WO2016060234A1

WO2016060234A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法

Info

Publication number: WO2016060234A1
Application number: PCT/JP2015/079284
Authority: WO
Inventors: 湯川　直樹; 睦樹杉本; 山田　聡
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2014-10-17
Filing date: 2015-10-16
Publication date: 2016-04-21
Also published as: EP3199382A4; JP2016078442A; EP3199380A4; EP3199381A1; CN106794723A; JP6096858B2; US20180207998A1; JP6184523B2; JP2018075839A; JP6133930B2; JP6152150B2; JP2016078457A; JP2016078441A; US20180200977A1; CN106715159A; JP2016078822A; CN106794724A; JP2016078818A; US20170297281A1; JP5977463B1

Abstract

タイヤ騒音低減性に優れた空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤは、開口部（３０１ａ）を有する管部（３０１）と該管部（３０１）に接続された空洞部（３０２）とを備えるレゾネーター（３００）がタイヤの内周面（１１）に装着されている。

Description

空気入りタイヤ及びその製造方法

本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

パンク防止機能を備えた空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単にタイヤとも記載する）として、タイヤの内周面にシーラント材が塗布されたシーラントタイヤが知られている。シーラントタイヤでは、パンク時に形成される穴がシーラント材によって自動的に塞がれる。

シーラントタイヤの製造方法としては、シーラント材に有機溶剤を添加し、粘度を低下させ取扱いしやすくした希釈シーラント材をタイヤ内面に貼り付け、貼り付け後に希釈シーラント材から有機溶剤を除去する方法やバッチ式混練装置で調製した主剤と硬化剤とを静的ミキサー又は動的ミキサーを用いて混合してシーラント材を調製した後にタイヤの内周面に貼り付ける方法等が知られている。

一方、タイヤにより生じる騒音には様々なものがある。例えば、路面を走行した際に、タイヤ内の空洞共鳴音が生じるという問題があり、特許文献１には、タイヤのインナーライナー内側に、特定のシーラント材を用いてスポンジを貼り付けることにより、空洞共鳴音を低減する技術が開示されている。

また、パターンの縦溝による気柱共鳴音も車両通過時の騒音の原因になる。この通過騒音は、生活環境を保全し、住民の健康を保護するため、各国政府の規制が年々厳しくなっており、同様に改善が要求されている。

特開２０１３－４３６４３号公報

しかしながら、タイヤ内の空洞共鳴音について、特許文献１の特定のシーラント材を用いてスポンジを貼り付ける方法では、このようなシーラントタイヤに、釘を刺した後に抜いてエアシールさせると、シーラントがスポンジを巻き込み、釘穴にスポンジが詰まってしまうケースがあり、結果、パンクの１割弱～３割程度でエアシールできないという現象が生じてしまう。

また、気柱共鳴音に関しては、例えば、パターンの縦溝の体積を減らすことにより、通過騒音を低減できるものの、雨天時に路面に溜まった水の排水性が低下し、安全性の確保が難しくなる。タイヤのパターンを利用してレゾネーターを形成する手法や、タイヤの内部にレゾネーターを内蔵する手法により、気柱共鳴音を低減する技術も提案されているが、前者手法は、一部商品のタイヤに限られ、普及しているとは言えない状況であり、後者手法は、金型で加硫する製法では、タイヤ内に空洞を成形すると、金型からタイヤを抜くことが不可能で、現実性がない。

本発明は、上記課題を解決し、実用性を確保しつつ、タイヤ騒音低減性に優れたタイヤを提供することを目的とする。また、シール性、タイヤ騒音低減性に優れたシーラントタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部とを備えるレゾネーターがタイヤの内周面に装着された空気入りタイヤに関する。

前記タイヤの内周面は、トレッド部に対応するタイヤの内周面であることが好ましい。
前記レゾネーターは、ヘルムホルツ型吸音器であることが好ましい。

前記開口部は、タイヤ内側方向に向けて設置された及び／又はタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置されたものであることが好ましい。
前記開口部は、タイヤ周方向の縦溝にタイヤを貫通させて設置されたものであることが好ましい。

異なる周波数にチューニングされた複数種の前記レゾネーターが装着されたものであることが好ましい。
前記レゾネーターは、タイヤ周方向に略等間隔で装着されたものであることが好ましい。
同一周波数にチューニングされた前記レゾネーターが、タイヤ周方向にタイヤ軸に対して対称に装着されたものであることが好ましい。

前記レゾネーターは、前記空洞部の底面が存在せず、該底面をシーラント層表面で代用するもので、かつ前記開口部がタイヤ内側方向に向けて設置されたものであることが好ましい。

インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有し、該シーラント層のタイヤ半径方向内側に前記レゾネーターを有する空気入りタイヤであって、前記シーラント層が、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されたものであり、前記レゾネーターが、タイヤの内周面に塗布された前記シーラント材により貼り付けられたものであることが好ましい。

前記シーラント材は、ブチル系ゴムを含むゴム成分と、液状ポリマーと、有機過酸化物とを含み、ゴム成分１００質量部に対して無機充填剤を１～３０質量部含むものであり、前記シーラント層は、厚さが１．０～１０．０ｍｍ、幅がタイヤのブレーカー幅の８５～１１５％であることが好ましい。

前記シーラント層は、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布することにより形成されたものであることが好ましい。

前記連続混練機の排出口から吐出されるシーラント材の温度は、７０～１５０℃であることが好ましい。

本発明はまた、前記レゾネーターを貼り付ける工程を含む空気入りタイヤの製造方法に関する。
前記製造方法は、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状に、加硫成形済みのタイヤの内周面に塗布する工程、及び、シーラント材を塗布した後に前記レゾネーターを貼り付ける工程を含むものであることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部とを備えるレゾネーターがタイヤの内周面に装着されたものであるので、実用性を確保しつつ、タイヤ騒音低減性に優れている。

ここで、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した本発明の第１の空気入りタイヤでは、タイヤ内の空洞共鳴音（ロードノイズ）を低減できる。特に、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有し、該シーラント層のタイヤ半径方向内側に前記レゾネーターを有する空気入りタイヤであって、前記シーラント層が、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されたものであり、前記レゾネーターが、タイヤの内周面に塗布された前記シーラント材により貼り付けられた本発明の第１の空気入りタイヤ（シーラントタイヤ）の場合、空洞共鳴音の低減の他、レゾネーターをシーラント材の粘着性を利用して接着できると共に、その粘着性を利用してもシール性能の低下は防止され、シール性能も維持できる。また、実用性も確保できる。

一方、レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した本発明の第２の空気入りタイヤでは、タイヤ溝の気柱共鳴音（パターンノイズ）を低減できる。特に、第１のシーラントタイヤと同様、レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した本発明の第２の空気入りタイヤ（シーラントタイヤ）の場合、気柱共鳴音の低減の他、レゾネーターをシーラント材の粘着性を利用して密着性良く接着できると共に、その粘着性を利用して密着性良く接着することで、開口部からのタイヤ内の空気漏れも防止され、タイヤ内のエア保持性を維持できる。また、パンク時でもシーラント材によるシール性能が発揮され、エア保持が可能であり、実用性も確保できる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、前記レゾネーターを貼り付ける工程を含むものであるため、タイヤ騒音低減性の高いタイヤを安定的に生産性良く製造できる。特に、シーラントタイヤの製造方法の場合、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状に、加硫成形済みのタイヤの内周面に塗布する工程、及び、シーラント材を塗布した後に前記レゾネーターを貼り付ける工程を含む。
よって、良好な空洞共鳴音の低減性、レゾネーターの接着性、パンク時のシール性能（エア保持性）、実用性を持つ本発明の第１のシーラントタイヤ、を安定的に生産性良く製造できる。
また、良好な気柱共鳴音の低減性、レゾネーターの接着性、開口部からのタイヤ内の空気漏れ防止性、パンク時のシール性能（エア保持性）、実用性を持つ第２のシーラントタイヤを安定的に生産性良く製造できる。

シーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を模式的に示す説明図である。図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。シーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を模式的に示す説明図である。図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を模式的に示す説明図である。空気入りタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。レゾネーターの一例を模式的に示す説明図である。タイヤ半径方向内側にレゾネーターを設置した模式図の一例である。タイヤ半径方向内側にレゾネーターを設置した写真である。タイヤ周方向の縦溝にタイヤを貫通させて設置したレゾネーターの一例を示す模式図である。タイヤの縦溝、横溝を示す概略図の一例である。

本発明の空気入りタイヤは、開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部とを備えるレゾネーターがタイヤ内面に装着されたものである。このような本発明の空気入りタイヤの製造方法は、前記レゾネーターを貼り付ける工程を含む製法等により製造できる。

（第１の空気入りタイヤ）
本発明の空気入りタイヤの第１の形態としては、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した第１の空気入りタイヤが挙げられる。レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した第１の空気入りタイヤを用いることで、前述のスポンジを貼付した場合の現象を防止しつつ、タイヤ内の空洞共鳴音を低減できる。特に、レゾネーターをシーラント材により貼り付けた第１のシーラントタイヤでは、空洞共鳴音の低減の他、シーラント材の粘着性の利用により良好なレゾネーターの接着性も得られる。また、その粘着性を利用してもシール性能の低下は防止され、パンク時のシール性能（エア保持性）も維持できる。更に、実用性も良好である。

レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した本発明の第１の空気入りタイヤは、開口部をタイヤ内側方向に向けた状態で、レゾネーターを接着剤、シーラント材等を用いてタイヤの内周面に接着（設置）することで、製造できる。例えば、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置し、かつシーラント層を形成していない第１の空気入りタイヤは、後述のシーラント層を形成することなく、インナーライナーの内周面に接着剤等を用いて上記レゾネーターを貼り付けることにより、製造できる。また、レゾネーターが、タイヤの内周面に塗布されたシーラント材により、開口部をタイヤ内側方向に向けて設置したレゾネーターが貼り付けられた本発明の第１のシーラントタイヤは、シーラント層を形成した後、該シーラント層の粘着力を利用し、該層上に上記レゾネーターを貼り付けることにより、製造できる。

