BR102019017544A2

BR102019017544A2 - Aparelho de processamento de informação

Info

Publication number: BR102019017544A2
Application number: BR102019017544-3A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI; Wataru KANDA; Kaiji Itabashi; Yoshihisa Yamada; Kazuki MIYAKE; Tamotsu KONDOH
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2018-08-30
Filing date: 2019-08-22
Publication date: 2020-05-26
Also published as: JP2021107225A; US20230192113A1; JP2020032894A; US20200070849A1; US11608075B2; CN110871788A; RU2765067C2; RU2019116204A3; US11897492B2; RU2021102118A; KR20230113502A; RU2742459C2; RU2021102118A3; JP7230945B2; KR20200026013A; RU2019116204A; KR20210018390A; JP7056474B2; CN110871788B; EP3617017A1

Abstract

um aparelho de processamento de informação (20) inclui um receptor (21) configurado para receber um conjunto de dados incluindo uma aceleração solicitada como informação representando movimento de um veículo em uma direção frente-traseira e qualquer um de um ângulo de direção, uma taxa de guinada e um raio de rotação como informação representando movimento do veículo em uma direção lateral, de cada uma de uma pluralidade de aplicações, uma unidade de arbitragem (22) configurada para executar arbitragem de informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira e arbitragem de informação representando o movimento do veículo na direção lateral com base em uma pluralidade dos conjuntos de dados recebidos pelo receptor (21), e uma primeira unidade de saída configurada para produzir informação de instrução para acionar um acionador com base em um resultado de arbitragem da unidade de arbitragem (22).

Description

“APARELHO DE PROCESSAMENTO DE INFORMAÇÃO” ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

1. Campo da Invenção

[001] A presente invenção diz respeito a um aparelho de processamento de informação que controla movimento de um veículo.

2. Descrição de Técnica Relacionada

[002] A publicação de pedido de patente não examinado japonês 2007120352 (JP 2007-120352 A) descreve um dispositivo de controle para um veículo incluindo dispositivo de arbitragem para arbitrar uma solicitação de acionamento para um motor com base em uma operação de motorista e uma solicitação de acionamento de um sistema de auxílio de direção para o motor. O dispositivo de arbitragem descrito na JP 2007-120352A executa arbitragem após converter um valor alvo da solicitação de acionamento baseada na operação de motorista e um valor alvo da solicitação de acionamento baseada em uma operação a não ser a operação de motorista para a mesma quantidade física. O dispositivo de arbitragem retém um valor alvo antes de converter a quantidade física. Como um resultado da arbitragem, em um caso onde existe uma necessidade de converter inversamente um valor alvo selecionado para uma quantidade física original, o dispositivo de arbitragem calcula uma quantidade de controle alvo do motor usando o valor alvo retido, evitando desse modo erros por causa da conversão e conversão inversa da quantidade física ou redução no número de dígitos significativos.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Desde os últimos anos, um sistema de auxílio de direção (aplicação de auxílio de direção) que é montado em um veículo, tal como condução autônoma ou estacionamento automático, está aumentando. Quando os tipos de sistemas de auxílio de direção aumentam, uma solicitação de acionamento para um acionador também aumenta. Por este motivo, no método descrito na JP 2007-120352 A,

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2/55 processamento de arbitragem se torna complicado.

[004] A invenção fornece um aparelho de processamento de informação capaz de executar facilmente processamento de arbitragem de solicitações de acionamento produzidas por aplicações de auxílio de direção.

[005] Um aspecto da invenção diz respeito a um aparelho de processamento de informação que arbitra solicitações de uma pluralidade de aplicações implementando funções de auxílio de direção para um acionador. O aparelho de processamento de informação inclui um receptor, uma unidade de arbitragem e uma primeira unidade de saída. O receptor é configurado para receber um conjunto de dados incluindo uma aceleração solicitada como informação representando movimento de um veículo em uma direção frente-traseira e qualquer um de um ângulo de direção, uma taxa de guinada e um raio de rotação como informação representando movimento do veículo em uma direção lateral de cada uma das aplicações. A unidade de arbitragem é configurada para executar arbitragem da informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira e arbitragem da informação representando o movimento do veículo na direção lateral com base em uma pluralidade dos conjuntos de dados recebidos pelo receptor. A primeira unidade de saída é configurada para produzir informação de instrução para acionar o acionador com base em um resultado de arbitragem da unidade de arbitragem.

[006] No aparelho de processamento de informação de acordo com o aspecto, o conjunto de dados recebido pelo receptor pode incluir informação designando se a informação representando o movimento do veículo na direção lateral é o ângulo de direção, a taxa de guinada ou o raio de rotação.

[007] No aparelho de processamento de informação de acordo com o aspecto, a aceleração solicitada pode incluir uma aceleração solicitada de limite superior e uma aceleração solicitada de limite inferior. A unidade de arbitragem pode ser configurada para executar arbitragem da aceleração solicitada de limite superior e arbitragem da

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3/55 aceleração solicitada de limite inferior na arbitragem da informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira.

[008] O aparelho de processamento de informação de acordo com o aspecto pode incluir adicionalmente uma segunda unidade de saída configurada para produzir informação de resultado incluindo o resultado de arbitragem da unidade de arbitragem para as aplicações.

[009] No aparelho de processamento de informação de acordo com o aspecto, a segunda unidade de saída pode ser configurada para produzir a informação de resultado incluindo adicionalmente pelo menos uma de informação representando um estado corrente de controle de movimento do veículo e informação representando uma faixa de controle de movimento implementável correntemente pelo veículo para as aplicações.

[010] No aparelho de processamento de informação de acordo com o aspecto, a primeira unidade de saída pode ser configurada para converter a aceleração solicitada selecionada pela unidade de arbitragem para potência e produzir a informação de instrução incluindo a potência convertida para um controlador do acionador.

[011] De acordo com o aspecto da invenção, é possível fornecer um aparelho de processamento de informação capaz de executar facilmente processamento de arbitragem de solicitações de acionamento enviadas por sistemas de auxílio de direção.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[012] Recursos, vantagens e importância técnica e industrial de modalidades exemplares da invenção serão descritos a seguir com referência para os desenhos anexos, nos quais números iguais denotam elementos iguais, e em que:

[013] A figura 1 é um diagrama de blocos funcionais de um sistema de controle de veículo de acordo com uma modalidade;

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[014] A figura 2 é um diagrama de blocos funcionais detalhado de um aparelho de processamento de informação de acordo com a modalidade;

[015] A figura 3 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de solicitação que é enviado por uma unidade de execução para uma unidade de arbitragem de solicitações;

[016] A figura 4 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de resultado que é enviado pela unidade de arbitragem de solicitações para a unidade de execução;

[017] A figura 5 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de instrução que é enviado por uma unidade de geração de solicitação para um controlador de trem de potência;

[018] A figura 6 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de instrução que é enviado pela unidade de geração de solicitação para um controlador de direção;

[019] A figura 7 é um diagrama mostrando um formato de conjunto de dados de informação de instrução que é enviado pela unidade de geração de solicitação para um controlador de freio;

[020] A figura 8 é uma sequência ilustrando processamento de controle no sistema de controle de veículo de acordo com a modalidade; e

[021] A figura 9 é um gráfico ilustrando um exemplo de controle de movimento em uma direção longitudinal de um veículo.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

Linhas Gerais

[022] Um aparelho de processamento de informação de acordo com uma modalidade da invenção arbitra solicitações enviadas por uma pluralidade de aplicações de auxílio de direção para acionadores. O aparelho de processamento de informação recebe uma ou ambas de uma quantidade de controle de movimento em

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5/55 uma direção frente-traseira (aceleração solicitada) e uma quantidade de controle de movimento em uma direção lateral (pelo menos um de um ângulo de direção, uma taxa de guinada e um raio de rotação) das aplicações de auxílio de direção e executa arbitragem com base na quantidade de controle de movimento recebida. A recepção e a arbitragem das solicitações das aplicações de auxílio de direção são executadas com base em informação determinada antecipadamente, pelo que é possível executar facilmente processamento de arbitragem e enfrentar facilmente um aumento no número de aplicações de auxílio de direção.

Modalidade

Configuração Total de Sistema de Controle de Veículo

[023] A figura 1 é um diagrama de blocos funcionais de um sistema de controle de veículo de acordo com uma modalidade.

[024] O sistema de controle de veículo mostrado na figura 1 inclui uma pluralidade de unidades de execução 1a a 1c, um acelerador 2, um freio 3, um volante 4, uma unidade de arbitragem de solicitações 5, as unidades de geração de solicitações 6 a 8, um controlador de movimento de veículo 9, um controlador de trem de potência 10, um controlador de freio 11, um controlador de direção 12 e os acionadores 13a a 13d.

[025] As unidades de execução 1a a 1c são dispositivos que executam as aplicações de auxílio de direção (referidas em seguida simplesmente como “aplicações”) para implementar funções de auxílio de direção de um veículo, tais como condução autônoma, estacionamento automático, piloto automático adaptativo, auxílio de manutenção de faixa de rolamento e frenagem de redução de colisão. As unidades de execução 1a a 1c são implementadas por computadores, tais como unidades de controle eletrônico (ECUs), cada um tendo um processador, tal como uma unidade central de processamento (CPU), e uma memória. As unidades de execução 1a a 1c constituem uma parte de um sistema de auxílio de direção junto

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6/55 com as aplicações para implementar as funções de auxílio de direção. As unidades de execução 1a a 1c implementam diferentes funções de auxílio de direção e podem ser operadas simultaneamente. Na figura 1, para simplificação de descrição, embora as três unidades de execução 1a a 1c estejam mostradas, o número de unidades de execução que implementam as funções de auxílio de direção não está limitado, e duas ou menos ou quatro ou mais unidades de execução podem ser montadas no veículo. As unidades de execução 1a a 1c enviam informação de solicitação para solicitar acionamento dos acionadores 13a a 13d para uma unidade de arbitragem de solicitações 5 descrita a seguir.

[026] O acelerador 2, o freio 3 e o volante 4 são dispositivos de entrada que são operados por um motorista para controlar movimento do veículo. Uma quantidade de operação do acelerador 2 (pedal de acelerador) pelo motorista é detectada por um sensor de pedal de acelerador (não mostrado) e é enviada como informação para especificar uma aceleração (referida em seguida como uma “aceleração solicitada por motorista”) solicitada pelo motorista para a unidade de geração de solicitação 6. Uma quantidade de operação do freio 3 (pedal de freio) pelo motorista é detectada por um sensor de pedal de freio (não mostrado) e é enviada como informação para especificar a aceleração solicitada por motorista para a unidade de geração de solicitação 7. A aceleração solicitada por motorista introduzida pela operação do freio 3 é uma aceleração negativa que faz o veículo gerar força de frenagem (notar que uma aceleração em uma direção de deslocamento do veículo é uma aceleração positiva). Uma quantidade de operação do volante 4 (volante de direção) pelo motorista é detectada por um sensor de direção (não mostrado) e é enviada como informação para especificar uma quantidade de direção (referida em seguida como uma “quantidade de controle lateral solicitada por motorista”) em uma direção lateral do veículo a ser solicitada pelo motorista para a unidade de geração de solicitação 8. A aceleração solicitada por motorista introduzida pela operação do acelerador 2 ou do

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7/55 freio 3 e a quantidade de controle lateral solicitada por motorista introduzida pela operação do volante 4 também podem ser enviadas para a unidade de arbitragem de solicitações 5 descrita a seguir e podem ser transmitidas para as aplicações por meio da unidade de arbitragem de solicitações 5.

[027] A unidade de arbitragem de solicitações 5 recebe a informação de solicitação transmitida pelas aplicações das unidades de execução 1a a 1c e arbitra a informação de solicitação recebida. A informação de solicitação recebida pela unidade de arbitragem de solicitações 5 das aplicações inclui informação para controlar movimento na direção frente-traseira do veículo e informação para controlar movimento na direção lateral do veículo. No relatório descritivo, a direção frentetraseira do veículo pode ser referida como uma “direção longitudinal”. Informação para controlar o movimento na direção frente-traseira do veículo inclui pelo menos uma aceleração (referida em seguida como uma “aceleração solicitada”) a ser solicitada pela aplicação. Informação para controlar o movimento na direção lateral do veículo inclui pelo menos um (referido em seguida como uma “quantidade de controle lateral”) de um ângulo de direção, uma taxa de guinada e um raio de rotação. Detalhes da informação de solicitação recebida pela unidade de arbitragem de solicitações 5 das aplicações serão descritos a seguir.

