CN110936817A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够将信息适当地通知给驾驶员的车辆控制装置。本发明的一个实施方式的车辆控制装置具备逆变器控制部，其存储有针对向驱动车辆的车轮的驱动马达供给电力的逆变器的多个控制图，并基于表示应通知给驾驶员的情况的通知指示，在多个控制图中选择一个控制图，并基于所选择的控制图来控制逆变器的动作。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及对具有逆变器的车辆进行控制的车辆控制装置。

背景技术

在汽车等车辆中，有电动汽车或混合动力汽车等利用驱动马达来生成驱动力的汽车。例如，在专利文献1中，公开了基于控制模式设定用图来驱动马达的混合动力汽车。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－024349号公报

发明内容

技术问题

然而，在车辆中，各种信息被通知给驾驶员，驾驶员基于这些信息进行各种判断来进行车辆的驾驶。因此，在车辆中，希望将信息适当地通知给驾驶员。

希望提供一种能够将信息适当地通知给驾驶员的车辆控制装置。

技术方案

本发明的一个实施方式的车辆控制装置具备逆变器控制部。逆变器控制部构成为存储有针对向驱动车辆的车轮的驱动马达供给电力的逆变器的多个控制图，并基于表示应通知给驾驶员的情况的通知指示，在多个控制图中选择一个控制图，并基于所选择的控制图来控制逆变器的动作。

发明效果

根据本发明的一个实施方式的车辆控制装置，能够将信息适当地通知给驾驶员。

附图说明

图1是表示具备本发明的一实施方式的车辆控制装置的车辆的一个构成例的说明图。

图2是表示图1所示的车辆控制装置的一个构成例的框图。

图3A是表示控制图的一例的说明图。

图3B是表示控制图的其他一例的说明图。

图4A是表示PWM控制的一例的说明图。

图4B是表示过调制PWM控制的一例的说明图。

图4C是表示矩形波控制的一例的说明图。

图5是表示存储于图2所示的控制图存储部中的多个控制图的一例的说明图。

图6是表示图2所示的逆变器控制部的一个动作例的状态转换图。

图7是表示变形例的车辆控制装置的一个构成例的框图。

图8是表示其他变形例的车辆控制装置的一个构成例的框图。

图9是表示其他变形例的车辆控制装置的一个构成例的框图。

图10是表示其他变形例的车辆控制装置的一个构成例的框图。

符号说明

1、1A～1D：车辆控制装置、11：车外照相机、12：车内照相机、13、13A、13B：图像解析部、14：限速信息获取部、14A：交通信号判定部、14B：驾驶员姿态判定部、15：位置信息获取部、16：通信部、17、17C、17D：导航装置、18：限速信息获取部、18C：路线判定部、18D：交通障碍判定部、20、20A～20D：控制部、21：速度判定部、21A：轮胎直径信息、21B：减速比信息、22：马达控制部、23：逆变器控制部、24：控制图存储部、25：控制图选择部、26：控制图编辑部、91：加速踏板传感器、92：制动踏板传感器、100：车辆、101：电池、102：逆变器、103：电动发电机、104：轴、105：齿轮机构、106：电子控制联轴器、110、110L、110R：前轮、111、121：传动轴、112、122：差动机构、113、123：驱动轴、114、114L、114R、124、124L、124R：制动机构、120、120L、120R：后轮、INS：通知指示、M、MA、MB、M1、M2：控制图、MG1、MG2：图组、RA：PWM控制区域、RB：过调制PWM控制区域、RC：矩形波控制区域、S1：常规动作状态、S2：通知动作状态。

具体实施方式

以下，参照附图来详细地说明本发明的实施方式。

＜实施方式＞

[构成例]

图1是表示具备一个实施方式的车辆控制装置(车辆控制装置1)的车辆100中的、生成驱动力并传递生成的驱动力的机构的一个构成例的图。图2是表示车辆100中的控制机构的一个构成例的图。车辆100是电动汽车等电动车辆。车辆控制装置1构成为通过使用于车辆100的逆变器的控制方法变化，从而能够利用声音和/或振动来将信息通知给驾驶员。

如图1所示，车辆100具备电池101、逆变器102、电动发电机103、轴104、齿轮机构105、传动轴111、121、电子控制联轴器106、差动机构112、122、驱动轴113、123、两个前轮110(前轮110L、110R)、两个制动机构114(制动机构114L、114R)、两个后轮120(后轮120L、120R)、两个制动机构124(制动机构124L、124R)和车辆控制装置1。

