JP2000358393A - 電動機制御装置およびその方法 - Google Patents

電動機制御装置およびその方法

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JP2000358393A
JP2000358393A JP11164941A JP16494199A JP2000358393A JP 2000358393 A JP2000358393 A JP 2000358393A JP 11164941 A JP11164941 A JP 11164941A JP 16494199 A JP16494199 A JP 16494199A JP 2000358393 A JP2000358393 A JP 2000358393A
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JP11164941A
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Hiroaki Urano
広暁 浦野
Akihiko Kanamori
彰彦 金森
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 トルク指令値や回転数などが急変する過渡変
化時においても交流電動機を安定的に制御可能とする。 【解決手段】 交流電動機の各相の電圧指令値の絶対値
がＡ／２（ここで、Ａは、バッテリ電圧と等価な値）を
越えるまでは（Ｓ１０５）、ＰＷＭ波形電圧による制御
を行ない（Ｓ１０６）、電圧指令値の絶対値がＡ／２以
上となると、矩形波電圧による制御を行なう（Ｓ１１
３）。さらに、各相の電圧指令値のうちのいずれかが、
インバータで生成可能な最大電圧値Ｖｍａｘを越えたと
きには（ステップＳ１１０〜Ｓ１１２）、トルク指令値
Ｔ＊を△Ｔだけ引き下げて（Ｓ１１４）、電圧指令値の
算出（Ｓ１０３）を再度行なう。また、その引き下げら
れたトルク指令値Ｔ＊を車両制御用のＥＣＵに通知する
（Ｓ１１５）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機制御装置お
よびその方法に関し、特に、交流電動機を駆動制御する
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】交流電動機を直流電源を用いて駆動する
際にはインバータが用いられるが、このインバータはイ
ンバータ駆動回路によりスイッチング制御されており、
一般には、パルス幅変調（ＰＷＭ）波形電圧が交流電動
機に印加される。
【０００３】このＰＷＭ波形電圧による制御では、電圧
利用率に限界があり、十分な高出力が得られないという
問題がある。これに対して、矩形波電圧による制御があ
る。この矩形波電圧による制御は、例えば、特開平３−
１４３２８９号公報に記載されたものである。この公報
には、ＰＷＭ波形電圧と矩形波電圧との双方を必要に応
じて切り替えて電動機に印加する技術が開示されてい
る。矩形波電圧による制御は、ＰＷＭ波形電圧による制
御に比べて電圧利用率の点で優れており、この結果、電
動機の出力を高めることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記矩
形波電圧による制御によれば、電圧を限界に近いところ
まで利用することから、トルク指令値や回転数などが急
変する過渡変化時に、バッテリに瞬時ドロップが発生し
たり、あるいは電流変化によるインダクタンス分電圧を
増大させる必要があったりした場合に、モータの要求す
る電圧をインバータで作ることができなくなり、弱め界
磁制御等の所望の制御を行なうことができなくなり、モ
ータ制御そのものが破綻するようなことがあった。この
結果、この従来技術では、交流電動機の制御を安定的に
行なうことができなかった。
【０００５】この発明は、従来技術における上述の課題
を解決するためになされたものであり、トルク指令値や
回転数などが急変する過渡変化時においても交流電動機
を安定的に制御可能とすることを第１の目的とする。ま
た、電圧利用率に優れた可変電圧制御を行ないながらも
その第１の目的を達成することを第２の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題を解決するため、この発明の電動機制御装置は、
交流電動機を駆動するインバータと、前記交流電動機の
トルクなどの運転状態を表わす運転パラメータの目標値
を読み込む目標運転パラメータ入力手段と、前記運転パ
ラメータの目標値に基づいて、前記交流電動機の各相の
電圧を指令する電圧指令値を算出する電圧指令値算出手
段と、前記電圧指令値に応じて前記インバータに対する
スイッチング制御を行なうインバータ制御手段とを備え
る電動機制御装置において、前記電圧指令値算出手段
は、前記算出したいずれか１つの電圧指令値が、前記イ
ンバータ制御手段で生成可能な最大値より大きいか否か
を判別する判別手段と、該判別手段で肯定判別されたと
き、前記運転パラメータの目標値を補正して前記電圧指
令値の算出を再度行なう再実行手段とを備えることを要
旨とする。
【０００７】上記構成の電動機制御装置では、運転パラ
メータの目標値に基づいて、電圧指令値算出手段により
交流電動機の各相の電圧指令値を算出し、その電圧指令
値に応じて、インバータ制御手段によりインバータに対
するスイッチング制御を行なう。さらに、その算出した
いずれか１つの電圧指令値が、インバータ制御手段で生
成可能な最大値より大きいと判別手段により判別された
とき、再実行手段により、前記運転パラメータの目標値
を補正して前記電圧指令値の算出を再度行なう。
【０００８】このため、この発明の電動機制御装置によ
れば、電圧指令値算出手段により算出される電圧指令値
は、インバータ制御手段で生成可能な最大値以下に抑え
られる。したがって、トルク指令値や回転数などが急変
する過渡変化時にあっても交流電動機を安定的に制御す
ることができる。
【０００９】上記構成の電動機制御装置において、前記
インバータ制御手段は、前記交流電動機に印加される各
相の電圧が、前記電圧指令値に応じたパルス幅変調波形
電圧となるように、前記インバータに対してスイッチン
グ制御を行なうパルス幅変調波制御手段と、前記交流電
動機に印加される各相の電圧が、前記電圧指令値に応じ
た矩形波電圧となるように、前記インバータに対するス
イッチング制御を行なう矩形波制御手段と、前記パルス
