JP6046785B2 - シート貼り付け装置及びシート付きシーラントタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、シーラントタイヤの内周面に設けられたシーラント層にシートを貼り付けるシート貼り付け装置、及びこれを用いたシート付きシーラントタイヤの製造方法に関する。

パンク防止機能を備えた空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単にタイヤとも記載する）として、タイヤの内周面にシーラント材が塗布されたシーラントタイヤが知られている。シーラントタイヤでは、パンク時に形成される穴がシーラント材によって自動的に塞がれる。

シーラントタイヤの製造方法としては、シーラント材に有機溶剤を添加し、粘度を低下させ取扱いしやすくした希釈シーラント材をタイヤ内面に貼り付け、貼り付け後に希釈シーラント材から有機溶剤を除去する方法やバッチ式混練装置で調製した主剤と硬化剤とを静的ミキサー又は動的ミキサーを用いて混合してシーラント材を調製した後にタイヤの内周面に貼り付ける方法（例えば、特許文献１）等が知られている。

シーラントタイヤは、内面に露出したシーラント材が粘着(釘に密着するために粘着性が付与されている)するために、物流中や保管中にシーラント材にごみや砂、虫、小動物などが付着してしまうことがある。

このような付着によるシール性への影響は小さいが、消費者によっては商品性を損なってしまう場合があった。

ところで、従来、タイヤ内面に両面テープなどにより吸音用途のスポンジや不織布の貼り付けを行う装置が存在した（例えば、特許文献２、３）。

特表２０１０−５２８１３１号公報 特開２００８−６７８３号公報 特開２００９−１６０７６２号公報

特許文献２、３に開示されたような装置を利用して、シーラント材にシートを貼り付ければ、シーラント材への異物の付着を防止することができると考えられる。

しかしながら、特許文献２に開示された装置は、必要な長さにカットしたシートを装置に供給するものであるため、手作業や別の機構を装置に追加してシートのカットを行う必要があり、工数が多いという点で改善の余地がある。また、空気や紫外線などに触れることで性能が劣化するシートの場合には、予めカットしたシートを保存しておくという方法を取ることは困難である。

一方、特許文献３には、シート貼り付け装置において、シートの供給元であるシート巻回体の取替え回数を減らすため、シート巻回体の巻き長をトレッド部の内周長よりも長くする形態が開示されている。しかしながら、特許文献３に開示された装置では、シート巻回体をタイヤ内部に設置しているため、シート巻回体の巻き長はタイヤの内径に制限されることになり、シート巻回体の取替え回数を減らす効果は充分に発揮することはできない。

本発明は、上記課題を解決し、シートの供給元の取替え回数を大きく減らすことができるとともに、高精度なシートの貼り付けが可能なシート貼り付け装置と、該装置を用いたシート付きシーラントタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤにおいて、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを貼り付けるシート貼り付け装置であって、上記シーラントタイヤの外部から上記シーラント層のタイヤ半径方向内側に向かって上記シートを連続的に供給するシート供給機構と、上記シート供給機構から供給された上記シートを折り返し、上記シートの進行方向を変更するシート折り返し機構と、上記シート折り返し機構によって折り返された上記シートを上記シーラント層に接触させ、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側に上記シートを貼り付けるシート貼り付け機構とを備えるシート貼り付け装置に関する。

上記シート供給機構が、ロール状の前記シートを回転可能に保持するシャフトと、上記シャフトの回転速度を一定の範囲内に制限するブレーキ機構とを有することが好ましい。

上記シート貼り付け装置が、上記シート折り返し機構によって折り返された上記シートを上記シート貼り付け機構に向かって案内するシート案内機構を更に備えることが好ましい。

上記シート貼り付け装置が、上記シーラントタイヤを起立状態で回転可能に保持するタイヤ回転保持機構を更に備えることが好ましい。

上記シート貼り付け装置が、上記シーラントタイヤのビード部の幅を広げるビード部広幅化機構を更に備えることが好ましい。

本発明はまた、上記シート貼り付け装置を用いたシート付きシーラントタイヤの製造方法であって、上記シーラントタイヤの外部から上記シーラント層のタイヤ半径方向内側に向かって上記シートを連続的に供給する工程と、供給された上記シートを折り返し、上記シートの進行方向を変更する工程と、折り返された上記シートを上記シーラント層に接触させ、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側に上記シートを貼り付ける工程とを備えるシート付きシーラントタイヤの製造方法に関する。

本発明のシート貼り付け装置によれば、シーラントタイヤの外部からシートを供給するシート供給機構により、タイヤの内径に制限されることなくシートの供給元の大きさを設定することができるため、シートの供給元の取替え回数を大きく減らすことが可能となり、また、シート供給機構から供給されたシートを折り返すシート折り返し機構により、高精度なシートの貼り付けが可能となる。

本発明のシーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。 図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。 タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。 略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を模式的に示す説明図である。 図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。 シーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。 シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を模式的に示す説明図である。 図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を模式的に示す説明図である。 空気入りタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。 シーラントタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。 シーラントタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。 シーラントタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。 本発明の第１実施形態に係るシート貼り付け装置を模式的に示す説明図である。 図１３に示すシート貼り付け装置にシートを設置した状態を模式的に示す説明図である。 図１３に示すシート貼り付け装置によってシーラント層にシートを貼り付けていく状態を模式的に示す説明図である。 シート折り返し機構、シート貼り付け機構、昇降用シリンダ、及びシート案内機構で構成されるユニットをタイヤの幅方向から見た状態を模式的に示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係るシート貼り付け装置を模式的に示す説明図である。 ビード部広幅化機構の動作を模式的に示す説明図である。 図１７に示すシート貼り付け装置にシーラントタイヤを設置した状態を模式的に示す説明図である。

本発明のシート貼り付け装置は、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤにおいて、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを貼り付けるシート貼り付け装置であって、上記シーラントタイヤの外部から上記シーラント層のタイヤ半径方向内側に向かって上記シートを連続的に供給するシート供給機構と、上記シート供給機構から供給された上記シートを折り返し、上記シートの長さ方向を上記シーラントタイヤの周方向に対して略平行にするシート折り返し機構と、上記シート折り返し機構によって折り返された上記シートを上記シーラント層に接触させ、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側に上記シートを貼り付けるシート貼り付け機構とを備える。

本発明では、シート供給機構と、シート折り返し機構と、シート貼り付け機構とにより、シーラントタイヤの外部からシートを連続的に供給しながら、シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを貼り付けることができる。これにより、タイヤの内径に制限されることなくシートの供給元の大きさを設定することができるため、シートの供給元の取替え回数を大きく減らすことが可能となる。また、シートの供給元をタイヤ内部に設置していた従来の装置と比較して、シートの供給元の交換作業を容易に行うことができる。

シートをシーラント層に貼り付ける最初のアプローチの際にタイヤの周方向からシートの角度がずれると、シートがらせん状に貼り付けられてしまい、シートがシーラント層を充分に覆うことができなくなるおそれがある。よって、タイヤの周方向に合わせた角度でシートを挿入し、シートの始点と終点が揃うように貼り付けることが特に重要である。本発明では、シート折り返し機構により、シートの角度を調整し、タイヤの周方向に合わせた角度でタイヤの内周面にシートを挿入することができるため、高精度なシートの貼り付けを行うことができる。

