CN101438488A - 电机驱动装置和电机驱动装置的控制方法 - Google Patents

电机驱动装置和电机驱动装置的控制方法 Download PDF

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Abstract

电机驱动装置(100)具备：将电源电压进行升压而输出升压电压的升压转换器(12)、从升压转换器(12)接受升压电压而驱动电机(M1)的逆变器(14)、和对升压转换器(12)指示升压电压的目标值并将逆变器(14)的控制方式定为矩形波控制和非矩形波控制的任一种的控制装置(30)。控制装置(30)被构成为：对表示转矩要求的相同的预定的输入信号，能够选择指示第1升压目标值、作为控制方式指定非矩形波控制的第1动作模式，和指示比第1升压目标值低的第2升压目标值、作为控制方式指定矩形波控制的第2动作模式。

Description

电机驱动装置和电机驱动装置的控制方法
技术领域
本发明涉及电机控制装置，特别涉及车辆用的电机控制装置。
背景技术
近几年，作为环保汽车，电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等使用电机的车辆备受关注。
在这样的混合动力汽车和电动汽车等中，将来自电源的直流电压通过升压转换器进行升压，将该升压的直流电压转换为交流电压而驱动电机的技术也正在研究之中。
日本特开2005-45880号公报记载了在具备这样的升压转换器的混合动力车中，将逆变器的控制方式在正弦波脉宽调制(PWM)控制、过调制PWM控制、矩形波控制之间切换。
矩形波控制，与正弦波PWM控制、过调制PWM控制相比，开关损失小、系统效率高。相反，矩形波控制易受过渡性干扰影响，所以能够追从的范围存在极限。因而，需要有富余地设定执行矩形波控制的区域(以下称矩形波控制区域)，提高系统效率的效果方面也存在极限。
另一方面，有无过渡性干扰很大程度上由驾驶者的驾驶状况所左右。根据驾驶者的不同，存在能够扩大矩形波控制区域而应用。
发明内容
本发明的目的在于提供能够提高系统效率的电机控制装置。
本发明，概括地讲，是电机驱动装置；具备：将电源电压进行升压而输出升压电压的升压装置；从升压装置接受升压电压而驱动电机的逆变器；和控制装置，其对升压装置指示升压电压的目标值，将逆变器的控制方式定为矩形波控制和非矩形波控制中的任一种。控制装置被构成为：对于表示转矩要求的相同的预定的输入信号，能够选择第1动作模式和第2动作模式；第1动作模式，指示第1升压目标值，作为控制方式而指定非矩形波控制；第2动作模式，指示比第1升压目标值低的第2升压目标值，作为控制方式而指定矩形波控制。
优选，控制装置，对于表示转矩要求的相同预定的输入信号，能够选择第1指令转矩和变化被限制得比第1指令转矩缓慢的第2指令转矩，在选择了第1动作模式的情况下选择第1指令转矩，在选择了第2动作模式的情况下选择第2指令转矩。
优选，电机驱动装置还具备输入开关，该输入开关向控制装置给与选择第1、第2动作模式中的哪一种的指示。
优选，电机驱动装置还具备模式通知部，该模式通知部使操作者知晓选择了第1、第2模式中的哪一种。
优选，控制装置在预测到前方道路拥堵的情况下，将动作模式从第1动作模式切换至第2动作模式。
本发明的其它方案是电机驱动装置；具备：将电源电压进行升压而输出升压电压的升压装置；从升压装置接受升压电压而驱动电机的逆变器；和控制装置，其对升压装置指示升压电压的目标值，将逆变器的控制方式定为脉宽调制控制和非脉宽调制控制中的任一种。控制装置被构成为：对于表示转矩要求的相同的预定的输入信号，能够选择第1动作模式和第2动作模式；第1动作模式，指示第1升压目标值，作为控制方式而指定脉宽调制控制；第2动作模式，指示比第1升压目标值低的第2升压目标值，作为控制方式而指定非脉宽调制控制。
优选，控制装置对于表示转矩要求的相同预定的输入信号，能够选择第1指令转矩和变化被限制得比第1指令转矩缓慢的第2指令转矩，在选择了第1动作模式的情况下选择第1指令转矩，在选择了第2动作模式的情况下选择第2指令转矩。
优选，电机驱动装置还具备输入开关，该输入开关向控制装置给与选择第1、第2动作模式中的哪一种的指示。