电池101构成为储存电力并且向逆变器102供给直流电力。电池101被车辆控制装置1控制。

逆变器102构成为基于从电池101供给的直流电力来生成交流电力，并将生成的交流电力供给至电动发电机103。逆变器102被车辆控制装置1控制。

电动发电机103是基于从逆变器102供给的交流电力来生成作为机械能的驱动力的动力源。另外，在车辆100制动时，电动发电机103能够作为产生再生能量的发电机来动作。

轴104构成为将电动发电机103生成的驱动力传递至齿轮机构105。

齿轮机构105构成为将经由轴104而传递的驱动力传递至传动轴111。

传动轴111构成为将经由齿轮机构105而传递的驱动力传递至差动机构112。另外，传动轴111将经由齿轮机构105而传递的驱动力经由电子控制联轴器106传递至传动轴121。

电子控制联轴器106构成为基于来自车辆控制装置1的指示，将经由传动轴111而传递的驱动力传递至传动轴121。由此，在车辆100中，能够调节被传递至前轮110L、110R的驱动力的转矩与被传递至后轮120L、120R的驱动力的转矩之比。

传动轴121构成为将经由电子控制联轴器106而传递的驱动力传递至差动机构122。

差动机构112构成为将经由传动轴111而传递的驱动力传递至与前轮110L、110R结合的驱动轴113。同样地，差动机构122构成为将经由传动轴121而传递的驱动力传递至与后轮120L、120R结合的驱动轴123。

制动机构114L构成为在前轮110L产生制动力，制动机构114R构成为在前轮110R产生制动力。同样，制动机构124L构成为在后轮120L产生制动力，制动机构124R构成为在后轮120R产生制动力。制动机构114L、114R、124L、124R使用例如盘式制动器或鼓式制动器而构成，并且基于来自车辆控制装置1的指示来动作。

另外，如图2所示，车辆100具备加速踏板传感器91和制动踏板传感器92。加速踏板传感器91构成为在驾驶员操作加速踏板(未图示)时，检测驾驶员踩踏加速踏板的踩踏量，并将该检测结果供给至车辆控制装置1。制动踏板传感器92构成为在驾驶员操作制动踏板(未图示)时，检测驾驶员踩踏制动踏板的踩踏量，并将该检测结果供给至车辆控制装置1。

车辆控制装置1具备车外照相机11、图像解析部13、位置信息获取部15、通信部16、导航装置17和控制部20。

车外照相机11构成为拍摄车辆100的前方。例如，在车辆100具备用于检测与前行车辆之间的距离的立体照相机的情况下，能够将该立体照相机用作车外照相机11。

图像解析部13构成为基于由车外照相机11得到的拍摄图像来进行图像解析处理。图像解析部13具有限速信息获取部14。

限速信息获取部14构成为基于由车外照相机11得到的拍摄图像，对设置于车辆100正在行驶的道路上的、表示该道路的限速的交通标识进行识别，并基于识别到的交通标识来获取针对限速的信息。并且，限速信息获取部14将获取到的针对限速的信息供给至控制部20。

位置信息获取部15构成为使用GPS(Global Positioning System：全球定位系统)等GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)，来获取表示车辆100在地面上的坐标的位置信息。

通信部16构成为利用LTE(Long Term Evolution：长期演进技术)或无线LAN(Local Area Network：局域网)等无线通信而与例如分配交通信息的服务器连接。

导航装置17构成为基于例如内置的地图信息数据库DB来确定直到车辆100应行驶的目的地为止的路线，并且将信息提供给驾驶员，从而能够沿着所确定的路线引导车辆100。应予说明，在本例中，导航装置17基于内置的地图信息数据库DB来确定路线，但不限于此，也可以基于未图示的服务器所具有的地图信息数据库来确定路线。导航装置17具有例如显示面板、触摸面板、各种按钮等用户界面UI。由此，导航装置17能够基于例如通过驾驶员操作该用户界面UI而输入的针对目的地的信息来确定直到目的地为止的路线，并使用该用户界面UI将与确定的路线相关的信息提供给驾驶员。导航装置17具有限速信息获取部18。

限速信息获取部18构成为基于地图信息数据库DB来获取针对车辆100正在行驶的道路的限速的信息。并且，限速信息获取部18将获取到的针对限速的信息供给至控制部20。

控制部20使用例如多个电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)而构成。多个电子控制单元例如包含控制整个车辆100的动作的电子控制单元、控制电动发电机103的动作的电子控制单元、控制电池101的动作的电子控制单元、控制制动机构114、124的动作的电子控制单元等。控制部20构成为基于加速踏板传感器91中的检测结果和制动踏板传感器92中的检测结果，来控制逆变器102、制动机构114、124、电子控制联轴器106、电池101等的动作。控制部20具有速度判定部21、马达控制部22、控制图编辑部26。

