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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Injektor nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Beispielsweise
aus der
DE 102 07
227 A1 sind Common-Rail-Injektoren zum Einspritzen von Kraftstoff
in Brennräume in Brennkraftmaschinen mit servorgesteuerten
Ventilelementen bekannt. Als Drucksteller kommen als Piezo- oder
Magnetventile ausgebildete Steuerventile zum Einsatz, mit denen der
Servokreislauf gesteuert wird. Der Servokreislauf beinhaltet eine
Steuerkammer, die von der Stirnseite des Ventilelementes begrenzt
ist und die über eine Zulaufdrossel mit einem Hochdruckbereich
des Injektors und über eine Ablaufdrossel mit dem Niederdruckbereich
des Injektors verbunden ist. Die Durchflussquerschnitte der Zulaufdrossel
und der Ablaufdrossel sind derart aufeinander abgestimmt, dass bei geöffnetem
Steuerventil ein Nettoabfluss aus der Steuerkammer resultiert, wodurch
das Ventilelement von seinem Ventilsitz abhebt und den Kraftstofffluss durch
eine Düsenlochanordnung in einen Brennraum freigibt. Um
ein schnelles Nadelschließen zu gewährleisten,
ist es aus der Druckschrift bekannt, eine dauerhafte Niederdruckstufe
vorzusehen, über die die in Öffnungsrichtung mit
unter Hochdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagte Wirkfläche
des Ventilselements reduziert wird. Hierdurch wird eine permanente,
schließende Kraft auf das Ventilelement realisiert. Der
Nachteil der bekannten Konstruktion ist eine hohe Leckage, die sich
zwischen Hochdruckbereich und Niederdruckstufe einstellt. Eine der
Leckagemenge entsprechende Kraftstoffmenge muss von einer Hochdruckpumpe
ständig zusätzlich gefördert werden,
wodurch die hierauf entfallende Pumpenleistung nicht zur Erzeugung
höherer Einspritzdrücke genutzt werden kann.
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Neben
den zuvor beschriebenen Injektoren mit dauerhafter Niederdruckstufe
sind Injektoren bekannt, bei denen keine Niederdruckstufe vorgesehen ist.
Bei derartigen Injektoren handelt es sich um sogenannte leckagefreie
Injektoren. Das Fehlen der Niederdruckstufe führt jedoch
dazu, dass nur geringe Nadelschließkräfte zur
Verfügung stehen, wodurch in der Regel der Kraftstoffzufluss
zu einem die Düsenlochanordnung mit Kraftstoff versorgenden
Druckraum gedrosselt wird, was jedoch unweigerlich zu einer Reduzierung
des effektiven Einspritzdruckes führt.
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Offenbarung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Injektor vorzuschlagen,
mit dem schnelle Schließzeiten bei geringen Leckageverlusten
und niedrigen Aktuatorkräften realisiert werden können.
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Technische Lösung
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen
aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder
den Ansprüchen offenbarten Merkmale.
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Der
Erfindung liegt der Gedanken zugrunde, zusätzlich zu der
auf das Ventilelement wirkenden Steuerkammer eine Schaltkammer vorzusehen,
die mit dem Ventilelement wirkverbunden ist und über die die
Druckkraftzu- bzw. -abschaltung auf das Ventilelement erfolgt. Anders
als bei bekannten Injektoren, wird die Kraft in Öffnungsrichtung
auf das Ventilelement nicht durch eine Druckabsenkung in der Steuerkammer
erzeugt, deren Druckniveau sich im Stand der Technik durch eine
Zu- und Ablaufdrossel einstellt. Dadurch, dass die Schaltkammer,
bevorzugt zumindest im Wesentlichen drosselfrei, über das Steuerventil
mit dem Niederdruckbereich, also dem Rücklaufsystem des
Injektors verbindbar ist, ist es möglich, dass die in Öffnungsrichtung
auf das Ventilelement wirkende Kraft sprunghaft erzeugt werden kann.