优选，电机驱动装置还具备模式通知部，该模式通知部使操作者知晓选择了第1、第2模式中的哪一种。
优选，控制装置在预测到前方道路拥堵的情况下，将动作模式从第1动作模式切换至第2动作模式。
根据本发明，在电机控制中能够进一步改善系统效率。
附图说明
图1是本发明的实施方式的电机驱动装置的电路图。
图2是对图1的控制装置30控制逆变器14时的控制方式进行表示的图。
图3是表示对某升压电压如何决定控制方式的图。
图4是用于说明升压转换器的升压电压和图3的控制方式之间关系的图。
图5是表示图1的控制装置30对于升压电压和控制方式的决定而执行的程序的控制构造的流程图。
图6是表示决定相对于负载的升压电压的映射的图。
图7是表示决定相对于加速踏板开度的要求转矩的映射的图。
图8是用于说明使转矩要求的变化缓慢的其它例的波形图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，图中相同或相当部分标记相同符号，不重复其说明。
图1是本发明的实施方式的电机驱动装置的电路图。
参照图1，电机驱动装置100具备：直流电源B、电压传感器10、13、系统继电器SR1、SR2、电容器C1、C2、升压转换器12、逆变器14、电流传感器11、24、和控制装置30。
交流电机M1是用于产生用于驱动混合动力汽车或电动汽车的驱动轮的转矩的驱动电机。或者，该电机也可以具有由发动机驱动的发电机的功能，而且对于发动机作为电动机工作、例如能够进行发动机起动，作为这样的装置而装入混合动力汽车。
升压转换器12包括电抗器L1、NPN晶体管Q1、Q2、二极管D1、D2。电抗器L1的一端连接于直流电源B的电源线PL1，另一端连接于NPN晶体管Q1和NPN晶体管Q2的中间点，即连接于NPN晶体管Q1的发射极和NPN晶体管Q2的集电极之间。
NPN晶体管Q1、Q2串联连接于电源线PL2和接地线SL之间。而且，NPN晶体管Q1的集电极连接于电源线PL2，NPN晶体管Q2的发射极连接于接地线SL。此外，各NPN晶体管Q1、Q2的集电极-发射极之间分别配置有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D1、D2。
逆变器14包括U相臂15、V相臂16、和W相臂17。U相臂15、V相臂16和W相臂17并联地设置于电源线PL2和接地线SL之间。
U相臂15包括串联连接的NPN晶体管Q3和Q4。V相臂16包括串联连接的NPN晶体管Q5和Q6。W相臂17包括串联连接的NPN晶体管Q7和Q8。此外，各NPN晶体管Q3～Q8的集电极-发射极间分别连接有二极管D3～D8使得电流从发射极侧流向集电极侧。
各相臂的中间点连接于交流电机M1的各相线圈的各相端。即，交流电机M1是三相永磁铁电机，被构成为U、V、W相的三个线圈的一端共同连接于中点，U相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q3、Q4的中间点、V相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q5、Q6的中间点、W相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q7、Q8的中间点。
另外，也可以代替NPN晶体管Q1～Q8而使用其它的电力开关(电源开关、功率开关)元件，例如IGBT(insulated gate bipolar transistor，绝缘栅双极晶体管)、功率MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)。
直流电源B包括镍氢或锂离子等的二次电池。电压传感器10检测从直流电源B输出的直流电压VB，将该检测出的直流电压VB输出至控制装置30。电流传感器11检测从直流电源B输出的直流电流Ib，将该检测出的直流电流Ib输出至控制装置30。系统继电器SR1、SR2根据来自控制装置30的信号SE接通/断开。
电容器C1使从直流电源B供给的直流电压平滑化，将该平滑化的直流电压供给至升压转换器12。
