JP2008180208A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】畜圧式燃料噴射システムに適用される燃料供給装置の大型化を抑制しつつ、フィードポンプの吸入圧力損失を低減させる。
【解決手段】フィードポンプ５下流側かつ燃料フィルタ１２上流側の燃料をフィードポンプ５上流側へ戻すリターン通路１４を設け、このリターン通路１４に、フィードポンプ５上流側に戻る燃料流量を調整するリターンバルブ１５を配置する。これにより、フィードポンプ５下流側の燃料を、フィードポンプ５上流側へ戻すことができるので、フィードポンプ５の吸入圧力損失を低減できる。また、フィードポンプ５の吸入配管４ａの太径化を行う必要がないので、燃料供給装置の大型化も抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関用の燃料噴射システムに適用される燃料供給装置に関する。

従来、特許文献１に、ディーゼルエンジン用の畜圧式燃料噴射システムに適用された燃料供給装置が開示されている。この種の燃料供給装置は、畜圧式燃料噴射システムにおいて高圧燃料を蓄えるコモンレールへ高圧燃料を圧送する高圧ポンプ、燃料タンクから高圧ポンプへ燃料を供給するフィードポンプ等を備えて構成される。

さらに、特許文献１の燃料供給装置は、フィードポンプ下流側に配置されて燃料を濾過する燃料フィルタ、および、燃料フィルタに作用する燃料圧力が予め定めた値以上になったときに、燃料フィルタに作用する燃料圧力を燃料タンク側へ逃がすリリーフ弁を備えている。

そして、フィードポンプからの正圧を燃料フィルタに作用させることによって、例えば、低温時等に燃料の粘性が高くなっても、燃料フィルタが目詰まりしてしまうことを抑制して、コモンレールへ供給される燃料の流量不足を防止している。また、リリーフ弁の作用によって、燃料フィルタに過大な圧力が作用してしまうことを防止している。
特開２００６−２０７４９９号公報

ところで、特許文献１の燃料供給装置においてリリーフ弁が開弁していると、フィードポンプから圧送された燃料が、再び燃料タンクに戻ってしまう。従って、高圧ポンプへ適切に燃料を供給するためには、少なくともリリーフ弁の開弁時にはフィードポンプの吸入流量を増加させる必要がある。

ところが、フィードポンプの吸入流量を増加させると、燃料ポンプからフィードポンプへ至る吸入配管の吸入圧力損失が増加してしまうので、フィードポンプの吸入負荷が増加してしまう。このような負荷の増加は、フィードポンプ構成部品の異常摩耗等の原因となり、フィードポンプの製品寿命を短くしてしまう点で問題となる。

この問題を解決する手段として、燃料タンクからフィードポンプへ至る吸入配管の径を太くする手段が考えられるが、吸入配管径の太径化は燃料供給装置の大型化を招く原因となる。

本発明は、上記点に鑑み、燃料供給装置の大型化を抑制しつつ、フィードポンプの吸入圧力損失を低減させることを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明では、高圧燃料を蓄えるコモンレール（１）内の高圧燃料を内燃機関の燃焼室内へ噴射するインジェクタ（２）を有する蓄圧式燃料噴射システムに適用され、前記コモンレール（１）内に高圧燃料を供給する燃料供給装置であって、燃料を加圧して前記コモンレール（１）へ圧送する高圧ポンプ（６）と、燃料を溜めておく燃料タンク（４）から燃料を汲み上げて高圧ポンプ（６）へ供給するフィードポンプ（５）と、フィードポンプ（５）下流側に配置されて、フィードポンプ（５）から吐出された燃料を濾過する燃料フィルタ（１２）と、フィードポンプ（５）下流側の燃料をフィードポンプ（５）上流側へ戻すリターン通路（１４）と、リターン通路（１４）を通過して戻る燃料の流量を調整するリターン流量調整手段（１５、２０）とを備える燃料供給装置を特徴とする。

これによれば、リターン通路（１４）を介して、フィードポンプ（５）下流側の燃料をフィードポンプ（５）上流側へ戻すことができるので、フィードポンプ（５）の吸入圧力損失を低減できる。また、フィードポンプ（５）の吸入配管の太径化を行う必要がないので、燃料供給装置全体としての大型化を抑制できる。