Anders ausgedrückt, wird die in Schließrichtung
auf das Ventilelement wirkende, mit Hochdruck beaufschlagte Wirkfläche
durch Öffnen des Steuerventils schlagartig reduziert, so
dass in kürzester Zeit eine resultierende Öffnungskraft
auf das Ventilelement wirkt. Diese resultierende Öffnungskraft
wird im Wesentlichen durch das Druckniveau im Steuerraum, dem Druck
im Niederdruck- bzw. Rücklaufbereich (etwa 0 bis 10 bar)
und dem Flächenverhältnis aus Steuerfläche
der Steuerkammer und Schaltfläche der Schaltkammer dominiert.
Bei kleineren Rail-Drücken liefert ggf. die Kraft einer
Nadelschließfeder ebenfalls einen Kraftbeitrag, während
dieser bei großen Rail-Drücken vernachlässigbar
ist.
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Im
Gegensatz zu bekannten Injektoren ist der Druckabfall bei dem erfindungsgemäßen
Injektor bei geöffnetem Steuerventil unabhängig
von einer Drosselabstimmung zwischen Zu lauf- und Ablaufdrossel.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des
Injektors wird erreicht, dass zum Zeitpunkt des Nadelöffnens
eine definierte, hydraulische Druckkraft an der Schaltfläche
angreift. Dies ist besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Robustheit
des Injektors und wird im Wesentlichen dadurch erreicht, dass die
Schaltfläche unmittelbar mit dem Rücklaufdruck
verbunden ist, sobald das Steuerventil öffnet. Auf diese
Weise kann sichergestellt werden, dass zu Beginn jeder Einspritzung
definierte Druckverhältnisse herrschen, was die Zumessung
einer genau vorgegebenen Einspritzmenge ermöglicht.
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Anders
als bei bekannten Injektoren kommt der Steuerkammer bei dem erfindungsgemäßen
Injektor keine Kraftschaltfunktion mehr zu. Diese Funktion wird
von der Schaltkammer übernommen. In der Steuerkammer stellt
sich ein Druckniveau in Abhängigkeit des Kraftstoffdrucks
(Raildruck) in einem Hochdruckbereich des Injektors ein, mit dem
die Steuerkammer über eine Steuerdrossel verbunden ist. Über
die Wahl des Querschnittes der Steuerdrossel kann der Druckverlauf
bzw. das Druckniveau in der Steuerkammer eingestellt werden. Die
Steuerdrossel wirkt in der Öffnungsphase des Ventilelements
als Ablaufdrossel, mit dem Unterschied zu bekannten Injektoren,
das nicht in den Niederdruckbereich, sondern in den Hochdruckkreislauf
des Injektors abgesteuert wird. In der Öffnungsphase ist
das Druckniveau in der Steuerkammer höher als der Raildruck.
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Zum
Schließen des Ventilelements, wird das Steuerventil geschlossen
und die Schaltkammer möglichst schnell wieder mit Hochdruck
beaufschlagt. Hierdurch wird die Schließphase eingeleitet. Die
Schließphase wird dadurch beschleunigt, dass zu Beginn
der Schließphase der Druck in der Steuerkammer noch über
dem Raildruck liegt. Aufgrund der eingeleiteten Ventilelementschließbewegung
fällt nach kurzer Zeit der Steuerkammerdruck leicht unter den
Raildruck, wodurch die Ventilelementschließbewegung (leicht)
gebremst wird. Die Schließbewegung kann somit über
die Wahl der Steuerdrossel genau definiert werden – die
Steuerdrossel wirkt in der Schließphase als Zulaufdrossel.
Die Steuerkammer hat also im Wesentlichen die Aufgabe, die Geschwindigkeit
der Ventilelementbewegung zu steuern, wohingegen der Schaltkammer
die Aufgabe einer schnellen Kraftumschaltung zukommt. Durch die
Erfindung können somit extrem schnelle Ventilelementschließzeiten
realisiert werden.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass auf eine separate
Ablaufdrossel für die Steuerkammer verzichtet werden kann,
da die bevorzugt einzige Steuerdrossel sowohl als Zu- als auch als
Ablaufdrossel wirkt. Dies ist von entscheidendem Vorteil, da bei
herkömmlichen Injektoren die Ablaufdrossel als äußerst
kostenintensive, kavitierende Drossel ausgebildet werden muss.
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Ferner
wird durch die Erfindung eine extrem niedrige Schaltmenge bzw. Steuermenge
realisiert. Die Schaltmenge ergibt sich direkt aus dem Volumen der
Schaltkammer, welches sich sehr klein ausführen lässt.
