JP2018030490A - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】逸脱回避のために左右輪の制動力差により車両に付与されるヨーモーメントの方向と、姿勢変化の修正のために左右輪の制動力差により車両に付与されるヨーモーメントの方向とが異なる場合であっても、車両姿勢の不安定化を抑制しつつ、逸脱を回避する。【解決手段】車線逸脱抑制装置（１６、１７）は、車線逸脱抑制制御と横風制御とを実施可能である。当該車線逸脱抑制装置は、車線逸脱抑制制御及び横風制御が同時期に実施される際に、車両（１）の走行車線からの逸脱を抑制する方向と、横風による車両の姿勢変化を修正する方向とが異なる場合、車両の走行車線からの逸脱が抑制されるように、横風制御に起因する制動力を制限する制御手段（１６）を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が走行車線を逸脱しそうである場合に、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、自車両の走行車線からの逸脱を防止するように操舵機構に操舵力を付与する装置であって、自車両の車線に対する横速度に基づいて逸脱を防止する方向へ操舵トルクを設定することによって、突発的な外乱によって発生する早い横速度に対してダンピング効果を発揮する装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００６−２８２１６８号公報 特開２０１３−１３９２５７号公報

例えば横風等の外乱による自車両の姿勢変化を修正するために、左右輪の制動力差により自車両にヨーモーメントが付与されることがある。自車両の走行車線からの逸脱を回避するための制御と、外乱による自車両の姿勢変化を修理するための制御とが同時期に実施される場合に、逸脱回避のために左右輪の制動力差により自車両に付与されるヨーモーメントの方向と、姿勢変化の修正のために左右輪の制動力差により自車両に付与されるヨーモーメントの方向とが異なると、車輪に比較的強い制動力が付与され車両姿勢が不安定になる可能性がある。上述の背景技術では、この点について考慮されていない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、逸脱回避のために左右輪の制動力差により自車両に付与されるヨーモーメントの方向と、姿勢変化の修正のために左右輪の制動力差により自車両に付与されるヨーモーメントの方向とが異なる場合であっても、車両姿勢の不安定化を抑制しつつ、逸脱を回避することができる車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。

本発明の車線逸脱抑制装置は、上記課題を解決するために、制動装置を備える車両において、（ｉ）現在走行している走行車線から前記車両が逸脱する可能性がある場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向に前記車両の姿勢を変化させる第１制動力を発生するように前記制動装置を制御する車線逸脱抑制制御と、（ｉｉ）横風による前記車両の姿勢変化を修正する方向に前記車両の姿勢を変化させる第２制動力を発生するように前記制動装置を制御する横風制御と、を実施可能な車線逸脱抑制装置であって、前記車線逸脱抑制制御及び前記横風制御が同時期に実施される際に、前記逸脱を抑制する方向と、前記姿勢変化を修正する方向とが異なる場合、前記逸脱が抑制されるように前記第２制動力を制限する制御手段を備える。

当該車線逸脱抑制装置では、車線逸脱抑制制御と横風制御とが同時期に実施され、車両の走行車線からの逸脱を抑制する方向と、横風による車両の姿勢変化を修正する方向とが異なる場合、車線逸脱抑制を優先すべく、第２制動力（即ち、横風による車両の姿勢変化を修正するために付与される制動力）が制限される。従って、当該車線逸脱抑制装置によれば、車両の走行車線からの逸脱を抑制することができる。加えて、第２制動力が制限されるので、何らの対策も採られない場合に比べて、車輪に付与される制動力が減り、車両姿勢の不安定化を抑制することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 横風制御による車両姿勢の変化方向と車線逸脱抑制制御による車両姿勢の変化方向とが同じ場合の制御効果を示す図である。 横風制御による車両姿勢の変化方向と車線逸脱抑制制御による車両姿勢の変化方向とが異なる場合の制御効果を示す図である。 実施形態に係る調停処理を示すフローチャートである。

本発明の車線逸脱抑制装置に係る実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の車線逸脱抑制装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（車両の構成）
車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。

車両１は、更に、ブレーキ制御部１４と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６と、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ（Ｂｒａｋｅ−Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌａｒｔ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６と、横風制御ＥＣＵ１７と、を備えている。本実施形態に係る「Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６」及び「横風制御ＥＣＵ１７」は、本発明に係る「車線逸脱抑制装置」の一具体例である。

マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキ制御部１４の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制制御を行う。つまり、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、所謂ＬＤＡ又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）を実現するための制御装置として機能する。車線逸脱抑制制御を行うために、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、ＬＤＡ制御部１６１と、車線逸脱抑制制御検出手段１６２と、を備えている。

ＬＤＡ制御部１６１は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、車両１の逸脱を抑制可能なヨーモーメントを車両１に付与するため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。車線逸脱抑制制御検出手段１６２は、車線逸脱抑制制御の実施（例えば、車線逸脱抑制制御に係る制御フラグがオンになったこと等）を検出する。

横風制御ＥＣＵ１７は、横風による車両１の姿勢変化を修正するための横風制御を行う。横風制御を行うために、横風制御ＥＣＵ１７は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、横風制御部１７１と、横風制御検出手段１７２と、を備えている。

横風制御部１７１は、横風により車両１の姿勢が変化された場合に、車両１の姿勢変化を修正可能なヨーモーメントを車両１に付与するため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。横風制御検出手段１７２は、横風制御の実施（例えば、横風制御に係る制御フラグがオンになったこと等）を検出する。

尚、車線逸脱抑制制御及び横風制御については、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

（横風制御と車線逸脱抑制制御とが同時期に実施される場合の問題点）
横風制御及び車線逸脱抑制制御は、互いから独立した制御である。このため、横風制御及び車線逸脱抑制制御の一方が、横風制御及び車線逸脱抑制制御の他方の実施状況にかかわらず実施される。横風制御及び車線逸脱抑制制御の両方が同時期に実施される場合、以下のような問題が生じる。

Ａ．横風制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向と、車線逸脱抑制制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向とが同じ場合
例えば図２（ａ）に示すように、車両１の進行方向左側からの横風により車両１の姿勢が変化した場合、横風制御部１７１は、車両１の姿勢変化を修正するために、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。尚、図２における網かけ矢印は、車輪に付与される制動力を示している（図３も同様）。

図２（ｂ）に示すように、車両１が走行車線の進行方向右側に逸脱する可能性がある場合、ＬＤＡ制御部１６１は、車両１の逸脱を抑制するために、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

図２（ａ）に示す横風制御と、図２（ｂ）に示す車線逸脱抑制制御とが同時期に実施される場合、何らの対策も採らず、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが加算されると、横風制御に起因する制動力の大きさによっては、過大なヨーモーメントが車両１に付与され、車両１が走行車線の進行方向左側に逸脱する可能性がある。

この点について、図２下段の表を参照して具体的に説明する。

１．図２において、横風制御の制御量（即ち、横風制御に起因する制動力）が「小」である場合、つまり、車両１に対する横風の影響が比較的小さい場合：
（ｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両１の逸脱を抑制することができる（図２下段の表の“単純加算／調停”参照）。
（ｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で、車線逸脱抑制制御に起因する制動力に加算すれば、車両１の逸脱を抑制することができる（図２下段の表の“単純加算／調停”参照）。
（ｉｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときでも、横風制御に起因する制動力が比較的小さいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両１の逸脱を抑制できる場合がある（図２下段の表“ＭＡＸ選択”参照）。
（ｉｖ）横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両１は走行車線から逸脱してしまう（図２下段の表“キャンセル”参照）。

２．図２において、横風制御の制御量が「大」である場合、つまり、車両１に対する横風の影響が比較的大きい場合：
（ｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両１の逸脱を抑制することができる（図２下段の表の“単純加算／調停”参照）。
（ｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で、車線逸脱抑制制御に起因する制動力に加算すれば、車両１の逸脱を抑制することができる（図２下段の表の“単純加算／調停”参照）。
（ｉｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きく、且つ、横風制御に起因する制動力自体も比較的大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されると、過大なヨーモーメントが車両１に付与され、車両１は走行車線の進行方向左側に逸脱してしまう（図２下段の表“ＭＡＸ選択”参照）。
（ｉｖ）横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両１は走行車線から逸脱してしまう（図２下段の表“キャンセル”参照）。