さらに、リターン通路（１４）を通過して戻る燃料流量を調整するリターン流量調整手段（１５、２０）を備えているので、フィードポンプ（５）下流側の燃料が、リターン通路（１４）を介して、フィードポンプ（５）上流側へ過剰に戻ってしまうこともない。

また、上記特徴の燃料供給装置において、燃料フィルタ（１２）に作用する燃料圧力が予め定めた値以上になったときに、燃料フィルタ（１２）に作用する燃料圧力を逃がすリリーフ弁（１３）を備えていてもよい。これによれば、燃料フィルタに過大な圧力が作用してしまうことを防止できる。

また、上述の特徴の燃料供給装置において、リターン通路（１４）は、フィードポンプ（５）下流側かつ燃料フィルタ（１２）上流側の燃料を戻すようになっていてもよい。これによれば、フィードポンプ（５）の下流側と上流側とを直結するようにリターン通路（１４）を構成できるので、リターン通路（１４）を短くできる。その結果、より一層、燃料供給装置の大型化を抑制できる。

また、上述の特徴の燃料供給装置において、リターン流量調整手段（１５、２０）は、リターン通路（１４）に配置されていてもよい。これによれば、リターン通路（１４）およびリターン流量調整手段（１５、２０）を一体的に構成できるので、より一層、燃料供給装置の大型化を抑制できる。

また、上述の特徴の燃料供給装置において、具体的に、リターン流量調整手段は、フィードポンプ（５）下流側の燃料圧力が予め定めた値になるように燃料通路開度を調整する圧力制御弁（１５）で構成されていてもよいし、フィードポンプ（５）下流側の燃料を減圧させる絞り（２０）で構成されていてもよい。

また、上述の特徴の燃料供給装置において、フィードポンプ（５）下流側に配置されて、燃料流路内に溜まったエアを抜くエア抜き弁（２１）を備えていてもよい。これによれば、フィードポンプ（５）の吐出圧によって燃料流路内に溜まったエアを抜くことができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１により、本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本発明の燃料供給装置３を適用した車両用ディーゼルエンジンの畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。

この蓄圧式燃料噴射システムは、４気筒のディーゼルエンジンに使用されており、高圧燃料を蓄えるコモンレール１、コモンレール１内の高圧燃料をディーゼルエンジンの各燃焼室に噴射するインジェクタ２、コモンレール１に高圧燃料を供給する燃料供給装置３を備えて構成されている。

コモンレール１は、燃料供給装置３より供給された高圧燃料を目標レール圧に保持して蓄える畜圧手段である。なお、目標レール圧は、例えば、アクセル開度信号、エンジン回転数信号といったディーゼルエンジンの運転状態に基づいて、図示しない制御装置（以下、ＥＣＵという。）によって決定される。

さらに、コモンレール１には、コモンレール１内の燃料圧力が予め定めた上限値を超えたときに開弁してコモンレール１の燃料圧力を逃がすプレッシャリミッタ１ａが取り付けられている。プレッシャリミッタ１ａより流出した燃料は、燃料配管１ｂを介して、後述する燃料供給装置３の燃料タンク４に戻される。

インジェクタ２は、高圧燃料をディーゼルエンジンの燃焼室に噴射する燃料噴射手段である。インジェクタ２には、高圧配管２ａを介してコモンレール１の高圧燃料が供給され、コモンレール１から供給された燃料のうち噴射されない余剰燃料は、燃料配管２ｂを介して、燃料タンク４へ戻される。なお、このインジェクタ２はＥＣＵに接続されており、ＥＣＵの制御信号によって、燃料の噴射時期および噴射量が制御される。

次に、燃料供給装置３は、燃料を溜めておく燃料タンク４、燃料タンク４から燃料を汲み上げるフィードポンプ５、フィードポンプ５から供給される燃料を加圧してコモンレール１へ圧送する高圧ポンプ６、フィードポンプ５から高圧ポンプ６へ供給される燃料流量を調整する吸入調量弁７等を有して構成される。

フィードポンプ５は、吸入配管４ａを介して、燃料タンク４から汲み上げた燃料を高圧ポンプ６に供給するものである。本実施形態では、フィードポンプ５として内接歯車ポンプであるトロコイドポンプを採用しており、後述する高圧ポンプ６のカム軸６１に連結され、このカム軸６１から回転駆動力が伝達される。