升压转换器12将从电容器C1供给的直流电压进行升压而供给至电容器C2。更具体地讲，升压转换器12，当从控制装置30接收信号PWMU时，与通过信号PWMU而NPN晶体管Q2导通的期间相应地将直流电压进行升压而供给至电容器C2。在此情况下，NPN晶体管Q1由于信号PWMU而截止。此外，升压转换器12，当从控制装置30接收信号PWMD时，将介由电容器C2从逆变器14供给的直流电压进行降压而向直流电源B充电。
电容器C2使来自升压转换器12的直流电压平滑化，将该平滑化了的直流电压供给至逆变器14。电压传感器13检测电容器C2的两端的电压、即升压转换器12的输出电压VH(相当于向逆变器14的输入电压。以下相同。)，将该检测出的输出电压VH输出至控制装置30。
逆变器14，当从电容器C2被供给直流电压时，基于来自控制装置30的信号PWMI将直流电压转换为交流电压、驱动交流电机M1。由此，交流电机M1被驱动使得产生由转矩指令值TR指定的转矩。此外，逆变器14，在搭载有电机驱动装置100的混合动力汽车或电动汽车的再生制动时，基于来自控制装置30的信号PWMC，将交流电机M1发电所得的交流电压转换为直流电压，将该转换了的直流电压介由电容器C2向升压转换器12供给。
另外，这里所说的再生制动包括：驾驶混合动力汽车或电动汽车的驾驶者进行了脚制动操作的情况下的伴随有再生发电的制动、虽然没有进行脚制动操作却通过在行驶中关闭加速踏板而使得一边再生发电一边使车辆减速(或中止加速)。
电流传感器24，检测交流电机M1中流过的电机电流MCRT，将该检测出的电机电流MCRT向控制装置30输出。
控制装置30基于从加速踏板开度传感器32得到的加速踏板开度Acc决定转矩指令值TR。然后，基于转矩指令值TR、电机转速MRN、来自电压传感器10的直流电压VB、来自电压传感器13的输出电压VH和来自电流传感器24的电机电流MCRT，生成用于驱动升压转换器12的信号PWMU和用于驱动逆变器14的信号PWMI，将该生成的信号PWMU和PWMI分别输出至升压转换器12和逆变器14。
信号PWMU是在升压转换器12将来自电容器C1的直流电压转换为输出电压VH的情况下驱动升压转换器12的信号。而且，控制装置30，在升压转换器12将直流电压转换为输出电压VH的情况下，反馈控制输出电压VH，生成用于驱动升压转换器12的信号PWMU使得输出电压VH与目标值一致。
此外，控制装置30，当从外部ECU接收表示混合动力汽车或电动汽车已进入再生制动模式的信号时，生成用于将交流电机M1发电所得的交流电压转换为直流电压的信号PWMC而输出至逆变器14。在此情况下，逆变器14的NPN晶体管Q3～Q8由信号PWMC进行开关控制。由此，逆变器14将交流电机M1发电所得的交流电压转换为直流电压而供给至升压转换器12。
此外，控制装置30，当从外部ECU接收表示混合动力汽车或电动汽车已进入再生制动模式的信号时，生成用于将从逆变器14供给的直流电压进行降压的信号PWMD，将该生成的信号PWMD输出至升压转换器12。由此，交流电机M1发电所得交流电压被转换为直流电压、被降压而供给至直流电源B。
此外，控制装置30生成用于接通/断开系统继电器SR1、SR2的信号SE，输出至系统继电器SR1、SR2。
控制装置30基于来自加速踏板开度传感器32、输入开关37、导航装置36的信息，决定动作模式，进行逆变器14的控制。此外控制装置30使用模式通知部向乘车者通知决定的动作模式。
图2是对图1的控制装置30控制逆变器14时的控制方式进行表示的图。
在图1所示的将直流电压通过逆变器转换为交流电压而驱动控制交流电机的电机驱动系统中，一般来讲，为了高效率地驱动交流电机，往往会按照基于矢量控制的正弦波PWM(Pulse Width Modulation)控制而控制电机电流。
然而，正弦波PWM控制方式，无法充分提高逆变器的输出电压的基波分量、电压利用率有限，所以存在很难在旋转速度高的区域获得高输出的问题点。考虑这一点，提出采用与正弦波PWM控制方式相比、能够输出基波分量大的电压的调制方式。
例如，提出了在为了提高高旋转区域中的输出而将矩形波电压施加于交流电机、旋转驱动该交流电机的控制构成(以下也称“矩形波控制方式”)中，基于转矩指令值和实际转矩的偏差，控制该矩形波电压的相位，由此进行交流电动机的转矩控制。