３．図２において、横風制御の制御量が「中」である場合、つまり、車両１に対する横風の影響が、横風制御の制御量が「小」と「大」との中間である場合：
（ｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されたとしても、車両１の逸脱を抑制することができる（図２下段の表の“単純加算／調停”参照）。
（ｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で、車線逸脱抑制制御に起因する制動力に加算すれば、車両１の逸脱を抑制することができる（図２下段の表の“単純加算／調停”参照）。
（ｉｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きく、且つ、横風制御に起因する制動力は、横風制御の制御量が「小」の場合に比べて大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが単純に加算されると、過大なヨーモーメントが車両１に付与され、車両１は走行車線の進行方向左側に逸脱してしまう（図２下段の表“ＭＡＸ選択”参照）。
（ｉｖ）横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両１は走行車線から逸脱してしまう（図２下段の表“キャンセル”参照）。

Ｂ．横風制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向と、車線逸脱抑制制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向とが異なる場合
例えば図３（ａ）に示すように、車両１の進行方向右側からの横風により車両１の姿勢が変化した場合、横風制御部１７１は、車両１の姿勢変化を修正するために、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

図３（ｂ）に示すように車両１が走行車線の進行方向右側に逸脱する可能性がある場合、ＬＤＡ制御部１６１は、車両１の逸脱を抑制するために、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

図３（ａ）に示す横風制御と、図３（ｂ）に示す車線逸脱抑制制御とが同時期に実施される場合、図３（ｃ）に示すように、車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに制動力が付与される。このため、何らの対策も採らなければ、付与された制動力により車両１の挙動が不安定になったり（例えばスリップ）、車両１が走行車線から逸脱してしまったりする可能性がある。

この点について、図３下段の表を参照して具体的に説明する。

１．図３において、横風制御の制御量が「小」である場合：
（ｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さければ、横風制御に起因する制動力自体が比較的小さいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されたとしても、車両１の逸脱を抑制することができる（図３下段の表の“単純加算”参照）。
（ｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で（更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御に起因する制動力も減らして）、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されれば、車両１の逸脱を抑制することができる（図３下段の表の“調停”参照）。
（ｉｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときでも、横風制御に起因する制動力自体が比較的小さいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されたとしても、車両１の逸脱を抑制することができる（図３下段の表“ＭＡＸ選択”参照）。
（ｉｖ）横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両１は走行車線から逸脱してしまう（図３下段の表“キャンセル”参照）。

２．図３において、横風制御の制御量が「大」である場合：
（ｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さいとしても、横風制御に起因する制動力自体が比較的大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されると、車両１の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが十分に生ぜず、車両１が進行方向右側に逸脱してしまう（図３下段の表の“単純加算”参照）。
（ｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で（更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御に起因する制動力も減らして）、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されれば、車両１の逸脱を抑制することができる（図３下段の表の“調停”参照）。
（ｉｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きく、横風制御に起因する制動力自体が比較的大きいときは、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されると、車両１の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが十分に生ぜず、車両１が進行方向右側に逸脱してしまう（図３下段の表“ＭＡＸ選択”参照）。
（ｉｖ）横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされたとしも、車両１に対する横風の影響が比較的大きいので、車両１は走行車線の中央側に戻され、車両１の逸脱は抑制される（図３下段の表“キャンセル”参照）。

３．図３において、横風制御の制御量が「中」である場合：
（ｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さいとしても、横風制御に起因する制動力は、横風制御の制御量が「小」の場合に比べて大きいので、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されると、車両１の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが十分に生ぜず、車両１が進行方向右側に逸脱してしまう（図３下段の表の“単純加算”参照）。
（ｉｉ）横風制御に起因する制動力が車線逸脱抑制制御に起因する制動力より大きいときは、横風制御に起因する制動力を車線逸脱抑制制御に起因する制動力より小さくした上で（更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御に起因する制動力も減らして）、横風制御に起因する制動力と車線逸脱抑制制御に起因する制動力とが車両１の車輪１２１ＦＬ、１２１ＦＲ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲ全てに付与されれば、車両１の逸脱を抑制することができる（図３下段の表の“調停”参照）。
（ｉｉｉ）横風制御及び車線逸脱抑制制御がキャンセルされると、車両１は走行車線から逸脱してしまう（図３下段の表“キャンセル”参照）。