吸入配管４ａには、燃料タンク４より吸入された燃料を濾過して異物を除去するプレフィルタ８、および、車両の組立時等に配管内のエア抜きを行うプライミングポンプ９が配置されている。さらに、吸入配管４ａのうちフィードポンプ５入口側には、プレフィルタ８以降の配管内で燃料に混入した異物を除去するゴーズフィルタ１０が設けられている。なお、プレフィルタ８およびゴーズフィルタ１０として、具体的に金属メッシュ等の金属フィルタを採用できる。

また、吸入配管４ａのうち、プレフィルタ８下流側かつゴーズフィルタ１０上流側には、プライミングポンプ９によって汲み上げられた燃料をフィードポンプ５下流側へ送るためのバイパス通路４ｂが接続されている。また、バイパス通路４ｂには、燃料の逆流を防止する逆止弁１１が設けられている。

一方、フィードポンプ５下流側には、フィードポンプ５より吐出される燃料を濾過する燃料フィルタ１２、および、燃料フィルタ１２に作用する燃料圧力が予め定めた値以上になったときに燃料フィルタ１２に作用する燃料圧力を逃がすリリーフ弁１３が配置されている。このリリーフ弁１３が開弁すると、フィードポンプ５より吐出された燃料の一部が、燃料配管１３ａを介して、燃料タンク４へ戻される。

なお、本実施形態では、リリーフ弁１３が開弁する予め定めた値として、燃料フィルタ１２の耐圧許容上限値以下の値で、かつ、ディーゼルエンジンのアイドリング時に発生するフィードポンプ５の吐出圧より高い値を採用している。従って、このリリーフ弁１３の作用によって、フィードポンプ５からの過大な燃料圧力が燃料フィルタ１２に作用することを防止できる。

また、燃料フィルタ１２には、フィードポンプ５からの吐出圧力を作用させることができるので、燃料フィルタ１２は、プレフィルタ８およびゴーズフィルタ１０に対して、目の細かい濾過性能の高いフィルタを採用できる。従って、燃料フィルタ１２は、プレフィルタ８やゴーズフィルタ１０で除去できない小さな異物や水分等を取り除くことができる。

さらに、本実施形態では、フィードポンプ５下流側かつ燃料フィルタ１２上流側の燃料をフィードポンプ５上流側へ戻すリターン通路１４が接続されている。このリターン通路１４には、リターン通路１４を通過してフィードポンプ５上流側に戻る燃料流量を調整するリターン流量調整手段であるリターンバルブ１５が配置されている。

リターンバルブ１５は、燃料通路開度を調整する弁体部、弁体部を閉弁させるように付勢するバネ手段等を有して構成され、機械的機構によってフィードポンプ５下流側の燃料圧力が予め定めた値になるように調整する圧力制御弁である。従って、リターンバルブ１５は、本実施形態のリターン流量調整手段である。

なお、本実施形態では、リターンバルブ１５が開弁する調整する予め定めた値として、リリーフ弁１３の開弁圧に近い値であって、かつ、リリーフ弁１３の開弁圧よりも低い値に設定してある。

従って、リリーフ弁１３が開弁する前に、リターンバルブ１５が開弁して、フィードポンプ５下流側の燃料がフィードポンプ５上流側に戻される。さらに、リターンバルブ１５が開弁していても、フィードポンプ５下流側の燃料圧力が上昇してしまうような場合に、リリーフ弁１３が開弁する。

燃料フィルタ１２下流側には、燃料通路１２ａを介して、吸入調量弁７が接続されている。さらに、燃料通路１２ａにはオリフィス１６が配置されている。吸入調量弁７は、弁開度を連続的に変更可能に構成されたリニアソレノイド式の電磁弁であって、ディーゼルエンジンの運転状態に基づいてＥＣＵから出力される制御信号によって弁開度が制御される。