幅変調波制御手段と前記矩形波制御手段とを選択的に切
り替える制御切替手段とを備える構成とすることができ
る。
【００１０】この構成によれば、パルス幅変調（ＰＷ
Ｍ）波形電圧による制御と矩形波電圧による制御とを選
択的に切り替えて行なうことができる。矩形波電圧によ
る制御は電圧を高効率で利用することができることか
ら、制御全体として電圧利用率に優れているという効果
も奏する。
【００１１】上記ＰＷＭ波形電圧による制御と矩形波電
圧による制御とを選択的に切り替えて行なう構成の電動
機制御装置において、前記矩形波制御手段は、前記交流
電動機に印加される各相の電圧が、順に、第１期間で第
１基準電圧となり、第２期間で前記第１基準電圧よりも
高い第２基準電圧となり、第３期間で前記第１基準電圧
となり、第４期間で前記第１基準電圧よりも低い第３基
準電圧となり、第４期間で前記第１基準電圧となるよう
に、前記インバータに対するスイッチング制御を行なう
構成とすることができる。
【００１２】この構成の電動機制御装置では、インバー
タでのスイッチング損失を低減することができ、インバ
ータの発熱を抑えることができるとともに、高効率で交
流電動機を駆動することができる。
【００１３】上記いずれの構成の電動機制御装置におい
ても、前記電圧指令値算出手段は、さらに、前記再実行
手段の実行後、当該再実行手段による補正後の前記運転
パラメータの目標値を補正前の値に漸次、復帰させて、
前記電圧指令値の算出を逐次行なう復帰手段を備える構
成とすることができる。
【００１４】この構成によれば、補正後の運転パラメー
タの目標値を補正前の値に漸次、復帰させながら、電圧
指令値の算出を逐次行なうことができる。このため、運
転パラメータを急変させることなしに元の目標値に戻す
ことができることから、交流電動機の制御精度を高める
ことができる。
【００１５】また、上記いずれの構成の電動機制御装置
においても、交流電動機と、内燃機関と、前記運転パラ
メータを少なくとも含む各種指令に応じて前記交流電動
機および内燃機関の運転を制御する運転制御装置とを備
え、前記交流電動機と内燃機関のうちの少なくとも交流
電動機を駆動源として走行可能であるハイブリッド車両
に搭載されるとともに、さらに、前記再実行手段により
低くした運転パラメータの目標値を前記運転制御装置に
通知する通知手段を備える構成とすることもできる。
【００１６】一般に、電気自動車の場合、主に単一の電
動機にて車両は駆動されるため、再実行手段により運転
パラメータの目標値を補正するような制限（例えば、ト
ルク制限）を行なっても、その影響は車両駆動力の低下
として現われるに過ぎない。これに対して、内燃機関と
交流電動機を備える構成のハイブリッド車両では、電動
機のトルク制限を行なうと、車両駆動力の低下だけでな
く、内燃機関の過回転等の支障を引き起こす可能性があ
る。上記通知手段を備える構成とすることで、再実行手
段による補正後の運転パラメータの目標値に応じた内燃
機関の制御を、運転制御装置により行なうことが可能と
なる。したがって、この構成によれば、交流電動機のト
ルク制限に起因する上記内燃機関の過回転等の支障を回
避することができるという効果を奏する。
【００１７】この発明の電動機制御方法は、（ａ）前記
交流電動機のトルクなどの運転状態を表わす運転パラメ
ータの目標値を読み込む工程と、（ｂ）前記運転パラメ
ータの目標値に基づいて、前記交流電動機の各相の電圧
を指令する電圧指令値を算出する工程と、（ｃ）前記電
圧指令値に応じて、前記交流電動機を駆動するインバー
タに対するスイッチング制御を行なう工程とを備えると
ともに、前記工程（ｂ）は、（ｂ１）前記算出したいず
れか１つの電圧指令値が、前記工程（ｃ）で生成可能な
最大値より大きいか否かを判別する工程と、（ｂ２）前
記工程（ｂ１）で肯定判別されたとき、前記運転パラメ
ータの目標値を補正して前記電圧指令値の算出を再度行
なう工程とを備えることを要旨としている。
【００１８】この発明の電動機制御方法は、この発明の
電動機制御装置と同様に、トルク指令値や回転数などが
急変する過渡変化時にあっても交流電動機を安定的に制
御することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態に
係る第１実施例の電動機制御装置１０の概略構成を示す
ブロック図であり、図２は、この電動機制御装置１０を
搭載するハイブリッド車両の概略構成を示す説明図であ
る。
【００２０】まず、図１を用いて、電動機制御装置１０
の構造について説明する。図１に示すように、電動機制
御装置１０は、バッテリＢＴから供給された直流電力を
交流電力に変換してモータ（三相同期型の交流電動機）
ＭＴを駆動するインバータ１２と、インバータ１２に対
するスイッチング制御を行なうことにより、モータＭＴ
の各コイルに印加される三相交流電圧を制御するモータ
制御用ＥＣＵ１４とを備える。
【００２１】インバータ１２は、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）
の各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを
２つ１組で備えたトランジスタインバータである。
【００２２】モータ制御用ＥＣＵ１４の内部には、算術
論理演算を行なうＣＰＵ１４ａ、このＣＰＵ１４ａが行
なう処理や必要なデータを予め記憶したＲＯＭ１４ｂ、
処理に必要なデータ等を一時的に読み書きするＲＡＭ１
４ｃ、計時を行なうクロック１４ｄ等が設けられてお
り、バス１４ｅにより相互に接続されている。このバス
１４ｅには、入力ポート１４ｆや出力ポート１４ｇも接
続されている。モータＭＴには、各相の電流値Ｉｕ，Ｉ
ｖ，Ｉｗを検出する電流センサ１６，１７，１８や、モ
ータＭＴの回転数Ｎを検出する回転数センサ１９が設け
られているが、ＣＰＵ１４ａは、入力ポート１４ｆを介
してこれら検出された電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗおよび回
転数Ｎを読み込むことができる。また、入力ポート１４
ｆには、トルク指令値Ｔｃが別途入力可能となってい
る。
【００２３】モータ制御用ＥＣＵ１４には、入力ポート
１４ｆから入力されたトルク指令値Ｔｃに基づいて決定
されるモータＭＴの各相電圧が得られるように、モータ
の各コイル間に交流電圧を印加するインバータ１２が、
その出力部に設けられている。モータ制御用ＥＣＵ１４
