JP7123994B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

特許文献１には、加減速及び操舵を自動制御することによって車両を道路形状及び車線に沿って自律走行させる走行制御装置が開示されている。また、特許文献２には、スプリットμ路に起因する不整な車両挙動を抑制するために、車両がスプリットμ路を走行していて高μ路面側へ偏向したときに、アシストモータの目標電流に対して、低μ路面側へステアリングホイールを切る方向への補正を行う電動パワーステアリング装置が記載されている。

特開２０１７－１６５１８４号公報 特開２０１０－８９５４０号公報

車両を道路形状に沿って走行させる走行支援制御と、車両挙動を安定化させるための挙動安定制御とをそれぞれを実行する場合、挙動安定制御により、車両の実際の挙動が、走行支援制御が目標とする挙動と乖離する虞がある。この場合、走行支援制御は、車両の実際の挙動を目標とする挙動に合わせるべく、誤った制御量を生成する虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、車両制御システムにおいて、道路形状に沿った走行制御と挙動安定制御とを協調させることを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車両制御システム（１）であって、道路形状に沿って車両を走行させるべく、前記車両の操向装置（４、５）を制御するための第１制御信号を生成する走行制御部（４３）と、前記車両の挙動が所定の不安定状態であるときに、前記車両の挙動を安定化させるべく、前記操向装置を制御するための第２制御信号を生成する挙動安定制御部（３６）と、前記第１制御信号及び前記第２制御信号が入力されると共に、前記第１制御信号及び前記第２制御信号の少なくとも一方を前記操向装置に出力する調停部（３７）とを有し、前記調停部は、前記第２制御信号を受けている場合に、前記第１制御信号の制御量を低下させる。

この態様によれば、第２制御信号が生成されている場合に、操向装置は第１制御信号に基づく制御量を低下させ、挙動安定制御を優先させることができる。これにより、走行制御と挙動安定制御とを協調させることができる。

上記の態様において、前記調停部が前記第２制御信号を受けているときに、前記走行制御部は前記車両の運動状態情報を取得しないとよい。また、前記調停部が前記第２制御信号を受けているときに、前記走行制御部は前記第１制御信号を生成しないとよい。

この態様によれば、走行制御部が生成する第１制御信号が、挙動安定制御の結果として生じる運動状態情報に影響を受けなくすることができる。

上記の態様において、前記調停部が前記第２制御信号を受けているときに、前記走行制御部は、前記第２制御信号に基づいて前記操向装置が駆動された後の運動状態情報を推定し、推定された前記運動状態情報に基づいて前記第１制御信号を生成するとよい。

この態様によれば、第２制御信号が消失したときに、走行制御部は第１制御信号の出力を迅速に再開することができる。

上記の態様において、前記調停部は、前記第２制御信号を受けている場合に、前記第１制御信号を前記操向装置に出力しないとよい。

この態様によれば、第２制御信号が生成されている場合に、操向装置は第１制御信号に基づく制御を行わない。これにより、走行支援制御と挙動安定制御とを協調させることができる。

上記の態様において、前記操向装置は、操舵装置、及び左右の車輪のそれぞれに設けられたブレーキ装置の少なくとも一方を含む。

以上の構成によれば、車両制御システムにおいて、道路形状に沿った走行制御と挙動安定制御とを協調させることができる。

車両制御システムが搭載される車両の機能構成図 走行制御部が実行する処理の手順を示すフロー図 挙動安定制御部が実行する処理の手順を示すフロー図 調停部が実行する処理の手順を示すフロー図

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御システムの実施形態について説明する。

図１に示すように、車両制御システム１は、車両に搭載された車両システム２に含まれている。車両システム２は、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５（操舵装置）、外界認識装置６、車両センサ７、通信装置８、ナビゲーション装置９（地図装置）、運転操作装置１０、乗員監視装置１１、ＨＭＩ１２（Human Machine Interface）、及び制御装置１５を有している。車両システム２の各構成は、ＣＡＮ１６（Controller Area Network）等の通信手段によって信号伝達可能に互いに接続されている。

推進装置３は車両に駆動力を付与する装置であり、例えば動力源及び変速機を含む。動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動機の少なくとも一方を有する。ブレーキ装置４は車両に制動力を付与する装置であり、例えばブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含む。ブレーキ装置４はワイヤケーブルによって車輪の回転を規制するパーキングブレーキ装置を含んでもよい。ステアリング装置５は車輪の舵角を変えるための装置であり、例えば車輪を転舵するラックアンドピニオン機構５Ａと、ラックアンドピニオン機構５Ａを駆動する電動モータ５Ｂとを有する。推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５は、制御装置１５によって制御される。