Im Gegensatz zu heute bekannten Injektoren, bei denen während
der gesamten Öffnungsphase über die Ablaufsdrossel
in den Niederdruckbereich abgesteuert wird, verringert sich die
Absteuermenge erheblich.
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Eine
Möglichkeit zur Wiederbefüllung der Schaltkammer
besteht darin, eine Fülldrossel vorzusehen, über
die die Schaltkammer dauerhaft mit dem Hochdruckbereich des Injektors,
insbesondere mit einer Verbindungsleitung zum Kraftstoffhochdruckspeicher
oder einem das Ventilelement umgebenden Druckraum verbunden ist.
Von Vorteil ist eine derartige Ausführungsform, da das
Steuerventil in diesem Fall nur den Verbindungskanal zwischen Schaltkammer
und Niederdruckbereich schalten muss und somit als konstruktiv einfaches
2/2-Wege-Ventil ausgeführt werden kann. Aufgrund des kleinen
Volumens der Steuerkammer kann für die Fülldrossel
ein vergleichsweise kleiner Durchflussbeiwert gewählt werden,
so dass sich hierdurch eine extrem kleine Absteuermenge realisieren
lässt. Als zusätzlicher Vorteil kann die Ventilelementschließbewegung über
die Fülldrossel unabhängig von der Öffnungsbewegung des
Ventilelements eingestellt werden.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die
Fülldrossel, welche nicht als kavitierende Drossel ausgeführt
werden muss, in das Ventilelement eingebracht ist.
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Zusätzlich,
oder bevorzugt alternativ zu einer Fülldrossel kann die
Schaltkammer über eine absperrbare, insbgesondere drosselfreie
Rückfüllleitung mit dem Hochdruckbereich des Injektors
hydraulisch verbunden werden, über die die Schaltkammer,
insbesondere ausschließlich, bei geschlossenem Steuerventil,
d. h. bei gesperrter Verbindung zum Niederdruckbereich rückbefüllt
wird. Hierdurch kann ein extrem schneller Druckanstieg in der Schaltkammer
realisiert werden. Zudem werden Leckageverluste während
der Öffnungsphase des Steuerventils vermieden, wodurch
insgesamt höhere Einspritzdrücke realisiert werden
können, da die Hochdruckpumpe die eingesparte Leckagemenge
nicht zusätzlich fördern muss.
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Eine
Möglichkeit zur Schaltung der Rückfüllleitung
besteht darin, das Steuerventil zusätzlich zur Schaltung
der Rückfüllleitung zu verwenden. Insbesondere
ist dazu das Steuerventil als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet. Dabei
ist es von Vorteil, das Steuerventil so zu gestalten, dass die Rückfüllleitung
bei gesperrtem Verbindungskanal geöffnet und bei geöffnetem
Verbindungskanal gesperrt ist, um Leckageverluste auszuschließen
bzw. zu minimieren.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die
Schaltfläche der Schaltkammer radial innerhalb der Steuerfläche
angeordnet ist, wobei letzte hierdurch bevorzugt als Ringfläche
ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die Schaltfläche in Bezug
auf die Steuerfläche in Richtung Ventilsitz des Ventilelements
abgesetzt angeordnet, so dass in einem Bereich axial zwischen der
Schaltfläche und der Steuerfläche die Schaltkammer
ausgebildet werden kann.
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Bevorzugt
ist hierzu das Ventilelement längsverschieblich an einem
in einer Sacklochbohrung des Ventilelements aufgenommenen Bolzen
geführt, wobei die Schaltkammer endseitig in der Sacklochbohrung
untergebracht ist. Dieser Aufbau hat den Vorteil, dass durch den
Bolzen gleichzeitig eine Führung für das Ventilelement
realisiert wird. Die Schaltfläche muss nicht zwingend unmittelbar
am Ventilelement ausgebildet sein, sondern kann auch an einem mit diesem
wirkverbundenen Bauteil vorgesehen sein.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Verbindungskanal
zwischen Schaltkammer und Steuerventil zumindest abschnittsweise
durch den Führungsbolzen geführt ist, der gleichzeitig
bevorzugt mit seiner freien Stirnseite die Schaltkammer begrenzt.