オリフィス１６は、燃料フィルタ１２から吸入調量弁７へ至る燃料通路１２ａの通路径を絞って、燃料フィルタ１２を通過する燃料流量を制限する流量制限手段である。また、燃料通路１２ａのうちオリフィス１６下流側かつ吸入調量弁７上流側の部位は、燃料通路１２ｂを介して、ゴーズフィルタ１０下流側かつフィードポンプ５上流側に接続されており、燃料通路１２ｂには、レギュレートバルブ１７が配置されている。

レギュレートバルブ１７は、リターンバルブ１５と同様の機械的機構によって構成され、オリフィス１６下流側の燃料圧力を一定以下に制御するものである。また、燃料通路１２ｂには、レギュレートバルブ１１上流側から後述する高圧ポンプ６のカム室６４へ燃料を導く燃料通路１２ｃが接続されている。

吸入調量弁７下流側には、燃料通路７ａを介して、高圧ポンプ６が接続される。さらに、この燃料通路７ａには、オリフィス１８を介して、ゴーズフィルタ１０上流側へ燃料を戻す燃料通路７ｂが設けられており、例えば、吸入調量弁７が閉弁状態のときに、吸入調量弁７下流側の余剰燃料をフィードポンプ５上流側へ戻すことができる。

高圧ポンプ６は、図１の一点鎖線の枠内に示すように、ディーゼルエンジンによって回転するカム軸６１、カム軸６１から駆動力が伝達されてシリンダの内部を往復運動するプランジャ６２等を有して構成される。なお、本実施形態の高圧ポンプ６では、プランジャ６２がカム軸６１の径方向に対向して２個設けられており、２個のプランジャ６２を交互に作動させて燃料の吸入および圧送を行う構成になっている。

カム軸６１には、カム軸６１の回転運動を直線運動に変換してプランジャ６２に伝達するカム６３が連結されており、カム６３はポンプハウジングに形成されるカム室６４に配置される。従って、前述の燃料通路１２ｃを介してカム室６４へ導かれる燃料は、カム室６４において、カム６３からプランジャ６２へ駆動力が伝達される際の潤滑油として作用する。

なお、燃料通路１２ｃには、オリフィス１９が配置されており、このオリフィス１９の作用によってカム室６４へ供給される燃料（潤滑油）の流量が適切な値となる。また、カム室６４からオーバフローした余剰燃料は、燃料通路６ａを介して、燃料タンク４へ戻される。

シリンダの内部には、プランジャ６２の往復運動に応じて容積変化する加圧室６５が形成されている。この加圧室６５には、燃料通路７ａを介して加圧室６５へ供給される燃料が通過する吸入通路６５ａ、および、加圧室６５からコモンレール１側へ吐出される燃料が通過する吐出通路６５ｂが接続されている。

また、吸入通路６５ａには、加圧室６５に燃料が吸入される際に開弁する吸入弁６６が配置され、吐出通路６５ｂには、加圧室６５より燃料が吐出される際に開弁する吐出弁６７が配置されている。そして、吐出通路６５ｂは、燃料通路１ｃを介して、コモンレール１へ接続される。

次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。まず、車両用ディーゼルエンジンの作動に伴って、高圧ポンプ６のカム軸６１が回転する。前述の如く、カム軸６１にはフィードポンプ５が連結されているので、カム軸６１からフィードポンプ５へ回転駆動力が伝達される。

この駆動力によって、フィードポンプ５は、燃料通路４ａを介して、燃料タンク４から燃料を汲み上げる。この際、燃料はプレフィルタ８→ゴーズフィルタ１０の順に通過して濾過される。さらに、フィードポンプ５から圧送された燃料は、燃料フィルタ１２を通過する際に濾過されて、燃料通路１２ａを介して吸入調量弁７へ流入する。

吸入調量弁７の弁開度は、ＥＣＵから出力された制御信号によって制御されているので、車両用ディーゼルエンジンの作動に必要十分な流量の燃料が、燃料通路７ａを通過して高圧ポンプ６へ流入する。

さらに、カム軸６１とともにカム６３が回転すると、高圧ポンプ６１のプランジャ６２が往復運動する。この往復運動によってプランジャ６２がシリンダの内部をカム軸６１側へ移動すると、加圧室６５の容積が拡大して加圧室６５の圧力が低下する。これにより、吸入弁６６が開弁して吸入調量弁７下流側の燃料が燃料通路７ａ→吸入通路６５ａの順に流れ加圧室６５に吸入される。