[028] Por exemplo, como processamento de arbitragem, a unidade de arbitragem de solicitações 5 seleciona uma parte da informação de solicitação dentre uma pluralidade de partes da informação de solicitação recebida com base em um critério de seleção predeterminado ou estabelece uma faixa admissível de controle com base em uma pluralidade de partes da informação de solicitação recebida. A unidade de arbitragem de solicitações 5 gera informação de resultado incluindo um resultado de arbitragem e transmite a informação de resultado gerada para as unidades de execução 1a a 1c. A unidade de arbitragem de solicitações 5 pode gerar informação representando um estado corrente de controle de movimento do veículo,

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8/55 informação representando o controle de movimento do veículo implementável correntemente pelo veículo, informação representando uma quantidade de operação do motorista, ou coisa parecida com base em valores de saída de vários sensores montados no veículo ou informação representando estados de operação ou disponibilidade dos acionadores 13a a 13d para serem notificados pelo controlador de trem de potência 10, pelo controlador de freio 11 e pelo controlador de direção 12 descritos a seguir e pode transmitir vários tipos de informação gerada para as unidades de execução 1a a 1c. Detalhes da configuração da unidade de arbitragem de solicitações 5 e do processamento de arbitragem serão descritos.

[029] A unidade de arbitragem de solicitações 5 pode distribuir uma quantidade de controle do veículo incluída na informação de solicitação selecionada por meio de arbitragem e instruída pelas aplicações para o controlador de trem de potência 10, o controlador de freio 11 e para o controlador de direção 12. Por exemplo, a força de frenagem do veículo pode ser gerada por ambos de um trem de potência e um dispositivo de frenagem. A unidade de arbitragem de solicitações 5 pode distribuir a força de frenagem solicitada pelas aplicações para o trem de potência e para o dispositivo de frenagem de acordo com responsividade a ser solicitada, disponibilidade dos acionadores 13a a 13c ou coisa parecida. O movimento do veículo na direção lateral também pode ser implementado ao controlar individualmente o dispositivo de frenagem de cada roda além de um dispositivo de direção. A unidade de arbitragem de solicitações 5 também pode distribuir uma quantidade de controle lateral a ser solicitada pelas aplicações para o dispositivo de frenagem e para o dispositivo de direção de acordo com responsividade a ser solicitada, disponibilidade dos acionadores 13c, 13d ou coisa parecida.

[030] A unidade de geração de solicitação 6 gera informação de instrução para gerar potência de acionamento nos acionadores 13a, 13b, constituindo o trem de potência, com base na aceleração solicitada por motorista produzida pelo acelerador

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9/55 e na informação de solicitação arbitrada pela unidade de arbitragem de solicitações 5. A unidade de geração de solicitação 6 envia a informação de instrução gerada para o controlador de trem de potência 10. Solicitações podem ser introduzidas na unidade de geração de solicitação 6 por ambos de o acelerador 2 e a unidade de arbitragem de solicitações 5. Por exemplo, um caso onde o motorista opera o acelerador 2 durante controle por meio de piloto automático adaptativo é considerado. A unidade de geração de solicitação 6 envia a solicitação de cada um de o acelerador 2 e a unidade de arbitragem de solicitações 5 para o controlador de trem de potência 10.

[031] A unidade de geração de solicitação 7 gera informação de instrução para gerar a força de frenagem no acionador 13c, constituindo o dispositivo de frenagem, com base na aceleração solicitada por motorista produzida pelo freio 3 e na informação de solicitação arbitrada pela unidade de arbitragem de solicitações 5. A unidade de geração de solicitação 7 envia a informação de instrução gerada para o controlador de freio 11. Solicitações podem ser introduzidas na unidade de geração de solicitação 7 por ambos de o freio 3 e a unidade de arbitragem de solicitações 5. Por exemplo, um caso onde o motorista opera intencionalmente o freio 3 para evitar risco ou coisa parecida durante condução autônoma ou durante estacionamento automático é considerado. Em um caso onde uma solicitação do motorista e uma solicitação da unidade de arbitragem de solicitações 5 são introduzidas simultaneamente, a unidade de geração de solicitação 7 seleciona qualquer solicitação com base em um critério de seleção preparado antecipadamente. O critério de seleção para selecionar uma de a solicitação do motorista e a solicitação da unidade de arbitragem de solicitações 5 pode ser estabelecido de modo apropriado com base na magnitude ou sinal de uma quantidade de controle a ser solicitada pelo motorista, prioridade estabelecida em cada um das aplicações ou coisa parecida. A unidade de geração de solicitação 7 envia a solicitação de cada um de o freio 3 e a unidade de arbitragem de solicitações 5 para o controlador de freio 11.

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[032] A unidade de geração de solicitação 8 gera informação de instrução para gerar o movimento do veículo na direção lateral no acionador 13d, constituindo o dispositivo de direção, com base na quantidade de controle lateral solicitada por motorista a ser produzida pelo volante 4 e na informação de solicitação arbitrada pela unidade de arbitragem de solicitações 5. A unidade de geração de solicitação 8 envia a informação de instrução gerada para o controlador de direção 12. Solicitações de acionamento podem ser introduzidas na unidade de geração de solicitação 8 por ambos de o volante 4 e a unidade de arbitragem de solicitações 5. Por exemplo, um caso onde o motorista opera intencionalmente o volante 4 para fazer o veículo deslocar lateralmente ou virar para evitar risco ou coisa parecida durante controle por meio de auxílio de manutenção de faixa de rolamento é considerado. Em um caso onde uma solicitação de acionamento do motorista e uma solicitação de acionamento da unidade de arbitragem de solicitações 5 são introduzidas simultaneamente, a unidade de geração de solicitação 8 seleciona qualquer solicitação de acionamento com base em um critério de seleção preparado antecipadamente. O critério de seleção para selecionar uma de a solicitação do motorista e a solicitação da unidade de arbitragem de solicitações 5 pode ser estabelecido de modo apropriado com base na magnitude ou sinal de uma quantidade de controle a ser solicitada pelo motorista, prioridade estabelecida em cada um das aplicações ou coisa parecida. Em um caso onde qualquer uma de a solicitação de acionamento do motorista e a solicitação de acionamento da unidade de arbitragem de solicitações 5 é selecionada, a unidade de geração de solicitação 8 notifica a unidade de arbitragem de solicitações 5 de um resultado de seleção.

[033] O controlador de movimento de veículo 9 controla os acionadores 13a a 13d ao instruir diretamente o controlador de trem de potência 10, o controlador de freio 11 e o controlador de direção 12 sem passar pela unidade de arbitragem de solicitações 5, controlando desse modo a estabilidade de deslocamento do veículo

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11/55 integralmente e de modo autônomo. Como o controle a ser executado pelo controlador de movimento de veículo 9, controle para impedir deslizamento de um pneumático ou uma derrapagem do veículo ao ajustar a saída do trem de potência ou a força de frenagem do veículo, controle para restringir travamento de pneumático no momento de frenagem repentina, controle para detectar frenagem de emergência a partir de uma quantidade de depressão de freio e de uma velocidade de depressão e gerar força de frenagem grande e outros mais podem ser exemplificados. Uma vez que controle de estabilização de veículo a ser executado pelo controlador de movimento de veículo 9 precisa ser executado instantaneamente quando a estabilidade de deslocamento do veículo é prejudicada, o controle de estabilização de veículo é executado independentemente e com prioridade em relação à solicitação do motorista e às solicitações das unidades de execução 1a a 1c. O controlador de movimento de veículo 9 notifica a unidade de arbitragem de solicitações 5 de que o controle de estabilização de veículo está em execução quando o controle de estabilização de veículo está em execução. O controlador de movimento de veículo 9 notifica a unidade de arbitragem de solicitações 5 de informação se relacionando com controle (disponibilidade) de movimento do veículo implementável correntemente pelos acionadores 13a a 13d quando o controle de estabilização de veículo está em execução. Informação se relacionando com a disponibilidade é notificada pela unidade de arbitragem de solicitações 5 para as unidades de execução 1a a 1c. Quando o controle de estabilização de veículo está em execução no controlador de movimento de veículo 9, os acionadores 13a a 13d não podem implementar as solicitações das unidades de execução 1a a 1c. O controlador de movimento de veículo 9 notifica as unidades de execução 1a a 1c de informação se relacionando com a disponibilidade por meio da unidade de arbitragem de solicitações 5, pelo que é possível permitir que as aplicações de auxílio de direção corrijam processamento em execução.

[034] O controlador de trem de potência 10 controla as operações dos

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12/55 acionadores 13a, 13b constituindo o trem de potência (também pode ser referido como um trem de acionamento), gerando desse modo potência de acionamento solicitada pela unidade de geração de solicitação 6 ou pelo controlador de movimento de veículo 9. O controlador de trem de potência 10 é implementado, por exemplo, por meio de qualquer uma de uma ECU de controle de motor, uma ECU de controle híbrido, uma ECU de transmissão e outras mais ou uma combinação das mesmas de acordo com a configuração do trem de potência. Na figura 1, para simplificação de descrição, embora os dois acionadores 13a, 13b estejam mostrados como um alvo de controle do controlador de trem de potência 10, o número de acionadores a ser controlados pelo controlador de trem de potência 10 pode ser um ou três ou mais de acordo com a configuração do trem de potência do veículo. Como exemplos dos acionadores 13a, 13b constituindo o trem de potência, um motor, um motor de acionamento, uma embreagem, uma transmissão, um conversor de torque e outros mais são exemplificados. O controlador de trem de potência 10 adquire informação se relacionando com estados de operação dos acionadores 13a, 13b com base em sinais produzidos pelos acionadores 13a, 13b ou em valores de medições de sensores. Como um exemplo de informação se relacionando com o estado de operação do acionador, informação representando a disponibilidade do acionador (informação representando se o acionador falha ou não ou informação representando o grau de falha do acionador), informação representando um valor de monitoramento de potência de acionamento a ser implementada pelo acionador e outros mais são exemplificados. O controlador de trem de potência 10 notifica a unidade de arbitragem de solicitações 5 da informação obtida se relacionando com os estados de operação dos acionadores 13a, 13b.

[035] O controlador de freio 11 controla o acionador 13c operando o dispositivo de frenagem fornecido em cada roda, gerando desse modo força de frenagem solicitada pela unidade de geração de solicitação 7 ou pelo controlador de

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13/55 movimento de veículo 9. Um valor de saída de um sensor de velocidade de roda fornecido em cada roda é introduzido no controlador de freio 11 por meio de uma linha direta. O controlador de freio 11 adquire informação se relacionando com o estado de operação do acionador 13c com base em um sinal enviado pelo acionador 13c ou em um valor de medição de um sensor. Como informação se relacionando com o estado de operação do acionador 13c, além da informação descrita anteriormente representando a disponibilidade ou informação representando um valor de monitoramento de força de frenagem a ser implementada pelo acionador 13c, informação exclusiva para o acionador 13c, tal como informação com relação a se uma temperatura de uma pastilha de freio está ou não em uma direção de superaquecimento, pode ser exemplificada. O controlador de freio 11 notifica a unidade de arbitragem de solicitações 5 da informação obtida se relacionando com o estado de operação do acionador 13c.

[036] O controlador de direção 12 controla o acionador 13d fornecido em uma direção assistida elétrica (EPS), controlando desse modo um ângulo de direção, isto é, a direção do pneumático conectado por meio de um mecanismo de cremalheira e pinhão. O controlador de direção 12 é implementado, por exemplo, por meio de uma ECU de controle de direção hidráulica. O controlador de direção 12 adquire informação se relacionando com o estado de operação do acionador 13d com base em um sinal enviado pelo acionador 13d ou em um valor de medição de um sensor. Como um exemplo de informação se relacionando com o estado de operação do acionador 13d, a informação descrita anteriormente representando a disponibilidade, informação representando um valor de monitoramento de um ângulo de pinhão (ângulo de direção), uma taxa de guinada, ou um raio de rotação a ser implementado pelo acionador 13d e outros mais são exemplificados. O controlador de direção 12 notifica a unidade de arbitragem de solicitações 5 da informação obtida se relacionando com o estado de operação do acionador 13d.