速度判定部21构成为通过对车辆100的行驶速度与限速信息获取部14、18获取到的车辆100正在行驶的道路的限速进行比较，从而判定车辆100的行驶速度。具体来说，速度判定部21首先利用例如针对前轮110和后轮120的轮胎直径的信息(轮胎直径信息21A)、和/或针对齿轮机构105和差动机构112、122中的减速比的信息(减速比信息21B)等，来将获取到的限速换算为电动发电机103的马达转速Nth。然后，速度判定部21通过对电动发电机103的马达转速N与该马达转速Nth进行比较，从而比较行驶速度与限速。在例如行驶速度未超过限速但接近限速的情况下、或者在行驶速度超过了限速的情况下，速度判定部21生成通知指示INS。并且，在此之后行驶速度变慢而足够低于限速的情况下，速度判定部21撤回该通知指示INS。

马达控制部22构成为控制电动发电机103。马达控制部22具有逆变器控制部23。马达控制部22基于加速踏板传感器91中的检测结果等，求出电动发电机103中的马达转速N的指令值、以及电动发电机103中的马达转矩T的指令值。然后，逆变器控制部23基于这些马达转速N的指令值和马达转矩T的指令值，使用控制图M来控制逆变器102。

图3A是表示作为控制图M的一例的控制图MA的图，图3B是表示作为控制图M的其他例的控制图MB的题。在图3A、3B中，横轴表示马达转速N的指令值，纵轴表示马达转矩T的指令值。

逆变器控制部23基于马达转速N的指令值和马达转矩T的指令值，使用控制图M，通过PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)控制、过调制PWM控制或矩形波控制来控制逆变器102。具体来说，如图3A、3B所示，在马达转速N的指令值和马达转矩T的指令值所表示的动作点属于PWM控制区域RA的情况下，逆变器控制部23通过PWM控制来控制逆变器102。同样地，在动作点属于过调制PWM控制区域RB的情况下，逆变器控制部23通过过调制PWM控制来控制逆变器102，在动作点属于矩形波控制区域RC的情况下，逆变器控制部23通过矩形波控制来控制逆变器102。PWM控制被用于行驶速度慢的时候，过调制PWM控制被用于行驶速度中等程度的时候，矩形波控制被用于行驶速度快的时候。

图4A是表示PWM控制的一例的图，图4B是表示过调制PWM控制的一例的图，图4C是表示矩形波控制的一例的图。在图4A～4C中，波形W1(波形W1A、W1B、W1C)表示逆变器102中的开关部的输出信号的波形，波形W2(波形W2A、W2B、W2C)表示逆变器102的交流输出信号的波形。波形W1的振幅与从电池101供给的直流电力的电压对应。

在PWM控制(图4A)中，逆变器102基于具有载波频率fc的载波信号，来生成控制逆变器102的开关部的动作的开关控制信号。并且开关部通过基于该开关控制信号进行开关动作，从而生成输出信号(波形W1A)。该输出信号是所谓的PWM信号。逆变器102通过将包含在该PWM信号中的高频成分去除，从而生成交流输出信号(波形W2A)。在该PWM控制中，逆变器控制部23对逆变器102的动作进行控制，以使交流输出信号的波形成为由基本波成分形成的正弦波波形。逆变器102将该交流输出信号供给至电动发电机103。

在过调制PWM控制(图4B)中，逆变器102基于具有载波频率fc的载波信号来生成开关控制信号。由此，生成开关部的输出信号(波形W1B)，其结果是，生成交流输出信号(波形W2B)。在该过调制PWM控制中，逆变器控制部23对逆变器102的动作进行控制，以使交流输出信号的波形在基本波成分的基础上包含3次高次谐波成分等高次谐波成分。由此，在过调制PWM控制中，与PWM控制的情况(图4A)相比，能够提高调制率，能够增大交流输出信号的振幅。

在矩形波控制(图4C)中，逆变器102不使用载波信号而生成开关控制信号。由此，生成开关部的输出信号(波形W1C)。该输出信号是占空比约为50％的矩形波信号。逆变器102通过将该矩形波信号中所含有的高频成分去除，从而生成交流输出信号(波形W2C)。由此，在矩形波控制中，与过调制PWM控制的情况(图4B)相比，能够增大交流输出信号的振幅。

在图3A所示的控制图MA中，PWM控制区域RA和过调制PWM控制区域RB的结合区域被进一步划分为7个子区域R1～R7。在这7个子区域R1～R7中分配有彼此不同的载波频率fc。在该情况下，逆变器控制部23使用该控制图MA，确定多个子区域R1～R7中的、马达转速N的指令值和马达转矩T的指令值表示的动作点所属的子区域，并使用被分配在所确定的子区域的载波频率fc来控制逆变器102。