（第２の空気入りタイヤ）
本発明の空気入りタイヤの第２の形態としては、レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した第２の空気入りタイヤが挙げられる。レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した第２の空気入りタイヤでは、タイヤ溝の気柱共鳴音を低減できる。特に、レゾネーターをシーラント材により貼り付けた第２のシーラントタイヤでは、気柱共鳴音の他、シーラント材の粘着性の利用により良好なレゾネーターの接着性も得られる。また、タイヤ外部に貫通していることに起因して、空気が漏れる懸念があるが、シーラント材の粘着性を利用して密着性良くレゾネーターを接着することで、開口部からのタイヤ内の空気漏れも防止され、タイヤ内のエア保持性を維持できる。更に、釘等が刺さったパンク時でもシーラント材によるシール性能が発揮され、エア保持が可能である。加えて、実用性も確保できる。

レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した本発明の第２の空気入りタイヤは、開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させた状態で、レゾネーターをシーラント材を用いてタイヤの内周面に接着（設置）することにより、第２のシーラントタイヤを製造できる。

以下、本発明の空気入りタイヤの製造方法の一例として、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状に、加硫成形済みのタイヤの内周面に塗布する工程、及び、シーラント材を塗布した後に上記レゾネーターを貼り付ける工程を含む第１、第２のシーラントタイヤの製造方法について説明する。

第１、第２のシーラントタイヤは、例えば、シーラント材を構成する各成分を混合してシーラント材を調製し、次いで、得られたシーラント材を塗布等によりタイヤ内周面に貼り付け、シーラント層を形成することにより、製造できる。シーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する。

シーラント材はゴム成分と架橋の量により、硬さ（粘度）をコントロールして、使用温度に応じた粘度にコントロールする必要がある。そこでゴム成分のコントロールとして、液状ゴム、可塑剤、カーボンブラックの種類や量を調整する。一方、架橋の量のコントロールのために、架橋剤と架橋助剤の種類や量を調整する。

シーラント材としては、粘着性を有するものであれば特に限定されず、タイヤのパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を好適に使用できる。また、ブチル系ゴムは、ペレット化されたものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機にブチル系ゴムを精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

ブチル系ゴムとして、シーラント材の流動性の低下抑制の観点から、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８が２０以上４０未満のブチル系ゴムＡ及び／又は１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８が４０以上８０以下のブチル系ゴムＢの使用が好ましく、なかでも、少なくともブチル系ゴムＡを用いることが好適である。なお、ブチル系ゴムＡ及びＢを併用する場合、配合比は適宜設定すれば良い。

ブチル系ゴムＡの１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、より好ましくは２５以上、更に好ましくは２８以上であり、また、より好ましくは３８以下、更に好ましくは３５以下である。２０未満であると、流動性が低下するおそれがあり、４０以上であると、併用する場合、その効果が得られないおそれがある。

ブチル系ゴムＢの１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、より好ましくは４５以上、更に好ましくは４８以上であり、また、より好ましくは７０以下、更に好ましくは６０以下である。４０未満であると、併用する場合、その効果が得られないおそれがある。８０を超えると、シール性が低下するおそれがある。

なお、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、ＪＩＳ　Ｋ－６３００－１：２００１に準拠し、試験温度１２５℃で、Ｌ形の形状を有するロータを余熱時間１分間とし、ロータの回転時間を８分間として測定されるものである。

ゴム成分として、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴム等、他の成分を併用しても良いが、流動性等の観点から、ゴム成分１００質量％中のブチル系ゴムの含有量は、９０質量％以上が好ましく、９５質量％以上がより好ましく、１００質量％が特に好ましい。

シーラント材中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα－オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα－オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。

液状ポリブテン等の液状ポリマーとして、高速走行時のシーラント材の流動を防止する観点から、１００℃の動粘度が５５０～６２５ｍｍ^２／ｓの液状ポリマーＡ及び／又は１００℃の動粘度が３５４０～４０１０ｍｍ^２／ｓの液状ポリマーＢの使用が好ましく、該液状ポリマーＡ及びＢの併用がより好ましい。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＡの１００℃における動粘度は、好ましくは５５０ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは５７０ｍｍ^２／ｓ以上である。５５０ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該１００℃における動粘度は、好ましくは６２５ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは６１０ｍｍ^２／ｓ以下である。６２５ｍｍ^２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり、押し出し性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＢの１００℃における動粘度は、好ましくは３６００ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは３６５０ｍｍ^２／ｓ以上である。３５４０ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。
該１００℃における動粘度は、好ましくは３９００ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは３８００ｍｍ^２／ｓ以下である。４０１０ｍｍ^２／ｓを超えると、シール性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＡの４０℃における動粘度は、好ましくは２００００ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは２３０００ｍｍ^２／ｓ以上である。２００００ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材が柔らかく、流動が生じるおそれがある。該４０℃における動粘度は、好ましくは３００００ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは２８０００ｍｍ^２／ｓ以下である。３００００ｍｍ^２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＢの４０℃における動粘度は、好ましくは１２００００ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは１５００００ｍｍ^２／ｓ以上である。１２００００ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。
該４０℃における動粘度は、好ましくは２０００００ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは１７００００ｍｍ^２／ｓ以下である。２０００００ｍｍ^２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

なお、動粘度は、ＪＩＳ　Ｋ２２８３－２０００に準拠し、１００℃、４０℃の条件で測定される値である。

液状ポリマーの含有量（液状ポリマーＡ、Ｂ等の合計量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上、より好ましくは１００質量部以上、更に好ましくは１５０質量部以上である。５０質量部未満では、粘着性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは４００質量部以下、より好ましくは３００質量部以下、更に好ましくは２５０質量部以下である。４００質量部を超えると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。

液状ポリマーＡ、Ｂを併用する場合、これらの配合比（液状ポリマーＡの含有量／液状ポリマーＢの含有量）は、好ましくは１０／９０～９０／１０、より好ましくは３０／７０～７０／３０、更に好ましくは４０／６０～６０／４０である。上記範囲内であると、良好な粘着性が付与される。

有機過酸化物（架橋剤）としては特に限定されず、従来公知の化合物を使用できる。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

有機過酸化物としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ｐ－クロロベンゾイルパーオキサイド等のアシルパーオキサイド類、１－ブチルパーオキシアセテート、ｔ－ブチルパーオキシベンゾエート、ｔ－ブチルパーオキシフタレートなどのパーオキシエステル類、メチルエチルケトンパーオキサイドなどのケトンパーオキサイド類、ジ－ｔ－ブチルパーオキシベンゾエート、１，３－ビス（１－ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼンなどのアルキルパーオキサイド類、ｔ－ブチルハイドロパーオキサイドなどのハイドロパーオキサイド類、ジクミルパーオキサイド、ｔ－ブチルクミルパーオキサイド等が挙げられる。なかでも、粘着性、流動性の観点から、アシルパーオキサイド類が好ましく、ジベンゾイルパーオキサイドが特に好ましい。また、有機過酸化物（架橋剤）は、粉体状態、その希釈物（スラリー状、サスペンション状）のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に有機過酸化物（架橋剤）を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。０．５質量部未満では、架橋密度が低くなり、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、架橋密度が高くなり、シーラント材が硬くなり、シール性が低下するおそれがある。

架橋助剤（加硫促進剤）としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン系、アルデヒド-アミン系、アルデヒド-アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びキノンジオキシム化合物（キノイド化合物）からなる群より選択される少なくとも１種を使用することができるが、例えば、キノンジオキシム化合物（キノイド化合物）を好適に使用可能である。有機過酸化物に更に架橋助剤を添加した架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

キノンジオキシム化合物としては、ｐ－ベンゾキノンジオキシム、ｐ－キノンジオキシム、ｐ－キノンジオキシムジアセテート、ｐ－キノンジオキシムジカプロエート、ｐ－キノンジオキシムジラウレート、ｐ－キノンジオキシムジステアレート、ｐ－キノンジオキシムジクロトネート、ｐ－キノンジオキシムジナフテネート、ｐ－キノンジオキシムスクシネート、ｐ－キノンジオキシムアジペート、ｐ－キノンジオキシムジフロエート（ｄｉｆｕｒｏａｔｅ）、ｐ－キノンジオキシムジベンゾエート、ｐ－キノンジオキシムジ（ｏ－クロロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｐ－クロロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｐ－ビトロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｍ－ビトロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（３，５－ジニトロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｐ－メトキシベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｎ－アミルオキシベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｍ－ブロモベンゾエート等が挙げられる。なかでも、粘着性、シール性、流動性の観点から、ｐ－ベンゾキノンジオキシムが好ましい。また、架橋助剤（加硫促進剤）は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に架橋助剤（加硫促進剤）を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

キノンジオキシム化合物等の架橋助剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは３質量部以上である。０．５質量部未満では、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、シール性が低下するおそれがある。

シーラント材には、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカ等の無機充填剤、芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイル等の可塑剤を添加しても良い。

無機充填剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上である。１質量部未満では、紫外線による劣化により、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下、更に好ましくは３０質量部以下である。５０質量部を超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

紫外線による劣化を防止する観点から、無機充填剤としてカーボンブラックが好ましい。この場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上である。１質量部未満では、紫外線による劣化により、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下、更に好ましくは２５質量部以下である。５０質量部を超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。１質量部未満では、タイヤへの粘着性が低下し、充分なシール性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下である。４０質量部を超えると、混練機内ですべりが生じ、シーラント材を混練することが困難となるおそれがある。

シーラント材としては、ペレット化したブチル系ゴム、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることが好ましく、ペレット化したブチル系ゴム、液状のポリブテン、可塑剤、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることがより好ましい。これにより、連続混練機に各原料を好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

シーラント材としては、ブチルゴムを含むゴム成分に対して、所定量の液状ポリマー、有機過酸化物、架橋助剤を配合したものが好ましい。

シーラント材に、ブチルゴムに液状ポリブテン等の液状ポリマーを配合したものを用いること、特にブチルゴム、液状ポリマーとして、それぞれ異なる粘度の２種以上の材料を併用することで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。これは、ゴム成分としてブチルゴムを用いた有機過酸化物架橋系に、液状ポリマー成分を導入して粘着性が付与されるとともに、特に異なる粘度の液状ポリマーや固形ブチルゴムにより高速走行時のシーラント材の流動が抑制されることで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。