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[037] Uma solicitação de acionamento de qualquer uma das unidades de geração de solicitações 6 a 8 e uma solicitação de acionamento do controlador de movimento de veículo 9 podem ser introduzidas simultaneamente no controlador de trem de potência 10, no controlador de freio 11 e no controlador de direção 12. Por exemplo, em um caso onde o controlador de trem de potência 10 gera potência de acionamento solicitada por motorista, quando uma derrapagem da roda é detectada, o controlador de movimento de veículo 9 controla a força de frenagem a ser gerada no dispositivo de frenagem de cada roda e uma saída do motor ou do motor de acionamento a fim de impedir uma derrapagem do veículo. Neste caso, a fim de implementar supressão de derrapagem pelo controlador de movimento de veículo 9, o controlador de trem de potência 10, o controlador de freio 11 e o controlador de direção 12 dão prioridade para uma instrução do controlador de movimento de veículo 9 para controlar os acionadores 13a a 13d.

Configuração de Aparelho de Processamento de Informação

[038] A figura 2 é um diagrama de blocos funcionais detalhado de um aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade. A configuração do aparelho de processamento de informação 20 será descrita se referindo às figuras 1 e 2 conjuntamente.

[039] O aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade inclui a unidade de arbitragem de solicitações 5, as unidades de geração de solicitações 6 a 8 e o controlador de movimento de veículo 9 descrito anteriormente. O aparelho de processamento de informação 20 tem uma função tal como a de um gerenciador de movimento de veículo que gerencia o movimento do veículo. Na modalidade, o aparelho de processamento de informação 20 é fornecido na mesma ECU (ECU de freio) do controlador de freio 11, e pode transmitir e receber sinais para e a partir do controlador de freio 11 por meio de uma fiação na ECU. O aparelho de processamento de informação 20 é conectado para executar comunicação com as

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15/55 unidades de execução 1a a 1c, o controlador de trem de potência 10 e com o controlador de direção 12 por meio de uma rede em veículo, tal como uma rede de controle de área (CAN). Tal como na modalidade, em um caso onde o aparelho de processamento de informação 20 e o controlador de freio 11 são fornecidos na mesma ECU, um sinal de transmissão do aparelho de processamento de informação 20 para o controlador de freio 11 não flui na rede em veículo. Entretanto, o aparelho de processamento de informação 20 e o controlador de freio 11 não precisam ser fornecidos na mesma ECU, e o aparelho de processamento de informação 20 e o controlador de freio 11 podem ser fornecidos em ECUs diferentes e podem ser conectados para executar comunicação por meio da rede em veículo. Tal como na modalidade, uma vantagem de fornecer o aparelho de processamento de informação e o controlador de freio 11 na mesma ECU será descrita a seguir.

[040] Tal como mostrado na figura 2, a unidade de arbitragem de solicitações 5 inclui um receptor 21, uma unidade de arbitragem 22, uma unidade de aquisição de informação 23 e uma unidade de saída de resultado de arbitragem 24.

[041] O receptor 21 recebe a informação de solicitação para os acionadores 13a a 13d proveniente da aplicação a ser executada em cada uma das unidades de execução 1a a 1c. A informação de solicitação é transmitida como um conjunto de dados de um formato predeterminado para a rede em veículo, por exemplo, em cada dado tempo. No conjunto de dados do formato predeterminado, informação representando o movimento (o movimento na direção longitudinal e/ou o movimento na direção lateral) do veículo a ser solicitado pela aplicação está incluída. O receptor recebe quadros de dados transmitidos pelas unidades de execução 1a a 1c e adquire conjuntos de dados incluindo a informação de solicitação. O conjunto de dados transmitido por cada uma das unidades de execução 1a a 1c para o receptor 21 pode incluir ambas ou qualquer uma de informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira e informação representando o movimento do

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16/55 veículo na direção lateral. Detalhes dos conjuntos de dados recebidos pelo receptor 21 provenientes das unidades de execução 1a a 1c serão descritos a seguir.

[042] A unidade de arbitragem 22 arbitra a informação de solicitação com base em uma pluralidade de conjuntos de dados recebidos pelo receptor 21. A unidade de arbitragem 22 executa arbitragem em cada uma de informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira, incluída nos conjuntos de dados recebidos, e informação representando o movimento do veículo na direção lateral incluída nos conjuntos de dados recebidos. Tal como descrito anteriormente, nos conjuntos de dados recebidos pelo receptor 21, uma aceleração é incluída como informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira. A unidade de arbitragem 22 executa arbitragem da informação de solicitação se relacionando com o movimento do veículo na direção frente-traseira ao comparar as magnitudes das acelerações incluídas nos conjuntos de dados recebidos. Além disso, nos conjuntos de dados recebidos pelo receptor 21, qualquer um (quantidade de controle lateral) de um ângulo de direção, uma taxa de guinada e um raio de rotação é incluído como informação representando o movimento do veículo na direção lateral. A unidade de arbitragem 22 executa arbitragem da informação de solicitação se relacionando com o movimento do veículo na direção lateral ao comparar as magnitudes das quantidades de controle lateral incluídas nos conjuntos de dados recebidos. Detalhes do processamento de arbitragem da unidade de arbitragem 22 serão descritos a seguir.

[043] A unidade de aquisição de informação 23 adquire vários tipos de informação se relacionando com um estado de controle de movimento corrente do veículo, um estado de operação do veículo pelo motorista e outros mais. Por exemplo, a unidade de aquisição de informação 23 pode adquirir a presença ou ausência de uma operação, uma aceleração a ser solicitada pelo motorista, uma quantidade de direção a ser solicitada pelo motorista e outros mais do acelerador 2, do freio 3 e do

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17/55 volante 4. A unidade de aquisição de informação 23 pode adquirir informação com relação a se o controle de estabilização de veículo está ou não em execução, à disponibilidade dos acionadores 13a a 13d quando o controle de estabilização de veículo está em execução e a outros mais do controlador de movimento de veículo 9. A unidade de aquisição de informação 23 pode adquirir informação se relacionando com os estados de operação dos acionadores 13a, 13b constituindo o trem de potência, a aceleração solicitada empregada no controlador de trem de potência 10 e com outros mais do controlador de trem de potência 10. A unidade de aquisição de informação 23 pode adquirir informação se relacionando com o estado de operação do acionador 13c constituindo o dispositivo de frenagem e informação se relacionando com o estado de operação do acionador 13d constituindo o dispositivo de direção do controlador de freio 11 e do controlador de direção 12. A unidade de aquisição de informação 23 pode adquirir uma aceleração, uma velocidade de veículo, uma velocidade de roda ou coisa parecida com base em dados de saída de vários sensores montados no veículo.

[044] A unidade de saída de resultado de arbitragem 24 transmite a informação de resultado refletindo um resultado de arbitragem da unidade de arbitragem 22 para as unidades de execução 1a a 1c. A informação de resultado inclui a aceleração selecionada no controlador de trem de potência 10 e a quantidade de controle lateral (qualquer um de o ângulo de direção, a taxa de guinada e o raio de rotação) do veículo selecionada pela unidade de arbitragem 22 por meio do processamento de arbitragem. Embora detalhes de um conjunto de dados da informação de resultado gerada e enviada pela unidade de saída de resultado de arbitragem 24 sejam descritos a seguir, o conjunto de dados da informação de resultado pode incluir, como informação útil para a aplicação executar controle, um estado de controle de movimento corrente do veículo, controle de movimento (disponibilidade) do veículo implementável correntemente, um estado de operação

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18/55 pelo motorista, estados de comunicação das unidades de execução 1a a 1c e da unidade de arbitragem de solicitações 5 e outros mais, além da aceleração selecionada e da quantidade de controle lateral selecionada. Em um caso onde o conjunto de dados da informação de resultado inclui informação com relação a estado de controle de movimento corrente do veículo, ao controle de movimento do veículo implementável correntemente, ao estado de operação pelo motorista, aos estados de comunicação e a outros mais, as aplicações a ser executadas nas unidades de execução 1a a 1c podem adquirir o estado do veículo, a solicitação de motorista ou coisa parecida da informação de resultado.

[045] As unidades de geração de solicitações 6 a 8 geram a informação de instrução para acionar cada um dos acionadores 13a a 13d com base na aceleração solicitada e na quantidade de controle lateral selecionada pela unidade de arbitragem 22 e transmitem a informação de instrução gerada para o controlador de trem de potência 10, para o controlador de freio 11 e para o controlador de direção 12. As unidades de geração de solicitações 6, 7 têm uma função de converter a aceleração solicitada e a aceleração solicitada por motorista selecionada pela unidade de arbitragem 22 para potência como quantidades físicas das saídas do trem de potência e do dispositivo de frenagem. As unidades de geração de solicitações 6, 7 geram conjuntos de dados da informação de instrução incluindo potência após conversão. Detalhes do conjunto de dados da informação de instrução gerada e enviada por cada uma das unidades de geração de solicitações 6 a 8 serão descritos a seguir.

[046] Na configuração do aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade, as unidades de geração de solicitações 6 a 8 correspondem a uma primeira unidade de saída que produz a informação de instrução para os acionadores 13a a 13d com base no resultado de arbitragem da unidade de arbitragem 22, e a unidade de saída de resultado de arbitragem 24 corresponde a uma segunda unidade de saída que produz a informação de resultado incluindo o

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19/55 resultado de arbitragem da unidade de arbitragem 22 para as unidades de execução 1a a 1c.

[047] No aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade, vários tipos de informação adquirida pela unidade de aquisição de informação 23 são fornecidos como realimentação para as aplicações para serem executados nas unidades de execução 1a a 1c pela unidade de saída de resultado de arbitragem 24. As aplicações podem monitorar situações de execução de processamento de controle para fornecer funções de auxílio de direção com base na informação de resultado adquirida da unidade de saída de resultado de arbitragem 24, e podem mudar ou parar o processamento de controle tal como necessário. A unidade de aquisição de informação 23 fornecida na unidade de arbitragem de solicitações 5 junta vários tipos de informação, e a unidade de saída de resultado de arbitragem 24 envia como realimentação informação necessária para as unidades de execução 1a a 1c, pelo que é possível impedir um aumento em quantidade de comunicação entre o aparelho de processamento de informação 20 e as unidades de execução 1a a 1c.

[048] Aqui, uma vantagem de fornecer o aparelho de processamento de informação 20 e o controlador de freio 11 na mesma ECU será descrita.

[049] Uma vez que o aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade recebe a informação de solicitação no mesmo formato com o qual as unidades de execução 1a a 1c recebem, mesmo em um caso onde uma unidade de execução que executa uma nova aplicação de auxílio de direção é adicionada, existe uma vantagem em que o processamento de controle do controlador de trem de potência 10, do controlador de freio 11 e do controlador de direção 12 não precisa ser mudado. Embora o aparelho de processamento de informação 20 seja fornecido como uma ECU independente, o aparelho de processamento de informação 20 é montado em uma ECU existente, pelo que existe uma vantagem em que é possível suprimir custos. Uma ECU de freio que controla o freio é montada em todos os tipos de

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20/55 veículos. Portanto, quando o aparelho de processamento de informação 20 e o controlador de freio 11 são montados na mesma ECU de freio, a função do aparelho de processamento de informação 20 para arbitrar as solicitações de uma pluralidade de aplicações pode ser dada para todos os tipos de veículos.

[050] Como ECUs que são montadas no veículo independentemente do tipo de veículo, existe uma ECU que controla o trem de potência ou uma ECU que controla a direção; entretanto, em um caso onde comunicação entre as ECUs é interrompida, a ECU que controla a direção não pode gerar força de frenagem sozinha. Embora a ECU que controla o trem de potência possa gerar força de frenagem com transmissão ou regeneração, uma vez que um freio de fricção não pode ser usado, existe uma restrição para força de frenagem que pode ser gerada. Portanto, a partir de um ponto de vista de garantir segurança no momento da ocorrência de falha, é mais desejável fornecer o aparelho de processamento de informação 20 na ECU de freio dentre as ECUs existentes.