以下、本発明のシーラントタイヤの製造方法の好適例について説明する。

シーラントタイヤは、例えば、シーラント材を構成する各成分を混合してシーラント材を調製し、次いで、得られたシーラント材を塗布等によりタイヤ内周面に貼り付け、シーラント層を形成することにより、製造できる。該シーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する。

シーラント材はゴム成分と架橋の量により、硬さ（粘度）をコントロールして、使用温度に応じた粘度にコントロールする必要がある。そこでゴム成分のコントロールとして、液状ゴム、可塑剤、カーボンブラックの種類や量を調整する。一方、架橋の量のコントロールのために、架橋剤と架橋助剤の種類や量を調整する。

シーラント材としては、粘着性を有するものであれば特に限定されず、タイヤのパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を好適に使用できる。また、ブチル系ゴムは、ペレット化されたものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機にブチル系ゴムを精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

ブチル系ゴムとして、シーラント材の流動性の低下抑制の観点から、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８が２０以上４０未満のブチル系ゴムＡ及び／又は１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８が４０以上８０以下のブチル系ゴムＢの使用が好ましく、なかでも、少なくともブチル系ゴムＡを用いることが好適である。なお、ブチル系ゴムＡ及びＢを併用する場合、配合比は適宜設定すれば良い。

ブチル系ゴムＡの１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、より好ましくは２５以上、更に好ましくは２８以上であり、また、より好ましくは３８以下、更に好ましくは３５以下である。２０未満であると、流動性が低下するおそれがあり、４０以上であると、併用する場合、その効果が得られないおそれがある。

ブチル系ゴムＢの１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、より好ましくは４５以上、更に好ましくは４８以上であり、また、より好ましくは７０以下、更に好ましくは６０以下である。４０未満であると、併用する場合、その効果が得られないおそれがある。８０を超えると、シール性が低下するおそれがある。

なお、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、ＪＩＳ Ｋ−６３００−１：２００１に準拠し、試験温度１２５℃で、Ｌ形の形状を有するロータを余熱時間１分間とし、ロータの回転時間を８分間として測定されるものである。

ゴム成分として、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴム等、他の成分を併用しても良いが、流動性等の観点から、ゴム成分１００質量％中のブチル系ゴムの含有量は、９０質量％以上が好ましく、９５質量％以上がより好ましく、１００質量％が特に好ましい。

シーラント材中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα−オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα−オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。

液状ポリブテン等の液状ポリマーとして、高速走行時のシーラント材の流動を防止する観点から、１００℃の動粘度が５５０〜６２５ｍｍ^２／ｓの液状ポリマーＡ及び／又は１００℃の動粘度が３５４０〜４０１０ｍｍ^２／ｓの液状ポリマーＢの使用が好ましく、該液状ポリマーＡ及びＢの併用がより好ましい。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＡの１００℃における動粘度は、好ましくは５５０ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは５７０ｍｍ^２／ｓ以上である。５５０ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該１００℃における動粘度は、好ましくは６２５ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは６１０ｍｍ^２／ｓ以下である。６２５ｍｍ^２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり、押し出し性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＢの１００℃における動粘度は、好ましくは３６００ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは３６５０ｍｍ^２／ｓ以上である。３５４０ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。
該１００℃における動粘度は、好ましくは３９００ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは３８００ｍｍ^２／ｓ以下である。４０１０ｍｍ^２／ｓを超えると、シール性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＡの４０℃における動粘度は、好ましくは２００００ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは２３０００ｍｍ^２／ｓ以上である。２００００ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材が柔らかく、流動が生じるおそれがある。該４０℃における動粘度は、好ましくは３００００ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは２８０００ｍｍ^２／ｓ以下である。３００００ｍｍ^２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーＢの４０℃における動粘度は、好ましくは１２００００ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは１５００００ｍｍ^２／ｓ以上である。１２００００ｍｍ^２／ｓ未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。
該４０℃における動粘度は、好ましくは２０００００ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは１７００００ｍｍ^２／ｓ以下である。２０００００ｍｍ^２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

なお、動粘度は、ＪＩＳ Ｋ２２８３−２０００に準拠し、１００℃、４０℃の条件で測定される値である。

液状ポリマーの含有量（液状ポリマーＡ、Ｂ等の合計量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上、より好ましくは１００質量部以上、更に好ましくは１５０質量部以上である。５０質量部未満では、粘着性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは４００質量部以下、より好ましくは３００質量部以下、更に好ましくは２５０質量部以下である。４００質量部を超えると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。

液状ポリマーＡ、Ｂを併用する場合、これらの配合比（液状ポリマーＡの含有量／液状ポリマーＢの含有量）は、好ましくは１０／９０〜９０／１０、より好ましくは３０／７０〜７０／３０、更に好ましくは４０／６０〜６０／４０である。上記範囲内であると、良好な粘着性が付与される。

有機過酸化物（架橋剤）としては特に限定されず、従来公知の化合物を使用できる。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

有機過酸化物としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ｐ−クロロベンゾイルパーオキサイド等のアシルパーオキサイド類、１−ブチルパーオキシアセテート、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、ｔ−ブチルパーオキシフタレートなどのパーオキシエステル類、メチルエチルケトンパーオキサイドなどのケトンパーオキサイド類、ジ−ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、１，３−ビス（１−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼンなどのアルキルパーオキサイド類、ｔ−ブチルハイドロパーオキサイドなどのハイドロパーオキサイド類、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド等が挙げられる。なかでも、粘着性、流動性の観点から、アシルパーオキサイド類が好ましく、ジベンゾイルパーオキサイドが特に好ましい。また、有機過酸化物（架橋剤）は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に有機過酸化物（架橋剤）を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。０．５質量部未満では、架橋密度が低くなり、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、架橋密度が高くなり、シーラント材が硬くなり、シール性が低下するおそれがある。

架橋助剤（加硫促進剤）としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン系、アルデヒド-アミン系、アルデヒド-アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びキノンジオキシム化合物（キノイド化合物）からなる群より選択される少なくとも１種を使用することができるが、例えば、キノンジオキシム化合物（キノイド化合物）を好適に使用可能である。有機過酸化物に更に架橋助剤を添加した架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

キノンジオキシム化合物としては、ｐ−ベンゾキノンジオキシム、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−キノンジオキシムジアセテート、ｐ−キノンジオキシムジカプロエート、ｐ−キノンジオキシムジラウレート、ｐ−キノンジオキシムジステアレート、ｐ−キノンジオキシムジクロトネート、ｐ−キノンジオキシムジナフテネート、ｐ−キノンジオキシムスクシネート、ｐ−キノンジオキシムアジペート、ｐ−キノンジオキシムジフロエート（ｄｉｆｕｒｏａｔｅ）、ｐ−キノンジオキシムジベンゾエート、ｐ−キノンジオキシムジ（ｏ−クロロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｐ−クロロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｐ−ビトロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｍ−ビトロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（３，５−ジニトロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｐ−メトキシベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｎ−アミルオキシベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｍ−ブロモベンゾエート等が挙げられる。なかでも、粘着性、シール性、流動性の観点から、ｐ−ベンゾキノンジオキシムが好ましい。また、架橋助剤（加硫促進剤）は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に架橋助剤（加硫促進剤）を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