からの制御出力が、このインバータ１２に出力されてお
り、モータＭＴの各コイルに印加される電圧を外部から
制御することが可能となっている。
【００２４】次に、図２を用いて、上記電動機制御装置
１０を搭載するハイブリッド車両の構成について説明す
る。図２はハイブリッド車両の概略構成を示す説明図で
ある。ハイブリッド車両とは、エンジンとモータの双方
を動力源として搭載した車両をいう。図２に示すハイブ
リッド車両は以下で説明するとおり、エンジン５０の動
力を直接駆動輪に伝達可能な構成となっている。このハ
イブリッド車両の動力系統は、エンジン５０と、前述し
たモータＭＴに相当する２つのモータ、すなわち、クラ
ッチモータ６０およびアシストモータ７０から構成され
ている。エンジン５０は通常の車両に用いられるガソリ
ンエンジンである。クラッチモータ６０とは、インナロ
ータ６２とアウタロータ６４とがそれぞれ相対的に回転
可能な対ロータ電動機である。クラッチモータ６０のイ
ンナロータ６２にはエンジン５０のクランクシャフト５
２が結合され、アウタロータ６４には車軸８０が結合さ
れている。
【００２５】アシストモータ７０は、図示しない接続切
換装置によりアシストモータ７０のロータ７２の結合先
を選択的に切り換え可能となっている。図２に示す状態
は、アシストモータ７０のロータ７２が駆動軸であるク
ラッチモータ６０のアウタロータ６４に結合された状態
である。この結果、エンジン５０から出力された動力
は、クラッチモータ６０を経て、駆動軸であるアウタロ
ータ６４に出力されるが、このアウタロータ６４に対し
て、アシストモータ７０が動力をやり取りすることが可
能となる。この結合状態をアンダードライブ結合と呼
ぶ。
【００２６】他方、接続切換装置により、アシストモー
タ７０のロータ７２の結合先を、クラッチモータ６０の
インナロータ６２に切り換えることができる。図３は、
アシストモータ７０のロータ７２がクラッチモータ６０
のインナロータ６２に結合された状態を模式的に示して
いる。この結果、エンジン５０からクラッチモータ６０
を経て駆動軸であるアウタロータ６４に出力される動力
の出力系統に対して、アシストモータ７０はクランクシ
ャフト５２からインナロータ６２の間で動力のやり取り
を行なうことが可能となる。この結合状態をオーバード
ライブ結合と呼ぶ。
【００２７】クラッチモータ６０、アシストモータ７０
は、前述したように、インバータ１２に接続されてお
り、バッテリＢＴとの間で電力のやり取りを行ないなが
ら、それぞれインバータ１２により駆動される。これら
の運転は、前述したようにモータ制御用ＥＣＵ１４によ
り制御されている。モータ制御用ＥＣＵ１４には、ハイ
ブリッド車両制御用ＥＣＵ９０が接続されている。
【００２８】ハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０は、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を内蔵しており、ＣＰＵがＲＯ
Ｍに記録されたプログラムに従い、クラッチモータ６
０、アシストモータ７０のトルク指令値Ｔｃやエンジン
５０の運転指令を決定する制御を実行する。なお、クラ
ッチモータ６０、アシストモータ７０のトルク指令値Ｔ
ｃの決定は、アクセルセンサ９２にて検出されたアクセ
ル開度やバッテリＢＴの容量等を総合的に勘案して行な
われており、こうして求められたトルク指令値Ｔｃは、
モータ制御用ＥＣＵ１４に送られる。また、ハイブリッ
ド車両制御用ＥＣＵ９０は、エンジン５０の運転制御用
のＥＦＩＥＣＵ９５に接続されており、求めたエンジン
５０の運転指令をＥＦＩＥＣＵ９５に送っている。
【００２９】上記構成によるハイブリッド車両では、エ
ンジン５０から出力される動力の一部がクラッチモータ
６０のインナロータ６２とアウタロータ６４の電磁的な
結合により車軸８０に伝達される。この際、両ロータ間
の相対的な滑りを制御することによって、クランクシャ
フト５２の回転数を車軸８０に要求された回転数に変換
する。クラッチモータ６０は、両ロータの相対的な滑り
により一部の動力を電力として回生する。一方、アシス
トモータ７０は、電力の供給を受けて車軸８０に出力さ
れるトルクが要求トルクに一致するようにトルクを付加
する。この電力には、クラッチモータ６０で回生された
電力が用いられる。かかるハイブリッド車両は、クラッ
チモータ６０、アシストモータ７０を用いることによ
り、エンジン５０から出力された動力を要求トルク、回
転数に変換指定出力可能であるため、効率の高いポイン
トを選択してエンジン５０を運転することができる。な
お、このハイブリッド車両は、その他、エンジン５０の
運転を停止してアシストモータ７０から出力される動力
のみを用いて走行するなど、各種の運転モードによる走
行が可能となっている。
【００３０】次に、モータ制御用ＥＣＵ１４の動作につ
いて詳細に説明する。モータ制御用ＥＣＵ１４は、入力
ポート１４ｆから入力されたトルク指令値Ｔｃをモータ
制御用のトルク指令値Ｔ＊として、そのモータ制御用の
トルク指令値Ｔ＊に応じて各相の電圧指令値を算出し、
その電圧指令値と搬送波である三角波とを比較し、その
比較結果に基づいてインバータ１２に含まれる複数のス
イッチング素子にオンオフ指令を与える。これにより、
電圧指令値が正弦波状に推移している場合には、インバ
ータ１２からはモータＭＴの各コイルにＰＷＭ波形電圧
（疑似正弦波電圧）が印加される。一方、電圧指令値が
矩形波状に推移している場合には、インバータ１２から
はモータＭＴの各コイルにその矩形波に対応する矩形波
電圧が印加される。
【００３１】図４は、以上の動作を実現するモータ制御
用ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ａで実行されるモータ制御処
理を示すフローチャートである。このモータ制御処理
は、所定時間毎に繰り返し実行される。図示するよう
に、処理が開始されると、ＣＰＵ１４ａは、まず、回転
数Ｎおよびトルク指令値Ｔｃの読み込みを行なう（ステ
ップＳ１００）。回転数Ｎは、回転数センサ１９により
検出されたもので、トルク指令値Ｔｃは、ハイブリッド
車両制御用ＥＣＵ９０から出力されたものである。次い
で、ＣＰＵ１４ａは、このトルク指令値Ｔｃをモータ制
御用のトルク指令値Ｔ＊としてＲＡＭ１４ｃ内に記憶す
る（ステップＳ１０１）。続いて、ＣＰＵ１４ａは、上
記回転数Ｎとトルク指令値Ｔ＊に基づいてモータＭＴの
