DE102007016765B4 - Verfahren zum Entleeren eines flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäßes einer Tankentlüftungsanlage und Tankentlüftungsanlage - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Entleeren eines flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäßes (4) einer Tankentlüftungsanlage (2) für ein eine Brennkraftmaschine aufweisendes Kraftfahrzeug, wobei das Kraftstoffauffanggefäß (4) mit einem Tank (1) über eine Entlüftungsverbindung (5) verbunden ist, mit folgenden Schritten:- Erzeugen eines Unterdrucks in dem Tank (1) relativ zum Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß (4) und dadurch erfolgendes- Rücksaugen des in dem Kraftstoffauffanggefäß (4) vorhandenen flüssigen Kraftstoffs durch die Entlüftungsverbindung (5) in den Tank (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruck durch ein Verbinden mit einer Ansaugeinrichtung (26) der Brennkraftmaschine erzeugt wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entleeren eines flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäßes einer Tankentlüftungsanlage für ein eine Brennkraftmaschine aufweisendes Kraftfahrzeug, wobei das Kraftstoffauffanggefäß mit einem Tank über eine Entlüftungsverbindung verbunden ist, mit folgenden Schritten:
• - Erzeugen eines Unterdrucks in dem Tank relativ zum Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß und dadurch erfolgendes
• - Rücksaugen des in dem Kraftstoffauffanggefäß vorhandenen flüssigen Kraftstoffs durch die Entlüftungsverbindung in den Tank.
• Weiterhin betrifft die Erfindung eine Tankentlüftungsanlage für ein eine Brennkraftmaschine aufweisendes Kraftfahrzeug mit einem flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäß, das mit einem Tank über eine Entlüftungsverbindung verbunden ist, wobei die Entlüftungsverbindung zu einem durch Unterdruck in dem Tank erfolgenden Rücksaugen von flüssigem Kraftstoff in einem Bodenbereich des Kraftstoffauffanggefäßes endet.
• Verfahren zum Entleeren eines flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäßes einer Tankentlüftungsanlage und entsprechende Tankanlagen sind bekannt. Dabei erfolgt das Entleeren durch Zurücklaufen des im Kraftstoffauffanggefäß angesammelten flüssigen Kraftstoffes über einen separaten Rücklauf in den Tank. Das Kraftstoffauffanggefäß ist über die Entlüftungsverbindung so mit dem Tank verbunden, dass der flüssige Kraftstoff durch den Rücklauf direkt vom höher gelegenen Kraftstoffauffanggefäß zu dem niedriger gelegenen Tank fließen kann. Nachteil dieser Anordnung von Kraftstoffauffanggefäß und Tank ist der hohe Platzbedarf zur Realisierung der Höhendifferenz zwischen beiden Komponenten. Alternativ erfolgt die Entleerung des Kraftstoffauffanggefäßes durch ein Drainageventil im Rücklauf, das auf einem Höhenniveau unterhalb der Entlüftungsverbindung angeordnet ist. Bei dieser Anordnung kann das Kraftstoffauffanggefäß - zumindest teilweise - unterhalb eines Kraftstoffspiegels des Kraftstoffes im Tank angeordnet sein. Das Drainageventil öffnet mit Absinken des Kraftstoffspiegels unterhalb eines vorgebbaren Niveaus. Nachteil dieser Anordnung ist einerseits das Eröffnen eines zusätzlicher Pfades, der ein Eindringen von flüssigem Kraftstoff (Liquid-Carry-Over (LCO)) in die Tankentlüftungsanlage ermöglicht und andererseits das zusätzlich benötigte Drainageventil.
• Aus dem Stand der Technik ist die Druckschrift DE 199 25 728 A1 bekannt, die als gattungsbildend betrachtet wird. Diese betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage, wobei zum Ausgleich einer thermischen Ausdehnung des in einem Kraftstoffbehälter der Kraftstoffversorgungsanlage für Automobile befindlichen Kraftstoffs innerhalb des Kraftstoffbehälters ein Ausgleichsraum vorgesehen ist, welcher durch mindestens eine Wand gegenüber dem Kraftstoffraum getrennt ist. Die Wand ist im oberen Bereich des Kraftstoffbehälters angeordnet, wobei der Ausgleichsraum und der Kraftstoffraum über Betankungsventile und ein Druckausgleichsventil verbunden sind. Der Ausgleichsraum ist unter Zwischenschaltung eines Sicherheitsventils mit der Atmosphäre verbunden. Durch die Anordnung des Ausgleichsraums im Kraftstoffbehälter wird die Permeation von Kraftstoffgasen vermindert. Ferner kann das benötigte Volumen des Ausgleichsraums zugunsten des Nutzvolumens des Kraftstoffbehälters reduziert werden.