外界認識装置６は車外の物体等を検出する装置である。外界認識装置６は、車両の周辺からの電磁波や光を捉えて車外の物体等を検出するセンサ、例えば、レーダ１７、ライダ１８（ＬＩＤＡＲ）、及び車外カメラ１９を含む。外界認識装置６は、その他、車外からの信号を受信して、車外の物体等を検出する装置であってもよい。外界認識装置６は検出結果を制御装置１５に出力する。

レーダ１７はミリ波等の電波を車両の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。レーダ１７は車両の任意の箇所に少なくとも１つ取り付けられている。レーダ１７は、少なくとも車両の前方に向けて電波を照射する前方レーダ、車両の後方に向けて電波を照射する後方レーダ、車両の側方に向けて電波を照射する左右一対の側方レーダを含むことが好ましい。

ライダ１８は赤外線等の光を車両の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。ライダ１８は車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられている。

車外カメラ１９は車両の周囲に存在する物体（例えば、周辺車両や歩行者）や、ガードレール、縁石、壁、中央分離帯、道路の形状や道路に描かれた道路標示等を含む車両の周囲を撮像する。車外カメラ１９は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。車外カメラ１９は、車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられる。車外カメラ１９は少なくとも車両の前方を撮像する前方カメラを含み、更に車両の後方を撮像する後方カメラ及び車両の左右側方を撮像する一対の側方カメラを含んでいるとよい。車外カメラ１９は、例えばステレオカメラであってもよい。

車両センサ７は、車両の速度を検出する車速センサ７Ａ、加速度を検出する加速度センサ７Ｂ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ７Ｃ、車両の向きを検出する方位センサ７Ｄ等を含む。ヨーレートセンサ７Ｃは、例えばジャイロセンサである。

通信装置８は制御装置１５及びナビゲーション装置９と車外に位置する周辺車両やサーバとの間の通信を媒介する。制御装置１５は通信装置８を介して周辺車両との間で無線通信を行うことができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して、交通規制情報の提供を行うサーバと通信を行うことができる。更に、制御装置１５は通信装置８を介して車両の外部に存在する人が所持する携帯端末との通信することができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して車両からの緊急通報を受け付ける緊急通報センタとの通信することができる。

ナビゲーション装置９は車両の現在位置を取得し、目的地への経路案内等を行う装置であり、ＧＮＳＳ受信部２１、地図記憶部２２、ナビインタフェース２３、経路決定部２４を有する。ＧＮＳＳ受信部２１は人工衛星（測位衛星）から受信した信号に基づいて車両の位置（緯度や経度）を特定する。地図記憶部２２は、フラッシュメモリやハードディスク等の公知の記憶装置によって構成され、地図情報を記憶している。ナビインタフェース２３は乗員からの目的地などの入力を受け付けると共に、乗員に表示や音声によって各種情報を提示する。ナビインタフェース２３は例えばタッチパネルディスプレイや、スピーカ等を含むとよい。他の実施形態では、ＧＮＳＳ受信部２１は通信装置８の一部として構成されていてもよい。また、地図記憶部２２は制御装置１５の一部として構成されてもよく、通信装置８を介して通信可能なサーバ装置の一部として構成されてもよい。

地図情報は、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別、道路の車線数、各車線の中央位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、道路区画線や車線の境界等の道路標示の形状、歩道や縁石、さく等の有無、交差点の位置、車線の合流及び分岐ポイントの位置、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路に設けられた標識等の道路情報を含む。また、地図情報は、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等を含んでもよい。

経路決定部２４は、ＧＮＳＳ受信部２１により特定された車両の位置と、ナビインタフェース２３から入力された目的地と、地図情報とに基づいて目的地までの経路を決定する。また、経路決定部２４は、経路を決定するときに、地図情報の車線の合流及び分岐ポイントの位置を参照して、車両が走行すべき車線である目標車線も含めて決定するとよい。

運転操作装置１０は、運転者が車両を制御するために行う入力操作を受け付ける。運転操作装置１０は、例えば、ステアリングホイール、アクセルペダル、及びブレーキペダルを含む。