ｄ軸、ｑ軸の目標電流ｉｄ＊，ｉｑ＊を算出する処理を
行なう（ステップＳ１０２）。
【００３２】その後、ＣＰＵ１４ａは、電流センサ１
６、１７，１８により検出された電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉ
ｗを３相／２相変換し、それを電流フィードバック値と
して、上記算出した目標電流ｉｄ＊，ｉｑ＊とその電流
フィードバック値を用いて、いわゆる比例積分制御（Ｐ
Ｉ制御）を行なうことにより、電圧指令値Ｖｄ＊，Ｖｑ
＊を求め、さらには、これらの電圧指令値を２相／３相
変換することにより、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相の電圧指令値Ｖ
ｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を算出する（ステップＳ１０
３）。
【００３３】次いで、ＣＰＵ１４ａは、その算出した電
圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に基づいて波高値Ｖａ
ｃを算出する処理を行なう（ステップＳ１０４）。通
常、電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊は正弦波状に推
移しており、このステップＳ１０４ではその正弦波の波
高値Ｖａｃを算出する処理を行なう。詳細には次のよう
にして求めている。現時点でのモータＭＴのロータ位置
をθとし、ロータ原点と通電電流の０点との位相差をα
とすると、例えば電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊は次のよう
に求められる。
【００３４】 Ｖｕ＊＝Ｖａｃ×ｓｉｎ（θ＋α） …（１） Ｖｖ＊＝Ｖａｃ×ｓｉｎ（θ＋α−２／３π） …（２）
【００３５】（１）式，（２）式からθ＋αを消去する
と、波高値Ｖａｃは次のように求められる。
【００３６】 Ｖａｃ＝２／√３×（Ｖｕ＊2＋Ｖｕ＊×Ｖｖ＊＋Ｖｖ＊2）1/2 …（３）
【００３７】すなわち、ステップＳ１０４では、電圧指
令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊のうち任意の二つの値を用
いて波高値Ｖａｃを算出する。
【００３８】その後、ＣＰＵ１４ａは、ステップＳ１０
４で算出した波高値Ｖａｃが次式（４）を満足するか否
かを判断する（ステップＳ１０５）。
【００３９】Ｖａｃ＞Ａ／２ …（４）
【００４０】ここで、Ａは、バッテリＢＴの電圧と等価
な制御上の値で、後述するＰＷＭ制御処理で用いる搬送
波の振幅に相当する（図５参照）。なお、このＡは、電
動機制御装置１０によって決まる値である。すなわち、
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０１で算出した電
圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊がバッテリＢＴの供給
電圧を超えて推移しようとするものであるか否かを判断
している。そして、波高値ＶａｃがＡを２で除したもの
以下であると判断された場合には、三角波比較によるＰ
ＷＭ制御処理によりモータＭＴを駆動する（ステップＳ
１０６）。
【００４１】図５は、ＰＷＭ制御処理による三角波比較
がどのようなものであるかを示す説明図である。図示す
るように、このＰＷＭ制御処理によれば、三相の各相ご
とに電圧指令値Ｖｕ＊（図示したのはＵ相だけ）の正弦
波と変調用の搬送波である三角波とを比較することによ
りパルス幅を決定している。なお、この三角波比較の方
法は周知のもので、ここでは詳しい説明は省略する。
【００４２】一方、波高値ＶａｃがＡを２で除したもの
を超えている場合には、以下の処理を実行する。まず、
波高値Ｖａｃが、インバータ１２で生成可能な最大電圧
値Ｖｍａｘより大きいか否かを判別する（ステップＳ１
１０）。ここで、最大電圧値Ｖｍａｘは、次式（５）に
従って求める。
【００４３】Ｖｍａｘ＝Ａ／２×４／π …（５）
【００４４】ここで４／π倍したのは、後述する矩形電
圧制御を実施することで、モータ印加電圧が増加するた
めである。なお、ステップＳ１０５，ステップＳ１１０
はともに、電圧指令値の大きさを物理的な出力可否に関
して判定するに際し、実際のバッテリ電圧Ｖｂｔでなく
Ａを用いるために、センサ等の新たな検出装置を設ける
必要がない。
【００４５】ステップＳ１１０において否定判定された
場合、すなわち、電圧指令値の振幅Ｖａｃが最大電圧Ｖ
ｍａｘ以下であると判別された場合には、ＣＰＵ１４ａ
は、ステップＳ１１３に処理を進めて、以下に示す矩形
波電圧制御処理を実行する。
【００４６】図６は、前述したステップＳ１１３で実行
される矩形波電圧制御処理を示すフローチャートであ
る。図示するように、この矩形波電圧制御処理に処理が
移行すると、ＣＰＵ１４ａは、まず、次式（６）に従っ
て電圧識閾値Ｖｔｈを算出する（ステップＳ２０１）。
【００４７】 Ｖｔｈ＝Ｖａｃ×ｓｉｎ［ｃｏｓ-1｛πＶａｃ／（２Ａ）｝］…（６）
【００４８】図７は、この矩形波電圧制御処理によりモ
ータＭＴに与えられる電圧波形と、上記電圧識閾値Ｖｔ
ｈとの関係を示す説明図である。同図において、波形Ｓ
１は、矩形波制御処理によって生成される電圧指令値Ｖ
ｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊を表わしている。一方、波形Ｓ２
は、ＰＷＭ制御処理によって生成される電圧指令値Ｖｕ
＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊であり、上記ステップＳ１０１で算
出された電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊と一致した
ものである。そして、波形Ｓ１をフーリエ逆変換して得
られる基本波が波形Ｓ２に一致するようしている。
【００４９】このモータ制御用ＥＣＵ１４では、この矩
形波制御処理を実行することにより、この波形Ｓ２に係
る電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊をリアルタイムに
波形Ｓ１に係る電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に修
正変更することで、波形Ｓ１の電圧をモータＭＴに印加