シーラント材の粘度（４０℃）は特に限定されないが、粘着性、流動性、及びシーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を好適に保持する等の観点から、好ましくは３０００Ｐａ・ｓ以上、より好ましくは５０００Ｐａ・ｓ以上であり、また、好ましくは７００００Ｐａ・ｓ以下、より好ましくは５００００Ｐａ・ｓ以下である。３０００Ｐａ・ｓ未満であると、シーラント材の塗布後にタイヤを停止したときにシーラント材が流動し、膜厚を維持できないおそれがある。また、７００００Ｐａ・ｓを超えると、ノズルからシーラント材を吐出させることが困難となる。
なお、シーラント材の粘度は、ＪＩＳ　Ｋ　６８３３に準拠し、４０℃の条件で、回転式粘度計により測定される値である。

前述の各材料を混合してシーラント材を調製し、作製されたシーラント材をタイヤ内周面（好ましくはインナーライナーのタイヤ半径方向内側部分）に適用することにより、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できるが、シーラント材を構成する各材料の混合は、例えば、公知の連続混練機を用いて実施できる。なかでも、同方向回転又は異方向回転の多軸混練押出機、特に二軸混練押出機を用いて混合することが好ましい。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）は、原料を供給する供給口を複数有することが好ましく、少なくとも３つの供給口を有することがより好ましく、少なくとも上流側、中流側、下流側の３つの供給口を有することが更に好ましい。連続混練機（特に、二軸混練押出機）に上記各種原料を順次供給することにより、上記各種原料が混合され、順次連続的にシーラント材が調製される。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）への原料の供給は、粘度の高い材料から順に行うことが好ましい。これにより、各材料が充分に混合され、品質が一定のシーラント材を調製できる。また、粉体材料を投入すると混練性が良くなる為なるべく上流で投入する事が望ましい。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）への有機過酸化物の供給は、下流側の供給口から行うことが好ましい。これにより、有機過酸化物を供給してからシーラント材をタイヤに塗布するまでの時間を短くできるので、シーラント材の硬化が進む前にタイヤに塗布でき、より安定的にシーラントタイヤを製造できる。

液状ポリマーを一度に多量に連続混練機（特に、二軸混練押出機）へ投入すると混練がうまくいかないため、連続混練機（特に、二軸混練押出機）への液状ポリマーの供給は、複数の供給口から行うことが好ましい。これにより、シーラント材の混練をより好適に行うことができる。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）を用いる場合、シーラント材は、少なくとも３つの供給口を有する連続混練機（特に、二軸混練押出機）を用い、当該連続混練機（特に、二軸混練押出機）の上流側の供給口から、ブチル系ゴム等のゴム成分、無機充填剤、及び架橋助剤を供給し、中流側の供給口から、液状ポリマーＢを供給し、下流側の供給口から、液状ポリマーＡ、有機過酸化物、及び可塑剤を供給し、混練押出することにより調製されることが好ましい。なお、各供給口からは、液状ポリマー等の各材料の全量又は一部を供給してもよいが、各材料の全量中の９５質量％以上を供給することが好ましい。

連続混練機に投入される全ての原料が、定量供給制御可能な供給装置により制御されて、連続混練機に投入されることが好ましい。これにより、連続的かつ自動化された状態でシーラント材を調製することが可能となる。

供給装置は、定量供給制御可能であれば特に限定されず、公知の供給装置を使用でき、例えば、スクリュー式フィーダー、プランジャーポンプ、ギアポンプ、モーノポンプ、チューブポンプ、ダイヤフラムポンプ等を使用できる。

ペレット化されたブチル系ゴム、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤等の固形原料（特に、ペレットや粉体）は、スクリュー式フィーダーを用いて定量供給することが好ましい。これにより、固形原料を精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

また、各固形原料は、それぞれ別個の供給装置で供給することが好ましい。これにより、事前に各原料をブレンドする必要が無いため、量産時の材料の供給が容易になる。

可塑剤は、プランジャーポンプを用いて定量供給することが好ましい。これにより、可塑剤を精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

液状ポリマーは、ギアポンプを用いて定量供給することが好ましい。これにより、液状ポリマーを精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

供給される液状ポリマーは、定温管理されていることが好ましい。定温管理することにより、より精度良く液状ポリマーを定量供給することが可能となる。供給される液状ポリマーの温度は、好ましくは２０～９０℃、より好ましくは４０～７０℃である。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の混合は、混合の容易性、押し出し性の観点から、バレル温度３０（好ましくは５０）～１５０℃で実施することが好ましい。

充分な混合性の観点から、上流側で供給する材料の混合時間は、１～３分、中流側で供給する材料の混合時間は、１～３分であることが好ましい。一方、架橋を防止する観点から、下流側で供給する材料の混合時間は、０．５～２分であることが好ましい。なお、各混合時間は、連続混練機（特に、二軸混練押出機）に供給されてから排出されるまでの滞留時間をいい、例えば、下流側で供給された材料の混合時間は、下流側の供給口への供給時から排出されるまでの滞留時間である。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）のスクリューの回転数や、温調機の設定で、排出口から吐出されるシーラント材の温度を調整でき、ひいてはシーラント材の硬化促進速度をコントロールできる。連続混練機（特に、二軸混練押出機）は、スクリューの回転数を上げると混練性と材料温度が上がる。なお、スクリューの回転数は吐出量には影響しない。スクリューの回転数は、充分な混合性、及び硬化促進速度のコントロールの観点から、５０～７００（好ましくは５５０）ｒｐｍであることが好ましい。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口から吐出されるシーラント材の温度は、充分な混合性、及び硬化促進速度のコントロールの観点から、７０～１５０℃であることが好ましく、９０～１３０℃であることがより好ましい。シーラント材の温度が上記範囲内であると、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、後述の架橋工程を必要としない。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口から吐出されるシーラント材の量は、供給口への原料の供給量に基づいて決定される。供給口への原料の供給量は、特に限定されず、当業者であれば適宜設定可能である。ユニフォミティー及びシール性により優れたシーラントタイヤが好適に得られるという理由から、排出口から吐出されるシーラント材の量（吐出量）が実質的に一定であることが好ましい。
ここで、本明細書において、吐出量が実質的に一定とは、吐出量の変動が９３～１０７％（好ましくは９７～１０３％、より好ましくは９８～１０２％、更に好ましくは９９～１０１％）に収まることを意味する。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口にはノズルを接続することが好ましい。連続混練機（特に、二軸混練押出機）は材料を高圧で吐出できるので、ノズル（好ましくは抵抗の大きい小径ノズル）を排出口に取付けることにより、調製したシーラント材を細い略紐状形状（ビード状）にしてタイヤに貼り付けることができる。すなわち、シーラント材を連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから吐出して順次タイヤの内周面に塗布することで、シーラント材の厚さが実質的に一定となり、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

次いで、混合したシーラント材を連続混練機（特に、二軸混練押出機）等押出機の排出口に接続されたノズルから吐出することで、加硫成形済みのタイヤの内周面に直接フィードし、内周面に適用すること等により、シーラントタイヤが製造される。これにより、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布できるため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、好適に架橋反応が進行する。これにより、タイヤの内周面に塗布されたシーラント材は、好適に略紐状形状を保持したままシーラント層を形成する。従って、一連の工程でシーラント塗布加工が可能になり、生産性もより向上する。また、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。更に、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することが好ましい。これにより、連続混練機（特に、二軸混練押出機）内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に連続的に塗布できるため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、好適に架橋反応が進行し、より生産性良く重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

タイヤの内周面へのシーラント材の塗布は、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面、より好ましくは、少なくともブレーカーに対応するタイヤの内周面に行えばよい。シーラント材の塗布が不要な部分への塗布を省略することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。
ここで、トレッド部に対応するタイヤの内周面とは、路面に接するトレッド部のタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味し、ブレーカーに対応するタイヤの内周面とは、ブレーカーのタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味する。なお、ブレーカーとは、トレッドの内部で、かつカーカスの半径方向外側に配される部材であり、具体的には、図９のブレーカー１６などに示される部材である。

通常、未加硫タイヤは、ブラダーを使用して加硫する。このブラダーは、加硫時に膨張し、タイヤの内周面（インナーライナー）に密着することとなる。そこで、加硫が終了した際に、ブラダーとタイヤの内周面（インナーライナー）とが癒着しないように、通常、タイヤの内周面（インナーライナー）には離型剤が塗布されている。

離型剤としては、通常、水溶性ペイントや離型用ゴムが使用される。しかしながら、タイヤの内周面に離型剤が存在すると、シーラント材とタイヤの内周面との粘着性が低下するおそれがある。そのため、タイヤの内周面から予め離型剤を除去しておくことが好ましい。特に、タイヤの内周面のうち、少なくともシーラント材の塗布を開始する部分において、予め離型剤を除去しておくことがより好ましい。なお、タイヤの内周面のうち、シーラント材を塗布する全ての部分から予め離型剤を除去しておくことが更に好ましい。これにより、シーラント材のタイヤの内周面への付着性がより向上し、よりシール性の高いシーラントタイヤを製造できる。

タイヤの内周面から離型剤を除去する方法としては、特に限定されず、バフ処理、レーザー処理、高圧水洗浄、洗剤（好ましくは中性洗剤）による除去等の公知の方法が挙げられる。

ここで、図７を使用して、シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を簡単に説明する。
製造設備は、二軸混練押出機６０、二軸混練押出機６０に原料を供給する材料フィーダー６２、タイヤ１０を固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置５０を有する。二軸混練押出機６０は、供給口６１を５個有している。具体的には、上流側の供給口６１ａを３個、中流側の供給口６１ｂを１個、下流側の供給口６１ｃを１個有している。更に、二軸混練押出機６０の排出口にはノズル３０が接続されている。