• Die Druckschrift DE 10 2004 022 564 A1 zeigt weiterhin eine Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoffbehälter, wobei ein Ansauganschluss einer Kraftstoffpumpe in einer Entlüftungseinrichtung angeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe saugt gleichzeitig Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter und der Entlüftungseinrichtung an. Hierfür ist die Kraftstoffpumpe mit einem Ausperlbehälter der Entlüftungseinrichtung als bauliche Einheit ausgebildet. Weiterhin sind aus dem Stand der Technik die Druckschriften DE 100 60 239 A1 , US 6,182,693 B1 , US 2005/0056262 A1 sowie DE 10 2005 027 218 A1 bekannt.
• Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Entleeren eines Kraftstoffauffanggefäßes einer Tankentlüftungsanlage und eine entsprechende Tankentlüftungsanlage anzugeben, die ein Entleeren des Kraftstoffauffanggefäßes auf einfache Art und Weise auch bei geringer Bauhöhe ermöglichen.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei ist vorgesehen, dass der Unterdruck durch ein Verbinden mit einer Ansaugeinrichtung der Brennkraftmaschine erzeugt wird.
• Grundsätzlich sind folgende Schritte vorgesehen:
• - Erzeugen eines Unterdrucks in dem Tank relativ zum Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß und dadurch erfolgendes
• - Rücksaugen des in dem Kraftstoffauffanggefäß vorhandenen flüssigen Kraftstoffes durch die Entlüftungsverbindung in den Tank.
• Dadurch dass der flüssige Kraftstoff, mittels Ausbildung einer Druckdifferenz zwischen Tank und Kraftstoffauffanggefäß, durch die Entlüftungsverbindung in den Tank zurückgesaugt wird und nicht über einen separaten Rücklauf zurück fließt, kann die Entlüftungsverbindung teilweise oberhalb des Kraftstoffpegels, insbesondere oberhalb des Kraftstoffauffanggefäßes verlaufen. In der Entlüftungsverbindung ist vorzugsweise ein Ventil angeordnet, das ein Eindringen von flüssigem Kraftstoff aus den Tank in das Kraftstoffauffanggefäß - zumindest weitgehend - verhindert.
• Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Unterdruck bei einem Frischluftansaugvorgang zum Regenerieren eines Kohlenwasserstoffrückhaltefilters der Tankentlüftungsanlage erzeugt wird. Der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter ist insbesondere als Aktivkohlefilter ausgebildet und absorbiert den im Kraftstoffdampf enthaltenen Kraftstoff und lässt nur Luft in die Atmosphäre entweichen. Zum Regenerieren wird die Richtung des Gasstromes umgekehrt und Frischluft angesaugt. Die Frischluft nimmt den absorbierten Kraftstoff wieder auf. Der Unterdruck wird durch eine Unterdruckquelle erzeugt. Diese Unterdruckquelle erzeugt bei dem Frischluftansaugvorgang den Unterdruck im Tank. Dazu wird - neben der Frischluft - auch ein Kraftstoff-Luftgemisch aus einer den Kohlenwasserstoffrückhaltefilter mit dem Kraftstoffauffanggefäß verbindenden Entlüftungsleitung, dem Kraftstoffauffanggefäß, der Entlüftungsverbindung und dem Tank angesaugt. Um diesen Ansauvorgang durch die Unterdruckquelle zu steuern/regeln ist in der Verbindung zwischen dem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter und der Unterdruckquelle ein Absperrventil angeordnet.
• Insbesondere ist vorgesehen, dass das Rücksaugen durch ein Beenden des Frischluftansaugvorgangs aufgrund der sich dadurch ergebenden Druckverhältnisse erfolgt. Zum Beenden des Frischluftansaugvorgangs wird insbesondere das zwischen dem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter und der Unterdruckquelle angeordnete Absperrventil geschlossen. Das Kraftstoffauffanggefäß ist über die Entlüftungsleitung mit dem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter verbunden, der seinerseits mit Frischluft der Außenatmosphäre verbunden ist. Der Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß erhöht sich bis etwa auf Atmosphärendruck. Ist die Druckdifferenz zwischen dem Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß und dem dazu relativen Unterdruck im Tank hinreichend groß, so wird der im Kraftstoffauffanggefäß vorhandene flüssige Kraftstoff durch die Entlüftungsverbindung in den Tank zurückgesaugt. Die Entlüftungsverbindung führt mit ihrem, dem Kraftstoffauffanggefäß zugewandten Ende, bis in einen Bodenbereich des Kraftstoffauffanggefäßes. Dabei ist die Entlüftungsverbindung als Entlüftungsrohr ausgebildet, das von oben her in das Innere des Kraftstoffauffanggefäßes hineinführt und mit seinem Ende kurz vor dem Grund des Kraftstoffauffanggefäßes endet.