している。こうすることにより、矩形波電圧制御からＰ
ＷＭ制御に制御モードが移行した際にも、モータＭＴの
トルクに大きな影響を与えると考えられる基本波の実効
値が変化しないため、モータＭＴにショックが発生せ
ず、かかる電動機制御装置１０を搭載する電気自動車の
ドライプフィーリングを好適なものに維持することが可
能となる。
【００５０】この波形Ｓ１を生成するためには、同図に
示す、電気角α，１８０゜−α，１８０゜＋α，３６０
゜−αのタイミングを得る必要がある。ここでは同図横
軸から波形Ｓ１と波形Ｓ２とが交差する点までの電位差
である電圧識閾値Ｖｔｈを算出することにより、このタ
イミングを得ている。詳細には、まず、波形Ｓ１の基本
波の波高値Ｖｒｅｃは、αを用いて次式（７）で示され
る。
【００５１】 Ｖｒｅｃ＝２Ａ／π×ｃｏｓα …（７）
【００５２】（７）式はフーリエ逆変換して得られる。
そして、この波高値Ｖｒｅｃが波高値Ｖａｃに等しいと
の条件により、次式（８）が求められる。ところで、電
圧識閾値Ｖｔｈは電気角αを用いて次式（９）に示すよ
うに表わされる。
【００５３】 α＝ｃｏｓ-1｛πＶａｃ／（２Ａ）｝ …（８） Ｖｔｈ＝Ｖａｃ×ｓｉｎα …（９）
【００５４】（９）式に（８）式を代入することにより
（６）式が導出される。
【００５５】こうして、この電動機制御装置１０では電
圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊の値が電圧識閾値Ｖｔ
ｈを超えるか否かを監視することで、電気角α，１８０
゜−α，１８０゜＋α，３６０゜−αのタイミングを容
易に得ることができ、波形Ｓ１を生成することができ
る。すなわち、図６のステップＳ２０２においてはｕ相
の電圧指令値Ｖｕ＊につき、その絶対値が電圧識閾値Ｖ
ｔｈを超えているか否かを判断する。そして、超えてい
る場合には電圧指令値Ｖｕ＊の値をＡ／２にＶｕ＊の符
号を付した値に修正し（ステップＳ２０３）、一方、電
圧指令値Ｖｕ＊の絶対値が電圧識閾値Ｖｔｈ以下である
場合には電圧指令値Ｖｕ＊の値を零に設定する（ステッ
プＳ２０４）。同様の処理をｖ相の電圧指令値Ｖｖ＊と
ｗ相の電圧指令値Ｖｗ＊にも適用する（Ｓ２０５〜Ｓ２
１０）。そして、ＣＰＵ１４ａは、その修正済みの電圧
指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊をインバータ１２に出力
する（ステップＳ２１１）。
【００５６】こうすれば、電気角０〜αの第１期問に０
電位（第１基準電圧）、電気角α〜１８０゜−αの第２
期間にＶｂｔ／２（第２基準電圧）、電気角α〜１８０
゜−α〜１８０゜＋αの第３期間に０電位（第１基準電
圧）、電気角１８０゜＋α〜３６０゜−αの第４期間に
−Ｖｂｔ／２（第３基準電圧）、電気角３６０゜−α〜
３６０゜の第５期間に０電位（第１基準電圧）、のよう
に推移する電圧をモータＭＴに印加することができる。
【００５７】図４のフローチャートに戻り、ステップＳ
１１０において肯定判定された場合、すなわち、Ｖａｃ
が最大電圧Ｖｍａｘを越えたと判別された場合には、Ｃ
ＰＵ１４ａは、処理をステップＳ１１４に進めて、目標
とするトルク指令値Ｔ＊を所定量ΔＴだけ減少補正す
る。その後、そのトルク指令値Ｔ＊を、出力ポート１４
ｇを介してハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０に送信す
る処理を行なう（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１
５の実行後、ＣＰＵ１４ａは、ステップＳ１０２に処理
を戻してステップＳ１０２以下の処理を実行し直す。
【００５８】なお、ステップＳ１０６またはステップＳ
１１３の処理が終了すると、「エンド」に抜けてこのル
ーチンに従う処理を終了する。
【００５９】図８は、このモータ制御処理によってイン
バータ１２からモータＭＴに印加される単相の出力電圧
を示すグラフである。今回、インバータとしては２レベ
ルインバータを考えているため、デューティ比５０
［％］のスイッチングを行なうことで、第１，３，５期
間の０電位を等価的に発生させている。
【００６０】このモータ制御処理によれば、さらに、電
圧指令値の振幅Ｖａｃが、インバータ１２で生成可能な
最大電圧値Ｖｍａｘを越えたときには、トルク指令値Ｔ
＊がΔＴだけ引き下げられて電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ
＊，Ｖｗ＊の算出が再度行なわれる。また、その引き下
げられたトルク指令値Ｔ＊がハイブリッド車両制御用Ｅ
ＣＵ９０に通知される。
【００６１】上記トルク指令値Ｔ＊は電動機制御装置１
０によってモータＭＴで実際に出力されるトルクに一致
することから、このトルク指令値Ｔ＊を受けたハイブリ
ッド車両制御用ＥＣＵ９０は、そのトルク指令値Ｔ＊に
応じて、エンジン５０や他方側のモータの制御値を算出
して、ＥＦＩＥＣＵ９５に制御信号を送り、あるいはモ
ータ制御用ＥＣＵに他方側のモータを制御するための制
御信号を送る。
【００６２】以上のように構成されたこの第１実施例で
は、電圧指令値がインバータ１２で生成可能な最大電圧
値を越えるようなときには、トルク指令値Ｔ＊がΔＴだ
け引き下げられて電圧指令値が再算出されることから、
電圧指令値はその最大電圧値以下に常に抑えられる。し
たがって、トルク指令値や回転数などが急変する過渡変
化時に、モータＭＴの要求する電圧をインバータ１２で
作ることができなくなり、その制御が破綻するようなこ
とがない。このため、モータＭＴを安定的に制御するこ
とができるという効果を奏する。
【００６３】また、この実施例では、パルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）波形電圧による制御と矩形波電圧による制御とが
選択的に切り替えて行なわれることから、矩形波電圧に
より電圧を高効率で利用することができるため、制御全
体として電圧利用率に優れているという効果も奏する。
【００６４】この実施例のハイブリッド車両において
は、前述したようにモータＭＴのトルクを強制的に引き
下げることにより制限を掛けているが、このようにトル
ク制限を掛けることがハイブリッド車両の運転にどのよ
うな影響を与えるかを次に説明する。
【００６５】まず、ハイブリッド車両が、前述したアン
ダードライブ結合状態にある場合について説明する。こ
のアンダードライブ結合状態では、次式（１０），（１