また、プランジャ６２がシリンダの内部を反カム軸側へ移動すると、加圧室６５の容積が縮小して加圧室６５に吸入された燃料が加圧される。加圧された燃料圧力が吐出弁６７の開弁圧を超えると、吐出弁６７が開弁して、加圧室６５の燃料が吐出通路６５ｂ→燃料通路１ｃを通過してコモンレール１へ圧送される。

これにより、コモンレール１に高圧燃料が蓄えられる。そして、コモンレール１に蓄えられた高圧燃料は、ＥＣＵの制御信号によって駆動されるインジェクタ２からディーゼルエンジンの各燃焼室に噴射される。

以上の如く、本実施形態では、フィードポンプ５下流側に燃料フィルタ１２を配置して、燃料フィルタ１２にフィードポンプ５からの吐出圧力を作用させることができるので、例えば、低温時等に燃料の粘性が高くなっても、燃料フィルタ１２が容易に目詰まりしてしまうことを抑制できる。その結果、高圧ポンプ６に必要十分な燃料量を供給できるので、流量不足によるディーゼルエンジンのエンスト等の不具合を防止できる。

また、燃料フィルタ１２と吸入調量弁７との間にオリフィス１６が配置されているので、燃料フィルタ１２を通過する燃料流量が制限される。その結果、燃料フィルタ１２をフィードポンプ５下流側に配置しても、燃料フィルタ１２が大型化することがなく、燃料フィルタ１２の設置スペースを小さくできる。

さらに、本実施形態では、リターン通路１４およびリターンバルブ１５を有しているので、フィードポンプ５下流側かつ燃料フィルタ１２上流側の燃料が予め定めた値以上になるとリターンバルブ１５が開弁して、フィードポンプ５下流側の燃料をフィードポンプ５上流側へ適切に戻すことができる。これにより、フィードポンプ５の吸入圧力損失を低減できる。しかも、吸入配管４ａの太径化等を行う必要がないので、燃料供給装置全体としての大型化を抑制できる。

また、リターンバルブ１５の調整圧を、リリーフ弁１３の開弁圧に近い値であって、かつ、リリーフ弁１３の開弁圧よりも低い値に設定してあるので、リリーフ弁１３が開弁する前にフィードポンプ５下流側の燃料をフィードポンプ５上流側に確実に戻すことができる。

さらに、フィードポンプ５の下流側と上流側と直結するようにリターン通路１４を構成するとともに、リターンバルブ１５をリターン通路１４に配置しているので、より一層、燃料供給装置の大型化を抑制できる。

その結果、燃料供給装置３の大型化を抑制しつつ、フィードポンプの吸入圧力損失を低減できるので、フィードポンプ５の製品寿命を向上させることができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、リターン流量調整手段としてリターンバルブ１５を配置しているが、本実施形態では、図２に示すように、リターン流量調整手段としてオリフィス２０を配置している。なお、図２は、本実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図であり、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。これは以下の実施形態でも同様である。

オリフィス２０は、フィードポンプ５下流側の燃料を減圧させる固定絞りである。なお、固定絞りとして、キャピラリチューブを採用してもよい。本実施形態のように、リターン通路１４にオリフィス２０を配置することで、フィードポンプ５の下流側と上流側との圧力差の増加に伴って、リターン通路１４を通過して戻る燃料流量を増加させることができる。

すなわち、フィードポンプ５下流側の燃料圧力がリリーフ弁１３の開弁圧に近づくに伴って、リターン通路１４を通過して戻る燃料流量を増加させることができる。その他の構成は、第１実施形態と全く同様である。

従って、本実施形態の燃料供給装置３を作動させても、第１実施形態と同様に、フィードポンプ５下流側の燃料をフィードポンプ５上流側へ適切に戻すことができる。その結果、燃料供給装置３の大型化を抑制しつつ、フィードポンプの吸入圧力損失を低減できるので、フィードポンプ５の製品寿命を向上させることができる。

（第３実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して、燃料流路内に溜まったエアを抜くエア抜き弁２１を追加したものである。図３は、本実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。その他の構成は、第１実施形態と同様である。