キノンジオキシム化合物等の架橋助剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは３質量部以上である。０．５質量部未満では、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、シール性が低下するおそれがある。

シーラント材には、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカ等の無機充填剤、芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイル等の可塑剤を添加しても良い。

紫外線による劣化を防止する観点から、無機充填剤としてカーボンブラックが好ましい。この場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上である。１質量部未満では、紫外線による劣化により、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下、更に好ましくは２５質量部以下である。５０質量部を超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。１質量部未満では、タイヤへの粘着性が低下し、充分なシール性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下である。４０質量部を超えると、混練機内ですべりが生じ、シーラント材を混練することが困難となるおそれがある。

シーラント材としては、ペレット化したブチル系ゴム、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることが好ましく、ペレット化したブチル系ゴム、液状のポリブテン、可塑剤、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることがより好ましい。これにより、連続混練機に各原料を好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

シーラント材としては、ブチルゴムを含むゴム成分に対して、所定量の液状ポリマー、有機過酸化物、架橋助剤を配合したものが好ましい。

シーラント材に、ブチルゴムに液状ポリブテン等の液状ポリマーを配合したものを用いること、特にブチルゴム、液状ポリマーとして、それぞれ異なる粘度の２種以上の材料を併用することで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。これは、ゴム成分としてブチルゴムを用いた有機過酸化物架橋系に、液状ポリマー成分を導入して粘着性が付与されるとともに、特に異なる粘度の液状ポリマーや固形ブチルゴムにより高速走行時のシーラント材の流動が抑制されることで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。

シーラント材の粘度（４０℃）は特に限定されないが、粘着性、流動性、及びシーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を好適に保持する等の観点から、好ましくは３０００Ｐａ・ｓ以上、より好ましくは５０００Ｐａ・ｓ以上であり、また、好ましくは７００００Ｐａ・ｓ以下、より好ましくは５００００Ｐａ・ｓ以下である。３０００Ｐａ・ｓ未満であると、シーラント材の塗布後にタイヤを停止したときにシーラント材が流動し、膜厚を維持できないおそれがある。また、７００００Ｐａ・ｓを超えると、ノズルからシーラント材を吐出させることが困難となる。
なお、シーラント材の粘度は、ＪＩＳ Ｋ ６８３３に準拠し、４０℃の条件で、回転式粘度計により測定される値である。

前述の各材料を混合してシーラント材を調製し、作製されたシーラント材をタイヤ内周面（好ましくはインナーライナーのタイヤ半径方向内側部分）に適用することにより、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できるが、シーラント材を構成する各材料の混合は、例えば、公知の連続混練機を用いて実施できる。なかでも、同方向回転又は異方向回転の多軸混練押出機、特に二軸混練押出機を用いて混合することが好ましい。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）は、原料を供給する供給口を複数有することが好ましく、少なくとも３つの供給口を有することがより好ましく、少なくとも上流側、中流側、下流側の３つの供給口を有することが更に好ましい。連続混練機（特に、二軸混練押出機）に上記各種原料を順次供給することにより、上記各種原料が混合され、順次連続的にシーラント材が調製される。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）への原料の供給は、粘度の高い材料から順に行うことが好ましい。これにより、各材料が充分に混合され、品質が一定のシーラント材を調製できる。また、粉体材料を投入すると混練性が良くなる為なるべく上流で投入する事が望ましい。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）への有機過酸化物の供給は、下流側の供給口から行うことが好ましい。これにより、有機過酸化物を供給してからシーラント材をタイヤに塗布するまでの時間を短くできるので、シーラント材の硬化が進む前にタイヤに塗布でき、より安定的にシーラントタイヤを製造できる。

液状ポリマーを一度に多量に連続混練機（特に、二軸混練押出機）へ投入すると混練がうまくいかないため、連続混練機（特に、二軸混練押出機）への液状ポリマーの供給は、複数の供給口から行うことが好ましい。これにより、シーラント材の混練をより好適に行うことができる。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）を用いる場合、シーラント材は、少なくとも３つの供給口を有する連続混練機（特に、二軸混練押出機）を用い、当該連続混練機（特に、二軸混練押出機）の上流側の供給口から、ブチル系ゴム等のゴム成分、無機充填剤、及び架橋助剤を供給し、中流側の供給口から、液状ポリマーＢを供給し、下流側の供給口から、液状ポリマーＡ、有機過酸化物、及び可塑剤を供給し、混練押出することにより調製されることが好ましい。なお、各供給口からは、液状ポリマー等の各材料の全量又は一部を供給してもよいが、各材料の全量中の９５質量％以上を供給することが好ましい。

連続混練機に投入される全ての原料が、定量供給制御可能な供給装置により制御されて、連続混練機に投入されることが好ましい。これにより、連続的かつ自動化された状態でシーラント材を調製することが可能となる。

供給装置は、定量供給制御可能であれば特に限定されず、公知の供給装置を使用でき、例えば、スクリュー式フィーダー、プランジャーポンプ、ギアポンプ、モーノポンプ等を使用できる。

ペレット化されたブチル系ゴム、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤等の固形原料（特に、ペレットや粉体）は、スクリュー式フィーダーを用いて定量供給することが好ましい。これにより、固形原料を精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

また、各固形原料は、それぞれ別個の供給装置で供給することが好ましい。これにより、事前に各原料をブレンドする必要が無いため、量産時の材料の供給が容易になる。

可塑剤は、プランジャーポンプを用いて定量供給することが好ましい。これにより、可塑剤を精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

液状ポリマーは、ギアポンプを用いて定量供給することが好ましい。これにより、液状ポリマーを精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

供給される液状ポリマーは、定温管理されていることが好ましい。定温管理することにより、より精度良く液状ポリマーを定量供給することが可能となる。供給される液状ポリマーの温度は、好ましくは２０〜９０℃、より好ましくは４０〜７０℃である。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の混合は、混合の容易性、押し出し性の観点から、バレル温度５０〜１５０℃で実施することが好ましい。

充分な混合性の観点から、上流側で供給する材料の混合時間は、１〜３分、中流側で供給する材料の混合時間は、１〜３分であることが好ましい。一方、架橋を防止する観点から、下流側で供給する材料の混合時間は、０．５〜２分であることが好ましい。なお、各混合時間は、連続混練機（特に、二軸混練押出機）に供給されてから排出されるまでの滞留時間をいい、例えば、下流側で供給された材料の混合時間は、下流側の供給口への供給時から排出されるまでの滞留時間である。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）のスクリューの回転数や、温調機の設定で、排出口から吐出されるシーラント材の温度を調整でき、ひいてはシーラント材の硬化促進速度をコントロールできる。連続混練機（特に、二軸混練押出機）は、スクリューの回転数を上げると混練性と材料温度が上がる。なお、スクリューの回転数は吐出量には影響しない。スクリューの回転数は、充分な混合性、及び硬化促進速度のコントロールの観点から、５０〜５５０ｒｐｍであることが好ましい。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口から吐出されるシーラント材の温度は、充分な混合性、及び硬化促進速度のコントロールの観点から、７０〜１５０℃であることが好ましく、９０〜１３０℃であることがより好ましい。シーラント材の温度が上記範囲内であると、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、後述の架橋工程を必要としない。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口から吐出されるシーラント材の量は、供給口への原料の供給量に基づいて決定される。供給口への原料の供給量は、特に限定されず、当業者であれば適宜設定可能である。ユニフォミティー及びシール性により優れたシーラントタイヤが好適に得られるという理由から、排出口から吐出されるシーラント材の量（吐出量）が実質的に一定であることが好ましい。
ここで、本明細書において、吐出量が実質的に一定とは、吐出量の変動が９３〜１０７％（好ましくは９７〜１０３％、より好ましくは９８〜１０２％、更に好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口にはノズルを接続することが好ましい。連続混練機（特に、二軸混練押出機）は材料を高圧で吐出できるので、ノズル（好ましくは抵抗の大きい小径ノズル）を排出口に取付けることにより、調製したシーラント材を細い略紐状形状（ビード状）にしてタイヤに貼り付けることができる。すなわち、シーラント材を連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから吐出して順次タイヤの内周面に塗布することで、シーラント材の厚さが実質的に一定となり、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