制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１５はＣＰＵでプログラムに沿った演算処理を実行することで、各種の車両制御を実行する。制御装置１５は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。また、制御装置１５の各機能部の少なくとも一部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

図１に示すように、制御装置１５は自動運転制御部３５、挙動安定制御部３６、調停部３７、及び記憶部３９を有する。

自動運転制御部３５は、外界認識部４０、自車位置認識部４１、行動計画部４２、及び走行制御部４３を含む。外界認識部４０は、外界認識装置６の検出結果に基づいて、車両の周辺に位置する障害物や、道路の形状、歩道の有無、道路標示を認識する。障害物は、例えば、ガードレールや電柱、周辺車両、歩行者等の人物を含む。外界認識部４０は外界認識装置６の検出結果から、周辺車両の位置、速度及び加速度等の状態を取得することができる。周辺車両の位置は、周辺車両の重心位置やコーナー位置等の代表点、又は周辺車両の輪郭で表現された領域として認識されるとよい。

自車位置認識部４１は、車両が走行している車線である走行車線、及び走行車線に対する車両の相対位置及び角度を認識する。自車位置認識部４１は、例えば、地図記憶部２２が保持する地図情報とＧＮＳＳ受信部２１が取得する車両の位置とに基づいて、走行車線を認識するとよい。また、路面に描かれた車両の周辺の区画線を地図情報から抽出し、車外カメラ１９によって撮像された区画線の形状と比較して、走行車線に対する車両の相対位置、及び角度を認識するとよい。

行動計画部４２は、経路に沿って車両を走行させるための行動計画を順次作成する。より具体的には、行動計画部４２はまず車両が障害物と接触することなく、経路決定部２４により決定された目標車線を走行するためのイベントを決定する。イベントには定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、乗員によって設定された設定速度又は車両の走行する環境に基づいて定められる速度以下の速度で、同じ走行車線を走行する前走車両に追従する追従イベント、車両の走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、道路の合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で車両を目的の方向に走行させる分岐イベント、自動運転を終了して手動運転にする自動運転終了イベント、及び、車両の走行中に制御装置１５又は運転者による運転の継続が困難であることを示す所定の条件が満たされたときに車両を停止する停車イベントが含まれる。

行動計画部４２は、これらのイベントの実行中に、車両の周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、障害物等を回避するための回避イベントを決定してもよい。

行動計画部４２は、更に決定したイベントに基づいて、車両が将来走行すべき目標軌道を生成する。目標軌道は、車両が各時刻において到達すべき地点である軌道点を順に並べたものである。行動計画部４２は、イベントごとに設定された目標速度、及び目標加速度に基づいて目標軌道を生成するとよい。このとき、目標速度及び目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

走行制御部４３は、行動計画部４２によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両が通過するように、推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。走行制御部４３は、例えば、定速走行イベント及び追従イベントにおいて、道路形状に沿って生成された目標軌道に沿って車両を走行させるべく、操向装置を制御するための第１制御信号を生成する。道路形状は、主として車線の形状によって定まる。操向装置は、ステアリング装置５及びブレーキ装置４の少なくとも１つを含む。本実施形態では、ステアリング装置５が操向装置として使用され、ブレーキ装置４が減速のために使用される。

走行制御部４３は、例えば車外カメラ１９が撮像した画像に基づいて、目標軌道と自車両の方向との差を取得し、取得した差に基づいて第１操舵角制御量を設定する。第１制御信号は、第１操舵角制御量を含む。他の実施形態では、走行制御部４３は、例えば、現在位置と、現在位置の地図情報に含まれる車線の延在方向と、車両の方位とに基づいて第１操舵角制御量を設定してもよい。その他、走行制御部４３は、車両を車線に沿って走行させるために、公知の様々な手法を使用して第１操舵角制御量を設定するとよい。

挙動安定制御部３６は、車両の挙動が所定の不安定状態であるときに、車両の挙動を安定化させるべく、操向装置を制御するための第２制御信号を生成する。本実施形態では、操向装置はステアリング装置５である。挙動安定制御部３６は、車両のオーバーステアの抑制や、アンダーステアの抑制、スプリットμ路での車両の安定化を図ることを目的として、ステアリング装置５の制御量である第２制御信号を設定する。車両の挙動が所定の不安定状態であるとは、車両がオーバーステアである状態、車両がアンダーステアである状態、車両がスプリットμ路を走行している状態の少なくとも１つを含む。スプリットμ路とは、車両の右側の車輪が接地する路面の摩擦係数（μ）と、左側の車輪が接地する路面の摩擦係数とが異なる路面をいう。