• Erfindungsgemäß weist die Tankentlüftungsanlage die Merkmale des Anspruchs 4 auf. Dabei ist vorgesehen, dass die Entlüftungsverbindung zu einem durch Unterdruck in den Tank erfolgenden Rücksaugen von flüssigem Kraftstoff in einem Bodenbereich des Kraftstoffauffanggefäßes endet. Durch diese Anordnung beziehungsweise Ausgestaltung der Entlüftungsverbindung im Kraftstoffauffanggefäß kann eine sich dort angesammelte flüssige Kraftstoffmenge bei Erzeugen eines Unterdrucks im Tank relativ zum Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß durch die entstehende Druckdifferenz in den Tank zurückgesaugt werden.
• Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Entlüftungsverbindung ein Entlüftungsrohr ist, das von oben her in das Innere des Kraftstoffauffanggefäßes hineinführt und mit seinem Ende kurz vor dem Grund des Kraftstoffauffanggefäßes endet. Somit wird gewährleistet, das der flüssige Kraftstoff möglichst vollständig rückgesaugt wird.
• Weiterhin ist mit Vorteil vorgesehen, dass das Kraftstoffauffanggefäß mit einer Entlüftungsleitung verbunden ist, die über ein Kohlenwasserstoffrückhaltefilter mit der Frischluft der Außenatmosphäre verbunden ist. Der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter absorbiert den im Kraftstoff-Luftgemisch enthaltenen Kraftstoff und lässt nur Luft an die Außenatmosphäre entweichen. Der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter ist insbesondere ein Aktivkohlefilter.
• Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter mit einer Unterdruckquelle verbunden ist. Zur Regeneration des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters wird dieser mit der Unterdruckquelle verbunden und aus der Außenatmosphäre Frischluft durch den Kohlenwasserstoffrückhaltefilter gesaugt. Die Frischluft nimmt den absorbierten Kraftstoff wieder auf und führt ihn der Unterdruckquelle zu. Dabei entsteht der Unterdruck im Tank, der anschließend zum Rücksaugen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffauffanggefäß in den Tank genutzt wird.
• Weiterhin ist mit Vorteil vorgesehen, dass in der Verbindung zwischen dem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter und der Unterdruckquelle ein Ansperrventil angeordnet ist. Mittels dieses Absperrventils wird ein Zyklus der Regeneration des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters gesteuert/geregelt. Dieser Zyklus wird zum Aufbau eines Unterdrucks im Tank und anschließendem Rücksaugen des Kraftstoffs genutzt.
• Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Unterdruckquelle die Ansaugeinrichtung der Brennkraftmaschine ist. Der beim Regenerieren des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters durch die Frischluft aufgenommene Kraftstoff wird durch die Ansaugeinrichtung einer Verbrennung in der Brennkraftmaschine zugeführt.
• Im Folgenden soll die Erfindung anhand zugehöriger Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
• 1 einen Tank und eine Tankentlüftungsanlage während einer Regenerationsphase eines Kohlenwasserstoffrückhaltefilters an einem ersten Ausführungsbeispiel,
• 2 die Anordnung der 1 beim Entlüften des Tanks und
• 3 eine alternative Ausführungsform der Tankentlüftungsanlage.
• Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Tank 1 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs und eine Tankentlüftungsanlage 2. Die Tankentlüftungsanlage 2 weist im oberen Bereich 3 des Tanks 1 ein zugeordnetes Kraftstoffauffanggefäß 4 auf. Das Kraftstoffauffanggefäß 4 ist mit dem Tank 1 strömungstechnisch über eine Entlüftungsverbindung 5 verbunden. Die Entlüftungsverbindung 5 ist als L-förmiges Entlüftungsrohr 7 ausgebildet, das mit einem Fallrohr 7 von oben her in das Innere des Kraftstoffauffanggefäßes 4 hineinführt und an seinem einen Ende 8 in einem Bodenbereich kurz vor dem Grund 9 des Kraftstoffauffanggefäßes 4 endet. Ein dem einen Ende 8 gegenüberliegendes anderes Ende 10 des Entlüftungsrohrs 6 ist an ein als Schwimmerventil 11 ausgebildetes Ventil 12 zur Vermeidung eines Eintrags von flüssigem Kraftstoff in die Tankentlüftungsanlage 2 verbunden. Das im oberen Bereich 3 des Tanks 1 angeordnete Schwimmerventil 11 weist eine Auftriebskammer 13 auf, die an ihrer Unterseite 12 Öffnungen 14 besitzt. Ein in der Auftriebskammer 13 angeordneter Schwimmer 16 des Schwimmerventils 11 schließt, wenn flüssiger Kraftstoff aus dem Tank 1 in die Öffnungen 15 schwappt und den Schwimmer 16 mittels Auftrieb anhebt. Somit verhindert das Ventil 12 einen sogenannten Liquid-Carry-Over (LCO).