原料が材料フィーダー６２から、二軸混練押出機６０が有する供給口６１を介して二軸混練押出機６０に順次供給され、各原料が二軸混練押出機６０により混練され、シーラント材が順次調製される。調製されたシーラント材は、二軸混練押出機６０の排出口に接続されたノズル３０から連続的に吐出される。タイヤ駆動装置でタイヤを回転させながらトラバース及び／又は昇降させ（タイヤの幅方向及び／又は半径方向に移動させ）、ノズル３０から吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。すなわち、タイヤを回転させながらタイヤの幅方向及び／又は半径方向に移動させつつ、連続混練機（特に、二軸混練押出機）から連続的に吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。

タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向（特に、タイヤ周方向）においてシーラント材が均一なシーラント層を形成できるため、シール性に優れたシーラントタイヤを安定的に生産性良く製造できる。なお、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止できると共に、より均一なシーラント層を形成できる。

また、原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）に順次供給し、連続混練機（特に、二軸混練押出機）によりシーラント材が順次調製され、調製されたシーラント材が、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから連続的に吐出され、シーラント材が順次タイヤの内周面に直接塗布される。これにより、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

シーラント層は、略紐状形状のシーラント材を、連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されることが好ましい。これにより、タイヤの内周面に沿って連続的にらせん状に配置された略紐状形状のシーラント材によって構成されたシーラント層をタイヤの内周面に形成することが可能となる。シーラント層は、シーラント材が積層されて形成されてもよいが、シーラント材１層からなることが好ましい。

シーラント材が、略紐状形状であると、シーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材１層からなるシーラント層を形成できる。シーラント材が、略紐状形状であると、塗布されるシーラント材にある程度の厚さがあるため、シーラント材１層からなるシーラント層であっても、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤを製造できる。また、シーラント材を何層も積層することなく、１層塗布するだけでよいため、より生産性よくシーラントタイヤを製造できる。

シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数は、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤをより生産性よく製造できるという理由から、好ましくは２０～７０回、より好ましくは２０～６０回、更に好ましくは３５～５０回である。ここで、巻き付ける回数が２回とは、タイヤ内周面を２周するようにシーラント材が塗布されていることを意味し、図４において、シーラント材を巻き付ける回数は、６回である。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）を使用する事により、シーラント材の調製（混練）とシーラント材の吐出（塗布）を同時に連続的に行うことができ、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材をハンドリングすることなく直接タイヤの内周面に塗布でき、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。また、バッチ式混練装置で硬化剤も含めて混練し、シーラント材を調製した場合、シーラント材の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定とならないが、有機過酸化物を含む原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定となるため、ノズルを使用してシーラント材を塗布する場合には、ノズルからのシーラント材の吐出量が安定し、更には、シーラント材のタイヤへの粘着性の低下を抑制しつつ一定の粘着性となり、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材を使用しても精度良くタイヤの内周面に塗布でき、安定的に一定の品質のシーラントタイヤを製造できる。

次に、以下において、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する方法について説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態では、シーラントタイヤは、タイヤを回転させ、かつ、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの幅方向に移動させながら、粘着性のシーラント材を上記ノズルによって上記タイヤの内周面に塗布する際、非接触式変位センサによって上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との距離を測定する工程（１）と、測定結果に基づき、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの半径方向に移動させることで、上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との間隔を所定の距離に調整する工程（２）と、上記間隔が調整されたタイヤの内周面に上記シーラント材を塗布する工程（３）とを行うこと等により、製造できる。

非接触式変位センサを用いてタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定し、その測定結果をフィードバックすることで、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を一定の距離に保つことができる。そして、上記間隔を一定の距離に保ちながらタイヤの内周面にシーラント材を塗布していくため、タイヤ形状のばらつきやジョイント部等の凹凸による影響を受けることなく、シーラント材の厚さを均一にすることができる。さらに、従来のようにタイヤサイズごとに座標値を入力する必要がないため、効率良くシーラント材を塗布することができる。

図１は、シーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。また、図２は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。

図１は、タイヤ１０の一部を子午線方向に切った断面（タイヤの幅方向及び半径方向を含む平面で切った断面）を示しており、図２は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図１及び図２においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

タイヤ１０は、タイヤを固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置（図示せず）にセットされている。この回転駆動装置により、タイヤの軸周りの回転、タイヤの幅方向の移動及びタイヤの半径方向の移動が独立して可能になっている。

また、回転駆動装置は、タイヤの半径方向の移動量を制御可能な制御機構（図示せず）を備えている。制御機構は、タイヤの幅方向の移動量及び／又はタイヤの回転速度を制御可能であってもよい。

ノズル３０は、押出機（図示せず）の先端に取り付けられており、タイヤ１０の内側に挿入することが可能である。そして、押出機から押し出された粘着性のシーラント材２０が、ノズル３０の先端３１から吐出される。

非接触式変位センサ４０は、ノズル３０に取り付けられており、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間の距離ｄを測定する。
このように、非接触式変位センサが測定する距離ｄとは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

本実施形態のシーラントタイヤの製造方法では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図２に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。

後述するように、シーラント材２０は略紐状形状であることが好ましく、より具体的には、シーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を保持することが好ましく、この場合、略紐状形状のシーラント材２０は、連続的にタイヤ１０の内周面１１にらせん状に貼り付けられることになる。

なお、本明細書において、略紐状形状とは、幅よりも長さの方が長く、ある程度の幅及び厚さを有する形状を意味する。略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を図４に模式的に示す。また、図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を図８に模式的に示す。このように、略紐状形状のシーラント材は、ある程度の幅（図８中、Ｗで示される長さ）とある程度の厚さ（図８中、Ｄで示される長さ）を有する。なお、ここで、シーラント材の幅とは、塗布後のシーラント材の幅を意味し、シーラント材の厚さとは、塗布後のシーラント材の厚さ、より具体的には、シーラント層の厚さを意味する。

略紐状形状のシーラント材は、具体的には、後述する、シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）の好ましい数値範囲、及びシーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ、図６中、Ｗ_０で示される長さ）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材、より好ましくは、後述する、シーラント材の厚さと、シーラント材の幅の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材である。また、後述する、シーラント材の断面積の好ましい数値範囲を満たすシーラント材でもある。

本実施形態のシーラントタイヤの製造方法では、以下の工程（１）～（３）により、シーラント材をタイヤの内周面に塗布する。

＜工程（１）＞
図２に示すように、非接触式変位センサ４０により、シーラント材２０を塗布する前のタイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との距離ｄを測定する。距離ｄの測定は、シーラント材２０を各タイヤ１０の内周面１１に塗布する度に行い、シーラント材２０の塗布開始から塗布終了まで行う。

＜工程（２）＞
距離ｄの測定データを回転駆動装置の制御機構に転送する。制御機構では、測定データに基づき、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔が所定の距離になるように、タイヤの半径方向の移動量を調整する。

＜工程（３）＞
シーラント材２０は、ノズル３０の先端３１から連続的に吐出されているので、上記間隔が調整されたタイヤ１０の内周面１１に塗布されることになる。以上の工程（１）～（３）により、タイヤ１０の内周面１１に均一な厚さのシーラント材２０を塗布することができる。

図３は、タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。
図３に示すように、ノズル３０がタイヤ１０に対して（ａ）～（ｄ）で示す位置に移動する間、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を所定の距離ｄ_０に保ちながらシーラント材を塗布することができる。

効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ_０は、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満であると、ノズルの先端がタイヤの内周面に近すぎるため、所定の厚さを有するシーラント材を塗布することが困難となる。また、調整後の間隔ｄ_０は、好ましくは３．０ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。３．０ｍｍを超えると、シーラント材をタイヤにうまく貼り付けられず、製造効率が低下するおそれがある。
ここで、調整後の間隔ｄ_０とは、上記工程（２）により調整された後のタイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

また、効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ_０は、塗布後のシーラント材の厚さの３０％以下が好ましく、２０％以下がより好ましく、また、塗布後のシーラント材の厚さの５％以上が好ましく、１０％以上がより好ましい。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。１．０ｍｍ未満であると、タイヤがパンクした際にパンク穴を確実に塞ぐことが困難となる。また、１０ｍｍを超えても、パンク穴を塞ぐ効果はあまり変わらず、タイヤの重量が増加してしまうため好ましくない。なお、シーラント材の厚さは、タイヤの回転速度、タイヤの幅方向の移動速度、ノズルの先端とタイヤの内周面との距離等を調整することにより調整することができる。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
ここで、本明細書において、厚さが実質的に一定とは、厚さの変動が９０～１１０％（好ましくは９５～１０５％、より好ましくは９８～１０２％、更に好ましくは９９～１０１％）に収まることを意味する。

ノズルも目詰まりが少なく、操業安定性に優れるという理由、及び、効果がより好適に得られるという理由から、略紐状形状のシーラント材を使用することが好ましく、略紐状形状のシーラント材をタイヤの内周面にらせん状に貼り付けることがより好ましい。しかし、略紐状形状ではないシーラント材を使用し、タイヤの内周面にスプレーすることでシーラント材を塗布してもよい。

略紐状形状のシーラント材を使用する際、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。０．８ｍｍ未満であると、シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数が多くなり、製造効率が低下するおそれがある。また、シーラント材の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。１８ｍｍを超えると、重量アンバランスが発生しやすくなるおそれがある。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）は、好ましくは０．６～１．４、より好ましくは０．７～１．３、更に好ましくは０．８～１．２、特に好ましくは０．９～１．１である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。

シーラント材の断面積（塗布後のシーラント材の断面積、図８では、Ｄ×Ｗで算出される面積）は、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ^２以上、より好ましくは１．９５ｍｍ^２以上、更に好ましくは３．０ｍｍ^２以上、特に好ましくは３．７５ｍｍ^２以上であり、好ましくは１８０ｍｍ^２以下、より好ましくは１０４ｍｍ^２以下、更に好ましくは４５ｍｍ^２以下、特に好ましくは３５ｍｍ^２以下、最も好ましくは２５ｍｍ^２以下である。

シーラント材が貼り付けられている領域の幅（以下、貼り付け領域の幅、シーラント層の幅ともいい、図４では６×Ｗで表される長さ、図６ではＷ_１＋６×Ｗ_０で表される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、トレッド接地幅の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、また、１２０％以下が好ましく、１１０％以下がより好ましい。