Somit ist das Volumen der Schaltkammer durch eine Längsverschiebung des
Ventilelementes veränderlich.
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Mit
Vorteil ist vorgesehen, dass das Ventilelement in einem Axialabschnitt
eine Polygonführung aufweist. Hierdurch kann auf eine separate
Zuleitung von Kraftstoff zu der Düsenlochanordnung verzichtet werden.
Der Injektor weist im Wesentlichen nur einen einzigen, axial durchgehenden,
das Ventilelement umschließenden Druckraum auf, so dass
nur eine einzige Hochdruckversorgungsleitung, die diesen Druckraum
mit dem Kraftstoff-Hochdruckspeicher (Rail) verbindet vorgesehen
werden muss. Um die schließende Kraft auf das Ventilelement
zu verstärken, kann gegebenenfalls eine definierte Drosselstelle
im Bereich der Polygonführung angeordnet werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in:
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1:
eine schematische, teilgeschnittene Ansicht eines Injektors mit
einem 3/2-Wege-Steuerventil und
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2:
eine schematische, teilgeschnittene Darstellung eines Injektors
mit einem 2/2-Wege-Steuerventil.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleicher Funktion
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 1 ist
ein Common-Rail-Injektor 1 zum Einspritzen von Kraftstoff
in Brennräume von Brennkraftmaschinen dargestellt. Der
Injektor 1 wird über eine Hochdruckversorgungsleitung 2 von
einem Kraftstoff-Hochdruckspeicher 3 (Rail) mit unter hohem
Druck (etwa 1800 bis 2000 bar) stehendem Kraftstoff, insbesondere
Dieselöl oder Benzin, versorgt. Der Kraftstoff-Hochdruckspeicher 3 wird
von einer, insbesondere als Radialkolbenpumpe ausgebildeten Hochdruckpumpe 4 mit
Kraftstoff aus einem auf Niederdruck liegendem Vorratsbehälter 5 versorgt.
Ein Niederdruckbereich 6 des Injektors ist über eine
Rücklaufleitung 7 mit dem Vorratsbehälter 5 hydraulisch
verbunden. Der Druck im Niederdruckbereich des Injektors beträgt
je nach Betriebszustand zwischen etwa 0 und 10 bar. Über
die Rücklaufleitung 7 wird eine später
noch zu erläuternde Schaltkraftstoffmenge und gegebenenfalls
eine Leckagemenge abgeführt und über die Hochdruckpumpe 4 dem Hochdruckkreislauf
wieder zugeführt.
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Der
Injektor 1 weist einen Injektorkörper 8, einen
Düsenkörper 9 und einen Steuerventilkörper 10 auf.
Eine aus Übersichtlichkeiten nicht dargestellte Düsenspannmutter
ist mit dem Injektorkörper 8 verschraubbar und
verspannt so im montierten Zustand den Düsenkörper 9 gegen
den Injektorkörper, wobei die Düsenspannmutter
von dem Düsenkörper 9 in axialer Richtung
durchsetzt ist.
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Innerhalb
des Düsenkörper 9 ist eine als Stufenbohrung
ausgebildete Führungsbohrung 11 eingebracht, die
sich in axialer Richtung in dem Injektorkörper 8 fortsetzt.
In der Führungsbohrung 11 ist ein Druckraum 12 ausgebildet,
in welchem wiederum ein Ventilelement 13 längsverschieblich
aufgenommen ist. An einer Nadelspitze 14 weist das Ventilelement 13 eine
Schließfläche 15 auf, mit welcher sie
in dichte Anlage an ein innerhalb des Düsenkörpers 9 ausgebildeten
Nadelsitz 16 bringbar ist.
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Wenn
das Ventilelement 13 am Nadelsitz 16 anliegt,
d. h. sich in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt
aus einer Düsenlochanordnung 17 gesperrt. Ist
sie dagegen vom Nadelsitz 16 angehoben, kann Kraftstoff
aus dem als Ringraum ausgebildeten Druckraum an den Nadelsitz 16 vorbei
zur Düsenlochanordnung 17 strömen und
dort im We sentlichen unter dem Hochdruck (Raildruck) stehend in
einen nicht gezeigten Brennraum gespritzt werden.