[051] Em um caso onde falha, tal como interrupção de comunicação entre as ECUs, ocorre durante condução autônoma ou coisa parecida, controle que deve ser executado a fim de garantir segurança é diferente de acordo com a velocidade do veículo. Por exemplo, em um caso onde a velocidade de veículo no momento da ocorrência de falha é igual ou menor que 3 km/h, é desejável aplicar instantaneamente o freio para parar o veículo. Em contraste, em um caso onde a velocidade de veículo no momento da ocorrência de falha é de 50 km/h, é perigoso aplicar o freio repentinamente, e existe uma necessidade de reduzir gradualmente a velocidade de veículo e então parar o veículo. A fim de detectar a velocidade de veículo com alta confiabilidade, o sensor de velocidade de roda é indispensável, e um valor de medição do sensor de velocidade de roda é introduzido na ECU de freio por meio de uma linha direta para controle do freio. Portanto, a partir de um ponto de vista de executar controle para fazer transição para um estado seguro de acordo com a velocidade de

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21/55 veículo no momento da ocorrência de falha ou coisa parecida, é desejável fornecer o aparelho de processamento de informação 20 na ECU de freio. O valor de medição do sensor de velocidade de roda de cada uma das quatro rodas é introduzido diretamente na ECU de freio por meio de uma linha de sinal. Portanto, mesmo em um caso onde um sensor de velocidade de roda falha, é possível estimar a velocidade de veículo com base nos valores de medições dos sensores de velocidades de rodas remanescentes, e executar controle de freio de acordo com a velocidade de veículo.

Conjunto de Dados de Informação de Solicitação

[052] A figura 3 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de solicitação que é enviada pela unidade de execução para a unidade de arbitragem de solicitações. Em seguida, detalhes do conjunto de dados da informação de solicitação serão descritos se referindo às figuras 1 e 3 conjuntamente.

[053] O formato mostrado na figura 3 representa o conjunto de dados da informação de solicitação que é enviada pelas aplicações a ser executadas nas unidades de execução 1a a 1c para o receptor 21 da unidade de arbitragem de solicitações 5 a fim de solicitar acionamento para os acionadores 13a a 13d. O conjunto de dados da informação de solicitação inclui uma pluralidade de itens de dados (pacote de interface (IF) longitudinal) representando o movimento do veículo na direção frente-traseira, uma pluralidade de itens de dados (pacote de interface (IF) lateral) representando o movimento do veículo na direção lateral, e uma pluralidade de itens de dados se relacionando com outro movimento do veículo.

[054] Na modalidade, os itens de dados representando o movimento do veículo na direção frente-traseira incluem uma pluralidade de itens de dados (pacote IF longitudinal (lado de limite inferior)) representando um valor limite inferior e uma pluralidade de itens de dados (pacote IF longitudinal (lado de limite superior)) representando um valor limite superior. Os itens de dados representando o valor limite superior e os itens de dados representando o valor limite inferior são fornecidos no

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22/55 conjunto de dados produzidos pelas unidades de execução 1a a 1c, pelo que é possível estabelecer o controle de movimento do veículo na direção frente-traseira dentro de uma faixa. O conjunto de dados mostrado na figura 3 é transmitido das unidades de execução 1a a 1c para a unidade de arbitragem de solicitações 5 do aparelho de processamento de informação 20 por meio da rede em veículo, tal como uma CAN. Em seguida, cada item de dados será descrito.

1-1. Pacote IF Longitudinal (Lado de Limite Inferior)

[055] Um ID longitudinal de solicitação (limite inferior) é um item de dados que designa um identificador de uma aplicação. No ID longitudinal de solicitação (limite inferior), um identificador de uma aplicação que estabelece um valor para uma aceleração solicitada (limite inferior) descrita a seguir é estabelecido.

[056] A aceleração solicitada (limite inferior) é um item de dados que designa um valor limite inferior de uma aceleração a ser solicitada pela aplicação. A aceleração solicitada (limite inferior) significa uma aceleração mínima que é para ser gerada no veículo pela aplicação.

[057] Uma sinalização de permissão de freio (limite inferior) é um item de dados que designa se pode ou não permitir o uso do freio a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite inferior). Na sinalização de permissão de freio (limite inferior), qualquer um de um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” pode ser estabelecido.

[058] Uma solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite inferior) é um item de dados que designa como controle de mudança de marcha (mudança de marcha) deve ser executado a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite inferior). Na solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite inferior), qualquer um de um valor representando “passivo”, um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” pode ser estabelecido. O controle de mudança de marcha de “passivo” se refere a controle para executar uma mudança de marcha

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23/55 seguindo uma linha de mudança de marcha de potência de acionamento preparada antecipadamente a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite inferior). O controle de mudança de marcha de “permitido” se refere a controle para executar positivamente uma mudança de marcha (redução de marcha) a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite inferior). O controle de mudança de marcha de “não permitido” se refere a controle para proibir uma mudança de marcha (redução de marcha) e fixar um estágio de marcha em um estágio de marcha específico a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite inferior).

[059] Uma solicitação de responsividade (limite inferior) é um item de dados que designa intensidade (responsividade) de controle de realimentação para alcançar a aceleração solicitada (limite inferior).

[060] Uma sinalização de proibição de anulação de acelerador é um item de dados que designa se é para invalidar ou não uma operação de pedal de acelerador pelo motorista. A aplicação pode estabelecer qualquer um de um valor representando “inválido” e um valor representando “válido” na sinalização de proibição de anulação de acelerador.

1-2. Pacote IF Longitudinal (Lado de Limite Superior)

[061] Um ID longitudinal de solicitação (limite superior) é um item de dados que designa um identificador de uma aplicação. No ID longitudinal de solicitação (limite superior), um identificador de uma aplicação que estabelece um valor para uma aceleração solicitada (limite superior) descrita a seguir é estabelecido.

[062] A aceleração solicitada (limite superior) é um item de dados que designa um valor limite superior da aceleração a ser solicitada pela aplicação. A aceleração solicitada (limite superior) significa uma aceleração máxima que a aplicação permite para o veículo.

[063] Uma sinalização de permissão de freio (limite superior) é um item de dados que designa se pode ou não permitir o uso do freio a fim de alcançar a

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24/55 aceleração solicitada (limite superior). Na sinalização de permissão de freio (limite superior), qualquer um de um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” pode ser estabelecido.

[064] Uma solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior) é um item de dados que designa como controle de mudança de marcha (mudança de marcha) deve ser executado a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite superior). Na solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior), qualquer um de um valor representando “passivo”, um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” pode ser estabelecido. O controle de mudança de marcha de “passivo” se refere a controle para executar uma mudança de marcha seguindo uma linha de mudança de marcha de potência de acionamento preparada antecipadamente a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite superior). O controle de mudança de marcha de “permitido” se refere a controle para executar positivamente uma mudança de marcha (redução de marcha) a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite superior). O controle de mudança de marcha de “não permitido” se refere a controle para proibir uma mudança de marcha (redução de marcha) e fixar um estágio de marcha em um estágio de marcha específico a fim de alcançar a aceleração solicitada (limite superior).

[065] A solicitação de responsividade (limite superior) é um item de dados que designa intensidade (responsividade) de controle de realimentação para alcançar a aceleração solicitada (limite superior).

1-3. Pacote IF Lateral

[066] Um ID lateral de solicitação é um item de dados que designa um identificador de uma aplicação. No ID lateral de solicitação, um identificador de uma aplicação que estabelece um valor para um ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado descrito a seguir é estabelecido.

[067] Um ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado é um

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25/55 item de dados que designa uma quantidade de controle do movimento na direção lateral a ser solicitado pela aplicação. No ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado, qualquer um de o ângulo de direção solicitado, a taxa de guinada solicitada e o raio de rotação solicitado pode ser estabelecido. O ângulo de direção solicitado é um ângulo de giro de um pneumático necessário para alcançar o movimento lateral do veículo calculado pela aplicação. A taxa de guinada solicitadaé uma taxa de mudança de um ângulo de guinada necessário para alcançaro movimento lateral do veículo calculado pela aplicação. O raio de rotação solicitadoé um raio de rotação do veículo necessário para alcançar o movimento lateral do veículo calculado pela aplicação. No pedido, embora determinação com relação a se qualquer um de o ângulo de direção solicitado, a taxa de guinada solicitada e o raio de rotação solicitado é ou não usado como a quantidade de controle lateral do veículo possa ser feita de modo apropriado de acordo com a especificação do veículo, a quantidade de controle lateral para uso no veículo total é unificada de tal maneira que o processamento de arbitragem na unidade de arbitragem de solicitações pode ser executado facilmente.

[068] Uma sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação é um item de dados que designa o tipo de conjunto de informações no item de dados do ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado descrito anteriormente. Com o uso da sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação, o tipo de conjunto de informações no item de dados do ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado pode ser designado, pelo que é possível mudar flexivelmente o tipo de informação a ser usado de acordo com o uso do veículo ou coisa parecida sem aumentar o número de itens de dados.

[069] Uma sinalização de direção de motorista é um item de dados que designa se o motorista está ou não dirigindo. A aplicação pode estabelecer qualquer

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26/55 um de um valor representando “o motorista está dirigindo” e um valor representando “o motorista não está dirigindo” na sinalização de direção de motorista. A aplicação pode adquirir informação com relação a se o motorista está ou não dirigindo com base em um valor de saída de um sensor fornecido no volante ou em uma imagem do motorista capturada por uma câmera.

[070] Uma solicitação de responsividade é um item de dados que designa intensidade (responsividade) de controle de realimentação para alcançar o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado.

1-4. Outros Itens de Dados

[071] Uma faixa de marchas solicitada é um item de dados que designa uma faixa de marchas a ser solicitada pela aplicação. Na faixa de marchas solicitada, qualquer um dos valores designando “acionando (D)”, “neutro (N)”, “inverso (R)”, “estacionamento (P)”, “manual (M)”, “acionamento esportivo (S)” e outros mais pode ser estabelecido.

[072] Uma sinalização de proibição de anulação de marcha é um item de dados que designa se é para invalidar ou não uma operação de marcha do motorista. Na sinalização de proibição de anulação de marcha, qualquer um de um valor designando “inválido” e um valor designando “válido” pode ser estabelecido.

Conjunto de Dados de Informação de Resultado

[073] A figura 4 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de resultado que é enviada pela unidade de arbitragem de solicitações 5 para as unidades de execução 1a a 1c. Em seguida, detalhes do conjunto de dados da informação de resultado serão descritos se referindo às figuras 1 e 4 conjuntamente.

[074] O formato mostrado na figura 4 representa o conjunto de dados da informação de resultado que é enviada pela unidade de saída de resultado de arbitragem 24 da unidade de arbitragem de solicitações 5 para as unidades de

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27/55 execução 1a a 1c. O conjunto de dados da informação de resultado inclui uma pluralidade de itens de dados representando um resultado após arbitragem, uma pluralidade de itens de dados representando um estado de controle de movimento corrente do veículo, uma pluralidade de itens de dados representando controle de movimento do veículo implementável correntemente, e uma pluralidade de itens de dados representando estados de operação de um pedal de acelerador e de um pedal de freio pelo motorista. O conjunto de dados mostrado na figura 4 é transmitido da unidade de arbitragem de solicitações 5 do aparelho de processamento de informação 20 para as unidades de execução 1a a 1c por meio da rede em veículo, tal como um CAN. Em seguida, cada item de dados será descrito.

2-1. Item de Dados Representando Resultado Após Arbitragem

[075] Um ID lateral_resultado de arbitragem é um item de dados que estabelece um identificador de uma aplicação solicitando a quantidade de controle lateral (qualquer um de o ângulo de direção solicitado, a taxa de guinada solicitada e o raio de rotação solicitado) selecionada pela unidade de arbitragem de solicitações 5. A aplicação pode determinar se a quantidade de controle lateral solicitada pela aplicação é ou não empregada com base em comparação de uma identificação ID estabelecida no ID lateral_resultado de arbitragem com uma identificação ID da aplicação.