シーラント層の幅は、効果がより好適に得られるという理由から、タイヤのブレーカー幅（ブレーカーのタイヤ幅方向の長さ）の８５～１１５％であることが好ましく、９５～１０５％であることがより好ましい。
なお、本明細書において、タイヤに複数のブレーカーが設けられている場合、ブレーカーのタイヤ幅方向の長さは、複数のブレーカーのうち、最もタイヤ幅方向の長さが長いブレーカーのタイヤ幅方向の長さを意味する。

本明細書において、トレッド接地幅は、以下のように定められる。まず、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を「接地端」Ｔｅと定める。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離をトレッド接地幅ＴＷと定める。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”となる。また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、上記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。

シーラント材を塗布する際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。５ｍ／ｍｉｎ未満である場合及び３０ｍ／ｍｉｎを超える場合には、均一な厚さのシーラント材を塗布することが困難となる。

非接触式変位センサを用いることにより、シーラント材がセンサに付着することによる故障のリスクを低減させることができる。使用する非接触式変位センサとしては、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できるものであれば特に限定されないが、例えば、レーザセンサ、光センサ、静電容量センサ等が挙げられる。これらのセンサは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ゴムを測定するという観点から、レーザセンサ、光センサが好ましく、レーザセンサがより好ましい。レーザセンサを使用する場合、タイヤの内周面にレーザを照射し、レーザの反射からタイヤの内周面とレーザセンサの先端との距離を測定し、その値からレーザセンサの先端とノズルの先端との距離を差し引くことにより、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を求めることができる。

非接触式変位センサの位置は、シーラント材を塗布する前のタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できる位置であれば特に限定されないが、ノズルに取り付けることが好ましく、シーラント材が付着しない位置に設置することがより好ましい。

その他、非接触式変位センサの個数、大きさなどについても、特に限定されない。

非接触式変位センサは、熱に弱いため、ノズルから吐出される高温のシーラント材からの熱影響を防止するために、断熱材等を用いた保護及び／又はエアー等を用いた冷却を行うことが好ましい。これにより、センサの耐久性を向上させることができる。

第１実施形態の説明では、タイヤの幅方向及び半径方向の移動として、ノズルは移動せずタイヤが移動する例を説明したが、タイヤが移動せずノズルが移動してもよいし、タイヤ及びノズルの両方が移動してもよい。

また、回転駆動装置は、タイヤのビード部の幅を広げる手段を有することが好ましい。シーラント材をタイヤに塗布する際に、タイヤのビード部の幅を広げることにより、シーラント材をタイヤに容易に塗布することができる。特に、タイヤを回転駆動装置にセットした後に、タイヤの内周面近傍にノズルを導入する際に、ノズルを平行移動するだけでノズルを導入でき、制御が容易となり、生産性が向上する。

タイヤのビード部の幅を広げる手段としては、タイヤのビード部の幅を広げることが可能であれば特に限定されないが、互いに位置の変わらない複数（好ましくは２個）のロールを有する装置２組を用い、それぞれがタイヤ幅方向に動く機構等が挙げられる。該装置をタイヤ開口部両側からタイヤ内に入れてタイヤのビード部の幅を広げればよい。

上記製造方法では、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布するため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。そのため、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する必要がなく、良好な生産性が得られる。

なお、必要に応じて、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する架橋工程を行なってもよい。
架橋工程では、シーラントタイヤを加熱することが好ましい。これにより、シーラント材の架橋速度を向上でき、架橋反応をより好適に進行でき、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。加熱方法としては、特に限定されず、公知の方法を採用できるが、オーブンを使用する方法が好適である。架橋工程は、例えば、シーラントタイヤを７０℃～１９０℃（好ましくは１５０℃～１９０℃）のオーブン内に２～１５分間入れればよい。
なお、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができるという理由から、架橋する際に、タイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。回転速度は、好ましくは３００～１０００ｒｐｍである。具体的には、例えば、オーブンとして回転機構付きオーブンを使用すれば良い。

また、架橋工程を別途行わない場合であっても、シーラント材の架橋反応が終了するまでタイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。これにより、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができる。回転速度は、架橋工程の場合と同様である。

シーラント材の架橋速度を向上させるために、シーラント材を塗布する前に予めタイヤを温めておくことが好ましい。これにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。タイヤの予熱温度は、好ましくは４０～１００℃、より好ましくは５０～７０℃である。タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、塗布時から架橋反応が好適に始まり、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、架橋工程を行う必要がなくなるため、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）は一般に連続運転を行う。一方、シーラントタイヤを製造する際には、１のタイヤへの塗布が終了するとタイヤを取り替える必要がある。この際に、生産性の低下を抑制しつつ、より品質の高いシーラントタイヤを製造するために、以下の（１）、（２）の方法を採用すればよい。（１）の方法では、品質の低下、（２）の方法では、コストの増大というデメリットがあるため、状況に応じて適宜使い分ければ良い。
（１）連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働、停止させることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、１のタイヤへの塗布が終了すると、連続混練機、全ての供給装置を同時に停止させ、タイヤを交換し（１分以内に交換することが好ましい）、連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働させ、タイヤへの塗布を再開すればよい。タイヤの交換を速やかに（好ましくは１分以内に）行うことにより、品質の低下を抑制できる。
（２）連続混練機、全ての供給装置を稼働させたまま、流路を切り替えることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、連続混練機に、タイヤの内周面に直接フィードするノズルとは別の流路を設けておき、１のタイヤへの塗布が終了すると、タイヤの交換が終了するまで、調製されたシーラント材を別の流路から排出すれば良い。この方法では、連続混練機、全ての供給装置を稼働させたままシーラントタイヤを製造できるため、より品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

なお、上記シーラントタイヤのカーカスに使用されるカーカスコードとしては、特に限定されず、繊維コード、スチールコード等が挙げられる。なかでも、スチールコードが好ましい。とりわけ、ＪＩＳＧ３５０６に規定される硬鋼線材からなるスチールコードが望ましい。シーラントタイヤにおいて、カーカスコードとして、一般的に使用される繊維コードではなく、強度の高いスチールコードを使用することにより、大幅に耐サイドカット性能（縁石への乗り上げ等で生じるタイヤサイド部のカットに対する耐性）を改善することができ、サイド部も含めたタイヤ全体の耐パンク性をより改善することができる。

スチールコードの構造としては、特に限定されず、例えば、１×ｎ構成の単撚りスチールコード、ｋ＋ｍ構成の層撚りスチールコード、１×ｎ構成の束撚りスチールコード、ｍ×ｎ構成の複撚りスチールコード等があげられる。ここで、１×ｎ構成の単撚りスチールコードとは、ｎ本のフィラメントを撚りあわせて得られる１層の撚りスチールコードのことである。また、ｋ＋ｍ構成の層撚りスチールコードとは、撚り方向、撚りピッチの異なる２層構造を持ち、内層にｋ本のフィラメント、外層にｍ本のフィラメントを有するスチールコードのことである。また、１×ｎ構成の束撚りスチールコードとは、ｎ本のフィラメントを束ねて撚りあわせて得られる束撚りスチールコードのことである。また、ｍ×ｎ構成の複撚りスチールコードとは、ｎ本のフィラメントを下撚りして得られるストランドのｍ本を撚りあわせて得られる複撚りスチールコードのことである。ｎは１～２７の整数、ｋは１～１０の整数、ｍは１～３の整数である。

スチールコードの撚りピッチは、好ましくは１３ｍｍ以下、より好ましくは１１ｍｍ以下であり、また、好ましくは５ｍｍ以上、より好ましくは７ｍｍ以上である。

スチールコードには、螺旋状に型付けされた型付フィラメントが少なくとも１本含まれることが好ましい。このような型付フィラメントは、スチールコードに比較的大きな隙間を設けてゴム浸透性を向上しうるとともに、低荷重時の伸びを維持でき、加硫成形時の成形不良の発生を防ぎうる。

スチールコードの表面は、ゴム組成物に対する初期接着性を向上させるため、黄銅（真鍮）、Ｚｎ等でメッキすることが好ましい。

スチールコードは、５０Ｎ負荷時の伸びが、０．５～１．５％であるのが好ましい。なお、前記５０Ｎ負荷時の伸びが１．５％を超えると、高荷重時において補強コードの伸びが小さくなり、外乱吸収性を維持できなくなるおそれがある。逆に、前記５０Ｎ負荷時の伸びが０．５％未満であると、加硫成形時において十分に伸びることができず、成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、前記５０Ｎ負荷時の伸びは、より好ましくは０．７％以上、また、より好ましくは１．３％以下である。

スチールコードのエンズは２０～５０（本／５ｃｍ）が好ましい。

＜第２実施形態＞
第１実施形態の方法のみでは、シーラント材が略紐状形状の場合に、タイヤの内周面へのシーラント材の貼り付けが難しい場合があり、特に、貼り付け開始部分のシーラント材が剥離しやすいという問題があることが本発明者の検討の結果明らかとなってきた。第２実施形態では、上記シーラントタイヤの製造方法において、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を距離ｄ_１にしてシーラント材を貼り付けた後、上記間隔を距離ｄ_１より大きい距離ｄ_２にしてシーラント材を貼り付けることを特徴としている。これにより、貼り付け開始時においてタイヤの内周面とノズルの先端との間隔を近づけることで、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることができ、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面に、粘着性を有し、かつ略紐状形状のシーラント材が連続的にらせん状に貼り付けられており、シーラント材の長さ方向における端部の少なくとも一方が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部であることを特徴とするシーラントタイヤを容易に製造することができる。該シーラントタイヤでは、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。
なお、第２実施形態の説明では、主に第１実施形態と異なる点のみを説明し、第１実施形態と重複する内容については記載を省略する。

図５は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図であり、（ａ）がシーラント材の貼り付け開始直後の状態、（ｂ）が所定時間経過後の状態を示している。

図５は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図５においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

第２実施形態では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図５に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、例えば、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。