１）のトルク式が成立する。
【００６６】Ｔｐ＝Ｔ２＋Ｔ１ …（１０） Ｔ１＝Ｔｅ …（１１）
【００６７】ここで、Ｔｐはペラシャフトトルク、Ｔｅ
はエンジントルク、Ｔ１はクラッチモータトルク、Ｔ２
はアシストモータトルクである。
【００６８】このアンダードライブ結合の状態で、アシ
ストモータ７０にトルク制限が掛かりＴ２が引き下げら
れたとすると、（１０）式よりペラシャフトトルクＴｐ
が減少する。この場合には、車両駆動力が低下すること
になる。一方、クラッチモータ６０にトルク制限が掛か
りＴ１が引き下げられた場合には、（１０）式よりペラ
シャフトトルクＴｐが減少するとともに、（１１）式よ
りエンジン５０への負荷トルクも減少する。モータ制御
用ＥＣＵ１４では、モータ制御を行なっているだけでエ
ンジン制御を行なうことができないことから、モータ制
御用ＥＣＵ１４側からハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９
０にトルク制限を行なった旨の通知を行なわない限り、
エンジントルクＴｅを所望の大きさに制御することがで
きない。したがって、クラッチモータ６０にトルク制限
が掛かった場合には、単に車両駆動力が低下するだけに
留まらず、エンジン過回転、延いては、クラッチモータ
６０の過回転、バッテリＢＴへの過充電等の支障を引き
起こす可能性がある。
【００６９】この実施例では、モータ制御用ＥＣＵ１４
側からハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０に制限したト
ルク指令値Ｔ＊を送信することにより、上記支障を回避
することができる。すなわち、ハイブリッド車両制御用
ＥＣＵ９０では、アンダードライブ結合時にクラッチモ
ータ６０にトルク制限が掛けられた場合には、上記モー
タ制御用ＥＣＵ１４から受け取ったトルク指令値Ｔ＊を
反映して、エンジン５０およびアシストモータ７０の制
御値を算出する処理を行なうことで、上記エンジン過回
転、延いては、クラッチモータ６０の過回転、バッテリ
ＢＴへの過充電等の支障を回避することができる。
【００７０】次に、ハイブリッド車両が、前述したオー
バードライブ結合状態にある場合について説明する。こ
のオーバードライブ結合状態では、次式（１２），（１
３）のトルク式が成立する。
【００７１】Ｔｐ＝Ｔ２＋Ｔ１ …（１２） Ｔ１＝Ｔｅ …（１３）
【００７２】このオーバードライブ結合の状態では、前
述したアンダードライブ結合状態と比較して、クラッチ
モータ６０とアシストモータ７０とを入れ替えて考える
ことで同様の支障が生じることがわかる。したがって、
ハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０では、オーバードラ
イブ結合時にアシストモータ７０にトルク制限が掛けら
れた場合には、上記モータ制御用ＥＣＵ１４から受け取
ったトルク指令値Ｔ＊を反映して、エンジン５０および
クラッチモータ６０の制御値を算出する処理を行なうこ
とで、上記エンジン過回転等の支障を回避することがで
きる。
【００７３】次に、この発明の第２実施例について説明
する。この第２実施例は、第１実施例と比較して、モー
タ制御用ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ａで実行されるモータ
制御処理の構成が相違し、その他のソフトウェアおよび
ハードウエアについては同一である。
【００７４】図９は、そのＣＰＵ１４ａで実行されるモ
ータ制御処理を示すフローチャートである。この第２実
施例のモータ制御処理は、第１実施例のモータ制御処理
（図４）の各ステップＳ１０１〜Ｓ１１５をそのまま備
えており、その上で、ステップＳ２０１ないしＳ２０６
が付加された構成である。なお、図９では、図示表示の
都合からステップＳ１０１ないしＳ１０６の記載は省略
した。
【００７５】図示するように、ステップＳ１１０におい
て肯定判定された場合、すなわち、電圧指令値の振幅Ｖ
ａｃが最大電圧Ｖｍａｘを越えたと判別された場合に
は、ＣＰＵ１４ａは、トルク制限を行なった旨を示すフ
ラグＦＬを値１にセットする（ステップＳ２００）。次
に、現在のモータ制御用のトルク指令値Ｔ＊とハイブリ
ッド車両制御用ＥＣＵからのトルク指令値Ｔｃとの比較
を行ない（ステップＳ２０１）、Ｔ＊がＴｃより小さけ
れば、Ｔ＊をＴｃに更新する（ステップＳ２０３）。そ
の後、ＣＰＵ１４ａは、ステップＳ１１４，Ｓ１１５に
処理を進めて、目標とするトルク指令値Ｔ＊を所定量Δ
Ｔだけ減少補正するとともに、そのトルク指令値Ｔ＊を
出力ポート１４ｇを介してハイブリッド車両制御用ＥＣ
Ｕ９０に送信する。ステップＳ１１５の実行後、第１実
施例と同様に、図示しないステップＳ１０２に処理を戻
す。
【００７６】一方、ステップＳ１１０において否定判定
された場合、すなわち、電圧指令値の振幅Ｖａｃが最大
電圧Ｖｍａｘ以下であると判別された場合には、ＣＰＵ
１４ａは、処理をステップＳ２０３に進める。ステップ
Ｓ２０３では、ＣＰＵ１４ａは、フラグＦＬが値１であ
るか否かを判別することで、ステップＳ１１４でトルク
制限がなされた状態にあるか否かを判別する。ここで、
肯定判別、すなわち、トルク制限がなされた状態である
と判別された場合には、そのトルク制限がなされた後の
トルク指令値Ｔ＊（ステップＳ１１４で計算されたＴ
＊）は、ハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０から出力さ
れたトルク指令値Ｔｃ以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ２０４）。ここで、トルク指令値Ｔ＊がトルク
指令値Ｔｃより小さいと判別されたときには、目標とす
るトルク指令値Ｔ＊を所定量ΔＳだけ増大補正する。な
お、この所定量ΔＳはステップＳ１１４で減少補正した
ΔＴより小さい値である。
【００７７】一方、ステップＳ２０４でトルク指令値Ｔ
＊がハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０から出力された
トルク指令値Ｔｃ以上であると判別された時には、フラ
グＦＬを値０にクリアする（ステップＳ２０６）。ステ
ップＳ２０５またはステップＳ２０６の処理を終える
と、ステップＳ１１３に処理を進めて、第１実施例と同
じ矩形波電圧制御の処理を実行する。なお、ステップＳ