エア抜き弁２１は、リリーフ弁１３と同等の構成で、フィードポンプ５下流側であって、かつ、エアが溜まり易い場所に配置されている。具体的には、エア抜き弁２１は燃料フィルタ１２が収容されるケースの鉛直方向上部に配置されている。

さらに、エア抜き弁２１の開弁圧は、燃料フィルタ１２の耐圧許容上限値以下の値であってリリーフ弁１３の開弁圧より小さい値に設定している。そして、フィードポンプ５下流側の燃料圧力が上昇してエア抜き弁２１が開弁すると、燃料流路内に溜まったエアが、フィードポンプ５より吐出された燃料の一部とともに、燃料配管１３ａを介して、燃料タンク４へ戻される。

従って、本実施形態の燃料供給装置を作動させると、第１実施形態と全く同様の効果を得られるだけでなく、フィードポンプ５の吐出圧を用いて、燃料流路内に溜まったエアを抜くこともできる。

（第４実施形態）
本実施形態は、第２実施形態に対して、第３実施形態と同様のエア抜き弁２１を追加したものである。図４は、本実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。その他の構成は、第２実施形態と同様である。

従って、本実施形態の燃料供給装置を作動させると、第２実施形態と全く同様の効果を得られるだけでなく、フィードポンプ５の吐出圧を用いて、燃料流路内に溜まったエアを抜くこともできる。

（第５実施形態）
本実施形態は、図５の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して、リリーフ弁１３および燃料配管１３ａを廃止したものである。その他の構成は、第１実施形態と同様である。前述の如く、リリーフ弁１３の開弁圧に対して、リターンバルブ１５の開弁圧が低い値に設定してあるので、リリーフ弁１３が開弁する前に、リターンバルブ１５が開弁して、フィードポンプ５下流側の燃料がフィードポンプ５上流側に戻される。

従って、リターンバルブ１５の燃料通路を充分に確保しておくことで、リリーフ弁１３を廃止しても、フィードポンプ５からの過大な燃料圧力が燃料フィルタ１２に作用することを防止できる。

その結果、第１実施形態と同様に、フィードポンプの吸入圧力損失を低減できるだけでなく、リリーフ弁１３および燃料配管１３ａの廃止によって、より一層、燃料供給装置３の大型化を抑制しつつ、フィードポンプ５の製品寿命を向上させることができる。

（第６実施形態）
本実施形態は、図６の全体構成図に示すように、第２実施形態に対して、リリーフ弁１３および燃料配管１３ａを廃止したものである。その他の構成は、第２実施形態と同様である。

本実施形態の燃料供給装置３を作動させても、フィードポンプ５下流側の燃料をフィードポンプ５上流側へ充分に戻すことで、リリーフ弁１３を廃止しても、フィードポンプ５からの過大な燃料圧力が燃料フィルタ１２に作用することを防止できる。その結果、第５実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第７実施形態および第８実施形態）
第７実施形態では、図７の全体構成図に示すように、第３実施形態に対して、リリーフ弁１３を廃止し、第８実施形態では、図８の全体構成図に示すように、第４実施形態に対して、リリーフ弁１３を廃止したものである。その他の構成は、それぞれ、第３、４実施形態と同様である。これらの構成であっても、第５実施形態と同様の効果を得られるとともに、燃料流路内に溜まったエアを抜くこともできる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、フィードポンプ５として、トロコイド式ポンプを採用した例を説明したが、フィードポンプ５の型式はこれに限定されない。例えば、ローリングピストン式、ベーン式等の種々の型式を採用できる。

また、上述の実施形態では、フィードポンプ５の駆動力がエンジンからカム軸６１を介して伝達される例を説明したが、フィードポンプ５の駆動力が別の駆動源から伝達されるようになっていてもよい。

さらに、図１〜４では、図示の明確化のため、フィードポンプ５と高圧ポンプ６とを別々に表しているが、例えば、フィードポンプ５および高圧ポンプ６を同一ハウジング内に収容して一体的に構成してもよい。

（２）上述の実施形態では、高圧ポンプ６として、プランジャ６２がカム軸６１の径方向に対向して２個設けられた、いわゆるシングル型高圧ポンプを採用しているが、プランジャ６２がカム軸６１の回転方向に４個設けられた、いわゆるタンデム型高圧ポンプを採用してもよい。