シーラント材２０は、粘着性を有し、かつ略紐状形状であるため、トレッド部に対応するタイヤ１０の内周面１１に、連続的にらせん状に貼り付けられることになる。

この際、貼り付け開始から所定時間の間は、図５（ａ）に示すように、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を距離ｄ_１にしてシーラント材２０を貼り付ける。そして、所定時間経過後、図５（ｂ）に示すように、タイヤ１０を半径方向に移動させることで上記間隔を距離ｄ_１より大きい距離ｄ_２に変更してシーラント材２０を貼り付ける。

なお、シーラント材の貼り付けを終了する前に、上記間隔を距離ｄ_２から距離ｄ_１に戻してもよいが、製造効率、タイヤの重量バランスの観点からは、シーラント材の貼り付けを終了するまで距離ｄ_２であることが好ましい。

また、貼り付け開始から所定時間の間は上記距離ｄ_１の値を一定に保ち、所定時間経過後は上記距離ｄ_２の値を一定に保つことが好ましいが、ｄ_１＜ｄ_２の関係を満たす限り、距離ｄ_１及びｄ_２の値は必ずしも一定でなくてもよい。

上記距離ｄ_１の値は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは０．５ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満であると、ノズルの先端がタイヤの内周面に近すぎるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、上記距離ｄ_１の値は、好ましくは２ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。２ｍｍを超えると、幅広部を設ける効果が充分に得られないおそれがある。

上記距離ｄ_２の値も特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１ｍｍ以上であり、また、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは２ｍｍ以下である。距離ｄ_２は、上述の調整後の間隔ｄ_０と同一であることが好ましい。

なお、本明細書において、タイヤの内周面とノズルの先端との距離ｄ_１、ｄ_２とは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

シーラント材を貼り付ける際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。５ｍ／ｍｉｎ未満である場合及び３０ｍ／ｍｉｎを超える場合には、均一な厚さのシーラント材を貼り付けることが困難となる。

以上の工程により、第２実施形態のシーラントタイヤを製造することができる。
図６は、第２実施形態のシーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。

略紐状形状のシーラント材２０は、タイヤの周方向に巻き付けられており、連続的にらせん状に貼り付けられている。そして、シーラント材２０の長さ方向における一方の端部が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部２１となっている。この幅広部２１が、シーラント材の貼り付け開始部分に対応している。

シーラント材の幅広部の幅（塗布後のシーラント材の幅広部の幅、図６中、Ｗ_１で示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、幅広部以外の幅（図６中、Ｗ_０で示される長さ）の１０３％以上が好ましく、１１０％以上がより好ましく、１２０％以上が更に好ましい。１０３％未満では、幅広部を設ける効果が充分に得られないおそれがある。また、シーラント材の幅広部の幅は、幅広部以外の幅の２１０％以下が好ましく、１８０％以下がより好ましく、１６０％以下が更に好ましい。２１０％を超えると、幅広部を形成するためにノズルの先端をタイヤの内周面に過度に近づける必要があるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、タイヤの重量バランスが崩れるおそれがある。

なお、シーラント材の幅広部の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。例えば、幅広部は、貼り付け開始部分の幅が最も広く、長さ方向につれて幅が狭くなっていく形状であってもよい。ここで、本明細書において、幅が実質的に一定とは、幅の変動が９０～１１０％（好ましくは９７～１０３％、より好ましくは９８～１０２％、更に好ましくは９９～１０１％）に収まることを意味する。

シーラント材の幅広部の長さ（塗布後のシーラント材の幅広部の長さ、図６中、Ｌ_１で示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは６５０ｍｍ未満、より好ましくは５００ｍｍ未満、更に好ましくは３５０ｍｍ未満、特に好ましくは２００ｍｍ未満である。６５０ｍｍ以上であると、タイヤの内周面にノズルの先端を近づけている時間が長くなるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、タイヤの重量バランスが崩れるおそれがある。なお、シーラント材の幅広部の長さは短いほど好ましいが、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を制御することを考慮すると、１０ｍｍ程度が限界である。

シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ_０で示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。０．８ｍｍ未満であると、シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数が多くなり、製造効率が低下するおそれがある。また、シーラント材の幅広部以外の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。１８ｍｍを超えると、重量アンバランスが発生しやすくなるおそれがある。Ｗ_０は、上述のＷと同一であることが好ましい。

なお、シーラント材の幅広部以外の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。

シーラント材が貼り付けられている領域の幅（以下、貼り付け領域の幅、シーラント層の幅ともいい、図６ではＷ_１＋６×Ｗ_０で表される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、トレッド接地幅の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、また、１２０％以下が好ましく、１１０％以下がより好ましい。

シーラント層の幅は、効果がより好適に得られるという理由から、タイヤのブレーカー幅（ブレーカーのタイヤ幅方向の長さ）の８５～１１５％であることが好ましく、９５～１０５％であることがより好ましい。

第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。

また、第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材の長さ方向におけるもう一方の端部（貼り付け終了部分に対応する端部）も、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部となっていてもよい。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。１．０ｍｍ未満であると、タイヤがパンクした際にパンク穴を確実に塞ぐことが困難となる。また、１０ｍｍを超えても、パンク穴を塞ぐ効果はあまり変わらず、タイヤの重量が増加してしまうため好ましくない。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ_０で示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅広部以外の幅）は、好ましくは０．６～１．４、より好ましくは０．７～１．３、更に好ましくは０．８～１．２、特に好ましくは０．９～１．１である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。

第２実施形態では、シーラント材の粘度が上記範囲内であっても、特に、粘度が比較的高くても、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。

第２実施形態のシーラントタイヤは、上記の製造方法で製造することが好ましいが、シーラント材の少なくとも一方の端部を幅広部とすることができる限り、他の任意適当な製造方法で製造してもよい。

上述の説明、特に、第１実施形態の説明では、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する際に、非接触式変位センサを用いる場合について説明したが、非接触式変位センサによる測定を行わずに、予め入力しておいた座標値に基づいて、ノズル及び／又はタイヤの移動を制御してタイヤの内周面にシーラント材を塗布してもよい。

上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できる。なかでも、シーラント材の流動等による問題が生じにくく、タイヤサイズが変わってもプログラミングで対応できる等のメリットもあるため、シーラント層は、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。また、シーラント材のハンドリングが容易で生産性が高いという理由により、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。

上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造した後、すなわち、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状に、加硫成形済みのタイヤの内周面に塗布する工程により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を形成した後、本発明では、更に、シーラント材を塗布した後に、開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部とを備えるレゾネーターを貼り付ける工程を行う。

＜レゾネーターを貼り付ける工程＞
レゾネーターを貼り付ける工程では、インナーライナーのタイヤ半径方向内側に形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にレゾネーターを貼り付けて設置する。

（第１の空気入りタイヤ）
レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した第１の空気入りタイヤは、シーラント層のタイヤ半径方向内側に、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて、該レゾネーターを貼り付けることにより、設置できる。

上記第１の空気入りタイヤにおいて、シーラント層を構成するシーラント材は、粘着力を有するため、レゾネーターをシーラント層に接触させることで容易にシーラント層のタイヤ半径方向内側にレゾネーターを接着性良く設置することが可能である。また、粘着性を利用してレゾネーターを貼り付けても、シール性能の低下は防止され、シール性能も維持できる。

上記第１の空気入りタイヤにおいて、レゾネーターを貼り付ける工程では、粘着性を有するシーラント層に、吸音作用を持つレゾネーターを適宜選択し、接触させて貼付すればよい。レゾネーターは、タイヤの内周面に貼り付けられるが、特に、吸音性、実用性等の観点から、トレッド部に対応するタイヤの内周面に貼り付けられることが好ましい。

上記第１の空気入りタイヤでは、レゾネーターとして、開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部（副気室）とを備えるヘルムホルツ型消音器を使用できる。レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置すると、管部による流体摩擦、空洞部による吸気音の反射作用により、音波の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されるため、タイヤ内の空洞共鳴音（ロードノイズ）の吸音が可能となる。

吸音作用が発揮されるレゾネーターとしては、例えば、図１０の模式図に示す形態のものが挙げられる。図１０のレゾネーター３００は、開口部面積Ｓの開口部３０１ａを有する長さＬの管部３０１と、管部３０１に連通接続されている幅Ａ_１、奥行Ｂ_１、高さＣ_１（それぞれ内径）を有する直方体形状の空洞部３０２（空洞部の容積Ｖ＝Ａ_１×Ｂ_１×Ｃ_１）とからなる。

吸音作用を具体的に説明すると、タイヤ内の空洞共鳴音の場合、レゾネーター３００の共鳴周波数を、タイヤ内の空洞共鳴音の周波数と一致又は略一致するように、管部３０１を調整（チューニング）することで、タイヤ内の空洞共鳴音を低減できる。

ここで、空洞部の共鳴周波数ｆ_０は、下記式で求められる。なお、必要に応じて、管部の長さＬ（ｍ）等を開口端補正すればよい。

管部の断面積（開口部の面積）：Ｓ（ｍ^２）
管部の長さ：Ｌ（ｍ）
空洞部の容量（体積）：Ｖ（ｍ^３）
音速：Ｃ（ｍ／ｓ）

そして、この数式を用いて、レゾネーター１００の共鳴周波数を、タイヤ内の空洞共鳴音と一致又は略一致するように、管部の断面積（管部１１０の開口部の面積））と長さを調整（チューニング）することで、タイヤ内の空洞共鳴音が低減される。

上記第１の空気入りタイヤの場合、１３０～３３０Ｈｚ、好ましくは１８０～２８０Ｈｚにチューニング（調整）されたレゾネーターを用いることにより、タイヤ内の空洞共鳴音を低減できる。

上記第１の空気入りタイヤにおいて、レゾネーターのサイズ、個数、壁の厚みは、タイヤの大きさ、吸音作用等を考慮し、適宜設定すれば良いが、例えば、個数については、サイズの大きいレゾネーターを用いると、アンバランスが生じるため、小型のものを複数個用いる方が望ましい。また、個数（レゾネーターの総数）は、多いほどタイヤ内の空洞共鳴音が低減される傾向があり、４個以上が好ましく、１２個以上がより好ましく、２４個以上が更に好ましい。