２０３で、フラグＦＬが値１でないと判別された場合に
は、ステップＳ２０４ないしＳ２０６の処理を実行する
ことなくステップＳ１１３に処理を進める。
【００７８】以上のように構成されたこの第２実施例の
モータ制御処理によれば、第１実施例と同様に、電圧指
令値の振幅Ｖａｃが、インバータ１２で生成可能な最大
電圧値Ｖｍａｘを越えたときには、トルク指令値Ｔ＊が
ΔＴだけ引き下げられて電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖ
ｗ＊の算出が再度行なわれる。さらに、この第２実施例
のモータ制御処理によれば、そのトルク指令値Ｔ＊の引
き下げがなされた後に、そのトルク指令値Ｔ＊を、ハイ
ブリッド車両制御用ＥＣＵ９０からのトルク指令値Ｔｃ
に徐々に復帰させて、逐次電圧指令値の再計算がなされ
る。
【００７９】図１０は、この第２実施例によるモータ制
御処理によってトルク指令値＊がどのように変化するか
を示すタイミングチャートである。図示するように、ト
ルク指令値Ｔ＊は、ハイブリッド車両制御用ＥＣＵ９０
から出力されたトルク指令値Ｔｃの値からΔＴだけ一旦
引き下げられ（時刻Ｔ１）、その後、ΔＳ毎に徐々に引
き上げられ、Ｔｃの値に復帰される（時刻Ｔ２）ことに
なる。したがって、この第２実施例のモータ制御装置に
よれば、第１実施例と同様の効果を奏し、さらに、トル
ク指令値Ｔ＊を急変させることなしに元の目標とする値
Ｔｃに戻すことができることから、モータＭＴの制御精
度を高めることができるという効果を奏する。
【００８０】なお、本発明は上記した実施例に限られる
ものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々
の態様にて実施することが可能である。
【００８１】（１）即ち、上記した実施例においては、
電圧指令値の算出の基となり、目標値の引き下げが行な
われる運転パラメータとして、トルク指令値が採用され
ていたが、これに替えて、モータの回転数などモータの
運転状態を表わす他のパラメータとすることが可能であ
る。
【００８２】（２）また、上記した実施例においては、
矩形波電圧による制御の際にトルク制限を行なう構成と
しているが、これに加えて、ＰＷＭ波形電圧による制御
の際にもトルク制限を行なう構成とすることも可能であ
る。要は、波形電圧制御のタイプに制限されることはな
い。
【００８３】（３）さらに、上記した実施例において
は、エンジンとモータの２つの駆動力を使 い分けて車
軸を駆動する所謂パラレルハイブリッド方式の車両に本
発明を適用した場合について説明したが、エンジンが発
電機を駆動し発電した電力によってモータが車軸を駆動
するシリーズハイブリッド方式の車両に本発明を適用す
ることも可能である。また、この実施例においては、い
わゆる電気分配式のハイブリッド車両に適用していた
が、これに替えて、エンジンの出力軸と、駆動軸および
第２のモータの回転軸と、第１のモータの回転軸とにそ
れぞれ結合された３軸を有するプラネタリギヤを備える
いわゆる機械分配式のハイブリッド車両に適用すること
も可能である。
【００８４】（４）上述した実施例の動力出力装置で
は、モータとして同期電動機を用いていたが、これに替
えて誘導電動機等、その他の交流電動機に適用すること
も可能である。
【００８５】（５）エンジン５０としてガソリンにより
運転されるガソリンエンジンを用いていたが、その他に
ディーゼルエンジンなど各種の内燃機関を用いることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る第１実施例の電動機
制御装置１０の概略構成を示すブロック図である。
【図２】電動機制御装置１０を搭載するハイブリッド車
両の概略構成を示す説明図である。
【図３】アシストモータ７０のロータ７２がクラッチモ
ータ６０のインナロータ６２に結合された状態を模式的
に示す説明図である。
【図４】モータ制御用ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ａで実行
されるモータ制御処理を示すフローチャートである。
【図５】ＰＷＭ制御処理による三角波比較がどのような
ものであるかを示す説明図である。
【図６】矩形波電圧制御処理を示すフローチャートであ
る。
【図７】矩形波電圧制御処理によりモータＭＴに与えら
れる電圧波形と、上記電圧識閾値Ｖｔｈとの関係を示す
説明図である。
【図８】モータ制御処理によってインバータ１２からモ
ータＭＴに印加される単相の出力電圧を示すグラフであ
る。
【図９】本発明の第２実施例におけるモータ制御処理を
示すフローチャートである。
【図１０】第２実施例によるモータ制御処理によってト
ルク指令値Ｔ＊がどのように変化するかを示すタイミン
グチャートである。
【符号の説明】
１０…電動機制御装置 １２…インバータ １４…モータ制御用ＥＣＵ １４ａ…ＣＰＵ １４ｂ…ＲＯＭ １４ｃ…ＲＡＭ １４ｄ…クロック １４ｅ…バス １４ｆ…入力ポート １４ｇ…出力ポート １６，１７，１８…電流センサ １９…回転数センサ ５０…エンジン ５２…クランクシャフト ６０…クラッチモータ ６２…インナロータ ６４…アウタロータ ７０…アシストモータ ７２…ロータ ８０…車軸 ９０…ハイブリッド車両制御用ＥＣＵ ９２…アクセルセンサ ９５…ＥＦＩＥＣＵ ＢＴ…バッテリ ＭＴ…モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２ Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２Ｍ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 5H007 AA04 BB06 DA05 DB01 DB12 DC02 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PU09 PU10 PU11 PU22 PU24 PU25 PV09 PV23 QN03 QN09 QN22 QN23 RB22 RB26 RE03 SE04 SE05 SE09 TI01 TO12 TO21 TO30 5H560 AA08 BB04 BB12 CC04 DB07 EB01 EC01 EC02 EC05 EC10 GG04 RR10 TT07 TT11 TT15 UA02 XA02 XA08 XA12 XA13 5H576 AA15 BB04 BB10 CC04 DD07 EE01 EE11 EE30 GG04 GG10 HA02 HB01 JJ03 JJ24 KK06 LL01 LL22