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Das
Ventilelement 13 ist durch eine Schließfeder 18 in
Richtung auf seine Schließstellung vorgespannt. Die Schließfeder 18,
welche innerhalb des Druckraums 12 aufgenommen ist, stützt
sich einenends an einem Umfangsbund 19 des Ventilelements 13 und
anderenends an einer Hülse 20 ab, welche hierdurch
axial gegen den Steuerventilkörper 10 federkraftbeaufschlagt
wird.
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Das
Ventilelement 13 ist in einem Axialabschnitt 21 polygonförmig
konturiert und an der kreisförmig konturierten Führungsbohrungswand
längsverschieblich geführt, so dass gleichmäßig über
den Umfang verteilte Axialkanäle 22 gebildet sind,
durch die der Kraftstoff innerhalb des Druckraums 12 in
axialer Richtung von dem Mündungsbereich der Hochdruckversorgungsleitung 2 bis
zu der Düsenlochanordnung 17 bei geöffnetem
Ventilelement 13 strömen kann.
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Am
in der Zeichnungsebene unteren Ende des Axialabschnitts 21 ist
eine im Wesentlichen konische Druckangriffsfläche 23 ausgebildet,
auf die eine Druckkraft in Öffnungsrichtung wirkt. Am gegenüberliegenden
Ende des Axialabschnitts 21 ist eine weitere Druckangriffsfläche 24 zur
Erzielung einer Öffnungskraft vorgesehen.
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Radial
innerhalb der Hülse 20 ist eine Steuerkammer 25 angeordnet,
die in axialer Richtung von dem Ventilkörper 10 und
gegenüberliegend von einer ringförmigen Steuerfläche 26 des
Ventilelements 13 begrenzt wird. Die Steuerkammer 25 ist über
eine Steuerdrossel 27 mit dem Druckraum 12 dauerhaft hydraulisch
verbunden.
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Radial
innen wird die Steuerkammer 25 von einem bolzenförmigen
Abschnitt (Bolzen 28) des Steuerventilkörpers 10 begrenzt,
welcher die Steuerkammer 25 in axialer Richtung durchsetzt
und in einer axialen Sacklochbohrung des Ventilelementes 13 aufgenommen
ist. Das Ventilelement 13 wird in axialer Richtung an dem
Bolzen 28 geführt. Innerhalb der Sacklochbohrung 29 ist
eine Schaltkammer 30 ausgebildet, die einerseits von der
freien Stirnseite des Bolzens 28 und gegenüberliegend
von dem Boden der Sacklochbohrung 29 begrenzt ist, wobei
der Boden der Sacklochbohrung eine Schaltfläche 31 bildet.
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Durch
den Bolzen 28 hindurch ist ein Verbindungskanal 32 ausgebildet,
der weiter innerhalb des Steuerventilkörpers 10 verläuft
und sich in axialer Richtung durch einen Ventilbolzen 33 bis
hin zu dem Niederdruckbereich 6 des Injektors 1 erstreckt.
Der Ventilbolzen 33 ist Teil eines als 3/2-Wege-Ventil
ausgebildeten Steuerventils 34, mittels dem der Verbindungskanal 32 zu öffnen
und zu schließen ist (dargestellt ist die geschlossene
Position). Das Steuerventil bzw. der Ventilbolzen 33 des
Steuerventils 34 ist mittels eines elektromagnetischen
Aktuators 35 in axialer Richtung von seinem an dem Steuerventilkörper 10 ausgebildeten
Ventilsitz 36 abhebbar. Hierzu ist der Ventilbolzen 33 fest
mit einer Ankerplatte 37 verbunden, die mit einer Elektromagnetanordnung 38 des
Aktuators 35 zusammenwirkt. Zum Schließen des
Steuerventils 34 ist die Einheit aus Ankerplatte 37 und
Ventilbolzen 33 über eine Schraubenfeder 39 in
axialer Richtung auf dem Ventilsitz 36 federkraftbeaufschlagt.
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Über
das Steuerventil 34 kann zusätzlich eine Rückfüllleitung 40 geöffnet
und geschlossen werden, wobei die Rückfüllleitung 40 in
der gezeigten Position, in der der Verbindungskanal 32 gesperrt
ist, geöffnet ist, so dass die Schaltkammer 30 im
Wesentlichen drosselfrei hydraulisch mit dem Druckraum 12 verbunden
und somit mit Hochdruck beaufschlagt ist.