上記第１の空気入りタイヤにおいて、レゾネーターは、釘等の異物が刺さった際に変形及び／又は破損するものであることが好ましい。高強度素材のレゾネーターを用いて釘による損傷を防止した場合、釘が刺さった時に、シーラント材がレゾネーターに付着してシーラント材がはがれ、エアシール性能の悪化につながる。一方、パンク時に、レゾネーターが変形及び／又は破損すると、シーラント層が変形・破損の影響を受けないため、エアシール性能の悪化が抑制される。また、レゾネーターの変形及び／又は破損により、吸音効果が失われるものの、複数個装着することで、所望のノイズ低減効果も得られる。なお、本発明において、「レゾネーターが変形及び／又は破損する」とは、レゾネーターが、釘等により破損（破壊）すること、シーラント層の粘着面（接着面）から外れること、装着位置が移動する等、元の形態での粘着状態（接着状態）が変化することである。例えば、ポリプロピレン等の軽量で、かつ強度、耐熱性に優れている材料、ボール紙、ダンボール紙、不織布等を用いることで、レゾネーターを変形するものにできる。

上記第１の空気入りタイヤの場合、レゾネーターとして、例えば、レゾネーターを構成する空洞部の底面が存在せず、該底面をシーラント層表面で代用するものを好適に使用できる。例えば、図１０のレゾネーター３００の底面が存在しないものである場合、すなわち、幅Ａ_１、奥行Ｂ_１で形成される底面が存在しない場合、その存在しない底面側をシーラント層に粘着（接着）させることで、釘が刺さってレゾネーターを浮かせてシーラント層が剥がれることがなく、良好なエアシール性能が得られ、また、レゾネーターの生産容易性も良好である。なお、空洞部の底面とは、空洞部を構成する面のうち、管部の対面側の面であり、図１０では、幅Ａ_１、奥行Ｂ_１で形成される面である。

上記第１の空気入りタイヤの場合、レゾネーターは、タイヤ周方向に略等間隔で装着されることが好ましい。また、同一周波数にチューニング（調整）されたレゾネーターを、タイヤ周方向にタイヤ軸に対して対称に装着することが好ましい。略等間隔でレゾネーター設置したり、同種のレゾネーターを対称に設置することは、ユニフォミティー面、アンバランス防止の観点から望ましく、結果、共鳴音の低減効果だけでなく、振動も充分に抑制できる。

図１１は、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した第１の空気入りタイヤの一例で、その好適例として、レゾネーターをタイヤ周方向に略等間隔で装着し、かつ同一周波数にチューニングされたレゾネーターをタイヤ周方向にタイヤ軸に対して対称に装着したシーラントタイヤの模式図（タイヤ周方向の断面図）を示したものである。

図１１のシーラントタイヤ３１０は、タイヤ部材３１１（インナーライナーを含む）内のインナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層３１２が形成されている。そして、シーラント層３１２の内周面において、同一周波数（例えば２２０Ｈｚ）にチューニングされたレゾネーター３１３ａ、３１３ｂ、同一周波数（例えば２２０Ｈｚ）にチューニングされたレゾネーター３１４ａ、３１４ｂが、それぞれ、開口部をタイヤ内側方向に向け、かつタイヤ軸（図示せず：図の中心箇所）に対して対称に設置され、また、各レゾネーターは、略等間隔（タイヤ周方向の１／４）に装着されている。これにより、タイヤ内の空洞共鳴音の低減効果が充分に得られるだけでなく、振動も防止できる。なお、図１１は、シーラント層３１２を形成した例を示しているが、シーラント層３１２に代えて、レゾネーター３１４ａ、３１４ｂの接着が可能な接着層を形成した第１の空気入りタイヤでも、同様の効果は発揮される。

なお、図１２は、シーラント層の内周面にレゾネーターを貼り付けた写真の一例であり、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した第１の空気入りタイヤの一例を示している。

（第２の空気入りタイヤ）
レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した第２の空気入りタイヤは、シーラント層のタイヤ半径方向内側からレゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させつつ、該レゾネーターを該シーラント層のタイヤ半径方向内側に貼り付けること、により設置できる。

上記第２の空気入りタイヤにおいて、シーラント層を構成するシーラント材は、粘着力を有するため、レゾネーターをシーラント層に接触させることで容易にシーラント層のタイヤ半径方向内側にレゾネーターを接着性良く設置することが可能である。また、粘着性を利用して密着性良く接着することで、開口部からのタイヤ内の空気漏れも防止され、タイヤ内のエア保持性を維持できる。更に、パンク時でも釘がレゾネーターに干渉することなくシーラント材によるシール性能が発揮され、エア保持が可能である。

上記第２の空気入りタイヤにおいて、レゾネーターを貼り付ける工程では、上記第１の空気入りタイヤと同様、粘着性を有するシーラント層に、吸音作用を持つレゾネーターを適宜選択し、接触させて貼付すればよい。レゾネーターは、タイヤの内周面に貼り付けられるが、特に、吸音性、実用性等の観点から、トレッド部に対応するタイヤの内周面に貼り付けられることが好ましい。

上記第２の空気入りタイヤでは、レゾネーターとして、上記第１の空気入りタイヤと同様、開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部（副気室）とを備えるヘルムホルツ型消音器を使用できる。レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置すると、管部による流体摩擦、空洞部による吸気音の反射作用により、音波の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されるため、タイヤ溝の気柱共鳴音（パターンノイズ）の吸音が可能となる。

吸音作用が発揮されるレゾネーターとしては、上記第１の空気入りタイヤと同様のものを使用できる。調整（チューニング）により、前記同様、タイヤ溝の気柱共鳴音を低減できる。

上記第２の空気入りタイヤの場合、５００Ｈｚ～２ｋＨｚにチューニング（調整）されたレゾネーターを用いることにより、タイヤ溝の気柱共鳴音を低減できる。

上記第２の空気入りタイヤにおいて、レゾネーターのサイズ、個数、壁の厚みは、タイヤの大きさ、吸音作用等を考慮し、適宜設定すれば良いが、例えば、個数については、サイズの大きいレゾネーターを用いると、アンバランスが生じるため、小型のものを複数個用いる方が望ましい。また、個数（レゾネーターの総数）は、多いほどタイヤ溝の気柱共鳴音が低減される傾向があり、５０個以上が好ましく、３００個以上がより好ましく、４００個以上が更に好ましい。

上記第２の空気入りタイヤでも、第１の空気入りタイヤと同様、釘等の異物が刺さった際に変形及び／又は破損するレゾネーターを使用してもよい。

上記第１の空気入りタイヤの場合、レゾネーターとして、図１０等の通常のレゾネーターの他、管部と、上面が存在しない空洞部とが分離して存在するものを使用することも可能である。例えば、図１０のレゾネーター３００の上面（管部と接合している面）が存在しないものである場合、すなわち、幅Ａ_１、奥行Ｂ_１で形成され、管部と接合する上面が存在しない場合、管部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置すると共に、その存在しない上面側をシーラント層に粘着（接着）させることで、エアシール性能、エア保持性が確保され、また、レゾネーターの生産容易性も良好である。

上記第２の空気入りタイヤの場合、第１の空気入りタイヤと同様、レゾネーターをタイヤ周方向に略等間隔で装着した形態、同一周波数にチューニング（調整）されたレゾネーターをタイヤ周方向にタイヤ軸に対して対称に装着した形態を採用してもよい。

前記のとおり、図１１では、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向けて設置した第１の空気入りタイヤの例を示しているが、本態様で、レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した第２の空気入りタイヤ（図示せず）でもよい。

図１３は、レゾネーターの開口部が、タイヤ周方向の縦溝にタイヤを貫通させて設置されたタイヤの一部を子午線方向に切った断面図であり、レゾネーターの開口部をタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置した第２の空気入りタイヤの一例を示している。図１４は、タイヤ周方向の縦溝、横溝を示すタイヤ概略図である。

図１３のシーラントタイヤ３２０は、トレッド部におけるトレッド３２１の表面に、タイヤ周方向の縦溝３２２が形成されている。そして、シーラント層３２３の内周面において、チューニングされたレゾネーター３２４が、開口部をタイヤ周方向の縦溝３２２の表面まで貫通させて設置されている。これにより、タイヤ縦溝気柱共鳴音の低減効果が顕著に得られる。また、貫通によるエア漏れの懸念があるが、レゾネーターをシーラント材の粘着性を利用して密着性良く接着できると共に、その粘着性を利用して密着性良く接着することで、開口部からのタイヤ内の空気漏れも防止され、タイヤ内のエア保持性を維持できる。また、パンク時でもシーラント材によるシール性能が発揮され、エア保持が可能であり、実用性も確保できる。

図１３には、縦溝３２２にレゾネーターを設置した例を示しているが、図１４の横溝３２５にレゾネーターを設置してもよい。この場合、横溝の共鳴音を低減できる。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

以下に、実施例で用いた各種薬品について説明する。
ブチルゴムＡ：レギュラーブチル０６５（日本ブチル（株）製、１２５℃におけるムーニー粘度ＭＬ１＋８＝３２）
液状ポリマーＡ：日石ポリブテンＨＶ３００（ＪＸ日鉱日石エネルギー製、４０℃における動粘度２６，０００ｍｍ^２／ｓ、１００℃における動粘度５９０ｍｍ^２／ｓ、数平均分子量１，４００）
液状ポリマーＢ：日石ポリブテンＨＶ１９００（ＪＸ日鉱日石エネルギー製、４０℃における動粘度１６０，０００ｍｍ^２／ｓ、１００℃における動粘度３，７１０ｍｍ^２／ｓ、数平均分子量２，９００）
可塑剤：ＤＯＰ（ジオクチルフタレート、昭和化学（株）製、比重０．９６、粘度８１ｍＰｓ・Ｓ）
カーボンブラック：Ｎ３３０（キャボットジャパン（株）製、ＨＡＦグレード、ＤＢＰ吸油量１０２ｍｌ／１００ｇ）
架橋助剤：バルノックＧＭ（大内新興化学（株）製、ｐ－ベンゾキノンジオキシム）
架橋剤：ナイパーＮＳ（日油（株）製、ジベンゾイルパーオキサイド（４０％希釈品、ジベンゾイルパーオキサイド：４０％　ジブチルフタレート：４８％）、表１の配合量は純ベンゾイルパーオキサイド量）