次いで、混合したシーラント材を連続混練機（特に、二軸混練押出機）等押出機の排出口に接続されたノズルから吐出することで、加硫成形済みのタイヤの内周面に直接フィードし、内周面に適用すること等により、シーラントタイヤが製造される。これにより、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布できるため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、好適に架橋反応が進行する。これにより、タイヤの内周面に塗布されたシーラント材は、好適に略紐状形状を保持したままシーラント層を形成する。従って、一連の工程でシーラント塗布加工が可能になり、生産性もより向上する。また、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。更に、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することが好ましい。これにより、連続混練機（特に、二軸混練押出機）内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に連続的に塗布できるため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、好適に架橋反応が進行し、より生産性良く重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

タイヤの内周面へのシーラント材の塗布は、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面、より好ましくは、少なくともブレーカーに対応するタイヤの内周面に行えばよい。シーラント材の塗布が不要な部分への塗布を省略することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。
ここで、トレッド部に対応するタイヤの内周面とは、路面に接するトレッド部のタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味し、ブレーカーに対応するタイヤの内周面とは、ブレーカーのタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味する。なお、ブレーカーとは、トレッドの内部で、かつカーカスの半径方向外側に配される部材であり、具体的には、図９のブレーカー１６などに示される部材である。

通常、未加硫タイヤは、ブラダーを使用して加硫する。このブラダーは、加硫時に膨張し、タイヤの内周面（インナーライナー）に密着することとなる。そこで、加硫が終了した際に、ブラダーとタイヤの内周面（インナーライナー）とが癒着しないように、通常、タイヤの内周面（インナーライナー）には離型剤が塗布されている。

離型剤としては、通常、水溶性ペイントや離型用ゴムが使用される。しかしながら、タイヤの内周面に離型剤が存在すると、シーラント材とタイヤの内周面との粘着性が低下するおそれがある。そのため、タイヤの内周面から予め離型剤を除去しておくことが好ましい。特に、タイヤの内周面のうち、少なくともシーラント材の塗布を開始する部分において、予め離型剤を除去しておくことがより好ましい。なお、タイヤの内周面のうち、シーラント材を塗布する全ての部分から予め離型剤を除去しておくことが更に好ましい。これにより、シーラント材のタイヤの内周面への付着性がより向上し、よりシール性の高いシーラントタイヤを製造できる。

タイヤの内周面から離型剤を除去する方法としては、特に限定されず、バフ処理、レーザー処理、高圧水洗浄、洗剤（好ましくは中性洗剤）による除去等の公知の方法が挙げられる。

ここで、図７を使用して、シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を簡単に説明する。
製造設備は、二軸混練押出機６０、二軸混練押出機６０に原料を供給する材料フィーダー６２、タイヤ１０を固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置５０を有する。二軸混練押出機６０は、供給口６１を５個有している。具体的には、上流側の供給口６１ａを３個、中流側の供給口６１ｂを１個、下流側の供給口６１ｃを１個有している。更に、二軸混練押出機６０の排出口にはノズル３０が接続されている。

原料が材料フィーダー６２から、二軸混練押出機６０が有する供給口６１を介して二軸混練押出機６０に順次供給され、各原料が二軸混練押出機６０により混練され、シーラント材が順次調製される。調製されたシーラント材は、二軸混練押出機６０の排出口に接続されたノズル３０から連続的に吐出される。タイヤ駆動装置でタイヤを回転させながらトラバース及び／又は昇降させ（タイヤの幅方向及び／又は半径方向に移動させ）、ノズル３０から吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。すなわち、タイヤを回転させながらタイヤの幅方向及び／又は半径方向に移動させつつ、連続混練機（特に、二軸混練押出機）から連続的に吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。

タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向（特に、タイヤ周方向）においてシーラント材が均一なシーラント層を形成できるため、シール性に優れたシーラントタイヤを安定的に生産性良く製造できる。なお、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止できると共に、より均一なシーラント層を形成できる。

また、原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）に順次供給し、連続混練機（特に、二軸混練押出機）によりシーラント材が順次調製され、調製されたシーラント材が、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから連続的に吐出され、シーラント材が順次タイヤの内周面に直接塗布される。これにより、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

シーラント層は、略紐状形状のシーラント材を、連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されることが好ましい。シーラント層は、シーラント材が積層されて形成されてもよいが、シーラント材１層からなることが好ましい。

シーラント材が、略紐状形状であると、シーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材１層からなるシーラント層を形成できる。シーラント材が、略紐状形状であると、塗布されるシーラント材にある程度の厚さがあるため、シーラント材１層からなるシーラント層であっても、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤを製造できる。また、シーラント材を何層も積層することなく、１層塗布するだけでよいため、より生産性よくシーラントタイヤを製造できる。

シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数は、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤをより生産性よく製造できるという理由から、好ましくは２０〜７０回、より好ましくは２０〜６０回、更に好ましくは３５〜５０回である。ここで、巻き付ける回数が２回とは、タイヤ内周面を２周するようにシーラント材が塗布されていることを意味し、図４において、シーラント材を巻き付ける回数は、６回である。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）を使用する事により、シーラント材の調製（混練）とシーラント材の吐出（塗布）を同時に連続的に行うことができ、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材をハンドリングすることなく直接タイヤの内周面に塗布でき、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。また、バッチ式混練装置で硬化剤も含めて混練し、シーラント材を調製した場合、シーラント材の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定とならないが、有機過酸化物を含む原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定となるため、ノズルを使用してシーラント材を塗布する場合には、ノズルからのシーラント材の吐出量が安定し、更には、シーラント材のタイヤへの粘着性の低下を抑制しつつ一定の粘着性となり、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材を使用しても精度良くタイヤの内周面に塗布でき、安定的に一定の品質のシーラントタイヤを製造できる。

次に、以下において、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する方法について説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態では、シーラントタイヤは、タイヤを回転させ、かつ、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの幅方向に移動させながら、粘着性のシーラント材を上記ノズルによって上記タイヤの内周面に塗布する際、非接触式変位センサによって上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との距離を測定する工程（１）と、測定結果に基づき、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの半径方向に移動させることで、上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との間隔を所定の距離に調整する工程（２）と、上記間隔が調整されたタイヤの内周面に上記シーラント材を塗布する工程（３）とを行うこと等により、製造できる。

