochdruckleitung 18 ist
ein Absteuerventil 26 verbunden, durch das Kraftstoff in
einen Entlastungsbereich abgesteuert werden kann. Das Absteuerventil 26 dient
als Druckregelventil für den im Kraftstoffhochdruckspeicher 20 herrschenden
Druck und dieses wird durch eine elektronische Steuereinrichtung 28 angesteuert. Die
Steuereinrichtung 28 erhält über einen
Drucksensor 30 ein Signal für den Druck im Hochdruckspeicher 20.
In der Kraftstoffleitung 11 ist zwischen dem Kraftstoffvorratsbehälter 12 und
der Förderpumpe 10 ein Kraftstofffilter 32 angeordnet.
Vom Absteuerventil 26 führt eine Absteuerleitung 34 ab,
die mit einer nachfolgend noch näher beschriebenen Abströmeinrichtung 38 verbunden
ist. In der Niederdruckleitung 14 zwischen der Förderpumpe 10 und
der Einstelleinrichtung 24 kann ein Temperatursensor 33 angeordnet
sein, der mit der Steuereinrichtung 28 verbunden ist, die
somit ein Signal für die Temperatur des dem Kraftstofffilter 32 zugeführten
Kraftstoffs erhält. Alternativ kann auch in der Absteuerleitung 34 ein
Temperatursensor 33 angeordnet sein.
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Die
Einstelleinrichtung 24 weist einen Steuerkolben 40 auf,
durch den ein Durchflussquerschnitt in der Niederdruckleitung 14 zwischen
der Förderpumpe 10 und der Kraftstoffhochdruckpumpe 16 eingestellt
wird. Je größer der eingestellte Durchflussquerschnitt
ist desto größer ist die durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 16 in
den Kraftstoffhochdruckspeicher 20 geförderte
Kraftstoffmenge. Der Steuerkolben 40 ist in Richtung seiner
Längsachse 41 in einer Bohrung 42 eines
Gehäuses 43 verschiebbar dicht geführt
und auf seinen beiden Stirnseiten 44, 45 jeweils
druckbeaufschlagt. Die Abströmeinrichtung 38 weist
eine Entlastungsleitung 35 auf, in der eine Strömungsdrossel 46 vorgesehen
ist. Die eine Stirnseite 44 des Steuerkolbens 40 ist
dabei über eine hydraulische Steuerleitung 48 mit
dem in der stromaufwärts der Strömungsdrossel 46 angeordneten
Absteuerleitung 34 herrschenden Druck beaufschlagt und
die gegenüberliegende andere Stirnseite 45 des Steuerkolbens 40 ist über
eine hydraulische Steuerleitung 50 mit dem in der stromabwärts
der Strömungsdrossel 46 angeordneten Entlastungsleitung 35 herrschenden
Druck beaufschlagt. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die
Stirnseite 45 des Steuerkolbens 40 über
die hydraulische Steuerleitung 50 mit einem Niederdruckbereich
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbunden ist, beispielsweise einem
Rücklauf zum Vorratsbehälter 12.
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Durch
den in der Absteuerleitung 34 stromaufwärts der
Strömungsdrossel 46 herrschenden Druck wird der
Steuerkolben 40 in einer Schließrichtung hin zu
einem kleineren Durchflussquerschnitt in der Niederdruckleitung 14 beaufschlagt
und durch den in der Entlastungsleitung 35 stromabwärts
der Strömungsdrossel 46 oder im Niederdruckbereich herrschenden
Druck wird der Steuerkolben 40 in die entgegengesetzte
Richtung, also Öffnungsrichtung beaufschlagt. Zusätzlich
kann am Steuerkolben 40 eine vorgespannte Rückstellfeder 52 angreifen, durch
die der Steuerkolben 40 ebenfalls in Öffnungsrichtung
beaufschlagt wird.
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Anhand 2 wird
die Einstelleinrichtung 24 nachfolgend näher erläutert.