• Das Kraftstoffauffanggefäß ist über eine Entlüftungsleitung 17 mit einem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 verbunden. Der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 ist insbesondere als Aktivkohlefilter 19 ausgebildet. Die Entlüftungsleitung 17 endet mit ihrem einen Ende 20 an einem oberen Bereich 21 des Kraftstoffauffanggefäßes 4. Ein dem einen Ende 20 gegenüberliegendes anderes Ende 22 der Entlüftungsleitung 17 ist am Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 angeschlossen. Der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 weist eine Verbindung 23 zur Außenatmosphäre und eine weitere Verbindung 24 zu einer als Ansaugeinrichtung 26 der hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine ausgebildeten Unterdruckquelle 27 auf. In der Verbindung 24 ist zwischen der Unterdruckquelle 27 und dem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 ist ein Absperrventil 28 angeordnet.
• Es ergibt sich folgende Funktion der Tankentlüftungsanlage: Abhängig von Dynamik und Druck im Tank 1 verursachen Öffnungs- und Schließvorgänge des Ventils 12 ein Mitreißen vom flüssigen Kraftstoff in die Tankentlüftungsanlage 2. Dieser Kraftstoffübertrag, der sogenannte Liquid-Carry-Over, tritt insbesondere bei dynamischer Fahrweise und hohen Ausgasungsmengen des Kraftstoffes auf. Das Kraftstoffauffanggefäß 4 der Tankentlüftungsanlage ist in der Regel auf dem Tank 1 oder im Tank, insbesondere als Flanschdeckel, integriert angeordnet. Das Kraftstoffauffanggefäß 4 weist insbesondere eine Labyrinthgestaltung auf, die das Austreten und den Überlauf vom flüssigem Kraftstoff zum Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 verhindert. Aufgabe des Kraftstoffauffanggefäßes 4 ist das Zurückhalten von flüssigem Kraftstoff.
• Die sich im Kraftstoffauffanggefäß 4 ansammelnde Menge flüssigen Kraftstoffes wird durch die als Entlüftungsrohr 6 ausgebildete Entlüftungsverbindung 5 mittels Rücksaugen in den Tank 1 entleert. Dazu wird im Tank 1 ein Unterdruck relativ zum Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß 4 erzeugt (1). Als Quelle zur Erzeugung dieses Unterdrucks im Tank 1 wird die mit der Tankentlüftungsanlage 2 verbundene Ansaugeinrichtung 26 der Brennkraftmaschine genutzt. Diese als Ansaugeinrichtung 26 ausgebildete Unterdruckquelle 27 wird im Betrieb zur Regeneration des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters 18 genutzt. Zur Spülung und Regeneration des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters 18 wird - gesteuert über das Absperrventil 28 (Tankentlüftungsventil TEV) - Frischluft durch den Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 zur Brennkraftmaschine angesaugt (Pfeil A).
• Durch Öffnen des Absperrventils 28 wird über die nun offene Verbindung 24 Frischluft durch die Verbindung 23 aus der Außenatmosphäre gezogen und andererseits ein durch den Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 gedrosselter Unterdruck im Tank 1 aufgebaut. Die Unterdruckquelle 27 saugt ein Gasvolumen im Tank 1 durch das Kraftstoffauffanggefäß 4, sodass sich der im Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 ergebende Unterdruck p₁ über den leitungsgedrosselten Unterdruck p₂ im Kraftstoffauffanggefäß 4 bis zum Unterdruck p₃ im oberen Bereich 3 des Tanks 1 mit einer dort befindlichen Gasblase fortsetzt (Pfeil B).
• Der im Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 anliegende Unterdruck p₁-kann nach dem Öffnen des Absperrventils 28 das Gasvolumen aus dem oberen Bereich 3 des Tanks 1 durch die im Kraftstoffauffanggefäß 4 abgeschiedene Kraftstoffhöhe H, die sich aus der Höhendifferenz der Füllhöhe H₁ des flüssigen Kraftstoffes im Kraftstoffauffanggefäß 4 und der Höhe H₂ des Endes 8 des die Länge/Höhe H₃ aufweisenden Fallrohres 7 im Kraftstoffauffanggefäß 4 absaugen (Pfeil B), wenn sich folgende Druckbedingungen einstellen, wobei ρ die Dichte des Kraftstoffes und g die Erdbeschleunigung ist: $${\text{p}}_2<\mathrm{\rho }\times \text{g}\times \text{H}$$