非接触式変位センサを用いてタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定し、その測定結果をフィードバックすることで、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を一定の距離に保つことができる。そして、上記間隔を一定の距離に保ちながらタイヤの内周面にシーラント材を塗布していくため、タイヤ形状のばらつきやジョイント部等の凹凸による影響を受けることなく、シーラント材の厚さを均一にすることができる。さらに、従来のようにタイヤサイズごとに座標値を入力する必要がないため、効率良くシーラント材を塗布することができる。

図１は、本発明のシーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。また、図２は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。

図１は、タイヤ１０の一部を子午線方向に切った断面（タイヤの幅方向及び半径方向を含む平面で切った断面）を示しており、図２は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図１及び図２においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

タイヤ１０は、タイヤを固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置（図示せず）にセットされている。この回転駆動装置により、タイヤの軸周りの回転、タイヤの幅方向の移動及びタイヤの半径方向の移動が独立して可能になっている。

また、回転駆動装置は、タイヤの半径方向の移動量を制御可能な制御機構（図示せず）を備えている。制御機構は、タイヤの幅方向の移動量及び／又はタイヤの回転速度を制御可能であってもよい。

ノズル３０は、押出機（図示せず）の先端に取り付けられており、タイヤ１０の内側に挿入することが可能である。そして、押出機から押し出された粘着性のシーラント材２０が、ノズル３０の先端３１から吐出される。

非接触式変位センサ４０は、ノズル３０に取り付けられており、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間の距離ｄを測定する。
このように、非接触式変位センサが測定する距離ｄとは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

本発明のシーラントタイヤの製造方法では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図２に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。

後述するように、シーラント材２０は略紐状形状であることが好ましく、より具体的には、シーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を保持することが好ましく、この場合、略紐状形状のシーラント材２０は、連続的にタイヤ１０の内周面１１にらせん状に貼り付けられることになる。

なお、本発明において、略紐状形状とは、幅よりも長さの方が長く、ある程度の幅及び厚さを有する形状を意味する。略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を図４に模式的に示す。また、図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を図８に模式的に示す。このように、略紐状形状のシーラント材は、ある程度の幅（図８中、Ｗで示される長さ）とある程度の厚さ（図８中、Ｄで示される長さ）を有する。なお、ここで、シーラント材の幅とは、塗布後のシーラント材の幅を意味し、シーラント材の厚さとは、塗布後のシーラント材の厚さ、より具体的には、シーラント層の厚さを意味する。

略紐状形状のシーラント材は、具体的には、後述する、シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）の好ましい数値範囲、及びシーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ、図６中、Ｗ_０で示される長さ）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材、より好ましくは、後述する、シーラント材の厚さと、シーラント材の幅の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材である。また、後述する、シーラント材の断面積の好ましい数値範囲を満たすシーラント材でもある。

本発明のシーラントタイヤの製造方法では、以下の工程（１）〜（３）により、シーラント材をタイヤの内周面に塗布する。

＜工程（１）＞
図２に示すように、非接触式変位センサ４０により、シーラント材２０を塗布する前のタイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との距離ｄを測定する。距離ｄの測定は、シーラント材２０を各タイヤ１０の内周面１１に塗布する度に行い、シーラント材２０の塗布開始から塗布終了まで行う。

＜工程（２）＞
距離ｄの測定データを回転駆動装置の制御機構に転送する。制御機構では、測定データに基づき、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔が所定の距離になるように、タイヤの半径方向の移動量を調整する。

＜工程（３）＞
シーラント材２０は、ノズル３０の先端３１から連続的に吐出されているので、上記間隔が調整されたタイヤ１０の内周面１１に塗布されることになる。以上の工程（１）〜（３）により、タイヤ１０の内周面１１に均一な厚さのシーラント材２０を塗布することができる。

図３は、タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。
本発明では、図３に示すように、ノズル３０がタイヤ１０に対して（ａ）〜（ｄ）で示す位置に移動する間、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を所定の距離ｄ_０に保ちながらシーラント材を塗布することができる。

本発明の効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ_０は、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満であると、ノズルの先端がタイヤの内周面に近すぎるため、所定の厚さを有するシーラント材を塗布することが困難となる。また、調整後の間隔ｄ_０は、好ましくは３．０ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。３．０ｍｍを超えると、シーラント材をタイヤにうまく貼り付けられず、製造効率が低下するおそれがある。
ここで、調整後の間隔ｄ_０とは、上記工程（２）により調整された後のタイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

また、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ_０は、塗布後のシーラント材の厚さの３０％以下が好ましく、２０％以下がより好ましく、また、塗布後のシーラント材の厚さの５％以上が好ましく、１０％以上がより好ましい。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。１．０ｍｍ未満であると、タイヤがパンクした際にパンク穴を確実に塞ぐことが困難となる。また、１０ｍｍを超えても、パンク穴を塞ぐ効果はあまり変わらず、タイヤの重量が増加してしまうため好ましくない。なお、シーラント材の厚さは、タイヤの回転速度、タイヤの幅方向の移動速度、ノズルの先端とタイヤの内周面との距離等を調整することにより調整することができる。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
ここで、本明細書において、厚さが実質的に一定とは、厚さの変動が９０〜１１０％（好ましくは９５〜１０５％、より好ましくは９８〜１０２％、更に好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。

本発明では、ノズルも目詰まりが少なく、操業安定性に優れるという理由、及び、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、略紐状形状のシーラント材を使用することが好ましく、略紐状形状のシーラント材をタイヤの内周面にらせん状に貼り付けることがより好ましい。しかし、略紐状形状ではないシーラント材を使用し、タイヤの内周面にスプレーすることでシーラント材を塗布してもよい。

略紐状形状のシーラント材を使用する際、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。０．８ｍｍ未満であると、シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数が多くなり、製造効率が低下するおそれがある。また、シーラント材の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。１８ｍｍを超えると、重量アンバランスが発生しやすくなるおそれがある。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）は、好ましくは０．６〜１．４、より好ましくは０．７〜１．３、更に好ましくは０．８〜１．２、特に好ましくは０．９〜１．１である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。

シーラント材の断面積（塗布後のシーラント材の断面積、図８では、Ｄ×Ｗで算出される面積）は、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ^２以上、より好ましくは１．９５ｍｍ^２以上、更に好ましくは３．０ｍｍ^２以上、特に好ましくは３．７５ｍｍ^２以上であり、好ましくは１８０ｍｍ^２以下、より好ましくは１０４ｍｍ^２以下、更に好ましくは４５ｍｍ^２以下、特に好ましくは３５ｍｍ^２以下、最も好ましくは２５ｍｍ^２以下である。

シーラント材を塗布する際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは４０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、更に好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。５ｍ／ｍｉｎ未満である場合及び４０ｍ／ｍｉｎを超える場合には、均一な厚さのシーラント材を塗布することが困難となる。