另一方面，在图3B所示的控制图MB中，PWM控制区域RA和过调制PWM控制区域RB的结合区域分配一个载波频率fc。在该情况下，逆变器控制部23使用该控制图MB，利用一个载波频率fc来控制逆变器102。

如以上所述，逆变器控制部23使用这样的控制图M，基于马达转速N的指令值和马达转矩T的指令值，通过PWM控制、过调制PWM控制或矩形波控制来控制逆变器102。逆变器控制部23具有控制图存储部24、控制图选择部25。

控制图存储部24构成为存储多个控制图M。控制图存储部24使用例如非易失性的存储器而构成。

图5是表示控制图存储部24中存储的多个控制图M的图。在本例中，多个控制图M被划分为两个图组MG1、MG2。

属于图组MG1的多个控制图M(多个控制图M1)在常规动作时使用。多个控制图M1与例如从电池101向逆变器102供给的直流电力的电压对应地设置。

属于图组MG2的多个控制图M(多个控制图M2)在利用声音和/或振动向驾驶员通知信息的情况下使用。多个控制图M2与例如从电池101向逆变器102供给的直流电力的电压对应地设置。

属于图组MG2的多个控制图M2被设定为，与属于图组MG1的多个控制图M1相比，使车辆100产生更大的声音和/或更大的振动。即，当逆变器控制部23使用控制图M来控制逆变器102时，逆变器102生成交流电力，电动发电机103基于该交流电力而生成驱动力。然后，该驱动力经由轴104、齿轮机构105、传动轴111、差动机构112、驱动轴113传递至前轮110，并且经由传动轴121、差动机构122、驱动轴123传递至后轮120。由此，车辆100根据控制图M来产生声音和/或振动。多个控制图M2被设定为，与多个控制图M1相比，使车辆100产生更大的声音和/或更大的振动。具体来说，例如，控制图M2中的载波频率fc被设定为比控制图M1中的载波频率fc低的频率。该控制图M2中的载波频率fc能够设为例如人类的听觉频率范围的范围内的频率。使用这样的控制图M2的情况下产生的声音和/或振动与使用控制图M1的情况下产生的声音和/或振动相比，对驾驶员来说感觉更大。这样，在车辆100中，能够将信息通知给驾驶员。

控制图选择部25构成为从控制图存储部24中存储的多个控制图M中选择使用的控制图M。具体来说，在常规动作时，控制图选择部25基于例如从电池101向逆变器102供给的直流电力的电压，将属于图组MG1的多个控制图M1中的、与该电压对应的控制图M1选择为使用的控制图M。另外，在逆变器控制部23收取到通知指示INS的情况下，控制图选择部25基于例如从电池101向逆变器102供给的直流电力的电压，将属于图组MG2的多个控制图M2中的、与该电压对应的控制图M2选择为使用的控制图M。由此，在车辆100中，能够利用声音和/或振动来向驾驶员通知信息。

控制图编辑部26构成为利用例如导航装置17中的用户界面UI，基于驾驶员的操作，对属于控制图存储部24中存储的图组MG2的多个控制图M2进行编辑。具体来说，控制图编辑部26构成为能够变更控制图M2中的、PWM控制区域RA与过调制PWM控制区域RB之间的边界的位置、和/或过调制PWM控制区域RB与矩形波控制区域RC之间的边界的位置。另外，控制图编辑部26构成为能够变更例如图3A所示的控制图MA中的多个子区域R1～R7中的每个的大小、和/或分别被分配于子区域R1～R7的载波频率fc。另外，控制图编辑部26构成为能够变更例如图3B所示的控制图MB中的、被分配于PWM控制区域RA和过调制PWM控制区域RB的载波频率fc。控制图编辑部26能够在对电动发电机103的动作无影响的范围内，基于驾驶员的操作来变更这些设定。

根据该构成，在车辆控制装置1中，在车辆100的行驶速度未超过限速但接近限速的情况下、或在行驶速度超过限速的情况下，生成通知指示INS，并基于该通知指示INS选择属于图组MG2的一个控制图M2。由此，在车辆控制装置1中，能够使用声音和/或振动来将例如车辆100的行驶速度接近限速的意思通知给驾驶员。

这里，逆变器控制部23与本发明的“逆变器控制部”的一个具体例对应。电动发电机103与本发明的“驱动马达”的一个具体例对应。逆变器102与本发明的“逆变器”的一个具体例对应。速度判定部21与本发明的“通知指示生成部”的一个具体例对应。控制图编辑部26与本发明的“控制图生成部”的一个具体例对应。

[动作和作用]

接下来，说明本实施方式的车辆控制装置1的动作和作用。

(整体动作概要)