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Die
Arbeitsweise des gezeigten Injektors ist wie folgt: Soll das Ventilelement 13 von
der gezeigten Schließstellung in eine axial davon beabstandete Öffnungsstellung
verstellt werden, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum in den Brennraum
einer Brennkraftmaschine im Wesentlichen unter Raildruck stehend, strömen
kann, wird die Elektromagnetanordnung 38 bestromt, wodurch
das Steuerventil 34 öffnet, wodurch wiederum schlagartig
in der Schaltkammer 30 Niederdruck vorherrscht. Gleichzeitig
verschließt das Steuerventil 34 die Rückfüllleitung 40,
so dass keine Leckageverluste auftreten. Dadurch, dass auf der Schaltfläche 31 nun
Niederdruck anliegt, überwiegen die mit Hochdruck in Öffnungsrichtung
druckbeaufschlagten Wirkflächen des Ventilelements, so
dass das Ventilelement 13 den Nadelsitz 16 entgegen
der Kraft der Schließfeder 18 abhebt. In diesem
Betriebszustand (Öffnungsbewegung) wirkt die Steuerdrossel 27 als
Ablaufdrossel in den Druckraum 12, wodurch Kraftstoff aus
der Steuerkammer 25 in den Druckraum 12 fließt.
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Bei
der Öffnungsbewegung steigt der Druck in der Steuerkammer 25 über
den Druck im Druckraum 12, was dazu führt, dass
wenn eine Schließbewegung durch Schließen des
Verbindungskanals 32 und gleichzeitiges Öffnen
der Rückfüllleitung 40 eingeleitet wird,
eine zusätzliche Beschleunigung des Ventilelementes 13 in
Schließrichtung resultiert. Dadurch, dass über
die Rückfüllleitung 40 und einem unteren
Abschnitt des Verbindungskanals 32 unter Hochdruck stehender
Kraftstoff quasi drosselfrei in die Schaltkammer 30 rückströmt,
liegt schlagartig an der Schaltfläche 31 Hochdruck
an. Bei der dadurch eingeleiteten Schließbewegung dient
die Steuerdrossel 27 als Zulaufdrossel, die nachdem der Überdruck (Druck über
Raildruck) in der Steuerkammer 25 abgebaut ist, die Schließbewegung
definiert abbremst.
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Im
Folgenden wird das Ausführungsbeispiel gemäß 2 erläutert,
wobei lediglich auf die Unterschiede zu dem ansonsten baugleichen
Injektor 1 gemäß 1 eingegangen
wird. Bezüglich der Gemeinsamkeiten wird auf die vorherige
Beschreibung verwiesen.
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Anstelle
eines 3/2-Wege-Ventils ist als Steuerventil 34 ein 2/2-Wege-Ventil
vorgesehen, welches ebenfalls über eine Ankerplatte 37 mit
einer Elektromagnetanordnung 38 zusammenwirkt. Anstelle
eines Ventilbolzens ist eine Ventilkugel 41 vorgesehen,
die einen Verbindungskanal 32 zwischen Schaltkammer 30 und
Niederdruckbereich 6 in der gezeigten Schaltposition schließt.
Bei Bestromung der Elektromagnetanordnung 38 wird der Verbindungskanal 32 geöffnet,
wodurch schlagartig Niederdruck an der Schaltfläche 31 der
Schaltkammer 30 anliegt. Da das Steuerventil 34,
wie erläutert, als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, erfolgt
der Rückfluss in die Schaltkammer 30 nicht über
eine im Wesentlichen drosselfreie Rückfüllleitung,
sondern über eine Fülldrossel 42, die in
das Ventilelement 13 eingebracht ist und den Druckraum 12 dauerhaft
mit der Schaltkammer 30 verbindet. Da das Volumen der Schaltkammer 30 gering
ausgelegt ist, ist der Durchflussquerschnitt der Fülldrossel 42 derart
gering, dass die Leckageverluste bei geöffnetem Steuerventil 34 in
Richtung Niederdruckbereich 6 äußerst
minimal ausfallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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