本発明では、非接触式変位センサを用いることにより、シーラント材がセンサに付着することによる故障のリスクを低減させることができる。本発明で使用する非接触式変位センサとしては、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できるものであれば特に限定されないが、例えば、レーザセンサ、光センサ、静電容量センサ等が挙げられる。これらのセンサは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ゴムを測定するという観点から、レーザセンサ、光センサが好ましく、レーザセンサがより好ましい。レーザセンサを使用する場合、タイヤの内周面にレーザを照射し、レーザの反射からタイヤの内周面とレーザセンサの先端との距離を測定し、その値からレーザセンサの先端とノズルの先端との距離を差し引くことにより、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を求めることができる。

非接触式変位センサの位置は、シーラント材を塗布する前のタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できる位置であれば特に限定されないが、ノズルに取り付けることが好ましく、シーラント材が付着しない位置に設置することがより好ましい。

その他、非接触式変位センサの個数、大きさなどについても、特に限定されない。

非接触式変位センサは、熱に弱いため、ノズルから吐出される高温のシーラント材からの熱影響を防止するために、断熱材等を用いた保護及び／又はエアー等を用いた冷却を行うことが好ましい。これにより、センサの耐久性を向上させることができる。

第１実施形態の説明では、タイヤの幅方向及び半径方向の移動として、ノズルは移動せずタイヤが移動する例を説明したが、本発明においては、タイヤが移動せずノズルが移動してもよいし、タイヤ及びノズルの両方が移動してもよい。

また、回転駆動装置は、タイヤのビード部の幅を広げる手段を有することが好ましい。シーラント材をタイヤに塗布する際に、タイヤのビード部の幅を広げることにより、シーラント材をタイヤに容易に塗布することができる。特に、タイヤを回転駆動装置にセットした後に、タイヤの内周面近傍にノズルを導入する際に、ノズルを平行移動するだけでノズルを導入でき、制御が容易となり、生産性が向上する。

タイヤのビード部の幅を広げる手段としては、タイヤのビード部の幅を広げることが可能であれば特に限定されないが、互いに位置の変わらない複数（好ましくは２個）のロールを有する装置２組を用い、それぞれがタイヤ幅方向に動く機構等が挙げられる。該装置をタイヤ開口部両側からタイヤ内に入れてタイヤのビード部の幅を広げればよい。

上記製造方法では、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布するため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。そのため、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する必要がなく、良好な生産性が得られる。

なお、本発明では、必要に応じて、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する架橋工程を行なってもよい。
架橋工程では、シーラントタイヤを加熱することが好ましい。これにより、シーラント材の架橋速度を向上でき、架橋反応をより好適に進行でき、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。加熱方法としては、特に限定されず、公知の方法を採用できるが、オーブンを使用する方法が好適である。架橋工程は、例えば、シーラントタイヤを７０℃〜１９０℃（好ましくは１５０℃〜１９０℃）のオーブン内に２〜１５分間入れればよい。
なお、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができるという理由から、架橋する際に、タイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。回転速度は、好ましくは３００〜１０００ｒｐｍである。具体的には、例えば、オーブンとして回転機構付きオーブンを使用すれば良い。

また、架橋工程を別途行わない場合であっても、シーラント材の架橋反応が終了するまでタイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。これにより、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができる。回転速度は、架橋工程の場合と同様である。

シーラント材の架橋速度を向上させるために、シーラント材を塗布する前に予めタイヤを温めておくことが好ましい。これにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。タイヤの予熱温度は、好ましくは４０〜１００℃、より好ましくは５０〜７０℃である。タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、塗布時から架橋反応が好適に始まり、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、架橋工程を行う必要がなくなるため、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）は一般に連続運転を行う。一方、シーラントタイヤを製造する際には、１のタイヤへの塗布が終了するとタイヤを取り替える必要がある。この際に、生産性の低下を抑制しつつ、より品質の高いシーラントタイヤを製造するために、以下の（１）、（２）の方法を採用すればよい。（１）の方法では、品質の低下、（２）の方法では、コストの増大というデメリットがあるため、状況に応じて適宜使い分ければ良い。
（１）連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働、停止させることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、１のタイヤへの塗布が終了すると、連続混練機、全ての供給装置を同時に停止させ、タイヤを交換し（１分以内に交換することが好ましい）、連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働させ、タイヤへの塗布を再開すればよい。タイヤの交換を速やかに（好ましくは１分以内に）行うことにより、品質の低下を抑制できる。
（２）連続混練機、全ての供給装置を稼働させたまま、流路を切り替えることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、連続混練機に、タイヤの内周面に直接フィードするノズルとは別の流路を設けておき、１のタイヤへの塗布が終了すると、タイヤの交換が終了するまで、調製されたシーラント材を別の流路から排出すれば良い。この方法では、連続混練機、全ての供給装置を稼働させたままシーラントタイヤを製造できるため、より品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

＜第２実施形態＞
第１実施形態の方法のみでは、シーラント材が略紐状形状の場合に、タイヤの内周面へのシーラント材の貼り付けが難しい場合があり、特に、貼り付け開始部分のシーラント材が剥離しやすいという問題があることが本発明者の検討の結果明らかとなってきた。第２実施形態では、上記シーラントタイヤの製造方法において、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を距離ｄ_１にしてシーラント材を貼り付けた後、上記間隔を距離ｄ_１より大きい距離ｄ_２にしてシーラント材を貼り付けることを特徴としている。これにより、貼り付け開始時においてタイヤの内周面とノズルの先端との間隔を近づけることで、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることができ、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面に、粘着性を有し、かつ略紐状形状のシーラント材が連続的にらせん状に貼り付けられており、シーラント材の長さ方向における端部の少なくとも一方が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部であることを特徴とするシーラントタイヤを容易に製造することができる。該シーラントタイヤでは、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。
なお、第２実施形態の説明では、主に第１実施形態と異なる点のみを説明し、第１実施形態と重複する内容については記載を省略する。

図５は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図であり、（ａ）がシーラント材の貼り付け開始直後の状態、（ｂ）が所定時間経過後の状態を示している。

図５は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図５においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

第２実施形態では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図５に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、例えば、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。

シーラント材２０は、粘着性を有し、かつ略紐状形状であるため、トレッド部に対応するタイヤ１０の内周面１１に、連続的にらせん状に貼り付けられることになる。

この際、貼り付け開始から所定時間の間は、図５（ａ）に示すように、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を距離ｄ_１にしてシーラント材２０を貼り付ける。そして、所定時間経過後、図５（ｂ）に示すように、タイヤ１０を半径方向に移動させることで上記間隔を距離ｄ_１より大きい距離ｄ_２に変更してシーラント材２０を貼り付ける。

なお、シーラント材の貼り付けを終了する前に、上記間隔を距離ｄ_２から距離ｄ_１に戻してもよいが、製造効率、タイヤの重量バランスの観点からは、シーラント材の貼り付けを終了するまで距離ｄ_２であることが好ましい。

また、貼り付け開始から所定時間の間は上記距離ｄ_１の値を一定に保ち、所定時間経過後は上記距離ｄ_２の値を一定に保つことが好ましいが、ｄ_１＜ｄ_２の関係を満たす限り、距離ｄ_１及びｄ_２の値は必ずしも一定でなくてもよい。

上記距離ｄ_１の値は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは０．５ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満であると、ノズルの先端がタイヤの内周面に近すぎるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、上記距離ｄ_１の値は、好ましくは２ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。２ｍｍを超えると、幅広部を設ける効果が充分に得られないおそれがある。