[076] Um ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado selecionado é um item de dados que estabelece a quantidade de controle lateral (qualquer um de o ângulo de direção solicitado, a taxa de guinada solicitada e o raio de rotação solicitado) selecionada pela unidade de arbitragem de solicitações 5.

[077] Uma sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação é um item de dados que designa o tipo de conjunto de informações no item de dados do ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado selecionado.

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[078] Um ID longitudinal_resultado de arbitragem é um item de dados que estabelece um identificador de uma fonte de solicitação de uma aceleração empregada no controlador de trem de potência 10. Para o controlador de trem de potência 10, informação de instrução incluindo uma aceleração solicitada longitudinal selecionada por meio de arbitragem na unidade de arbitragem de solicitações 5 e uma aceleração solicitada por motorista baseada em uma operação de pedal de acelerador são introduzidas. O controlador de trem de potência 10 seleciona qualquer aceleração com base na comparação da aceleração solicitada incluída na informação de instrução recebida com a aceleração solicitada por motorista, e aciona os acionadores 13a, 13b com base na aceleração selecionada. No controlador de trem de potência 10, em um caso onde a aceleração solicitada pela aplicação é selecionada, um identificador da aplicação como uma fonte de saída da aceleração solicitada é definido no ID longitudinal_resultado de arbitragem. No controlador de trem de potência 10, em um caso onde a aceleração solicitada por motorista é selecionada, um valor que permite que uma solicitação de motorista seja discriminada é definido no ID longitudinal_resultado de arbitragem. Cada aplicação pode determinar se a aceleração solicitada longitudinal enviada pela aplicação é ou não empregada com base na comparação da identificação ID estabelecida no ID longitudinal_resultado de arbitragem com a identificação ID da aplicação.

[079] Uma aceleração selecionada é um item de dados que estabelece a aceleração empregada no controlador de trem de potência 10.

[080] O ID longitudinal_resultado de arbitragem e a aceleração selecionada podem ser estabelecidos com base em informação enviada pelo controlador de trem de potência 10 para a unidade de arbitragem de solicitações 5 (a unidade de aquisição de informação 23 da figura 2).

2-2. Item de Dados Representando Estado de Controle de Movimento Corrente de Veículo

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[081] Uma aceleração de corpo de veículo estimada é um item de dados que estabelece uma aceleração de um corpo de veículo a ser estimada a partir de um valor de saída de um sensor montado no veículo. A aceleração de corpo de veículo estimada pode ser calculada com base em uma saída de um sensor de aceleração ou de um sensor de velocidade de roda.

[082] Uma sinalização de invalidação de aceleração de corpo de veículo estimada é um item de dados que estabelece uma sinalização representando se a aceleração de corpo de veículo estimada é ou não um valor inválido. Em um caso onde um valor de saída de um sensor de aceleração montado no veículo não é válido por causa de falha ou coisa parecida, ou em um caso onde um ou mais valores de saída dos sensores de velocidades de rodas montados nas rodas não são válidos por causa de falha ou coisa parecida, um valor representando que a aceleração de corpo de veículo estimada é “inválida” é estabelecido na sinalização de invalidação de aceleração de corpo de veículo estimada. Em um caso onde todos os valores de saída do sensor de aceleração montado no veículo e dos sensores de velocidades de rodas montados nas rodas são válidos, um valor representando que a aceleração de corpo de veículo estimada é “válida” é estabelecido na sinalização de invalidação de aceleração de corpo de veículo estimada.

[083] Uma faixa de marchas corrente é um item de dados que estabelece uma faixa de marchas selecionada correntemente. Na faixa de marchas corrente, qualquer um dos valores designando “acionamento (D)”, “neutro (N)”, “inverso (R)”, “estacionamento (P)”, “manual (M)”, “acionamento esportivo (S)” e outros mais pode ser estabelecido. Um valor a ser estabelecido para a faixa de marchas corrente pode ser adquirido de um acionador que esteja submetido a controle de marcha pelo controlador de trem de potência 10.

[084] Uma sinalização de execução de controle de freio é um item de dados que estabelece uma sinalização representando se controle de freio está ou não em

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30/55 execução. Na sinalização de execução de controle de freio, qualquer um de um valor representando que o controle de freio é “em execução” e um valor representando que o controle de freio é “não executado” pode ser estabelecido. A sinalização de execução de controle de freio pode ser estabelecida com base em informação representando um estado de operação do freio a ser adquirida do controlador de freio (ECU de controle de freio).

[085] Um estado de retenção de parada é um item de dados que estabelece um estado de operação ou um estado anormal de controle (controle de retenção de freio) para manter um estado de frenagem pelo freio até que uma condição predeterminada seja satisfeita após o veículo ser parado pelo freio. No estado de retenção de parada, qualquer um de um valor representando que o controle de retenção de freio é “em operação”, um valor representando que o controle de retenção de freio é “não operado” e um valor representando um “estado anormal” ocorrendo no controle de retenção de freio pode ser estabelecido. O estado de retenção de parada pode ser estabelecido com base em informação representando o estado de operação do freio a ser adquirida do controlador de freio 11.

2-3. Item de dados Representando Controle de Movimento de Veículo Implementável Correntemente

[086] Uma sinalização de limite de velocidade de veículo é um item de dados que estabelece informação representando se uma velocidade de veículo implementável correntemente pelo veículo está ou não limitada. Em um caso onde qualquer um dos acionadores 13a a 13d falha, informação se relacionando com um estado de falha é enviada pelo acionador que falhou ou por um controlador (ECU) controlando o acionador. Na sinalização de limite de velocidade de veículo, qualquer uma de informação representando que o limite da velocidade de veículo é “solicitado” e informação representando que o limite da velocidade de veículo é “não solicitado” é estabelecida com base em informação se relacionando com o estado de falha do

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31/55 acionador.

[087] Um limite de velocidade de veículo é um item de dados que estabelece um valor limite superior da velocidade de veículo em um caso onde o limite da velocidade de veículo é solicitado. No limite de velocidade de veículo, um valor calculado com base em informação se relacionando com o estado de falha enviada pelo acionador que falhou ou pelo controlador (ECU) controlando o acionador é estabelecido. O limite de velocidade de veículo pode ser calculado com base em informação se relacionando com o estado de falha na unidade de arbitragem de solicitações 5 ou pode ser determinado antecipadamente correspondendo a um estado de falha a ser assumido.

[088] Um nível de auxílio de sistema de frenagem é um item de dados que estabelece informação representando usabilidade de uma função relacionada com controle de freio ou função de limite. Informação a ser estabelecida no nível de auxílio de sistema de frenagem pode ser gerada com base em informação se relacionando com o estado de falha enviada pelo acionador 13c constituindo o dispositivo de frenagem ou pelo controlador de freio 11 controlando o acionador 13c na unidade de arbitragem de solicitações 5.

[089] Um nível de auxílio de sistema de acionamento é um item de dados que estabelece informação representando usabilidade de uma função relacionada com controle de trem de potência ou função de limite. Informação a ser estabelecida no nível de auxílio de sistema de acionamento pode ser gerada com base em informação (informação representando um estado anormal temporário, tal como temperatura alta, falha ou coisa parecida) representando os estados dos acionadores 13a, 13b enviada pelos acionadores 13a, 13b constituindo o trem de potência ou pelo controlador de trem de potência 10 controlando os acionadores 13a, 13b na unidade de arbitragem de solicitações 5.

[090] Um nível de auxílio de sistema de controle lateral é um item de dados

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32/55 que estabelece informação representando usabilidade de uma função relacionada com o controle de movimento do veículo na direção lateral ou função de limite. O movimento do veículo na direção lateral pode ser controlado ao ajustar individualmente a força de frenagem gerada nas rodas, além de ser controlado usando o dispositivo de direção. Portanto, no nível de auxílio de sistema de controle lateral, informação composta se relacionando com o dispositivo de direção e o dispositivo de frenagem é estabelecida. Informação a ser estabelecida no nível de auxílio de sistema de controle lateral pode ser gerada com base em informação se relacionando com um estado de falha enviada pelo acionador 13d constituindo o dispositivo de direção, pelo controlador de direção 12, pelo acionador 13c constituindo o dispositivo de frenagem e pelo controlador de freio 11 na unidade de arbitragem de solicitações 5.

[091] Uma aceleração de base estimada fechada total é um item de dados que estabelece um valor estimado de uma aceleração a ser produzida pelo trem de potência quando o acelerador está totalmente fechado. A aceleração de base estimada fechada total pode ser estabelecida com base em informação a ser enviada pelo controlador de trem de potência 10 para a unidade de arbitragem de solicitações 5.

[092] Uma aceleração de base estimada aberta total é um item de dados que estabelece um valor estimado de uma aceleração a ser produzida pelo trem de potência quando o acelerador está totalmente aberto. A aceleração de base estimada aberta total pode ser estabelecida com base em informação a ser enviada pelo controlador de trem de potência 10 para a unidade de arbitragem de solicitações 5.

2-4. Item de Dados Representando Estados de Operação de Pedal de Acelerador e de Pedal de Freio Pelo Motorista

[093] Uma aceleração solicitada por motorista relacionada com pedal de acelerador é um item de dados que estabelece uma aceleração solicitada a ser calculada com base em uma quantidade de depressão do pedal de acelerador pelo

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33/55 motorista. A aceleração solicitada por motorista relacionada com pedal de acelerador pode ser estabelecida com base em informação a ser enviada pelo controlador de trem de potência 10 para a unidade de arbitragem de solicitações 5.

[094] Uma aceleração solicitada por motorista relacionada com pedal de freio é um item de dados que estabelece uma aceleração solicitada a ser calculada com base em uma quantidade de depressão do pedal de freio pelo motorista. A aceleração solicitada a ser estabelecida na aceleração solicitada por motorista relacionada com pedal de freio é um valor que não inclui uma aceleração a ser solicitada por uma função de freio automático de uma aplicação de auxílio de direção. A aceleração solicitada por motorista relacionada com pedal de freio pode ser estabelecida com base em informação a ser enviada pelo controlador de freio 11 para a unidade de arbitragem de solicitações 5.

Conjunto de Dados de Informação de Instrução (para Controlador de Trem de Potência)

[095] A figura 5 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de instrução que é enviada pela unidade de geração de solicitação 6 para o controlador de trem de potência 10. Em seguida, detalhes de um conjunto de dados de informação de instrução para um controlador de trem de potência serão descritos se referindo às figuras 1 e 5 conjuntamente.

[096] O formato mostrado na figura 5 representa o conjunto de dados da informação de instrução que é enviada pela unidade de geração de solicitação 6 do aparelho de processamento de informação 20 para o controlador de trem de potência 10. O conjunto de dados para um controlador de trem de potência é gerado e transmitido para o controlador de trem de potência 10 por meio da rede em veículo, tal como uma CAN, pela unidade de geração de solicitação 6. Em seguida, cada item de dados será descrito.

[097] Potência de acionamento alvo (limite superior) é um item de dados que

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34/55 designa potência de acionamento alvo necessária para alcançar uma aceleração solicitada (limite superior) de uma aplicação. Na potência de acionamento alvo (limite superior), um valor obtido ao converter a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 para potência de acionamento é estabelecido.

[098] Um ID longitudinal alvo (limite superior) é um item de dados que estabelece um identificador de uma aplicação. No ID longitudinal alvo (limite superior), um identificador de uma aplicação que produz a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

[099] Uma aceleração alvo (limite superior) é um item de dados que designa a aceleração solicitada (limite superior) da aplicação. Na aceleração alvo (limite superior), a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida.

[0100] Potência de acionamento alvo (limite inferior) é um item de dados que designa potência de acionamento alvo necessária para alcançar uma aceleração solicitada (limite inferior) de uma aplicação. Na potência de acionamento alvo (limite inferior), um valor obtido ao converter a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 para potência de acionamento é estabelecido.

[0101] Um ID longitudinal alvo (limite inferior) é um item de dados que estabelece um identificador de uma aplicação. No ID longitudinal alvo (limite inferior), um identificador de uma aplicação que produz a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

[0102] Uma aceleração alvo (limite inferior) é um item de dados que designa a aceleração solicitada (limite inferior) da aplicação. Na aceleração alvo (limite

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35/55 inferior), a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida.