挙動安定制御部３６は、例えば車両のオーバーステア及びアンダーステアを抑制するために、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態であるか否かの判定を行い、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態である場合に、オーバーステア又はアンダーステアを抑制するための操舵量を設定する。例えば、挙動安定制御部３６は、車速センサ７Ａによって取得された車速と、操舵角センサ７Ｅによって取得された操舵角とに基づいて規範ヨーレートを算出し、算出した規範ヨーレートとヨーレートセンサ７Ｃによって取得された実際のヨーレートとの差に基づいてオーバーステア状態及びアンダーステア状態を判定するとよい。そして、挙動安定制御部３６は、オーバーステア及びアンダーステアを抑制するための操舵量を第２操舵角制御量として、規範ヨーレートと実際のヨーレートとの差に基づいて設定するとよい。

また、挙動安定制御部３６は、スプリットμ路での車両の安定化を図るために、左右の車輪速の差に基づいて車両がスプリットμ路を走行しているか否かの判定を行い、車両がスプリットμ路を走行していると判定した場合にスプリットμ路に起因するヨーレートを抑制するための操舵量を第２操舵角制御量として設定してもよい。左右の車輪速の差が所定以上のとき、車両がスプリットμ路を走行していると判定するとよい。車両がスプリットμ路を走行するとき、車両は高μ路面側に回頭し易くなるため、第２操舵角制御量は低μ路面側に操舵角を付与するように設定される。第２操舵角制御量は、左右の車輪速の差が大きいほど、絶対値が大きく設定されるとよい。

調停部３７には、走行制御部４３が生成した第１制御信号と、挙動安定制御部３６が生成した第２制御信号とが入力される。調停部３７は、第１制御信号及び第２制御信号の少なくとも一方を操向装置であるステアリング装置５に出力する。調停部３７は、第２制御信号を受けている場合に、第１制御信号の制御量を低下させる。

調停部３７は、例えば、第１制御信号と第２制御信号とにそれぞれに対応したゲインを掛けて補正し、補正した値のそれぞれをステアリング装置５に出力するとよい。調停部３７は、第２制御信号を受けている場合に、第２制御信号を第１制御信号に優先するように、第１制御信号及び第２制御信号の補正値を算出するとよい。調停部３７は、例えば第２制御信号を受けている場合に、第２制御信号に値が１であるゲインを掛け、第１制御信号に値が０であるゲインを掛け、第２制御信号のみをステアリング装置５に出力してもよい。また、調停部３７は、第２制御信号を受けている場合に、第２制御信号に値が１であるゲインを掛け、第１制御信号に値が０より大きく１未満のゲインを掛け、算出した第２制御信号の操舵角制御量と第１制御信号の操舵角制御量とを加算してステアリング装置５に出力してもよい。調停部３７の作用により、ステアリング装置５は主として第２制御信号に基づいて制御され、第１制御信号の影響が小さくなる。

調停部３７は、第２制御信号を受けているときに、走行制御部４３に制御停止信号を出力する。走行制御部４３は、制御停止信号を受けているときに、第１制御信号を調停部３７に出力することを停止する。このとき、走行制御部４３は、制御停止信号を受けることによって、車両の運動状態情報を取得しない構成にしてもよい。車両の運動状態情報は、車速、加速度（前後加速度、横加速度）、ヨーレート、方位、操舵角、ブレーキ装置４の液圧等を含む。これにより、走行制御部４３は、第１制御信号を生成できなくなる。また、走行制御部４３は、制御停止信号を受けているときに、車両の運動状態情報を取得するが、第１制御信号を生成しない構成にしてもよい。また、走行制御部４３は、制御停止信号を受けているときに、第１制御信号を生成するが、生成した第１制御信号を調停部３７に出力しない構成にしてもよい。

走行制御部４３は、第２制御信号が消失することによって制御停止信号が消失したときに、第１制御信号の生成を再開するとよい。他の実施形態では、走行制御部４３は、制御停止信号を受けている間、第２制御信号に基づいて操向装置としてのステアリング装置５が駆動された後の運動状態情報を推定し、推定された運動状態情報に基づいて第１制御信号を生成してもよい。第２制御信号に基づいてステアリング装置５が駆動された後の運動状態情報は、車両の挙動が安定した後の運動状態情報である。例えば、推定された運動状態情報は、ヨーレートや操舵角を含むとよい。推定されたヨーレートは、例えば、挙動安定制御部３６が算出した規範ヨーレートであるとよい。推定された操舵角は、実際の操舵角に第２操舵角制御量を加算した値であるとよい。