  
• Während der Regenerationsphase des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters 18 baut sich im Tank 1 ein Unterdruck auf, der von der im Kraftstoffauffanggefäß 4 befindlichen Kraftstoffsäule H und dem Unterdruck p₂ abhängig ist. Es stellt sich folgendes Druckgleichgewicht ein: $${\text{p}}_3={\text{p}}_{\text{2}}-\mathrm{\rho }\times \text{g}\times \text{H}$$

  
• Im Anschluss an den Regenerationszyklus wird das Absperrventil 28 geschlossen ( 2). Frischluft dringt über den Kohlenwasserstoffrückhaltefilter 18 und die Entlüftungsleitung 17 in das Kraftstoffauffanggefäß 4. Oberhalb des flüssigen Kraftstoffes im Kraftstoffauffanggefäß 4 stellt sich in etwa Atmosphärendruck ein. Im Tank 1 liegt weiterhin der in der Regenerationsphase entstandene Unterdruck p₃ an. Der Unterdruck p₃ treibt den flüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstoffauffanggefäß 4 durch die Entlüftungsverbindung 5 und das Ventil 12 zurück in den Tank 1. Somit wird das Kraftstoffauffanggefäß 4 bis maximal zur Höhe H₂ entleert.
• Es ergibt sich folgender Vorteil: Ein in Relation zu dem Ventil 12 tiefer liegendes Kraftstoffauffanggefäß 4 (ohne Auslaufmöglichkeit) kann durch die regenerationsgesteuerte Unterdruckabsaugung mittels Druckwechsel bei der Regeneration des Kohlenwasserstoffrückhaltefilters 18 mit entsprechender Unterdruckbeaufschlagung entleert werden. Der notwendige Unterdruck p₃ muss in Abhängigkeit des Tanks 1 und des Kraftstoffauffanggefäßes 4 systemabhängig mit den Parametern Unterdruck p₁ der Ansaugeinrichtung 26 der Brennkraftmaschine, Drosselung des Gasvolumenstroms und Leitungsquerschnitte des Entlüftungsrohrs 6, der Entlüftungsleitung 17 und der Verbindungen 23, 24 ausgelegt werden. Dabei ergibt sich mit der Entleerungsbedingung: $${\text{p}}_3<\mathrm{\rho }\times \text{g}\times {\text{H}}_3$$