首先，参照图2来说明车辆控制装置1的整体动作概要。车外照相机11拍摄车辆100的前方。图像解析部13基于由车外照相机11得到的拍摄图像来进行图像解析处理。图像解析部13的限速信息获取部14基于由车外照相机11得到的拍摄图像，对设置于车辆100正在行驶的道路上的、表示该道路的限速的交通标识进行识别，并基于识别到的交通标识获取针对限速的信息。位置信息获取部15使用GPS等GNSS来获取表示车辆100在地面上的坐标的位置信息。通信部16使用LTE或无线LAN等无线通信而与分配例如交通信息的服务器连接。导航装置17基于内置的地图信息数据库DB来确定直到车辆100应行驶的目的地为止的路线，并且通过向驾驶员提供信息，从而沿着确定的路线来引导车辆100。导航装置17的限速信息获取部18基于地图信息数据库DB来获取针对车辆100正在行驶的道路的限速的信息。控制部20基于加速踏板传感器91中的检测结果和制动踏板传感器92中的检测结果来控制逆变器102、制动机构114、124、电子控制联轴器106、电池101等的动作。

控制部20的速度判定部21通过对车辆100的行驶速度与由限速信息获取部14、18获取到的车辆100正在行驶的道路的限速进行比较，从而判定车辆100的行驶速度。

控制部20的马达控制部22基于加速踏板传感器91中的检测结果等，求出电动发电机103中的马达转速N的指令值和电动发电机103中的马达转矩T的指令值。逆变器控制部23基于这些马达转速N的指令值和马达转矩T的指令值，使用控制图M来控制逆变器102。逆变器控制部23的控制图选择部25从控制图存储部24中存储的多个控制图M中选择使用的控制图M。控制图编辑部26利用例如导航装置17中的用户界面UI，基于驾驶员的操作，对属于控制图存储部24中存储的图组MG2的多个控制图M2进行编辑。

(详细动作)

速度判定部21通过对车辆100的行驶速度与由限速信息获取部14、18获取到的、车辆100正在行驶的道路的限速进行比较，从而判定车辆100的行驶速度。在行驶速度未超过限速但接近限速的情况下、或在行驶速度超过限速的情况下，速度判定部21生成通知指示INS。逆变器控制部23基于该通知指示INS来变更控制逆变器102的方法。

图6是表示逆变器控制部23的状态转换图的一例的图。逆变器控制部23的动作状态包含常规动作状态S1和通知动作状态S2。常规动作状态S1是逆变器控制部23利用属于图组MG1的控制图M1来控制逆变器102的状态，通知动作状态S2是逆变器控制部23利用属于图组MG2的控制图M2来控制逆变器102的状态。

在逆变器控制部23的动作状态为常规动作状态S1的情况下，当逆变器控制部23收到通知指示INS时，逆变器控制部23的动作状态从常规动作状态S1变化为通知动作状态S2。具体来说，控制图选择部25基于该通知指示INS，将控制图存储部24中存储的、属于图组MG2的多个控制图M2之中的、与从电池101向逆变器102供给的直流电力的电压对应的控制图M2选择为使用的控制图M。逆变器控制部23利用该控制图M(控制图M2)来控制逆变器102。多个控制图M2被设定为与多个控制图M1相比，使车辆100产生更大的声音和/或更大的振动。由此，在车辆100中，能够使用声音和/或振动，将车辆100的行驶速度未超过限速但接近限速的情况、或者行驶速度超过限速的情况通知给驾驶员。

另外，在逆变器控制部23的动作状态为通知动作状态S2的情况下，在该通知指示INS被撤回的情况下，逆变器控制部23的动作状态从通知动作状态S2变化为常规动作状态S1。具体来说，控制图选择部25基于该通知指示INS的撤回，将控制图存储部24中存储的、属于图组MG1的多个控制图M1之中的、与从电池101向逆变器102供给的直流电力的电压对应的控制图M1选择为使用的控制图M。并且，逆变器控制部23利用该控制图M(控制图M1)来控制逆变器102。

这样，在车辆控制装置1中，由于基于通知指示INS来变更逆变器102的控制方法，所以能够将信息适当地通知给驾驶员。即，在例如仪表板上显示信息的情况下，存在驾驶员没看到该信息的可能性，在该情况下，存在无法将信息通知给驾驶员的隐患。另外，在例如通过警告音来通知信息的情况下，在应通知的信息不是例如要求紧急性的重要的信息的情况下，存在驾驶员对该警告音抱有厌恶感的隐患。另一方面，在本实施方式的车辆控制装置1中，基于通知指示INS来变更逆变器102的控制方法。尤其是，在车辆控制装置1中，基于通知指示INS，利用车辆100产生大的声音和/或大的振动的控制图来控制逆变器102。由此，在车辆控制装置1中，由于不使用视觉，所以能够容易地将信息通知给驾驶员。另外，通过将例如车辆100产生的声音和/或振动设定为适当的程度，从而能够减少驾驶员抱有厌恶感的隐患。由此，在车辆控制装置1中，能够将信息适当地通知给驾驶员。尤其是，在应通知的信息不是例如要求紧急性的重要的信息的情况下，能够将信息适当地通知给驾驶员。