上記距離ｄ_２の値も特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１ｍｍ以上であり、また、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは２ｍｍ以下である。距離ｄ_２は、上述の調整後の間隔ｄ_０と同一であることが好ましい。

なお、本明細書において、タイヤの内周面とノズルの先端との距離ｄ_１、ｄ_２とは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

シーラント材を貼り付ける際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。５ｍ／ｍｉｎ未満である場合及び３０ｍ／ｍｉｎを超える場合には、均一な厚さのシーラント材を貼り付けることが困難となる。

以上の工程により、第２実施形態のシーラントタイヤを製造することができる。
図６は、第２実施形態のシーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。

略紐状形状のシーラント材２０は、タイヤの周方向に巻き付けられており、連続的にらせん状に貼り付けられている。そして、シーラント材２０の長さ方向における一方の端部が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部２１となっている。この幅広部２１が、シーラント材の貼り付け開始部分に対応している。

シーラント材の幅広部の幅（塗布後のシーラント材の幅広部の幅、図６中、Ｗ_１で示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、幅広部以外の幅（図６中、Ｗ_０で示される長さ）の１０３％以上が好ましく、１１０％以上がより好ましく、１２０％以上が更に好ましい。１０３％未満では、幅広部を設ける効果が充分に得られないおそれがある。また、シーラント材の幅広部の幅は、幅広部以外の幅の２１０％以下が好ましく、１８０％以下がより好ましく、１６０％以下が更に好ましい。２１０％を超えると、幅広部を形成するためにノズルの先端をタイヤの内周面に過度に近づける必要があるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、タイヤの重量バランスが崩れるおそれがある。

なお、シーラント材の幅広部の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。例えば、幅広部は、貼り付け開始部分の幅が最も広く、長さ方向につれて幅が狭くなっていく形状であってもよい。ここで、本明細書において、幅が実質的に一定とは、幅の変動が９０〜１１０％（好ましくは９７〜１０３％、より好ましくは９８〜１０２％、更に好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。

シーラント材の幅広部の長さ（塗布後のシーラント材の幅広部の長さ、図６中、Ｌ_１で示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは６５０ｍｍ未満、より好ましくは５００ｍｍ未満、更に好ましくは３５０ｍｍ未満、特に好ましくは２００ｍｍ未満である。６５０ｍｍ以上であると、タイヤの内周面にノズルの先端を近づけている時間が長くなるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、タイヤの重量バランスが崩れるおそれがある。なお、シーラント材の幅広部の長さは短いほど好ましいが、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を制御することを考慮すると、１０ｍｍ程度が限界である。

シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ_０で示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。０．８ｍｍ未満であると、シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数が多くなり、製造効率が低下するおそれがある。また、シーラント材の幅広部以外の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。である。１８ｍｍを超えると、重量アンバランスが発生しやすくなるおそれがある。Ｗ_０は、上述のＷと同一であることが好ましい。

なお、シーラント材の幅広部以外の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。

シーラント材が貼り付けられている領域の幅（以下、貼り付け領域の幅ともいい、図６ではＷ_１＋６×Ｗ_０で表される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、トレッド接地幅の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、また、１２０％以下が好ましく、１１０％以下がより好ましい。

本明細書において、トレッド接地幅は、以下のように定められる。まず、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を「接地端」Ｔｅと定める。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離をトレッド接地幅ＴＷと定める。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”となる。また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、上記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。

第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。

また、第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材の長さ方向におけるもう一方の端部（貼り付け終了部分に対応する端部）も、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部となっていてもよい。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。１．０ｍｍ未満であると、タイヤがパンクした際にパンク穴を確実に塞ぐことが困難となる。また、１０ｍｍを超えても、パンク穴を塞ぐ効果はあまり変わらず、タイヤの重量が増加してしまうため好ましくない。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ_０で示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅広部以外の幅）は、好ましくは０．６〜１．４、より好ましくは０．７〜１．３、更に好ましくは０．８〜１．２、特に好ましくは０．９〜１．１である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。

シーラント材の断面積（塗布後のシーラント材の断面積、図８では、Ｄ×Ｗで算出される面積）は、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ^２以上、より好ましくは１．９５ｍｍ^２以上、更に好ましくは３．０ｍｍ^２以上、特に好ましくは３．７５ｍｍ^２以上であり、好ましくは１８０ｍｍ^２以下、より好ましくは１０４ｍｍ^２以下、更に好ましくは４５ｍｍ^２以下、特に好ましくは３５ｍｍ^２以下、最も好ましくは２５ｍｍ^２以下である。

第２実施形態では、シーラント材の粘度が上記範囲内であっても、特に、粘度が比較的高くても、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。

第２実施形態のシーラントタイヤは、上記の製造方法で製造することが好ましいが、シーラント材の少なくとも一方の端部を幅広部とすることができる限り、他の任意適当な製造方法で製造してもよい。

上述の説明、特に、第１実施形態の説明では、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する際に、非接触式変位センサを用いる場合について説明したが、本発明では、非接触式変位センサによる測定を行わずに、予め入力しておいた座標値に基づいて、ノズル及び／又はタイヤの移動を制御してタイヤの内周面にシーラント材を塗布してもよい。

上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できる。なかでも、シーラント材の流動等による問題が生じにくく、タイヤサイズが変わってもプログラミングで対応できる等のメリットもあるため、シーラント層は、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。ユニフォミティーの悪化を抑制できるという理由から、シーラント層は、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。シーラント材のハンドリングが容易で生産性が高いという理由により、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。すなわち、上述の製法により得られたシーラントタイヤに本発明の手法、すなわち、保管中はシーラント層をシートで覆い、使用前にシートを除去する手法を適用することにより、上述の製法により得られたシーラント材は流動等による問題が生じにくく、シートを除去した場合であっても優れたシール性が得られるため、シーラントタイヤをリム組みする前に、シートを除去することにより、より好適にシール性に優れたシーラントタイヤを提供できる。

上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造した後、すなわち、シーラント材をタイヤの内周面に塗布することにより、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を形成する工程を行った後、本発明では、更に、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける工程と、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートを除去する工程とを行う。

＜シートを設ける工程＞
シートを設ける工程では、インナーライナーのタイヤ半径方向内側に形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける。シーラント層を構成するシーラント材は、粘着力を有するため、シートをシーラント層に接触させることにより容易にシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設けることが可能である。シートは、タイヤ周方向に隙間なく設けられることが好ましい。

シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられたシーラントタイヤの断面の一例を図１０に模式的に示す。図１０では、シーラント層２２のタイヤ半径方向内側にシート２３が設けられている。

シートの厚みは、好ましくは０．５〜１０ｍｍ、より好ましくは１．０〜５．０ｍｍである。

シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ_３で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ_２で示される長さ）−２０ｍｍよりも大きいことが好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅よりも大きいことがより好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅＋２０ｍｍよりも大きいことが更に好ましい。一方、上限は特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅＋８０ｍｍよりも小さいことが好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅＋６５ｍｍよりも小さいことがより好ましい。これにより、シーラント材が貼り付けられている領域をほぼシートにより覆うことができ、シーラント材への異物の付着を好適に防止できる。