此外，也提出了还采用利用上述矩形波控制方式和正弦波PWM控制方式的中间的电压波形的“过调制PWM控制方式”。在电机驱动装置100中，根据电机运行条件(具代表性的是转矩、转速)适当地切换使用正弦波PWM控制、过调制PWM控制和矩形波控制这三种控制方式。
如图2所示，正弦波PWM控制方式，作为一般性的PWM控制使用，按照正弦波状的电压指令值和载波(代表性的是三角波)的电压比较而控制各相臂中的开关元件的开启(导通)/关闭(截止)。其结果是，占空比被控制成：对于与上臂元件的开启期间对应的高电平期间和与下臂元件的开启期间对应的低电平期间的集合，在一定期间内其基波分量为正弦波。众所周知，正弦波PWM控制方式中，只能将该基波分量的有效值相对于逆变器直流输入电压的比率(调制率)提高至0.61倍。
另一方面，矩形波控制方式中，在上述一定期间内，将高电平期间和低电平期间的比为1:1的矩形波一个脉冲量施加于交流电机。由此，调制率提高至0.78。
在过调制PWM控制方式中，使载波的振幅畸变(形变、失真)使得其缩小后，进行与上述正弦波PWM控制方式同样的PWM控制。其结果是，能够使基波分量畸变，能够将调制率提高至0.61～0.78的范围。
在交流电机M1中，如果转速、输出转矩增加，则感应电压增大，其必要电压增大。升压转换器12的升压电压即系统电压VH需要设定得高于该电机必要电压(感应电压)。另一方面，升压转换器12的升压电压即系统电压VH存在界限值(VH最大电压)。
因而，在电机必要电压(感应电压)比系统电压VH的最大值(VH最大电压)低的区域，适用正弦波PWM控制方式或过调制PWM控制方式进行的最大转矩控制，通过按照矢量控制进行的电机电流控制，输出转矩被控制为转矩指令值。
另一方面，如果电机必要电压(感应电压)达到系统电压VH的最大值(VH最大电压)，则在维持系统电压VH的基础上应用按照弱磁控制(磁场削弱控制)的矩形波控制方式。在矩形波控制方式中，由于基波分量的振幅固定，所以通过基于由电力演算求出的转矩实际值和转矩指令值的偏差的、矩形波脉冲的电压相位控制，执行转矩控制。
图3是表示对某升压电压如何决定控制方式的图。
如图3所示，在低转速域A1为了使转矩变动较小而使用正弦波PWM控制方式，在中转速域A2应用过调制PWM控制方式，在高转速域A3应用矩形波控制方式。特别地，通过过调制PWM控制方式和矩形波控制方式的应用，能够实现中转速和高转速域内的交流电机M1的输出的提高。这样，关于使用图2所示的哪一种控制方式，在能够实现的调制率的范围内决定。
图4是用于说明升压转换器的升压电压和图3的控制方式之间关系的图。
参照图1、图4，在升压转换器12的输出电压即电压VH为VH1的情况下，如图4的实线的映射A所示，在低转速域A1使用正弦波PWM控制方式，在中转速域A2使用过调制PWM控制方式，在高转速域A3使用矩形波控制方式。
与此相对，在电压VH为低于VH1的VH2的情况下，如图4的虚线的映射B所示，在低转速域B1使用正弦波PWM控制方式，在中转速域B2使用过调制PWM控制方式，在高转速域B3使用矩形波控制方式。
这样的映射，按各电压VH设定，预先存储于控制装置30内置的存储器中。
即，即使转速和转矩为相同区域，也会根据将升压转换器12的升压电压设定为多少，应用的控制方式不同。例如，在10·15模式燃耗(燃料消耗率，燃料费)的测定中使用较多的区域Y，在电压VH＝VH1的情况下属于区域A1而应用正弦波PWM控制方式，在电压VH＝VH2的情况下属于区域B3而应用矩形波控制方式。
在重视燃耗的情况下，此时将电压VH设定为VH2。这样一来，升压转换器12几乎不进行升压。此外，区域Y属于映射B的区域B3，应用矩形波控制方式。在电压以蓄电池电压VB就可满足的情况下，开关损失为零。关于逆变器14的开关也同样，与正弦波PWM控制方式相比，矩形波控制方式的情况下，电力(功率)元件的开关频度较低，所以开关损失降低。因而，在升压转换器12中和逆变器14中损失都减小，所以车辆的燃耗得到改善。在此情况下，由于受干扰影响大，所以希望限制要求转矩的急剧变化。例如，对加速踏板开度的变化，能够通过使要求转矩的变化缓慢，限制要求转矩的急剧变化。
另一方面，在反复急加速的情况、在转弯、起伏较多的路上行驶的情况下，与燃耗相比，有的驾驶者更重视车辆的响应性。在此情况下，将电压VH设定为VH1。这样一来，升压转换器12额外地进行升压、区域Y则属于映射A的区域A1，逆变器14由响应性好的正弦波PWM控制方式而被控制。