Am Umfang des Steuerkolbens 40 mündet in die Bohrung 42 des
Gehäuses 43 ein von der Förderpumpe 10 herführender
Teil 14a der Niederdruckleitung 14 und mit Abstand
in Richtung der Längsachse 41 des Steuerkolbens 40 zum Leitungsteil 14a mündet
ein von der Bohrung 42 zur Kraftstoffhochdruckpumpe 16 weiterführender
Teil 14b der Niederdruckleitung 14. Der Steuerkolben 40 weist
in seinem Umfang eine Nut oder Ausnehmung 54 auf, wobei
durch den Steuerkolben 40 abhängig von dessen
Stellung in Richtung seiner Längsachse 41 in der
Bohrung 42 mittels einer Steuerkante 55 der Nut
oder Ausnehmung 54 die Verbindung der beiden Teile 14a und 14b der
Niederdruckleitung 14 und damit der Durchflussquerschnitt
gesteuert wird. In der Öffnungsstellung des Steuerkolbens 40 überdeckt sich
dessen Nut bzw. Ausnehmung 54 vollständig mit den
Mündungen der beiden Teile 14a und 14b der Niederdruckleitung 14,
so dass in dieser der maximale Durchflussquerschnitt freigegeben
ist. Diese Öffnungsstellung nimmt der Steuerkolben 40 ein,
wenn das Absteuerventil 26 geschlossen ist und somit kein Kraftstoff
durch die Absteuerleitung 34 strömt. Dies ist
beispielsweise beim Starten der Brennkraftmaschine und bei Vollast
der Brennkraftmaschine der Fall, da dann der Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher 20 auch
bei maximaler Fördermenge der Kraftstoffhochdruckpumpe 16 einen
vorgegebenen Wert nicht übersteigt und somit das Absteuerventil 26 durch
die Steuereinrichtung 28 nicht geöffnet wird.
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Wenn
der Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher 20 einen für
den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine vorgesehenen
Wert übersteigt, so wird durch die Steuereinrichtung 28 das
Absteuerventil 26 geöffnet, so dass Kraftstoff
durch die Absteuerleitung 34 abfließt. Abhängig
vom Durchfluss durch die Absteuerleitung 34 entsteht zwischen
dieser stromaufwärts und der Entlastungsleitung 35 stromabwärts
der Strömungsdrossel 46 eine Druckdifferenz, die
den Steuerkolben 40 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 52 in
Richtung einer Schließstellung verschiebt. In seiner Schließstellung
befindet sich die Nut bzw. Ausnehmung 54 des Steuerkolbens 40 nicht
mehr in Überdeckung mit der Mündung des Teils 14a der
Niederdruckleitung 14, so dass der Durchflussquerschnitt
zwischen der Förderpumpe 10 und der Kraftstoffhochdruckpumpe 16 geschlossen ist.
Die Schließstellung nimmt der Steuerkolben 40 ein,
wenn durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 16 kein Kraftstoff
in den Kraftstoffhochdruckspeicher 20 gefördert
werden soll, also insbesondere im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine.
In anderen Betriebszuständen als Schubbetrieb und Vollastbetrieb
der Brennkraftmaschine wird das Absteuerventil 26 durch
die Steuereinrichtung 28 etwas geöffnet, so dass
der Steuerkolben 40 entsprechend dem Kraftstoffdurchfluss
durch die Absteuerleitung 34 einen solchen Durchflussquerschnitt
in der Niederdruckleitung 14 einstellt, dass die Kraftstoffhochdruckpumpe 16 nur
eine geringe Überschussmenge gegenüber der zur
Erzeugung des vorgegebenen Drucks in den Kraftstoffhochdruckspeicher 20 erforderlichen
Kraftstoffmenge fördert, wobei die Überschussmenge durch
das Absteuerventil 26 abgesteuert wird.
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Bei
dem in 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist vorgesehen, dass die Drosselwirkung
der die Entlastungsleitung 35 und die Strömungsdrossel 46 umfassenden
Abströmeinrichtung 38 dadurch veränderlich ist,
dass die Strömungsdrossel 46 verstellbar ist,
das heißt, dass deren Durchflussquerschnitt veränderbar ist.