表１の配合に従って、二軸混練押出機の上流側供給口から、ブチルゴムＡ、カーボンブラック及び架橋助剤を、中流供給口から、液状ポリマーＢを、下流供給口から、液状ポリマーＡ、可塑剤及び架橋剤を投入し、バレル温度１００℃、２００ｒｐｍの条件下で、混練加工し、シーラント材を調製した。なお、液状ポリマーについては、５０℃の液状ポリマーを供給口から投入した。
（各材料の混練時間）
ブチルゴムＡ、カーボンブラック及び架橋助剤の混合時間：２分
液状ポリマーＢの混合時間：２分
液状ポリマーＡ、可塑剤及び架橋剤の混合時間：１．５分

「第２の空気入りタイヤ」
（実施例１～３）
＜シーラントタイヤの製造＞
回転駆動装置に取り付けたタイヤ（２１５／５５Ｒ１７、９４Ｗ、リム：１７Ｘ８Ｊ、タイヤリム組時空洞断面積：１９４ｃｍ^２、加硫成形済、タイヤの回転速度１２ｍ／ｍｉｎ、予熱温度：４０℃、タイヤのブレーカー幅：１８０ｍｍ）に、シーラント材（粘度１００００Ｐａ・ｓ（４０℃）、略紐状形状、厚さ３ｍｍ、幅４ｍｍ）を厚さ３ｍｍ、貼り付け領域の幅１８０ｍｍになるように、順次調製されるシーラント材（温度１００℃）を二軸混練押出機から押し出してノズルを介して、連続的にらせん状にタイヤの内周面に図１～４に従って貼り付け（スパイラル状に塗布）、シーラント層を形成した。更に、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側に、表２の形状（上面有り）、チューニング周波数のレゾネーターを、表３に示すトレッド縦溝本数のタイヤ、位置（トレッド縦溝、横溝）、個数（各溝のレゾネーター個数）、総数（レゾネーターの総数）、内訳個数（各チューニング周波数の個数）、トレッド周方向配置（等間隔・隙間なく並べる、タイヤ軸に対して対称・非対称、種類ごとにかためる）、素材（ポリプロピレン、鉄）の条件で、レゾネーターの開口部（端部）をタイヤの溝に貫通させ（図１３参照）、シーラント材の粘着性を利用し、設置した。これにより、上記第２のシーラントタイヤが作製された。
なお、シーラント材の幅は、長さ方向において実質的に一定となるように調整した。また、シーラント材の粘度は、ＪＩＳ　Ｋ　６８３３に準拠し、４０℃の条件で、回転式粘度計により測定した。

（実施例４～１２）
＜タイヤ（シーラント層無）の製造＞
シーラント層を形成せず、表３に示す条件で、手作業でレゾネーターをインナーライナー内面に設置した以外は、実施例１と同様にし、タイヤを製造した（上記第２の空気入りタイヤ（シーラント層無））。

（比較例１）
シーラント層の形成、レゾネーターの設置を行わないノーマルタイヤ（空気入りタイヤ）を用いた。

得られたシーラントタイヤ、タイヤについて、以下の評価を行った。

＜パターンノイズ低減性（官能ノイズテスト）＞
シーラントタイヤ又はタイヤ（２１５／５５Ｒ１７、９４Ｗ、リム：１７Ｘ８Ｊ、タイヤ内周長：１９９９ｍｍ、初期内圧：２３０ｋＰａ、雰囲気温度：２５℃）を車両（２０００ｃｃ、ＦＦ国産車）の全輪に装着し、時速１００ｋｍ／ｈで走行したときのシャー音をドライバーの官能評価により、比較例１（ノーマルタイヤ）を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、パターンノイズ低減性に優れることを示す。

＜振動の発生（振動テスト）＞
上記官能ノイズテストにおいて、時速１２０ｋｍ／ｈで走行し、ドライバーの官能評価により、振動の有無を評価した。

＜エア保持性試験＞
シーラントタイヤ又はタイヤをリム組し、２５℃で７日間、放置した後、内圧を測定し、比較例１（ノーマルタイヤ）を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、エア保持性に優れることを示す。

＜パンク修理性能（シール性能）＞
釘（ＪＩＳ　Ｎ１００に準拠する丸くぎ、胴径４．２ｍｍ）１０本を、シーラントタイヤの縦溝に頭まで打ち込み、すぐに釘を除去した。丸１日タイヤを放置した後、内圧を測定し、残った内圧（エア漏れ量の指標）を、実施例２を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、パンク修理性能（シール性能）に優れることを示す。

シーラントタイヤにレゾネーターを設置した実施例１～３（第２の空気入りタイヤ）は、パターンノイズが十分に抑制され、また、エア保持性も優れていた。若干振動を感じるものの、実用的に問題ないレベルであった。パンク修理性能に関しては、鉄素材を用いた実施例１で、若干劣るものの、実用的に可能なレベルであった。

タイヤ（シーラント層無）の実施例４～１２は、パターンノイズが十分に抑制され、また、エア保持性も優れていた。若干振動を感じるものもあるが、実用的に問題ないレベルであった。

「第１の空気入りタイヤ」
（実施例２１～２３）
＜シーラントタイヤの製造＞
表２、３の代わりに、表４の形状（底面有り）、チューニング周波数のレゾネーターを、表５に示す位置（内面赤道面）、個数（レゾネーターの総数）、トレッド周方向配置（等間隔、タイヤ軸に対して対称）、素材（ポリプロピレン、鉄）の条件で、レゾネーターの開口部をタイヤ内側方向に向け（図１１参照）、シーラント材の粘着性を利用し、設置した以外は、実施例１と同様にし、上記第１のシーラントタイヤを作製した。

得られたシーラントタイヤについて、以下の評価を行った。

＜空洞共鳴音低減性（官能ノイズテスト）＞
シーラントタイヤ（２１５／５５Ｒ１７、９４Ｗ、リム：１７Ｘ８Ｊ、タイヤ内周長：１９９９ｍｍ、初期内圧：２３０ｋＰａ、雰囲気温度：２５℃）を車両（２０００ｃｃ、ＦＦ国産車）の全輪に装着し、時速１００ｋｍ／ｈで走行したときのタイヤ内の空洞共鳴音（ロードノイズ）をドライバーの官能評価により、比較例１（ノーマルタイヤ）を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、空洞共鳴音低減性に優れることを示す。

＜振動の発生（振動テスト）＞
上記と同様の方法で、振動の発生を評価した。

＜エア保持性試験＞
上記と同様の方法で、エア保持性を評価した。

＜パンク修理性能（シール性能）＞
上記と同様の方法で、パンク修理性能（シール性能）を評価した。

シーラントタイヤにレゾネーターを設置した実施例２１～２３（第１の空気入りタイヤ）は、タイヤ内の空洞共鳴音（ロードノイズ）が十分に抑制された。また、エア保持性、パンク修理性能も優れていた。振動の発生も見られなかった。

１０　タイヤ
１１　タイヤの内周面
１４　トレッド部
１５　カーカス
１６　ブレーカー
１７　バンド
２０　シーラント材
２１　幅広部
３０　ノズル
３１　ノズルの先端
４０　非接触式変位センサ
５０　回転駆動装置
６０　二軸混練押出機
６１（６１ａ　６１ｂ　６１ｃ）　供給口
６２　材料フィーダー
ｄ、ｄ_０、ｄ_１、ｄ_２　タイヤの内周面とノズルの先端との距離
３００　レゾネーター
３０１　管部
３０１ａ　開口部
３０２　空洞部
３１０、３２０　シーラントタイヤ
３１１　タイヤ部材（インナーライナーを含む）
３１２、３２３　シーラント層
３１３ａ、３１３ｂ　同一周波数にチューニングされたレゾネーター
３１４ａ、３１４ｂ　同一周波数にチューニングされたレゾネーター
３２１　トレッド
３２２　タイヤ周方向の縦溝
３２４　レゾネーター
３２５　横溝

Claims

開口部を有する管部と該管部に接続された空洞部とを備えるレゾネーターがタイヤの内周面に装着された空気入りタイヤ。
前記タイヤの内周面がトレッド部に対応するタイヤの内周面である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記レゾネーターがヘルムホルツ型吸音器である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記開口部が、タイヤ内側方向に向けて設置された及び／又はタイヤ外側方向にタイヤを貫通させて設置された請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記開口部が、タイヤ周方向の縦溝にタイヤを貫通させて設置された請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
異なる周波数にチューニングされた複数種の前記レゾネーターが装着された請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記レゾネーターがタイヤ周方向に略等間隔で装着された請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
同一周波数にチューニングされた前記レゾネーターが、タイヤ周方向にタイヤ軸に対して対称に装着された請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記レゾネーターは、前記空洞部の底面が存在せず、該底面をシーラント層表面で代用するもので、かつ前記開口部がタイヤ内側方向に向けて設置されたものである請求項１～４、６～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有し、該シーラント層のタイヤ半径方向内側に前記レゾネーターを有する空気入りタイヤであって、
前記シーラント層が、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されたものであり、
前記レゾネーターが、タイヤの内周面に塗布された前記シーラント材により貼り付けられたものである請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント材が、ブチル系ゴムを含むゴム成分と、液状ポリマーと、有機過酸化物とを含み、ゴム成分１００質量部に対して無機充填剤を１～３０質量部含むものであり、
前記シーラント層は、厚さが１．０～１０．０ｍｍ、幅がタイヤのブレーカー幅の８５～１１５％である請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層が、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布することにより形成されたものである請求項１～１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記連続混練機の排出口から吐出されるシーラント材の温度が、７０～１５０℃である請求項１２記載の空気入りタイヤ。
前記レゾネーターを貼り付ける工程を含む空気入りタイヤの製造方法。
略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状に、加硫成形済みのタイヤの内周面に塗布する工程、及び、シーラント材を塗布した後に前記レゾネーターを貼り付ける工程を含む請求項１４記載の空気入りタイヤの製造方法。