[0103] Uma sinalização de proibição de anulação de acelerador é um item de dados que designa se é para invalidar ou não uma operação de pedal de acelerador pelo motorista. Na sinalização de proibição de anulação de acelerador, uma sinalização de proibição de anulação de acelerador incluída no conjunto de dados da informação de solicitação junto com a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida. A sinalização de proibição de anulação de acelerador é usada a fim de rejeitar a aceleração solicitada por motorista baseada na operação de pedal de acelerador no controlador de trem de potência 10 em um caso onde a solicitação da aplicação tem prioridade maior que a da operação de pedal de acelerador do motorista.

[0104] Uma sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite superior) é um item de dados que designa como o controle de mudança de marcha (mudança de marcha) deve ser executado a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite superior). Na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite superior), uma solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior) incluída no conjunto de dados da informação de solicitação junto com a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida. Portanto, na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite superior), de modo similar ao da solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior), qualquer um de um valor representando “passivo”, um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” é estabelecido. O controle de mudança de marcha de “passivo” se refere a controle para executar uma mudança de marcha seguindo uma linha de mudança de marcha de potência de acionamento preparada antecipadamente a fim de alcançar a potência de

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36/55 acionamento alvo (limite superior). O controle de mudança de marcha de “permitido” se refere a controle para executar positivamente uma mudança de marcha (redução de marcha) a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite superior). O controle de mudança de marcha de “não permitido” se refere a controle para proibir uma mudança de marcha (redução de marcha) e fixar um estágio de marcha em um estágio de marcha específico a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite superior).

[0105] Uma sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite inferior) é um item de dados que designa como o controle de mudança de marcha (mudança de marcha) deve ser executado a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite inferior). Na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite inferior), a solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite inferior) incluída no conjunto de dados da informação de solicitação junto com a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida. Portanto, na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite inferior), de modo similar ao da solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior), qualquer um de um valor representando “passivo”, um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” é estabelecido. O controle de mudança de marcha de “passivo” se refere a controle para executar uma mudança de marcha seguindo uma linha de mudança de marcha de potência de acionamento preparada antecipadamente a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite inferior). O controle de mudança de marcha de “permitido” se refere a controle para executar positivamente uma mudança de marcha (redução de marcha) a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite inferior). O controle de mudança de marcha de “não permitido” se refere a controle para proibir uma mudança de marcha (redução de marcha) e fixar um estágio de marcha em um estágio de marcha específico a fim de alcançar a potência de acionamento alvo (limite inferior).

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[0106] Um item de dados que notifica o controlador de trem de potência 10 de informação se relacionando com confiabilidade de comunicação pode ser fornecido adicionalmente.

Conjunto de Dados de Informação de Instrução (para Controlador de Direção)

[0107] A figura 6 é um formato de um conjunto de dados de informação de instrução que é enviada pela unidade de geração de solicitação 8 para o controlador de direção 12. Em seguida, detalhes de um conjunto de dados de informação de instrução para um controlador de direção serão descritos se referindo às figuras 1 e 6 conjuntamente.

[0108] O formato mostrado na figura 6 representa o conjunto de dados da informação de instrução que é enviada pela unidade de geração de solicitação 8 do aparelho de processamento de informação 20 para o controlador de direção 12. O conjunto de dados para um controlador de direção é gerado e transmitido para o controlador de direção 12 por meio da rede em veículo, tal como uma CAN, pela unidade de geração de solicitação 8. Em seguida, cada item de dados será descrito.

[0109] Um ID lateral alvo é um item de dados que estabelece um identificador de uma aplicação. No ID lateral alvo, um identificador de uma aplicação que produz a quantidade de controle lateral selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

[0110] Um ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação alvo é um item de dados que designa um valor alvo para alcançar a quantidade de controle lateral a ser solicitada pela aplicação. No ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação alvo, qualquer um de um ângulo de direção alvo, uma taxa de guinada alvo e um raio de rotação alvo é estabelecido. No ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação alvo, um valor do ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado incluído no conjunto de dados da informação de solicitação selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

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[0111] Uma sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação é um item de dados que especifica o tipo de conjunto de informações no item de dados do ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação alvo descrito anteriormente. Na sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação, um valor da sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação incluído no conjunto de dados da informação de solicitação recebida pela unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

[0112] Uma sinalização de direção de motorista é um item de dados que designa se o motorista está ou não dirigindo. Na sinalização de direção de motorista, uma sinalização de direção de motorista incluída no conjunto de dados da informação de solicitação junto com o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado selecionado por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida.

[0113] Uma solicitação de responsividade é um item de dados que designa intensidade (responsividade) de controle de realimentação para alcançar o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação alvo descrito anteriormente. Na solicitação de responsividade, um valor de uma solicitação de responsividade incluído no conjunto de dados da informação de solicitação junto com ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado selecionado por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

Conjunto de Dados de Informação de Instrução (para Controlador de Freio)

[0114] A figura 7 é um diagrama mostrando um formato de um conjunto de dados de informação de instrução que é enviada pela unidade de geração de solicitação 7 para o controlador de freio 11. Em seguida, detalhes de um conjunto de dados de informação de instrução para um controlador de freio serão descritos se referindo às figuras 1 e 7 conjuntamente.

[0115] O formato mostrado na figura 7 representa o conjunto de dados da

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39/55 informação de instrução que é enviada pela unidade de geração de solicitação 7 do aparelho de processamento de informação 20 para o controlador de freio 11. O conjunto de dados mostrado na figura 7 é gerado pela unidade de geração de solicitação 7. Em um caso onde o aparelho de processamento de informação 20 é fornecido em uma ECU diferente do controlador de freio 11, o conjunto de dados mostrado na figura 7 é transmitido para o controlador de freio 11 por meio da rede em veículo, tal como uma CAN, pela unidade de geração de solicitação 7. Em um caso onde o aparelho de processamento de informação 20 e o controlador de freio 11 são fornecidos na mesma ECU, o conjunto de dados mostrado na figura 7 não flui na rede em veículo, e é enviado da unidade de geração de solicitação 7 para o controlador de freio 11 por meio de uma linha de sinal na ECU.

[0116] A força de frenagem a ser gerada pelo dispositivo de frenagem tem a mesma quantidade física da potência de acionamento a ser gerada pelo trem de potência em direções diferentes. Portanto, o conjunto de dados a ser enviado pela unidade de geração de solicitação 8 para o controlador de freio 11 é basicamente um conjunto de dados em que a potência de acionamento é substituída pela força de frenagem no conjunto de dados a ser enviado pela unidade de geração de solicitação 6 para o controlador de trem de potência 10. Em seguida, cada item de dados será descrito.

[0117] Força de frenagem alvo (limite superior) é um item de dados que designa força de frenagem alvo necessária para alcançar a aceleração solicitada (limite superior) da aplicação. Na força de frenagem alvo (limite superior), um valor obtido ao converter a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 para força de frenagem é estabelecido.

[0118] Um ID longitudinal alvo (limite superior) é um item de dados que estabelece um identificador de uma aplicação. No ID longitudinal alvo (limite superior),

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40/55 um identificador de uma aplicação que produz a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

[0119] Uma aceleração alvo (limite superior) é um item de dados que designa a aceleração solicitada (limite superior) da aplicação. Na aceleração alvo (limite superior), a aceleração solicitada (limite superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida.

[0120] Força de frenagem alvo (limite inferior) é um item de dados que designa força de frenagem alvo necessária para alcançar a aceleração solicitada (limite inferior) da aplicação. Na força de frenagem alvo (limite inferior), um valor obtido ao converter a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 para força de frenagem é estabelecido.

[0121] Um ID longitudinal alvo (limite inferior) é um item de dados que estabelece um identificador de uma aplicação. No ID longitudinal alvo (limite inferior), um identificador de uma aplicação que produz a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecido.

[0122] Uma aceleração alvo (limite inferior) é um item de dados que designa a aceleração solicitada (limite inferior) da aplicação. Na aceleração alvo (limite inferior), a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida.

[0123] Uma sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite superior) é um item de dados que designa como o controle de mudança de marcha (mudança de marcha) deve ser executado a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite superior). Na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite superior), uma solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior) incluída no conjunto de dados da informação de solicitação junto com a aceleração solicitada (limite

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41/55 superior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida. Portanto, na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite superior), de modo similar ao da solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite inferior), qualquer um de um valor representando “passivo”, um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” é estabelecido. O controle de mudança de marcha de “passivo” se refere a controle para executar uma mudança de marcha seguindo uma linha de mudança de marcha de força de frenagem preparada antecipadamente a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite superior). O controle de mudança de marcha de “permitido” se refere a controle para executar positivamente uma mudança de marcha (redução de marcha) a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite superior). O controle de mudança de marcha de “não permitido” se refere a controle para proibir uma mudança de marcha (redução de marcha) e fixar um estágio de marcha em um estágio de marcha específico a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite superior).

[0124] Uma sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite inferior) é um item de dados que designa como o controle de mudança de marcha (mudança de marcha) deve ser executado a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite inferior). Na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite inferior), uma solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite inferior) incluída no conjunto de dados da informação de solicitação junto com a aceleração solicitada (limite inferior) selecionada por meio da arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 é estabelecida. Portanto, na sinalização de prioridade de mudança de marcha (limite inferior), de modo similar ao da solicitação de prioridade de mudança de marcha (limite superior), qualquer um de um valor representando “passivo”, um valor representando “permitido” e um valor representando “não permitido” é estabelecido. O controle de mudança de marcha de “passivo” se refere a controle para executar uma mudança de marcha seguindo uma linha de mudança de marcha de força de frenagem preparada

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42/55 antecipadamente a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite inferior). O controle de mudança de marcha de “permitido” se refere a controle para executar positivamente uma mudança de marcha (redução de marcha) a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite inferior). O controle de mudança de marcha de “não permitido” se refere a controle para proibir uma mudança de marcha (redução de marcha) e fixar um estágio de marcha em um estágio de marcha específico a fim de alcançar a força de frenagem alvo (limite inferior).

[0125] Um item de dados que notifica o controlador de freio 11 de informação se relacionando com confiabilidade de comunicação pode ser fornecido adicionalmente.

Processamento de Controle em Sistema de Controle de Veículo

[0126] A figura 8 é um diagrama de sequência ilustrando processamento de controle no sistema de controle de veículo de acordo com a modalidade. Na descrição da figura 8, o acelerador, o freio e o volante são referidos coletivamente como “unidades de operação”, e o controlador de trem de potência, o controlador de freio e o controlador de direção são referidos coletivamente como “controladores”. Em seguida, controle que é executado no sistema de controle de veículo será descrito se referindo às figuras 1,2 e 8 conjuntamente.

[0127] Etapa 1-1: Quando as unidades de operação 2 a 4 são operadas pelo motorista, as unidades de operação 2 a 4 produzem a aceleração solicitada por motorista e a quantidade de controle lateral solicitada por motorista de acordo com as quantidades de operações para as unidades de geração de solicitações 6 a 8.

[0128] Etapa 1-2: Quando as unidades de operação 2 a 4 são operadas pelo motorista, as unidades de operação 2 a 4 também produzem a aceleração solicitada por motorista e a quantidade de controle lateral solicitada por motorista produzidas na Etapa 1-1 para a unidade de arbitragem de solicitações 5.