Hierdurch wird ermöglicht, dass die Zuordnung zwischen
dem Durchfluss durch die Absteuerleitung 34 und der Stellung
des Steuerkolbens 40 der Einstelleinrichtung 26 verändert
werden kann. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Strömungsdrossel 46 temperaturabhängig
verstellt wird, in der Weise, dass bei niedriger Kraftstofftemperatur
der Durchflussquerschnitt der Strömungsdrossel 46 vergrößert
und somit deren Drosselwirkung verringert wird. Hierdurch wird erreicht,
dass durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 16 eine größere
Kraftstoffmenge in den Kraftstoffhochdruckspeicher 20 gefördert
wird, als eigentlich zur Erzeugung des vorgegebenen Drucks erforderlich
wäre, so dass durch die Steuereinrichtung 28 das
Absteuerventil 26 zur Absteuerung einer größeren
Kraftstoffmenge geöffnet wird. Die Strömungsdrossel 46 kann
dabei durch die Steuereinrichtung 28 abhängig
von der Kraftstofftemperatur insbesondere des Kraftstoffs im Zulauf 11 stromaufwärts
des Kraftstofffilters 32 angesteuert werden. Alternativ
kann die Strömungsdrossel 46 auch abhängig
von der Temperatur des durch die Absteuerleitung 34 strömenden
Kraftstoffs angesteuert werden.
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Zur
Veränderung des Durchflussquerschnitts der Strömungsdrossel 46 kann
ein Stellelement 56 in Form eines elektrischen Aktors beispielsweise
ein Elektromagnet oder ein Piezoaktor vorgesehen sein, der durch
die Steuereinrichtung 28 angesteuert wird. Alternativ kann
auch vorgesehen sein, dass die Veränderung des Durchflussquerschnitts
der Strömungsdrossel 46 direkt abhängig
von der Kraftstofftemperatur erfolgt, insbesondere der Kraftstofftemperatur
in der Niederdruckleitung 14 stromaufwärts des
Kraftstofffilters 32. Hierbei kann das beispielsweise als
Thermoelement, Dehnelement, Wachselement oder Bimetallelement ausgebildete
Stellelement 56 bei der Strömungsdrossel 46 vorgesehen sein,
das der Kraftstofftemperatur ausgesetzt ist und entsprechend bei
niedriger Kraftstofftemperatur einen größeren
Durchflussquerschnitt an der Strömungsdrossel 46 einstellt
als bei hoher Kraftstofftemperatur. Es kann vorgesehen sein, dass
der Durchflussquerschnitt der Strömungsdrossel 46 zwischen einer
definierten Größe und einem vollständig
geschlossenen Zustand veränderbar ist und im wesentlichen
keine Zwischenstellungen des Durchflussquerschnitts eingenommen
werden. Dies ermöglicht eine einfache Ausführung
der Strömungsdrossel 46.
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Wie
in 1 dargestellt mündet die Entlastungsleitung 35 vorzugsweise
in die Kraftstoffleitung 11 stromaufwärts des
Kraftstofffilters 32. Es kann auch vorgesehen sein, dass
die Entlastungsleitung 35 in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 mündet,
von dieser jedoch eine Zweigleitung 58 abführt,
die in die Kraftstoffleitung 11 stromaufwärts
des Kraftstofffilters 32 mündet. In der Zweigleitung 58 kann
ein Absperrventil 60 vorgesehen sein, das beispielsweise
durch die Steuereinrichtung 28 abhängig von der
Kraftstofftemperatur in der Niederdruckleitung 14 stromaufwärts
des Kraftstofffilters 32 angesteuert wird. Bei niedriger
Kraftstofftemperatur wird dabei das Absperrventil 60 durch
die Steuereinrichtung 28 geöffnet, so dass der
erwärmte Kraftstoff aus der Absteuerleitung 34 und
der Abströmeinrichtung 38 durch den Kraftstofffilter 32 strömt.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das Absperrventil 60 direkt abhängig
von der stromaufwärts des Kraftstofffilters 32 herrschenden
Kraftstofftemperatur betätigt wird. Hierbei kann wiederum
beispielsweise ein Thermoelement, Dehnelement, Wachselement oder
Bimetallelement bei der Strömungsdrossel 46 vorgesehen sein,
das der Kraftstofftemperatur ausgesetzt ist und entsprechend bei
niedriger Kraftstofftemperatur das Absperrventil 60 öffnet
und bei hoher Kraftstofftemperatur schließt.