  

  und den Drücken aus der Regenerationsphase: $${\text{p}}_3={\text{p}}_2-\mathrm{\rho }\times \text{g}\times \text{H}$$

  

  ein Druck p₂ im Kraftstoffauffanggefäß 4 für den gilt: $${\text{p}}_2<\left({\text{H}}_3+\text{H}\right)\times \mathrm{\rho }\times \text{g}$$

  
• Für eine Höhe H₃ = 10 cm und eine Höhe H = 5 cm ergibt sich für den benötigten Unterdruck im Kraftstoffauffanggefäß 4 von p₂ < - 10 mbar. Dieser Unterdruck ergibt sich durch den maximal erreichbaren Unterdruck p₁ abzüglich der Drosselverluste.
• Im Kraftstoffauffanggefäß 4 kann sich nach Heißabstellen und bei durch mitgerissenem flüssigen Kraftstoff (LCO) befülltem Kraftstoffauffanggefäß 4 durch Abkühlen des Kraftstoffes ein durch Volumenkontraktion im Tank erzeugter Unterdruck (NV: Natural Vacuum) ausbilden. Dieses im Fahrzeugstillstand entstehende Vakuum ist abhängig vom Abkühlungsgradienten und Gasvolumen beziehungsweise Tankfüllstand und saugt ebenso wie beim durch den Regenerationsprozess erzeugten Unterdruck das Kraftstoffauffanggefäß 4 durch die anliegende Druckdifferenz Δp = p₃ - p₂ leer. Die Entleerungsbedingung lautet hierbei: $${\text{p}}_3<\mathrm{\rho }\times \text{g}\times {\text{H}}_3$$

  
• Vorteil der Entleerung durch das „Natural Vacuum“ ist, dass kein Drainageventil für das Kraftstoffauffanggefäß notwendig ist und die Position des Kraftstoffauffanggefäßes 4 unterhalb der Tankventilauslaufhöhe möglich.
• Die 3 zeigt eine alternative Ausführungsform der Tankentlüftungsanlage 2, die im Wesentlichen der Ausführungsform der 1 und 2 entspricht, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Entlüftungsrohr 6 nicht von oben (mit seinem Fallrohr 7) in das Innere des Kraftstoffauffanggefäßes 4 hineingeführt sondern weist an seinem Ende 8 ein zusätzliches, horizontal verlaufendes Rohrstück 29 auf. Die Entlüftungsverbindung 5 führt somit in Form eines einfachen Siffons 30 vom Bodenbereich 31 des Kraftstoffauffanggefäßes 4 zum Ventil 12. Die Funktionsprinzipien zur Entleerung des flüssigen Kraftstoffes aus dem Kraftstoffauffanggefäß sind die gleichen wie beim Ausführungsbeispiel der 1 und 2.
• Bezugszeichenliste