制御装置１５が実行するステアリング装置５の制御手順の一例について説明する。走行制御部４３は、所定の時間間隔Ｔ１をおいて、図２に示す処理を繰り返し実行する。走行制御部４３は、最初に制御停止信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１）。走行制御部４３は、制御停止信号を受けていない場合（Ｓ１の判定結果がＮｏ）、車線に沿って生成された目標軌道に沿って車両を走行させるべく、ステアリング装置５を制御するための第１操舵角制御量を含む第１制御信号を生成し、第１制御信号を調停部３７に出力する（Ｓ２）。走行制御部４３は、制御停止信号を受けている場合（Ｓ１の判定結果がＹｅｓ）、第１制御信号を生成せず、調停部３７に第１制御信号を出力しない（Ｓ３）。走行制御部４３は、ステップＳ２及びＳ３の処理を実行した後、ステップＳ１の処理から再度実行する。

挙動安定制御部３６は、所定の時間間隔Ｔ２をおいて、図３に示す処理を繰り返し実行する。挙動安定制御部３６が実行する処理の時間間隔Ｔ２は、走行制御部４３が実行する処理の時間間隔Ｔ１よりも短く設定されている。挙動安定制御部３６は、最初に、車両の挙動が、所定の不安定状態であるか否かを判定する（Ｓ１１）。所定の不安定状態は、上述したように、車両がオーバーステアである状態、アンダーステアである状態、スプリットμ路を走行している状態の少なくとも１つを含む。挙動安定制御部３６は、車速センサ７Ａによって取得された車速と、操舵角センサ７Ｅによって取得された操舵角とに基づいて規範ヨーレートを算出し、算出した規範ヨーレートとヨーレートセンサ７Ｃによって取得された実際のヨーレートとの差に基づいてオーバーステア状態及びアンダーステア状態を判定する。また、左右の車輪速の差が所定以上のとき、車両がスプリットμ路を走行していると判定する。

挙動安定制御部３６は、車両の挙動が所定の不安定状態であると判定した場合（Ｓ１１の判定結果がＹｅｓ）、車両の挙動を安定化させるための第２操舵角制御量を含む第２制御信号を生成し、第２制御信号を調停部３７に出力する（Ｓ１２）。挙動安定制御部３６は、オーバーステア及びアンダーステアを抑制するために、規範ヨーレートと実際のヨーレートとの差に基づいて第２操舵角制御量を算出するとよい。また、挙動安定制御部３６は、スプリットμ路での車両の挙動を安定化させるために、左右の車輪速の差に基づいて第２操舵角制御量を算出してもよい。

挙動安定制御部３６は、車両の挙動が所定の不安定状態ではないと判定した場合（Ｓ１１の判定結果がＮｏ）、第２制御信号を生成せず、調停部３７に第２制御信号を出力しない（Ｓ１３）。挙動安定制御部３６は、ステップＳ１２及びＳ１３の処理を実行した後、ステップＳ１１の処理から再度実行する。

調停部３７は、所定の時間間隔Ｔ３をおいて、図４に示す処理を繰り返し実行する。時間間隔Ｔ３は、挙動安定制御部３６が処理を実行する時間間隔Ｔ２と同じ値であってよい。調停部３７は、最初に第２制御信号を受けているか否かを判定する（Ｓ２１）。調停部３７は、第２制御信号を受けている場合（Ｓ２１の判定結果がＹｅｓ）、第２制御信号をステアリング装置５に出力する（Ｓ２２）。これにより、ステアリング装置５は、第２制御信号に基づいて操舵角を変更し、車両の挙動を安定化させる。また、調停部３７は、制御停止信号を走行制御部４３に出力する（Ｓ２３）。走行制御部４３は、制御停止信号を受けることによって、ステップＳ１における判定をＹｅｓと判定する。

調停部３７は、第２制御信号を受けていない場合（Ｓ２１の判定結果がＮｏ）、第１制御信号をステアリング装置５に出力する（Ｓ２４）。これにより、ステアリング装置５は、第１制御信号に基づいて操舵角を変更し、車両を車線に沿って走行させる。調停部３７は、ステップＳ２３及びＳ２４の処理を実行した後、ステップＳ２１の処理から再度実行する。