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In 3 ist
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt. Hierbei ist bei
der Abströmeinrichtung 38 ein Bypass 62 zur
Entlastungsleitung 35 mit der Strömungsdrossel 46 vorgesehen,
wobei im Bypass 62 eine weitere Strömungsdrossel 64 angeordnet
sein kann. Die weitere Strömungsdrossel 64 weist
dabei einen größeren Durchflussquerschnitt auf
als die Strömungsdrossel 46. Der Bypass 62 zweigt
stromaufwärts der Strömungsdrossel 46 von
der Absteuerleitung 34 ab und mündet stromabwärts
der Strömungsdrossel 46 wieder in die Entlastungsleitung 35. Die
weitere Strömungsdrossel 64 kann wie beim ersten
Ausführungsbeispiel verstellbar sein, so dass deren Durchflussquerschnitt
veränderbar ist. Vorzugsweise ist die weitere Strömungsdrossel 64 vollständig
verschließbar und auf einen veränderlichen oder festen
geöffneten Durchflussquerschnitt einstellbar. Alternativ
kann die weitere Strömungsdrossel 64 auch nicht
verstellbar sein, wobei dann im Bypass 62 ein Absperrventil 66 vorgesehen
ist, mittels dem der Durchfluss durch den Bypass 62 geöffnet
und gesperrt werden kann. Die Ausführung der Verstellbarkeit
der weiteren Strömungsdrossel 64 bzw. des Absperrventils 66 kann
wie beim ersten Ausführungsbeispiel erfolgen. Es können
auch mehrere Bypässe 62 zur Entlastungsleitung 35 bei
der Abströmeinrichtung 38 vorgesehen sein, mit
verstellbaren oder unverstellbaren Strömungsdrosseln 64 bzw.
jeweils einem Absperrventil 66, durch die die Kraftstoffmenge, die
durch das Absteuerventil 26 abgesteuert wird, verändert
werden kann. Es kann vorgesehen sein, dass der Durchflussquerschnitt
der Strömungsdrossel 46 zwischen einer definierten
Größe und einem vollständig geschlossenen
Zustand veränderbar ist und im wesentlichen keine Zwischenstellungen
des Durchflussquerschnitts eingenommen werden. Bei niedriger Kraftstofftemperatur
wird die Strömungsdrossel 46 geschlossen und die
weitere Strömungsdrossel 64 geöffnet
bzw. das Absperrventil 66 geöffnet, so dass nur
die weitere Strömungsdrossel 64 wirksam ist und
die Abströmeinrichtung 38 eine geringe Drosselwirkung
aufweist. Bei hoher Kraftstofftemperatur wird die Strömungsdrossel 46 auf
einen definierten Durchflussquerschnitt geöffnet und die weitere
Strömungsdrossel 64 bzw. das Absperrventil 66 geschlossen,
so dass nur die Strömungsdrossel 46 wirksam ist
und die Abströmeinrichtung 38 eine starke Drosselwirkung
aufweist.
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Alternativ
kann auch vorgesehen sein, dass in der Entlastungsleitung 35 stromabwärts
des Abzweigs des Bypass 62 von der Absteuerleitung 34 und
stromaufwärts der Mündung des Bypass 62 in die
Entlastungsleitung 35 ein Absperrventil 67 vorgesehen
ist, mittels dem der Durchfluss durch die Entlastungsleitung 35 und
damit die Strömungsdrossel 46 geöffnet
und gesperrt werden kann. Die Strömungsdrossel 46 selbst
ist dabei nicht verstellbar. Bei niedriger Kraftstofftemperatur
wird das Absperrventil 67 geschlossen und die weitere Strömungsdrossel 64 bzw.