1

Tank

2

Tankentlüftungsanlage

3

oberer Bereich

4

Kraftstoffauffanggefäß

5

Entlüftungsverbindung

6

Entlüftungsrohr

7

Fallrohr

8

Ende

9

Grund

10

Ende

11

Schwimmventil

12

Ventil

13

Auftriebskammer

14

Unterseite

15

Öffnungen

16

Schwimmer

17

Entlüftungsleitung

18

Kohlenwasserstoffrückhaltefilter

19

Aktivkohlefilter

20

Ende

21

oberer Bereich

22

Ende

23

Verbindung

24

Verbindung

25

Verbindungsleitung

26

Ansaugeinrichtung

27

Unterdruckquelle

28

Absperrventil

29

Rohrstück

30

Siffon

31

Bodenbereich

A

Pfeil

B

Pfeil

C

Pfeil

H

Höhe

H1

Höhe

H2

Höhe

H3

Länge/Höhe

Claims (8)

1. Verfahren zum Entleeren eines flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäßes (4) einer Tankentlüftungsanlage (2) für ein eine Brennkraftmaschine aufweisendes Kraftfahrzeug, wobei das Kraftstoffauffanggefäß (4) mit einem Tank (1) über eine Entlüftungsverbindung (5) verbunden ist, mit folgenden Schritten: - Erzeugen eines Unterdrucks in dem Tank (1) relativ zum Druck in dem Kraftstoffauffanggefäß (4) und dadurch erfolgendes - Rücksaugen des in dem Kraftstoffauffanggefäß (4) vorhandenen flüssigen Kraftstoffs durch die Entlüftungsverbindung (5) in den Tank (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruck durch ein Verbinden mit einer Ansaugeinrichtung (26) der Brennkraftmaschine erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruck bei einem Frischluftansaugvorgang zum Regenerieren eines Kohlenwasserstoffrückhaltefilters (18) der Tankentlüftungsanlage (2) erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rücksaugen durch ein Beenden des Frischluftansaugvorgangs aufgrund der sich dadurch ergebenden Druckverhältnisse erfolgt.
4. Tankentlüftungsanlage für ein eine Brennkraftmaschine aufweisendes Kraftfahrzeug mit einem flüssigen Kraftstoff zurückhaltenden Kraftstoffauffanggefäß (4), das mit einem Tank (1) über eine Entlüftungsverbindung (5) verbunden ist, wobei die Entlüftungsverbindung (5) zu einem durch Unterdruck in den Tank (1) erfolgenden Rücksaugen von flüssigem Kraftstoff in einem Bodenbereich (31) des Kraftstoffauffanggefäßes (4) endet, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruck durch ein Verbinden mit einer Ansaugeinrichtung (26) der Brennkraftmaschine erzeugt wird.
5. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlüftungsverbindung (5) ein Entlüftungsrohr (6) ist, das von oben her in das Innere des Kraftstoffauffanggefäßes (4) hineinführt und mit seinem Ende (8) kurz vor dem Grund (9) des Kraftstoffauffanggefäßes (4) endet.
6. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffauffanggefäß (4) mit einer Entlüftungsleitung (17) verbunden ist, die über einen Kohlenwasserstoffrückhaltefilter (18) mit der Frischluft der Außenatmosphäre verbunden ist.
7. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kohlenwasserstoffrückhaltefilter (18) mit einer Unterdruckquelle (27) verbunden ist.
8. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der Verbindung (24) zwischen dem Kohlenwasserstoffrückhaltefilter (18) und der Unterdruckquelle (27) ein Absperrventil (28) angeordnet ist.

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