以上の車両制御システム１によれば、第２制御信号が生成されている場合に、ステアリング装置５は第１制御信号に基づく制御量を低下させ、挙動安定制御を優先させることができる。これにより、走行制御と挙動安定制御とを協調させることができる。特に、車両制御システム１は、第２制御信号が生成されている場合に、第１制御信号に基づく制御を停止し、第２制御信号のみに基づいてステアリング装置５を制御することによって、車両の挙動が安定する。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、ステアリング装置５の代わりにブレーキ装置４が車両の操向装置として使用されてもよい。この場合、挙動安定制御部３６及び走行制御部４３は、操舵角制御量に対応した制動力差を発生させるためのブレーキ液圧を設定するとよい。

また、挙動安定制御部３６が車両の挙動を安定させるために推進装置３の制御量を設定し、走行制御部４３が車両を定速又は前走車に追従させるために推進装置３の制御量を設定した場合に、調停部３７は走行制御部４３が生成した第１制御信号の制御量を低下させるとよい。また、挙動安定制御部３６が車両の挙動を安定させるためにブレーキ装置４の制御量を設定し、走行制御部４３が車両を定速又は前走車に追従させるためにブレーキ装置４の制御量を設定した場合に、調停部３７は走行制御部４３が生成した第１制御信号の制御量を低下させるとよい。

上記の実施形態では、走行制御部４３は自動運転を行うための自動運転制御部３５の一部として構成されているが、他の実施形態では走行制御部４３は車線維持機能のみを実現する制御部として構成されてもよい。

１ ：車両制御システム
２ ：車両システム
３ ：推進装置
４ ：ブレーキ装置
５ ：ステアリング装置
６ ：外界認識装置
７ ：車両センサ
８ ：通信装置
９ ：ナビゲーション装置
１０ ：運転操作装置
１１ ：乗員監視装置
１５ ：制御装置
３５ ：自動運転制御部
３６ ：挙動安定制御部
３７ ：調停部
４０ ：外界認識部
４１ ：自車位置認識部
４２ ：行動計画部
４３ ：走行制御部

Claims (6)

1. 車両制御システムであって、
   道路形状に沿って車両を走行させるべく、前記車両の操向装置を制御するための第１制御信号を生成する走行制御部と、
   前記車両の挙動が所定の不安定状態であるときに、前記車両の挙動を安定化させるべく、前記操向装置を制御するための第２制御信号を生成する挙動安定制御部と、
   前記第１制御信号及び前記第２制御信号が入力されると共に、前記第１制御信号及び前記第２制御信号の少なくとも一方を前記操向装置に出力する調停部とを有し、
   前記調停部が前記第２制御信号を受けているときに、前記走行制御部は、前記第２制御信号に基づいて前記操向装置が駆動された後の運動状態情報を推定し、推定された前記運動状態情報に基づいて前記第１制御信号を生成する車両制御システム。
2. 前記調停部は、前記第２制御信号を受けている場合に、前記第１制御信号を前記操向装置に出力しない請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記操向装置は、操舵装置、及び左右の車輪のそれぞれに設けられたブレーキ装置の少なくとも一方を含む請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 車両制御システムであって、
   時間間隔Ｔ１をおいて所定の処理を繰り返し実行し、道路形状に沿って車両を走行させるべく、前記車両の操向装置を制御するための第１制御信号を生成する走行制御部と、
   時間間隔Ｔ２をおいて所定の処理を繰り返し実行し、前記車両の挙動が所定の不安定状態であるときに、前記車両の挙動を安定化させるべく、前記操向装置を制御するための第２制御信号を生成する挙動安定制御部と、
   前記第１制御信号及び前記第２制御信号が入力されると共に、前記第１制御信号及び前記第２制御信号の少なくとも一方を前記操向装置に出力する調停部とを有し、
   前記時間間隔Ｔ２は前記時間間隔Ｔ１よりも短く設定され、
   前記調停部は、前記第２制御信号を受けている場合に、前記第１制御信号の制御量を低下させる車両制御システム。
5. 前記調停部が前記第２制御信号を受けているときに、前記走行制御部は前記車両の運動状態情報を取得しない請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記調停部が前記第２制御信号を受けているときに、前記走行制御部は前記第１制御信号を生成しない請求項４に記載の車両制御システム。

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