另外，在车辆控制装置1中，在车辆100的行驶速度未超过限速但接近限速的情况下、或在行驶速度超过限速的情况下，变更逆变器102的控制方法。由此，在车辆控制装置1中，由于能够使用车辆100产生的声音和/或振动来唤起驾驶员对行驶速度的注意，所以与使用例如警报音的情况不同，在能够降低驾驶员抱有厌恶感的隐患的同时能够唤起驾驶员的注意。

另外，在车辆控制装置1中，由于设置控制图编辑部26，驾驶员能够对属于控制图存储部24中存储的图组MG2的多个控制图M2进行编辑，所以能够在通知动作状态S2下将车辆100产生的声音和/或振动设定为适当的程度。具体来说，通过编辑例如控制图M2，从而能够设定产生的声音的大小和/或声音的频率，或者，在例如加速时，能够设定为通过声音的频率阶段性地上升而产生音阶。由此，在车辆控制装置1中，因为能够降低驾驶员对车辆100产生的声音和/或振动抱有厌恶感的隐患，所以能够将信息适当地通知给驾驶员。

[效果]

如以上所述，在本实施方式中，由于基于通知指示来变更逆变器的控制方法，所以能够将信息适当地通知给驾驶员。

在本实施方式中，由于设置控制图编辑部，驾驶员能够对属于控制图存储部中存储的图组MG2的多个控制图M2进行编辑，所以能够在通知动作状态下将车辆产生的声音和/或振动设定为适当的程度，因此，能够将信息适当地通知给驾驶员。

[变形例]

在上述实施方式中，基于针对行驶速度的信息来变更逆变器102的控制方法，但不限于此。以下，列举几个例子，来详细地说明本变形例的车辆控制装置。

图7是表示本变形例的车辆控制装置1A的一个构成例的图。车辆控制装置1A构成为基于针对车辆100的前方的交通信号灯的显示的信息，来变更逆变器102的控制方法。车辆控制装置1A具备车外照相机11、图像解析部13A和控制部20A。

图像解析部13A具有交通信号判定部14A。交通信号判定部14A构成为基于由车外照相机11得到的拍摄图像，对车辆100正在行驶的道路上的、设置于该车辆100的前方的交通信号灯进行识别，并对识别到的交通信号灯的显示状态进行判定。具体来说，交通信号判定部14A例如判定识别到的交通信号灯正在显示表示允许通行的所谓的绿灯(greenlight)、还是正在显示表示禁止通行的所谓的红灯(red light)。并且，在该交通信号灯正在显示表示禁止通行的红灯的情况下，交通信号判定部14A将通知指示INS供给至控制部20A。并且，在这之后该交通信号灯显示表示允许通行的所谓的绿灯的情况下，交通信号判定部14A撤回该通知指示INS。这里，交通信号判定部14A与本发明的“通知指示生成部”的一个具体例对应。

控制部20A是从上述实施方式的控制部20(图2)中省略了速度判定部21的部件。

交通信号判定部14A基于由车外照相机11得到的拍摄图像，对车辆100正在行驶的道路上的、设置于该车辆100的前方的交通信号灯进行识别，并判定识别到的交通信号灯的显示状态。并且，在该交通信号灯正在显示表示禁止通行的红灯的情况下，交通信号判定部14A将通知指示INS供给至控制部20A。

控制图选择部25基于该通知指示INS，将属于图组MG2的一个控制图M2选择为要使用的控制图M。并且，逆变器控制部23使用该控制图M2来控制逆变器102。由此，在车辆100中，通过使用声音和/或振动来将车辆100的前方的交通信号灯正在显示表示禁止通行的红灯的情况通知给驾驶员，从而能够唤起驾驶员的注意。

应予说明，在本例中，在车辆100的前方的交通信号灯正在显示表示禁止通行的红灯的情况下，车辆控制装置1A变更逆变器102的控制方法，但不限于此。例如，车辆控制装置1A也可以构成为在车辆100的前方的交通信号灯显示表示禁止通行的红灯，并车辆100的速度为预定的速度以上，且驾驶员未操作制动踏板的情况下，变更逆变器102的控制方法。