[0129] Etapa 2-1: As aplicações que são executadas nas unidades de

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43/55 execução 1a a 1c geram informação de solicitação para solicitar aos acionadores controle necessário para executar as funções de auxílio de direção, e transmitem a informação de solicitação gerada para a unidade de arbitragem de solicitações 5 por meio da rede em veículo. Com mais detalhes, as aplicações geram os conjuntos de dados nos quais valores solicitados são estabelecidos nos itens de dados necessários do formato mostrado na figura 3, e enviam os conjuntos de dados gerados para a rede em veículo em um estado de serem armazenados em um quadro de dados para comunicação. Os itens de dados nos quais as aplicações devem estabelecer os valores solicitados são diferentes de acordo com as funções de auxílio de direção a ser fornecidas pelas aplicações. Por exemplo, em um caso da aplicação que fornece piloto automático adaptativo, os valores solicitados são estabelecidos em ambos de o pacote IF longitudinal (lado de limite inferior) e o pacote IF longitudinal (lado de limite superior) mostrados na figura 3, pelo que é possível prescrever uma faixa de uma aceleração (velocidade de veículo) do veículo. Em um caso da aplicação que fornece auxílio de manutenção de faixa de rolamento, os valores solicitados podem ser estabelecidos pelo menos no pacote IF lateral mostrado na figura 3. Assim como condução autônoma ou estacionamento automático, em um caso da aplicação que fornece uma função de controlar ambos de o movimento do veículo na direção longitudinal e o movimento do veículo na direção lateral, os valores solicitados são estabelecidos no pacote IF longitudinal (lado de limite inferior), no pacote IF longitudinal (lado de limite superior) e no pacote IF lateral mostrados na figura 3. Outros tipos da informação mostrada na figura 3 são estabelecidos de modo apropriado de acordo com funções ou controles a ser fornecidos pelas aplicações. Uma vez que os itens de dados a ser usados para a arbitragem na unidade de arbitragem de solicitações 5 são a aceleração solicitada (limite inferior), a aceleração solicitada (limite superior) e a quantidade de controle lateral solicitada (ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado), quando pelo menos um destes

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44/55 itens de dados é estabelecido, o processamento de arbitragem pode ser executado.

[0130] Etapa 2-2: A unidade de arbitragem de solicitações 5 arbitra as solicitações recebidas das aplicações. Na unidade de arbitragem de solicitações 5, primeiro, o receptor 21 recebe os conjuntos de dados da informação de solicitação transmitida pelas unidades de execução 1a a 1c. A seguir, a unidade de arbitragem 22 executa o processamento de arbitragem com base na aceleração solicitada e na quantidade de controle lateral incluídas no conjunto de dados recebido. A unidade de arbitragem 22 executa arbitragem em termos de o pacote IF longitudinal (lado de limite inferior), o pacote IF longitudinal (lado de limite superior) e o pacote IF lateral mostrados na figura 3. Em seguida, um exemplo de um método de arbitragem será descrito.

[0131] A arbitragem do pacote IF longitudinal (lado de limite inferior) é executada com base na comparação das acelerações solicitadas (limite inferior) incluídas em uma pluralidade de conjuntos de dados recebidos. Por exemplo, a unidade de arbitragem 22 pode selecionar um valor mínimo dos valores de uma pluralidade de acelerações solicitadas (limite inferior) como a aceleração solicitada (limite inferior) após arbitragem. A unidade de arbitragem 22 seleciona o pacote IF longitudinal (lado de limite inferior) incluído no conjunto de dados da mesma informação de solicitação como a aceleração solicitada selecionada (limite inferior) como um resultado de arbitragem em um lado de limite inferior do movimento na direção longitudinal.

[0132] A arbitragem do pacote IF longitudinal (lado de limite superior) também é executada com base na comparação das acelerações solicitadas (limite superior) incluídas nos conjuntos de dados recebidos. Por exemplo, a unidade de arbitragem 22 pode selecionar um valor mínimo dos valores de uma pluralidade de acelerações solicitadas (limite superior) como a aceleração solicitada (limite superior) após arbitragem. A unidade de arbitragem 22 seleciona o pacote IF longitudinal (lado de

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45/55 limite superior) incluído no conjunto de dados da mesma informação de solicitação como a aceleração solicitada selecionada (limite superior) como um resultado de arbitragem em um lado de limite superior do movimento na direção longitudinal.

[0133] A arbitragem do pacote IF lateral é executada com base na comparação dos ângulos de direção/taxas de guinada/raios de rotação solicitados (quantidades de controle lateral) incluídos nos conjuntos de dados recebidos. Em um caso onde não existe solicitação que é diferente da quantidade de controle lateral para ser arbitrada, por exemplo, a unidade de arbitragem 22 pode selecionar uma quantidade de controle lateral maior das quantidades de controle lateral solicitadas como a quantidade de controle lateral após arbitragem. Em um caso onde existe uma solicitação que é diferente da quantidade de controle lateral para ser arbitrada, uma solicitação que satisfaz uma condição específica pode ser selecionada com prioridade de acordo com uma regra determinada antecipadamente.

[0134] Etapa 2-3: A unidade de arbitragem 22 da unidade de arbitragem de solicitações 5 envia os pacotes IF longitudinais (lado de limite inferior) e (lado de limite superior) selecionados como o resultado de arbitragem para as unidades de geração de solicitações 6, 7, e envia o pacote IF lateral selecionado como o resultado de arbitragem para a unidade de geração de solicitação 8.

[0135] Etapa 2-4: As unidades de geração de solicitações 6 a 8 geram os conjuntos de dados da informação de instrução incluindo os valores de controle alvos para acionar os acionadores 13a a 13d com base no resultado de arbitragem da unidade de arbitragem 22.

[0136] A unidade de geração de solicitação 6 gera o conjunto de dados (figura 5) da informação de instrução para o controlador de trem de potência usando os pacotes IF longitudinais (lado de limite inferior) e (lado de limite superior) (em seguida, estes pacotes são referidos coletivamente como “pacotes IF longitudinais selecionados”) selecionados pela unidade de arbitragem 22. Especificamente, a

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46/55 unidade de geração de solicitação 6 converte as acelerações solicitadas (limite superior) e (limite inferior) incluídas nos pacotes IF longitudinais selecionados para potência, e estabelece os valores após conversão na potência de acionamento alvo (limite superior) e (limite inferior) do conjunto de dados mostrado na figura 5. A unidade de geração de solicitação 6 estabelece os IDs longitudinais de solicitações (limite superior) e (limite inferior), as acelerações solicitadas (limite superior) e (limite inferior), a sinalização de proibição de anulação de acelerador, as solicitações de prioridades de mudanças de marchas (limite superior) e (limite inferior) incluídas nos pacotes IF longitudinais selecionados nos IDs longitudinais alvos (limite superior) e (limite inferior), as acelerações alvos (limite superior) e (limite inferior), a sinalização de proibição de anulação de acelerador, e as sinalizações de prioridades de mudanças de marchas (limite superior) e (limite inferior) do conjunto de dados mostrado na figura 5, respectivamente. A unidade de geração de solicitação 6 estabelece um valor em uma sinalização de invalidação de comunicação tal como necessário. Em um caso onde nenhum dos pacotes IF longitudinais (lado de limite inferior) e (lado de limite superior) não é selecionado pela unidade de arbitragem 22, a unidade de geração de solicitação 6 gera um conjunto de dados incluindo unicamente valores de instrução correspondendo à informação selecionada.

[0137] A unidade de geração de solicitação 7 gera o conjunto de dados (figura 7) da informação de instrução para o controlador de freio 11 usando os pacotes IF longitudinais selecionados pela unidade de arbitragem 22. Especificamente, a unidade de geração de solicitação 7 converte as acelerações solicitadas (limite superior) e (limite inferior) incluídas nos pacotes IF longitudinais selecionados para potência, e estabelece os valores após conversão na força de frenagem alvo (limite superior) e (limite inferior) do conjunto de dados mostrado na figura 5. A unidade de geração de solicitação 7 estabelece os IDs longitudinais de solicitações (limite superior) e (limite inferior), as acelerações solicitadas (limite superior) e (limite inferior), e as solicitações

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47/55 de prioridades de mudanças de marchas (limite superior) e (limite inferior) incluídas nos pacotes IF longitudinais selecionados nos IDs longitudinais alvos (limite superior) e (limite inferior), as acelerações alvos (limite superior) e (limite inferior), a sinalização de proibição de anulação de acelerador, e as sinalizações de prioridades de mudanças de marchas (limite superior) e (limite inferior) do conjunto de dados mostrado na figura 7, respectivamente. A unidade de geração de solicitação 6 estabelece um valor na sinalização de invalidação de comunicação tal como necessário.

[0138] A unidade de geração de solicitação 8 gera o conjunto de dados (figura 6) da informação de instrução para o controlador de direção 12 usando o pacote IF lateral selecionado pela unidade de arbitragem 22. Especificamente, a unidade de geração de solicitação 8 estabelece o ID lateral de solicitação, o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado, a sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação, a sinalização de direção de motorista, e a solicitação de responsividade incluída no pacote IF lateral selecionado no ID lateral alvo, o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação alvo, a sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação, a sinalização de direção de motorista, e a solicitação de responsividade do conjunto de dados mostrado na figura 6, respectivamente.

[0139] Etapa 2-5: As unidades de geração de solicitações 6 a 8 enviam os conjuntos de dados gerados da informação de instrução para os controladores 10 a 12, respectivamente. Em um caso onde existem entradas provenientes das unidades de operação 2 a 4, as unidades de geração de solicitações 6 a 8 enviam as solicitações de motorista introduzidas pelas unidades de operação 2 a 4 para os controladores 10 a 12 junto com a informação de instrução.

[0140] Etapa 2-6: Os controladores 10 a 12 controlam os acionadores 13a a 13d com base nos valores alvos incluídos na informação de instrução e nas

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48/55 solicitações de motorista recebidas das unidades de geração de solicitações 6 a 8. O controlador de trem de potência 10 pode determinar qual dos valores alvos das solicitações de motorista incluídas na informação de instrução é empregado no controlador de trem de potência 10 com base na magnitude do valor limite superior e do valor limite inferior de cada item de dados incluído na informação de instrução e na solicitação de motorista, e na sinalização de proibição de anulação de acelerador. Um exemplo de processamento de controle de potência de acionamento (aceleração) no controlador de trem de potência 10 será descrito a seguir.

[0141] Etapa 2-7: Os controladores 10 a 12 enviam informação se relacionando com os estados de operação ou quantidades de controle empregadas dos acionadores 13a a 13d para a unidade de arbitragem de solicitações 5.

[0142] Etapa 2-8: A unidade de arbitragem de solicitações 5 gera o conjunto de dados (figura 4) da informação de resultado. Na unidade de arbitragem de solicitações 5, a unidade de saída de resultado de arbitragem 24 estabelece o ID lateral de solicitação, o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação solicitado, e a sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação incluída no pacote IF lateral selecionado pela unidade de arbitragem 22 no ID lateral_resultado de arbitragem, o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação selecionado, e a sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação do conjunto de dados mostrado na figura 4, respectivamente. A unidade de saída de resultado de arbitragem 24 estabelece o ID longitudinal_resultado de arbitragem e a aceleração selecionada do conjunto de dados mostrado na figura 4 com base em informação se relacionando com a aceleração empregada no controlador de trem de potência 10 adquirida do controlador de trem de potência 10 pela unidade de aquisição de informação 23. A unidade de saída de resultado de arbitragem 24 estabelece “informação representando estado de controle de movimento corrente de veículo”, “informação representando controle de movimento

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49/55 de veículo implementável correntemente”, e “informação representando estados de operação de pedal de acelerador e de pedal de freio por motorista” do conjunto de dados mostrado na figura 4 com base em vários tipos de informação adquirida pela unidade de aquisição de informação 23.

[0143] Etapa 2-9: A unidade de saída de resultado de arbitragem 24 envia a informação de resultado gerada para as unidades de execução 1a a 1c.

[0144] As Etapas 1-1 e 1-2 e as Etapas 2-1 a 2-9 descritas anteriormente são processamento que é executado em paralelo. As Etapas 2-1 a 2-9 descritas anteriormente são processamento que é executado repetidamente em um dado intervalo de tempo.

[0145] Em seguida, um exemplo de controle de potência de acionamento do veículo que é executado pelo controlador de trem de potência 10 com base na informação de instrução gerada pela unidade de geração de solicitação 6 e na aceleração solicitada por motorista será descrito se referindo à figura 9. O controle de potência de acionamento do veículo mostrado na figura 9 corresponde ao controle que é executado pelo controlador de trem de potência 10 na Etapa 2-6 da figura 8.