图5是表示图1的控制装置30关于升压电压和控制方式的决定而执行的程序的控制构造的流程图。该流程图的处理，在每经过一定时间或每当预定条件成立时从主程序调出而执行。
参照图1、图5，控制装置30，首先在步骤S1中检测输入开关37被如何设定。在此，图1的输入开关37，例如被称为将动作模式设定为重视燃耗模式的生态开关。
选择通常模式和生态模式的哪一种的指示，从生态开关给与控制装置30。如果生态开关的设定为开启状态，则处理进入步骤S2，如果生态开关的设定为关闭状态，则处理进入步骤S3。
图6是表示决定相对于负载的升压电压的映射的图。横轴的负载，例如在旋转一定的情况下，与转矩和转速的乘积成比例。
图7是表示决定相对于加速踏板开度的要求转矩的映射的图。
在图5的步骤S2中，基于图6的电压V2，升压电压目标值被确定，基于图7的要求转矩T2，要求转矩被确定。另一方面，在步骤S3中，基于图6的电压V1，升压电压目标值被确定，基于图7的要求转矩T1，要求转矩被确定。
当步骤S2或步骤S3的映射选择结束时，处理进入步骤S4。在步骤S4中，通过由加速踏板开度确定的要求转矩而计算转矩指令值。即，如图7所示，控制装置30对于从加速踏板开度传感器32收到的表示转矩要求的相同的预定的输入信号Acc，能够选择要求转矩T1和变化被限制得较缓慢的要求转矩T2。在驾驶者通过输入开关37选择了通常模式的情况下选择要求转矩T1，在选择了生态模式的情况下选择要求转矩T2。
另外，作为进行限制使得变化缓慢的方法，除了这样的切换使用映射的方法之外，还有几种方法。
图8是用于说明使转矩要求的变化缓慢的其它例的波形图。
参照图8，例如使从加速踏板开度传感器给与的输入信号IN通过滤波器后作为要求转矩使用。通过将该滤波器的系数在通常模式和生态模式之间切换，在通常模式下信号OUT1作为要求转矩使用，在生态模式下变化被限制得比信号OUT1缓慢的信号OUT2作为要求转矩使用。
再次参照图5，对接着步骤S4执行的步骤S5以后的处理进行说明。
在步骤S5中，控制装置30，根据在步骤S4中计算出的转矩指令值和由旋转变压器(resolver)38检测出的电机转速，使用图6的映射决定升压电压VH的目标值。然后，接着步骤S5，执行步骤S6的处理。
在步骤S6中，根据图4所示的按照各升压电压VH确定的映射，决定将控制方式设为正弦波PWM控制、过调制PWM控制和矩形波控制的哪一种。
如果总结在步骤S5和S6中执行的处理，可以表达如下。即，电机驱动装置100具备：将电源电压进行升压而输出升压电压的升压转换器12，从升压转换器12接受升压电压而驱动电机M1的逆变器14，和对升压转换器12指示升压电压的目标值、将逆变器14的控制方式定为矩形波控制和非矩形波控制的任一种的控制装置30。另外，该控制方式的切换，根据其他方面，也可以表现为定为脉宽调制控制和非脉宽调制控制的任一种。
在这样的构成中，当车辆的状态处于图4中说明的区域Y时，图6的负载处于YL表示的范围，所以控制装置30被构成为：对表示转矩要求的相同的预定的输入信号Acc，能够选择指示第1升压目标值V1、作为控制方式指定非矩形波控制的第1动作模式(通常模式)，和指示比第1升压目标值V1低的第2升压目标值V2、作为控制方式指定矩形波控制的第2动作模式(生态模式)。而且，驾驶者能够使用输入开关37随喜好改变动作模式。
当步骤S6中决定了控制方式时，按照该控制方式，在步骤S7中进行逆变器14的晶体管Q3～Q8的开关，执行电机的电流控制，在步骤S8中控制移至主程序。
另外，优选，也可以在步骤S4之前，执行使用模式通知部34使操作者知晓选择了通常模式和生态模式的哪一种的处理。
控制装置30按照输入开关37的设定选择重视乘车舒适度、响应性的动作模式(以下称通常模式)和重视燃耗的动作模式(以下称生态模式)。控制装置30使用模式通知部34向驾驶者通知当前选择的动作模式是通常模式和生态模式的哪一种。
例如，作为模式通知部34，可以设置在选择生态模式时点亮的灯，或设置背景部分的颜色随动作模式变化的仪表面板。如果是带空气净化器的车辆，也可以使空气净化器在生态模式选择时产生带来森林浴(在森林中散步)感觉的气味，向驾驶者通知选择了生态模式。