图8是表示本变形例的其他车辆控制装置1B的一个构成例的图。车辆控制装置1B构成为基于针对车辆100的驾驶员的姿态的信息来变更逆变器102的控制方法。车辆控制装置1B具备车内照相机12、图像解析部13B和控制部20B。

车内照相机12构成为配置于例如车辆100的内部，并拍摄车辆100的驾驶员。

图像解析部13B构成为基于由车内照相机12得到的拍摄图像来进行图像解析处理。图像解析部13B具有驾驶员姿态判定部14B。驾驶员姿态判定部14B构成为基于由车内照相机12得到的拍摄图像来判定车辆100的驾驶员的姿态。具体来说，驾驶员姿态判定部14B判定驾驶员正朝向前方还是正朝向除前方以外的方向。并且，在驾驶员正朝向除前方以外的方向的情况下，驾驶员姿态判定部14B将通知指示INS供给至控制部20B。并且，在这之后驾驶员朝向前方的情况下，驾驶员姿态判定部14B撤回该通知指示INS。这里，驾驶员姿态判定部14B与本发明的“通知指示生成部”的一个具体例对应。

控制部20B是从上述实施方式的控制部20(图2)中省略了速度判定部21的部件。

驾驶员姿态判定部14B基于由车内照相机12得到的拍摄图像，来判定车辆100的驾驶员的姿态。并且，在驾驶员正朝向除前方以外的方向的情况下，驾驶员姿态判定部14B将通知指示INS供给至控制部20B。

控制部20B的控制图选择部25基于该通知指示INS，将属于图组MG2的一个控制图M2选择为使用的控制图M。并且，逆变器控制部23利用该控制图M2来控制逆变器102。由此，在车辆100中，通过利用声音和/或振动来将驾驶员正朝向除前方以外的方向的情况通知给驾驶员，从而唤起驾驶员的注意。

图9是表示本变形例的其他车辆控制装置1C的一个构成例的图。车辆控制装置1C构成为基于针对车辆100正在行驶的路线(行驶路线)的信息来变更逆变器102的控制方法。车辆控制装置1C具备位置信息获取部15、通信部16、导航装置17C和控制部20C。

导航装置17C具有路线判定部18C。路线判定部18C构成为基于位置信息获取部15获取到的位置信息，来判定车辆100正在行驶的路线(行驶路线)是否已从导航装置17C确定的路线偏离。并且，在行驶路线已从确定的路线偏离的情况下，路线判定部18C将通知指示INS供给至控制部20C。并且，在这之后行驶路线回到了所确定的路线的情况下，路线判定部18C撤回该通知指示INS。这里，路线判定部18C与本发明的“通知指示生成部”的一个具体例对应。

控制部20C是从上述实施方式的控制部20(图2)中省略了速度判定部21的部件。

路线判定部18C基于位置信息获取部15获取到的位置信息，来判定车辆100正在行驶的路线(行驶路线)是否已从导航装置17C确定的路线偏离。并且，在车辆100的行驶路线已从确定的路线偏离的情况下，路线判定部18C将通知指示INS供给至控制部20C。

控制部20C的控制图选择部25基于该通知指示INS，将属于图组MG2的一个控制图M2选择为使用的控制图M。并且，逆变器控制部23利用该控制图M2来控制逆变器102。由此，在车辆100中，通过使用声音和/或振动来将车辆100的行驶路线已从导航装置17C确定的路线偏离的情况通知给驾驶员，从而能够唤起驾驶员的注意。

图10是表示本变形例的其他车辆控制装置1D的一个构成例的图。车辆控制装置1D构成为基于针对车辆100的前方的交通拥堵和/或停止通行等交通障碍的信息，来变更逆变器102的控制方法。车辆控制装置1D具备位置信息获取部15、通信部16、导航装置17D和控制部20D。

导航装置17D具有交通障碍判定部18D。交通障碍判定部18D构成为基于通信部16收到的交通信息，来判定在车辆100正在行驶的路线(行驶路线)上的车辆100的前方是否发生了交通拥堵和/或停止通行等交通障碍。并且，在发生了交通障碍的情况下，交通障碍判定部18D将通知指示INS供给至控制部20D。并且，在这之后车辆100的前方的该交通障碍解除的情况下，交通障碍判定部18D撤回该通知指示INS。这里，交通障碍判定部18D与本发明的“通知指示生成部”的一个具体例对应。

控制部20D是从上述实施方式的控制部20中省略了速度判定部21的部件。

交通障碍判定部18D基于通信部16收到的交通信息，来判定车辆100正在行驶的路线(行驶路线)上的车辆100的前方是否发生了交通拥堵和/或停止通行等交通障碍。并且，在车辆100的前方发生了交通障碍的情况下，交通障碍判定部18D将通知指示INS供给至控制部20D。