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 交流電動機を駆動するインバータと、 前記交流電動機のトルクなどの運転状態を表わす運転パ
    ラメータの目標値を読み込む目標運転パラメータ入力手
    段と、 前記運転パラメータの目標値に基づいて、前記交流電動
    機の各相の電圧を指令する電圧指令値を算出する電圧指
    令値算出手段と、 前記電圧指令値に応じて前記インバータに対するスイッ
    チング制御を行なうインバータ制御手段とを備える電動
    機制御装置において、 前記電圧指令値算出手段は、 前記算出したいずれか１つの電圧指令値が、前記インバ
    ータ制御手段で生成可能な最大値より大きいか否かを判
    別する判別手段と、 該判別手段で肯定判別されたとき、前記運転パラメータ
    の目標値を補正して前記電圧指令値の算出を再度行なう
    再実行手段とを備えることを特徴とする電動機制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の電動機制御装置であっ
    て、 前記インバータ制御手段は、 前記交流電動機に印加される各相の電圧が、前記電圧指
    令値に応じたパルス幅変調波形電圧となるように、前記
    インバータに対してスイッチング制御を行なうパルス幅
    変調波制御手段と、 前記交流電動機に印加される各相の電圧が、前記電圧指
    令値に応じた矩形波電圧となるように、前記インバータ
    に対するスイッチング制御を行なう矩形波制御手段と、 前記パルス幅変調波制御手段と前記矩形波制御手段とを
    選択的に切り替える制御切替手段とを備える電動機制御
    装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の電動機制御装置であっ
    て、 前記矩形波制御手段は、 前記交流電動機に印加される各相の電圧が、順に、第１
    期間で第１基準電圧となり、第２期間で前記第１基準電
    圧よりも高い第２基準電圧となり、第３期間で前記第１
    基準電圧となり、第４期間で前記第１基準電圧よりも低
    い第３基準電圧となり、第４期間で前記第１基準電圧と
    なるように、前記インバータに対するスイッチング制御
    を行なう構成である、電動機制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３のうちのいずれかに記
    載の電動機制御装置であって、 前記電圧指令値算出手段は、さらに、 前記再実行手段の実行後、当該再実行手段による補正後
    の前記運転パラメータの目標値を補正前の値に漸次、復
    帰させて、前記電圧指令値の算出を逐次行なう復帰手段
    を備える電動機制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４のうちのいずれかに記
    載の電動機制御装置であって、 交流電動機と、内燃機関と、前記運転パラメータを少な
    くとも含む各種指令に応じて前記交流電動機および内燃
    機関の運転を制御する運転制御装置とを備え、前記交流
    電動機と内燃機関のうちの少なくとも交流電動機を駆動
    源として走行可能であるハイブリッド車両に搭載される
    とともに、 さらに、 前記再実行手段により補正した運転パラメータの目標値
    を前記運転制御装置に通知する通知手段を備えることを
    特徴とする電動機制御装置。
  6. 【請求項６】 交流電動機を制御する電動機制御方法で
    あって、（ａ）前記交流電動機のトルクなどの運転状態
    を表わす運転パラメータの目標値を読み込む工程と、
    （ｂ）前記運転パラメータの目標値に基づいて、前記交
    流電動機の各相の電圧を指令する電圧指令値を算出する
    工程と、（ｃ）前記電圧指令値に応じて、前記交流電動
    機を駆動するインバータに対するスイッチング制御を行
    なう工程とを備えるとともに、 前記工程（ｂ）は、（ｂ１）前記算出したいずれか１つ
    の電圧指令値が、前記工程（ｃ）で生成可能な最大値よ
    り大きいか否かを判別する工程と、（ｂ２）前記工程
    （ｂ１）で肯定判別されたとき、前記運転パラメータの
    目標値を補正して前記電圧指令値の算出を再度行なう工
    程とを備える電動機制御方法。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載の電動機制御方法であっ
    て、 前記工程（ｃ）は、（ｃ１）前記交流電動機に印加され
    る各相の電圧が、前記電圧指令値に応じたパルス幅変調
    波形電圧となるように、前記インバータに対してスイッ
    チング制御を行なう工程と、（ｃ２）前記交流電動機に
    印加される各相の電圧が、前記電圧指令値に応じた矩形
    波電圧となるように、前記インバータに対するスイッチ
    ング制御を行なう工程と、（ｃ３）前記工程（ｃ１）と
    （ｃ２）とを選択的に切り替える工程とを備える電動機
    制御方法。
  8. 【請求項８】 請求項６ないし７のうちのいずれかに記
    載の電動機制御方法であって、 前記工程（ｂ）は、さらに、（ｂ３）前記工程（ｂ２）
    の実行後、当該工程（ｂ２）による補正後の前記運転パ
    ラメータの目標値を補正前の値に漸次、復帰させて、前
    記電圧指令値の算出を逐次行なう工程を備える電動機制
    御方法。
  9. 【請求項９】 請求項６ないし８のうちのいずれかに記
    載の電動機制御方法であって、 交流電動機と、内燃機関と、前記運転パラメータを少な
    くとも含む各種指令に応じて前記交流電動機および内燃
    機関の運転を制御する運転制御装置とを備え、前記交流
    電動機と内燃機関のうちの少なくとも交流電動機を駆動
    源として走行可能であるハイブリッド車両に採用される
    とともに、 さらに、（ｄ）前記工程（ｂ２）の補正した運転パラメ
    ータの目標値を前記運転制御装置に通知する工程を備え
    る電動機制御方法。
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