das Absperrventil 66 geöffnet, so dass nicht die
Strömungsdrossel 46 wirksam ist sondern die weitere
Strömungsdrossel 64 und ein erhöhter Durchfluss
von erwärmtem Kraftstoff durch die Absteuerleitung 34 und
die Abströmeinrichtung 38 vorhanden ist. Bei hoher
Kraftstofftemperatur wird das Absperrventil 66 im Bypass 62 bzw.
die weitere Strömungsdrossel 64 geschlossen und
das Absperrventil 67 in der Absteuerleitung 34 geöffnet,
so dass die Strömungsdrossel 46 wirksam ist und
der Durchfluss durch die Absteuerleitung 34 und die Abströmeinrichtung 38 auf
einen geringen Wert begrenzt ist.
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In 4 ist
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der grundsätzliche
Aufbau gleich ist wie beim ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel. Die
Förderpumpe 10 ist hier stromaufwärts
des Kraftstofffilters 32 angeordnet. Diese Anordnung der
Förderpumpe 10 kann auch beim ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel
vorgesehen sein. Die Verstellung der Strömungsdrossel 46 bzw.
der weiteren Strömungsdrossel 64 im Bypass 62 bzw.
die Ansteuerung des Absperrventils 66 im Bypass 62 und/oder des
Absperrventils 67 in der Entlastungsleitung 35 erfolgt
dabei jedoch nicht in Abhängigkeit der Kraftstofftemperatur
sondern abhängig von der sich stromaufwärts und
stromabwärts des Kraftstofffilters 32, also vor
und nach diesem einstellenden Druckdifferenz. Die Druckdifferenz
ist dabei ein Maß für den Durchfluss durch den
Kraftstofffilter 32, so dass aus einer großen
Druckdifferenz auf eine Verstopfung des Kraftstofffilters 32 geschlossen
werden kann. Infolge Verschmutzung kann sich der Durchfluss durch
den Kraftstofffilter 32 ebenfalls verändern, jedoch
erfolgt dies allmählich und nicht so kurzzeitig wie eine
Verstopfung des Kraftstofffilters 32 infolge Versulzung bei
niedriger Kraftstofftemperatur. Es kann vorgesehen sein, dass mittels
eines Differenzdrucksensors 68 oder jeweils eines vor und
nach dem Kraftstofffilter 32 angeordneten, mit der Steuereinrichtung 28 verbundenen
Drucksensors die Druckdifferenz über den Kraftstofffilter 32 erfasst
wird, wobei dann durch die Steuereinrichtung 28 die Strömungsdrossel 46 bzw. die
weitere Strömungsdrossel 64 bzw. das Absperrventil 66, 67 entsprechend
angesteuert wird. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die
Druckdifferenz über den Kraftstofffilter 32 mechanisch
erfasst und auf ein Stellelement 70 an der Strömungsdrossel 46 bzw.
an der weiteren Strömungsdrossel 64 bzw. am Absperrventil 66, 67 übertragen
wird. Die Übertragung kann dabei mechanisch mittels eines
Getriebes oder einer Hebelanordnung erfolgen. Bei großer Druckdifferenz über
den Kraftstofffilter 32 wird dabei ein großer
Durchflussquerschnitt an der Strömungsdrossel 46 bzw.
der weiteren Strömungsdrossel 64 eingestellt bzw.
das Absperrventil 66 geöffnet und das Absperrventil 67 geschlossen,
so dass eine erhöhte Kraftstoffmenge über die
Absteuerleitung 34 und die Abströmeinrichtung 38 abfließt,
die zur Erwärmung dem Kraftstofffilter 32 zugeführt
wird. Bei geringer Druckdifferenz über den Kraftstofffilter 32 wird
ein definierter kleiner Durchflussquerschnitt an der Strömungsdrossel 46 bzw.
der weiteren Strömungsdrossel 64 eingestellt bzw.
das Absperrventil 66 geschlossen und das Absperrventil 67 geöffnet, so
dass nur eine geringe Kraftstoffmenge über die Absteuerleitung 34 und
die Abströmeinrichtung 38 abfließt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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