[0146] A figura 9 é um gráfico ilustrando um exemplo do controle de movimento do veículo na direção longitudinal. Na figura 9, o eixo horizontal representa tempo, e o eixo vertical representa potência de acionamento. Uma linha contínua grossa mostrada na figura 9 representa potência de acionamento implementada para ser produzida pelo trem de potência e representa a soma de potência de acionamento em uma direção de deslocamento do veículo e força de frenagem em uma direção oposta à direção de deslocamento.

[0147] Na figura 9, as linhas tracejadas com traços grandes paralelas ao eixo horizontal representam um limite superior e um limite inferior de potência de acionamento alvo estabelecidos com base em uma aceleração solicitada por uma aplicação de auxílio de direção de condução autônoma, piloto automático ou coisa

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50/55 parecida. Para o controlador de trem de potência 10, a informação de instrução gerada pela unidade de geração de solicitação 6 com base no resultado de arbitragem da unidade de arbitragem de solicitações 5 e a aceleração solicitada por motorista de acordo com a operação de pedal de acelerador são introduzidas simultaneamente. Na descrição a seguir, é assumido que, na informação de instrução gerada pela unidade de geração de solicitação 6, os valores alvos são estabelecidos em ambos os itens de dados da potência de acionamento alvo (limite superior) e (limite inferior). Como um primeiro estágio, o controlador de trem de potência 10 compara a potência de acionamento solicitada por motorista com a potência de acionamento alvo (limite inferior) e seleciona a potência de acionamento maior. Como um segundo estágio, o controlador de trem de potência 10 compara a potência de acionamento selecionada no primeiro estágio com a potência de acionamento alvo (limite superior) e seleciona a potência de acionamento menor. No segundo estágio, a seleção da potência de acionamento menor dentre a potência de acionamento selecionada no primeiro estágio e a potência de acionamento alvo (limite superior) é para controlar de modo mais seguro o veículo. O controlador de trem de potência 10 notifica a unidade de aquisição de informação 23 da unidade de arbitragem de solicitações 5 de informação representando uma origem de solicitação da potência de acionamento empregada.

[0148] Especificamente, no tempo t0 mostrado na figura 9, a potência de acionamento solicitada por motorista indicada por uma linha tracejada com traços pequenos é menor que o limite inferior da potência de acionamento alvo estabelecida com base na informação de solicitação da aplicação. Neste caso, o controlador de trem de potência 10 rejeita a potência de acionamento solicitada por motorista menor que o limite inferior da potência de acionamento alvo da aplicação, e faz os acionadores 13a, 13b produzirem potência de acionamento correspondendo ao valor limite inferior da potência de acionamento alvo da aplicação.

[0149] No tempo t1 a t2 mostrado na figura 9, uma vez que a potência de

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51/55 acionamento solicitada por motorista é igual ou maior que a potência de acionamento alvo (limite inferior) e é igual ou menor que a potência de acionamento alvo (limite superior) estabelecidas com base na informação de solicitação da aplicação, o controlador de trem de potência 10 faz os acionadores 13a, 13b produzirem potência de acionamento correspondendo à potência de acionamento solicitada por motorista.

[0150] No tempo t3 mostrado na figura 9, a potência de acionamento solicitada por motorista indicada pela linha tracejada com traços pequenos excede a potência de acionamento alvo (limite superior) estabelecida com base na informação de solicitação da aplicação. Neste caso, o controlador de trem de potência 10 e/ou o controlador de freio 11 controla uma parte ou todos os acionadores 13a a 13c para gerar força de frenagem tendo a mesma magnitude da potência de acionamento excedente além da potência de acionamento alvo (limite superior), cancelando desse modo a potência de acionamento excedente e suprimindo a potência de acionamento implementada para o limite superior estabelecido da potência de acionamento alvo.

[0151] Deste modo, no controlador de trem de potência 10 e no controlador de freio 11, é possível controlar o movimento do veículo na direção longitudinal com base na solicitação de aplicação e na solicitação de motorista arbitrada pela unidade de arbitragem de solicitações 5.

Efeitos e Seus Semelhantes

[0152] Tal como descrito anteriormente, o aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade recebe o conjunto de dados da informação de solicitação incluindo a aceleração solicitada como informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira e incluindo qualquer um de o ângulo de direção, a taxa de guinada e o raio de rotação como informação representando o movimento do veículo na direção lateral, arbitra uma pluralidade de solicitações de uma pluralidade de aplicações com base na informação de solicitação recebida, e executa uma instrução de acionamento dos acionadores com base no

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52/55 resultado de arbitragem. O aparelho de processamento de informação 20 executa arbitragem com base em informação (aceleração e/ou quantidade de controle lateral solicitada) determinada antecipadamente, pelo que é possível executar facilmente o processamento de arbitragem sem conversão ou coisa parecida dos valores solicitados, mesmo em um caso onde os tipos de aplicações implementando as funções de auxílio de direção aumentam. Informação recebida pelo aparelho de processamento de informação 20 é determinada antecipadamente, pelo que não existe necessidade com relação a mudar o processamento de arbitragem no aparelho de processamento de informação 20 ou o processamento de controle no controlador de trem de potência 10, no controlador de freio 11 e no controlador de direção 12 mesmo em um caso onde os tipos de aplicações implementando as funções de auxílio de direção aumentam. Em um caso onde a aceleração solicitada é usada como o item de dados a ser usado para a arbitragem na unidade de arbitragem de solicitações 5, na aplicação de auxílio de direção, não existe necessidade com relação a levar em consideração informação peculiar para cada tipo de veículo, tal como o peso ou resistência do ar do veículo, e movimento simples a ser solicitado para o veículo pode ser levado em consideração. Em um caso onde uma solicitação da aplicação é instruída com uma aceleração, comparativamente é possível executar facilmente a conversão da quantidade física para potência. Portanto, a aceleração solicitada é empregada como informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira, tendo uma vantagem de executar facilmente desenvolvimento de uma aplicação de auxílio de direção. O ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação a ser usado como informação representando o movimento do veículo na direção lateral pode ser usado em comum dentre as aplicações, o aparelho de processamento de informação 20, o controlador de trem de potência 10, o controlador de freio 11 e o controlador de direção 12, e não precisa ser convertido em uma outra quantidade de controle. Portanto, o ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação é empregado

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53/55 como informação representando o movimento do veículo na direção lateral, pelo que é possível executar facilmente o processamento de arbitragem.

[0153] No conjunto de dados da informação de solicitação recebida pelo aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade, o item de dados (sinalização de comutação de ângulo de direção/taxa de guinada/raio de rotação) que designa se informação representando o movimento do veículo na direção lateral é o ângulo de direção, a taxa de guinada ou o raio de rotação é fornecido. Com o uso do item de dados, é possível comutar e usar um item de dados para representar qualquer um de uma pluralidade de classificações de informações. É possível reduzir a quantidade de dados quando comparado a um caso onde o item de dados é alocado para cada uma das classificações de informações.

[0154] O conjunto de dados da informação de solicitação recebida pelo aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade inclui o limite superior da aceleração solicitada e o limite inferior da aceleração solicitada como a aceleração solicitada. Em um caso onde o conjunto de dados da informação de solicitação é constituído deste modo, é possível prescrever a aceleração a ser solicitada pelas aplicações dentro de uma faixa.

[0155] O aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade inclui a unidade de saída de resultado de arbitragem 24 que produz a informação de resultado incluindo o resultado de arbitragem para as aplicações como a origem de solicitação. O resultado de arbitragem é fornecido como realimentação para a aplicação, pelo que é possível corrigir de modo apropriado o processamento de controle para implementar as funções de auxílio de direção nas aplicações. Neste caso, é desejável que a unidade de saída de resultado de arbitragem 24 forneça como realimentação a informação de resultado incluindo, além do resultado de arbitragem, pelo menos uma de informação representando o estado corrente do controle de movimento do veículo e informação representando o controle de movimento do

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54/55 veículo implementável correntemente para as aplicações. Em um caso onde pelo menos uma de informação representando o estado corrente do controle de movimento do veículo e informação representando o controle de movimento do veículo implementável correntemente é incluída na informação de resultado, é possível corrigir o processamento de controle para implementar as funções de auxílio de direção com base no estado corrente do veículo nas aplicações.

[0156] O aparelho de processamento de informação 20 de acordo com a modalidade inclui as unidades de geração de solicitações 6, 7 que convertem a aceleração solicitada arbitrada pela unidade de arbitragem 22 da unidade de arbitragem de solicitações 5 para potência como uma unidade da saída do trem de potência, e executa as solicitações de acionamento para os acionadores 13a a 13c com a informação de instrução incluindo potência após conversão. O processamento de conversão necessário é executado pelas unidades de geração de solicitações 6, 7, pelo que não existe necessidade com relação a mudar o formato da informação de solicitação recebida pelo receptor 21 da unidade de arbitragem de solicitações 5 ou executar o processamento de conversão da quantidade física na unidade de arbitragem 22.

[0157] Tal como mostrado anteriormente, a modalidade foi descrita como um exemplo ilustrativo da presente revelação. Para este propósito, os desenhos anexos e a descrição detalhada foram fornecidos. Portanto, os componentes ilustrados nos desenhos anexos e descritos na descrição detalhada podem incluir não somente componentes indispensáveis para a solução do problema, mas também componentes não indispensáveis para a solução do problema para ilustração da técnica descrita anteriormente. Por este motivo, meramente com base no fato de que os componentes não indispensáveis estão ilustrados nos desenhos anexos e descritos na descrição detalhada, os componentes que não são indispensáveis não devem ser determinados imediatamente como sendo indispensáveis. Além disso, uma vez que a modalidade

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55/55 descrita anteriormente ilustra a técnica na presente revelação, várias mudanças, substituições, adições, omissão ou coisa parecida podem ser feitas no escopo das reivindicações ou das equivalências das mesmas.

[0158] A invenção pode ser usada para um dispositivo de controle de veículo capaz de controlar movimento de um veículo com base em solicitações de uma pluralidade de aplicações de auxílio de direção.

Claims

1. Aparelho de processamento de informação (20) que arbitra solicitações de uma pluralidade de aplicações implementando funções de auxílio de direção para um acionador, o aparelho de processamento de informação (20) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um receptor (21) configurado para receber um conjunto de dados incluindo uma aceleração solicitada como informação representando movimento de um veículo em uma direção frente-traseira e qualquer um de um ângulo de direção, uma taxa de guinada e um raio de rotação como informação representando movimento do veículo em uma direção lateral de cada uma das aplicações;

uma unidade de arbitragem (22) configurada para executar arbitragem da informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira e arbitragem da informação representando o movimento do veículo na direção lateral com base em uma pluralidade dos conjuntos de dados recebidos pelo receptor (21); e uma primeira unidade de saída configurada para produzir informação de instrução para acionar o acionador com base em um resultado de arbitragem da unidade de arbitragem (22).

2. Aparelho de processamento de informação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o conjunto de dados recebido pelo receptor (21) inclui informação designando se a informação representando o movimento do veículo na direção lateral é o ângulo de direção, a taxa de guinada ou o raio de rotação.

3. Aparelho de processamento de informação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a aceleração solicitada inclui uma aceleração solicitada de limite superior e uma aceleração solicitada de limite inferior; e a unidade de arbitragem (22) é configurada para executar arbitragem da

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2/2 aceleração solicitada de limite superior e arbitragem da aceleração solicitada de limite inferior na arbitragem da informação representando o movimento do veículo na direção frente-traseira.

4. Aparelho de processamento de informação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente uma segunda unidade de saída configurada para produzir informação de resultado incluindo o resultado de arbitragem da unidade de arbitragem (22) para as aplicações.

5. Aparelho de processamento de informação, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda unidade de saída é configurada para produzir a informação de resultado incluindo adicionalmente pelo menos uma de informação representando um estado corrente de controle de movimento do veículo e informação representando uma faixa de controle de movimento implementável correntemente pelo veículo para as aplicações.

6. Aparelho de processamento de informação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira unidade de saída é configurada para converter a aceleração solicitada selecionada pela unidade de arbitragem (22) para potência e enviar a informação de instrução incluindo a potência convertida para um controlador do acionador.