（３）上述の実施形態では、リターン通路１４がフィードポンプ５下流側（吐出側）とフィードポンプ５上流側（吸入側）とを直接接続しているが、リターン通路１４の接続はこれに限定されない。例えば、燃料フィルタ１２下流側からフィードポンプ５上流側へ燃料を戻すように接続してもよい。

（４）第１、３実施形態ではリターン流量調整手段としてリターンバルブ１５を採用し、第２、４実施形態ではリターン流量調整手段として固定絞り２０を採用した例を説明したが、リターンバルブ１５および固定絞り２０の双方を同時に採用してもよい。例えば、リターンバルブ１５と固定絞り２０を並列に接続して、リターン流量調整手段を構成してもよい。

また、第２、４実施形態では、固定絞り２０を採用しているが、もちろん絞り通路面積を変更可能に構成された可変絞りを採用してもよい。

（５）上述の実施形態では、リターン通路１４にリターン流量調整手段を配置しているが、例えば、リターン通路１４とフィードポンプ５下流側の燃料配管との接続部位などに配置してもよい。

（６）第３、４実施形態では、エア抜き弁２１を設けた例を説明したが、リリーフ弁１３にエア抜き弁２１の機能を兼用させてもよい。

（７）上述の実施形態では、吸入調量弁７によって高圧ポンプ６にて圧縮する燃料流量を調整する方式（いわゆる吸入調量方式）の畜圧式燃料噴射システムに本発明の燃料供給装置を適用しているが、可変流量高圧ポンプの吐出弁の閉弁時期を制御することによってコモンレール１へ圧送する燃料流量を調整する方式（いわゆるプレストローク制御）の畜圧式燃料噴射システムに適用してもよい。

第１実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第２実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第３実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第４実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第５実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第６実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第７実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。 第８実施形態の畜圧式燃料噴射システムの全体構成図である。

符号の説明

１…コモンレール、４…燃料タンク、５…フィードポンプ、６…高圧ポンプ、
７…吸入調量弁、１２…燃料フィルタ、１３…リリーフ弁、１４…リターン通路、
１５…圧力制御弁、２０…固定絞り、２１…エア抜き弁。

Claims (7)

1. 高圧燃料を蓄えるコモンレール（１）内の高圧燃料を内燃機関の燃焼室内へ噴射するインジェクタ（２）を有する蓄圧式燃料噴射システムに適用され、前記コモンレール（１）内に高圧燃料を供給する燃料供給装置であって、
   燃料を加圧して前記コモンレール（１）へ圧送する高圧ポンプ（６）と、
   燃料を溜めておく燃料タンク（４）から燃料を汲み上げて前記高圧ポンプ（６）へ供給するフィードポンプ（５）と、
   前記フィードポンプ（５）下流側に配置されて、前記フィードポンプ（５）から吐出された燃料を濾過する燃料フィルタ（１２）と、
   前記フィードポンプ（５）下流側の燃料を前記フィードポンプ（５）上流側へ戻すリターン通路（１４）と、
   前記リターン通路（１４）を通過して戻る燃料の流量を調整するリターン流量調整手段（１５、２０）とを備えることを特徴とする燃料供給装置。
2. 前記燃料フィルタ（１２）に作用する燃料圧力が予め定めた値以上になったときに、前記燃料フィルタ（１２）に作用する燃料圧力を逃がすリリーフ弁（１３）を備えることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給装置。
3. 前記リターン通路（１４）は、前記フィードポンプ（５）下流側かつ前記燃料フィルタ（１２）上流側の燃料を戻すようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料供給装置。
4. 前記リターン流量調整手段（１５、２０）は、前記リターン通路（１４）に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の燃料供給装置。
5. 前記リターン流量調整手段は、前記フィードポンプ（５）下流側の燃料圧力が予め定めた値になるように燃料通路開度を調整する圧力制御弁（１５）で構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の燃料供給装置。
6. 前記リターン流量調整手段は、前記フィードポンプ（５）下流側の燃料を減圧させる絞り（２０）で構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の燃料供給装置。
7. 前記フィードポンプ（５）下流側に配置されて、燃料流路内に溜まったエアを抜くエア抜き弁（２１）を備えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の燃料供給装置。

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