通过积极地向驾驶者通知生态模式的选择，可以使驾驶者对与生态模式选择相伴的车辆操作感的不同不会抱有过多违和感。
此外，优选，也可以在从步骤S1移至步骤S3前，控制装置30，在基于来自导航装置36的信息而预测到前路拥堵的情况下，将动作模式从通常模式切换至生态模式，代替步骤S3的映射而使用步骤S2的映射。例如，可以将从VICS(Vehicle Information and Communication System，道路交通信息通信系统)等的交通信息提供服务提供的拥堵信息取入导航装置36，如果在从当前地到设定的目的地的路线上检测出拥堵，则在到达拥堵的预测时刻将动作模式切换至生态模式。
这样一来，即使在驾驶者指定了通常模式的情况下，也能够在并不太需要车辆性能的状况下改善燃耗。
另外，在本实施方式中，将车辆的性能高的动作模式称为通常模式，将燃耗有所改善的模式称为生态模式，但并非限于此。例如，也可以将燃耗有所改善的模式称为通常模式，将车辆的性能高的动作模式称为动力模式而应用本发明。
此次公开的实施方式，在所有方面都是例示的而非限制性的。本发明的范围，由权利要求而非上述实施方式的说明表示，与权利要求等同的意思和范围内的所有变更都包括在内。

Claims (10)

1.一种电机驱动装置，其中，具备：
将电源电压进行升压而输出升压电压的升压装置，
从所述升压装置接受升压电压而驱动电机的逆变器，和
控制装置，其对所述升压装置指示升压电压的目标值，将所述逆变器的控制方式定为矩形波控制和非矩形波控制中的任一种；
所述控制装置，被构成为：对于表示转矩的要求的相同的预定的输入信号，能够选择第1动作模式和第2动作模式，所述第1动作模式指示第1升压目标值、作为所述控制方式指定所述非矩形波控制，所述第2动作模式指示比所述第1升压目标值低的第2升压目标值、作为所述控制方式指定所述矩形波控制。
2.如权利要求1所述的电机驱动装置，其中，
所述控制装置，对于所述预定的输入信号，能够选择第1指令转矩和变化被限制得比所述第1指令转矩缓慢的第2指令转矩，在选择了所述第1动作模式的情况下选择所述第1指令转矩，在选择了所述第2动作模式的情况下选择所述第2指令转矩。
3.如权利要求1所述的电机驱动装置，其中，还具备输入开关，所述输入开关向所述控制装置给与选择所述第1、第2动作模式中的哪一种的指示。
4.如权利要求1所述的电机驱动装置，其中，还具备模式通知部，该模式通知部使操作者知晓选择了所述第1、第2模式中的哪一种。
5.如权利要求1所述的电机驱动装置，其中，所述控制装置，在预测到前方道路拥堵的情况下，将所述动作模式从所述第1动作模式切换至所述第2动作模式。
6.一种电机驱动装置，其中，具备：
将电源电压进行升压而输出升压电压的升压装置，
从所述升压装置接受升压电压而驱动电机的逆变器，和
控制装置，其对所述升压装置指示升压电压的目标值，将所述逆变器的控制方式定为脉宽调制控制和非脉宽调制控制中的任一种；
所述控制装置，被构成为：对于表示转矩的要求的相同的预定的输入信号，能够选择第1动作模式和第2动作模式，所述第1动作模式指示第1升压目标值、作为所述控制方式指定所述脉宽调制控制，所述第2动作模式指示比所述第1升压目标值低的第2升压目标值、作为所述控制方式指定所述非脉宽调制控制。
7.如权利要求6所述的电机驱动装置，其中，
所述控制装置，对于所述预定的输入信号，能够选择第1指令转矩和变化被限制得比所述第1指令转矩缓慢的第2指令转矩，在选择了所述第1动作模式的情况下选择所述第1指令转矩，在选择了所述第2动作模式的情况下选择所述第2指令转矩。
8.如权利要求6所述的电机驱动装置，其中，还具备输入开关，所述输入开关向所述控制装置给与选择所述第1、第2动作模式中的哪一种的指示。
9.如权利要求6所述的电机驱动装置，其中，还具备模式通知部，所述模式通知部使操作者知晓选择了所述第1、第2模式中的哪一种。
10.如权利要求6所述的电机驱动装置，其中，所述控制装置，在预测到前方道路拥堵的情况下，将所述动作模式从所述第1动作模式切换至所述第2动作模式。
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