（横風制御と車線逸脱抑制制御との調停）
本実施形態では、横風制御及び車線逸脱抑制制御の両方が同時期に実施される場合、上述した図２下段の表及び図３下段の表を踏まえて、両制御が調停される。本実施形態では特に、車線逸脱抑制制御が優先されるように両制御が調停される。これは、横風による車両１の姿勢変化よりも、車両１の走行車線からの逸脱のほうが事故に繋がりやすいからである。

本実施形態に係る調停処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。

図４において、本発明に係る「制御手段」の一具体例であるＢ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、横風制御ＥＣＵ１７の出力（即ち、横風制御検出手段１７２による検出結果）に基づいて、横風制御が実施されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この判定において、横風制御が実施されていないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、調停処理は終了される。その後、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図４に示す調停処理を開始する。つまり、図４に示す調停処理は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

ステップＳ１０１の判定において、横風制御が実施されていると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、車線逸脱抑制制御検出手段１６２の出力に基づいて、車線逸脱抑制制御が実施されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定において、車線逸脱抑制制御が実施されていないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、調停処理は終了される。その後、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、所定期間が経過した後に再度図４に示す調停処理を開始する。

ステップＳ１０２の判定において、車線逸脱抑制制御が実施されていると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、車線逸脱抑制制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向が、横風制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向と同じであるのか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

ステップＳ１０３の判定において、車線逸脱抑制制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向が、横風制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向と同じであると判定された場合（ステップＳ１０３：順方向）、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、横風制御により車両１に付与される制動力の大きさに応じて、（ｉ）横風制御により車両１に付与される制動力と車線逸脱抑制制御により車両１に付与される制動力とが単純に加算されるように、又は、（ｉｉ）横風制御により車両１に付与される制動力が減少されるように、調停を行う（ステップＳ１０４）。

他方、ステップＳ１０３の判定において、車線逸脱抑制制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向が、横風制御により車両１に付与されるヨーモーメントの方向と同じではないと判定された場合（ステップＳ１０３：逆方向）、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、（ｉ）横風制御により車両１に付与される制動力が減少されるように、（ｉｉ）更に、必要があれば、車線逸脱抑制制御により車両１に付与される制動力も減少されるように、調停を行う（ステップＳ１０５）。

上記ステップＳ１０４又はＳ１０５の処理の後、Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６は、所定期間が経過した後に再度図４に示す調停処理を開始する。従って、ステップＳ１０１又はＳ１０２の処理において、「Ｎｏ」と判定されない限り（即ち、横風制御及び車線逸脱抑制制御のいずれかが終了されない限り）、ステップＳ１０３以降の処理（即ち、調停）が繰り返し行われる。

（技術的効果）
本実施形態では、上述の如く、横風制御及び車線逸脱抑制制御の両方が同時期に実施される場合、車線逸脱抑制制御が優先されるように両制御が調停される。このため、車両１の姿勢の不安定化を抑制しつつ、車両１の走行車線からの逸脱を回避することができる。

尚、上述の実施形態では、車線逸脱抑制制御を実施するＢ−ＬＤＡ ＥＣＵ１６と、横風制御を実施する横風制御ＥＣＵ１７とが車両１に設けられていたが、車線逸脱抑制制御及び横風制御が同一のＥＣＵにより実施されてもよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１４…ブレーキ制御部、１６…Ｂ−ＬＤＡ ＥＣＵ、１７…横風制御ＥＣＵ、１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＲ…ホイールシリンダ、１６１…ＬＤＡ制御部、１６２…車線逸脱抑制制御検出手段、１７１…横風制御部、１７２…横風制御検出手段

Claims (1)

1. 制動装置を備える車両において、（ｉ）現在走行している走行車線から前記車両が逸脱する可能性がある場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向に前記車両の姿勢を変化させる第１制動力を発生するように前記制動装置を制御する車線逸脱抑制制御と、（ｉｉ）横風による前記車両の姿勢変化を修正する方向に前記車両の姿勢を変化させる第２制動力を発生するように前記制動装置を制御する横風制御と、を実施可能な車線逸脱抑制装置であって、
   前記車線逸脱抑制制御及び前記横風制御が同時期に実施される際に、前記逸脱を抑制する方向と、前記姿勢変化を修正する方向とが異なる場合、前記逸脱が抑制されるように前記第２制動力を制限する制御手段を備える
   ことを特徴とする車線逸脱抑制装置。

Images