控制部20D的控制图选择部25基于该通知指示INS，将属于图组MG2的一个控制图M2选择为使用的控制图M。并且，逆变器控制部23利用该控制图M2来控制逆变器102。由此，在车辆100中，通过使用声音和/或振动来将在车辆100的前方发生交通障碍的情况通知给驾驶员，从而能够唤起驾驶员的注意。

以上，列举了4个车辆控制装置1A～1D对本变形例进行了说明，但不限于此。能够基于应通知给驾驶员的各种信息来变更逆变器102的控制方法。另外，也可以将这些变形例之中的2个以上进行组合。在该情况下，根据应通知的信息，控制图M也可以彼此不同。即，例如在通知针对车辆100的行驶速度的信息的情况下，可以使用以声音变大的方式而设定的控制图M，在通知针对车辆100的前方的交通信号灯的显示的信息的情况下，可以使用以振动变大的方式而设定的控制图M。

以上，列举了实施方式和变形例来说明本技术，但本技术不限于这些实施方式等，而是能够进行各种变形。

例如，在上述实施方式等中，电池101向逆变器102供给直流电力，但不限于此。取而代之，例如也可以在电池101与逆变器102之间设置DC/DC转换器，电池101向DC/DC转换器供给直流电力，DC/DC转换器将该直流电力转换，并将转换后的直流电力供给至逆变器102。

另外，例如，在上述实施方式等中，在电动车辆上应用了本技术，但不限于此，取而代之，例如也可以在混合动力汽车等车辆上应用本技术。

另外，在上述实施方式等中，在仪表板不显示信息的情况下或在不通过警告音来通知信息的情况下，变更逆变器102的控制方法来将信息通知给驾驶员，但不限于此。例如，在仪表板不显示信息的情况下，可以使用以声音变大的方式而设定的控制图M，在不通过警告音来通知信息的情况下，可以使用以振动变大的方式而设定的控制图M。

应予说明，本说明书中所记载的效果仅仅是例示而不限于此，另外，也可以有其他效果。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

具备逆变器控制部，所述逆变器控制部存储针对逆变器的多个控制图，并基于表示应向驾驶员通知的情况的通知指示，在所述多个控制图中选择一个所述控制图，并基于所选择的所述控制图来控制所述逆变器的动作，所述逆变器向驱动车辆的车轮的驱动马达供给电力。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备通知指示生成部，所述通知指示生成部基于从确定所述车辆应行驶的路线的导航装置供给的信息、从拍摄所述车辆的周围的第一拍摄装置供给的信息、以及拍摄所述车辆的车内的第二拍摄装置供给的信息中的一个以上的信息来生成所述通知指示。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知指示生成部获取针对所述车辆行驶的道路的限速的信息，并且基于所述限速和所述车辆的行驶速度来生成所述通知指示。

4.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知指示生成部基于所述第二拍摄装置的拍摄结果来检测所述驾驶员的姿态，并基于其检测结果生成所述通知指示。

5.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知指示生成部基于所述车辆的行驶路线和所述导航装置确定的所述路线来生成所述通知指示。

6.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述导航装置获取针对所述车辆的行驶路线上的所述车辆的前方的交通障碍的信息，

所述通知指示生成部基于针对所述交通障碍的信息来生成所述通知指示。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知指示生成部基于所述第一拍摄装置的拍摄结果来检测所述车辆的前方的交通信号灯的显示，并基于其检测结果来生成所述通知指示。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述多个控制图包含第一控制图和第二控制图，

基于所述第二控制图来控制所述逆变器的动作的情况下的所述车辆产生的声音比基于所述第一控制图来控制所述逆变器的动作的情况下的所述车辆产生的声音大，

所述逆变器控制部在没有所述通知指示的情况下基于所述第一控制图来控制所述逆变器的动作，在有所述通知指示的情况下基于所述第二控制图来控制所述逆变器的动作。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述多个控制图包含第一控制图和第二控制图，

基于所述第二控制图来控制所述逆变器的动作的情况下的所述车辆产生的振动比基于所述第一控制图来控制所述逆变器的动作的情况下的所述车辆产生的振动大，

所述逆变器控制部在没有所述通知指示的情况下基于所述第一控制图来控制所述逆变器的动作，在有所述通知指示的情况下基于所述第二控制图来控制所述逆变器的动作。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制图包含针对所述驱动马达的马达转矩的信息和针对所述驱动马达的马达转速的信息与所述逆变器的控制模式之间的对应关系的有关信息。

11.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，还包括：

操作部，其接受所述驾驶员的指示；以及

控制图生成部，其基于来自所述操作部的指示来生成所述多个控制图中的一个以上的控制图。

12.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知指示是指示应唤起所述驾驶员的注意的指示。

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