また、シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ_３で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ_２で示される長さ）よりも６〜６０ｍｍ大きいことが好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅よりも２５〜５５ｍｍ大きいことがより好ましい。これにより、シーラント材が貼り付けられている領域をほぼシートにより覆うことができ、シーラント材への異物の付着を好適に防止できる。

シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ_３で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ_２で示される長さ）の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、１１０％以上が特に好ましく、また、１５０％以下が好ましく、１４０％以下がより好ましく、１３５％以下が更に好ましい。これにより、シーラント材が貼り付けられている領域をほぼシートにより覆うことができ、シーラント材への異物の付着を好適に防止できる。

シートのタイヤ幅方向の長さが、実質的に一定であることが好ましい。これにより、シートを設ける工程を自動化しやすく、コストダウンに有効である。
ここで、本明細書において、長さが実質的に一定とは、長さの変動が９８〜１０２％（好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。

シートは、シーラント層の全面と密着している必要はなく、少なくとも、タイヤ赤道面近傍領域でシーラント層とシートが密着していればよい。すなわち、シートのタイヤ幅方向中央部において、シーラント層とシートが密着していればよい。シートのタイヤ幅方向中央部において、シーラント層とシートが密着していれば、シートの張力により、タイヤとの一体化は損なわれないためである。一方、全面に密着させようとすると、タイヤ幅方向は内径が異なる（トレッド端側に行くに従い内周が小さくなる）ことからしわが生じ、無理に押さえるとしわが発生しシーラント材に転写され、シーラント材の厚みが部分的に変わってしまい、シール性を損なうおそれがある。また、それにより外観が悪くなり商品性が低下してしまうおそれもある。

具体的には、例えば、図１１のように、タイヤ赤道面（図１１のＣＬ）近傍領域でシーラント層２２とシート２３が密着していればよく、シートの両端部においては、シーラント層２２とシート２３が密着していなくてよい。シートの両端部において、シーラント層とシートが密着していないことにより、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去することができる。

シートのタイヤ幅方向中央部におけるシーラント層とシートが密着している密着領域のタイヤ幅方向の長さ（図１１中、Ｗ_４で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ_２で示される長さ）の５〜５０％が好ましく、１０〜２５％がより好ましい。これにより、シーラント材への異物の付着を好適に防止できると共に、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去することができる。

シートのタイヤ幅方向中央部におけるシーラント層とシートが密着している密着領域のタイヤ幅方向の長さ（図１１中、Ｗ_４で示される長さ）は、特に限定されないが、好ましくは５〜１５０ｍｍ、より好ましくは１０〜１３０ｍｍ、更に好ましくは１５〜１１０ｍｍ、特に好ましくは２０〜９０ｍｍ、最も好ましくは２５〜６０ｍｍである。これにより、シーラント材への異物の付着を好適に防止できると共に、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去することができる。

図１２は、シーラントタイヤを輪切りした際の断面の一例を模式的に示す説明図である。複数枚のシートによりシーラント層を覆ってもよいが、図１２に示すように、シートは加工、取り外しがしやすいように、一枚のシートをタイヤ周方向にオーバーラップするように設けることが好ましい。オーバーラップしている長さは、好ましくは５〜７０ｍｍ、より好ましくは５〜５０ｍｍである。これにより、シーラント材への異物の付着を好適に防止できると共に、後述するシートを除去する工程において、オーバーラップしている部分を掴んでシートを除去することにより、容易にシートを除去することができる。なお、オーバーラップが長すぎてもシート端部が浮きやすく却って異物が入りやすくなり逆効果になる。

上記シートとしては、シート状のものであれば特に限定されないが、例えば、合成樹脂、紙を使用できる。

合成樹脂としては、例えば、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリ塩化ビニリデン、ポリ酢酸ビニル、ポリウレタン、ポリテトラフルオロエチレン、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂、アクリル樹脂等の熱可塑性樹脂；フェノール樹脂、ウレタン樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、尿素樹脂、アルキド樹脂等の熱硬化性樹脂等が挙げられる。なかでも、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、熱可塑性樹脂が好ましく、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリ塩化ビニルがより好ましく、ポリプロピレンが更に好ましい。

紙としては、例えば、和紙、洋紙、コピー紙、新聞紙、不織布、上質紙等が挙げられる。なかでも、和紙、洋紙、コピー紙、新聞紙、不織布が好ましく、洋紙、不織布がより好ましい。

シートは、材質として均一であっても、各種材質が混ざっていてもよく、特定の加工（撥水性、防汚性、離型性、電飾、意匠の印刷等）を施したものでもよい。シーラント層が高い粘着性を有するため、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できるように、シートは、離型処理が施されたシートであることが好ましい。また、物流中や保管中にタイヤ内部に水が入ることがあるが、離型処理が施されたシートを使用することにより、水に濡れた状態でもシートが破れたりすることもなく、また、水に濡れた状態でも、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できる。

なお、離型処理は、シーラント層に接する面に施されていればよく、コストという観点から、シーラント層に接する面にのみ離型処理が施されたシートを使用することが好ましい。また、シートのタイヤ幅方向中央部にのみ離型処理を施すこととしてもよい。また、離型処理としては、特に限定されず、公知の離型処理を適用でき、公知の方法により行うことができる。なかでも、シリコン物質で表面処理することが好ましく、ポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理することがより好ましい。上記シートが、紙の場合はポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙であることが好ましい。上記シートが、合成樹脂の場合は、シリコン物質で表面処理した離型シートであることが好ましい。

離型処理が施されたシートのなかでも、コスト、異物の付着防止性能、シートの除去しやすさという観点から、離型紙が好ましい。

離型紙としては、セパレート紙、セパ紙、剥離紙、ポリシート等の従来公知のものを好適に使用できる。なかでも、ポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙であることが好ましく、剥離紙がより好ましい。

ポリラミネート法によりシートに塗設又は貼着される物質としては、特に限定されないが、例えば、上述の熱可塑性樹脂、シリコーン樹脂、フッ素樹脂、ポリエチレン等が挙げられる。なかでも、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できるという理由から、シリコーン樹脂、ポリエチレンが好ましい。

ポリラミネート法によりシートに上記物質を塗設又は貼着する方法は、公知の方法により行うことができる。

シリコン物質としては、ケイ素原子を有する物質であれば特に限定されないが、例えば、シリカ、シリコーン、フッ素系シリコン剤等が挙げられる。なかでも、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できるという理由から、フッ素系シリコン剤が好ましい。

シリコン物質による表面処理は、公知の方法により行うことができる。

シートを設ける工程により、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられる。このシートにより、物流中や保管中にシーラント材にごみなどの異物の付着を防止できる。

以下、シートを設ける工程を、本発明のシート貼り付け装置を用いて実施する場合について説明する。

＜シート貼り付け装置の第１実施形態＞
図１３は、本発明の第１実施形態に係るシート貼り付け装置を模式的に示す説明図であり、図１４は、図１３に示すシート貼り付け装置にシートを設置した状態を模式的に示す説明図であり、図１５は、図１３に示すシート貼り付け装置によってシーラント層にシートを貼り付けていく状態を模式的に示す説明図である。図１５において、タイヤ１０は、シーラントタイヤであり、内周面にシーラント層（図示せず）を有している。

シート貼り付け装置２００Ａは、タイヤ１０の外部からシーラント層のタイヤ半径方向内側に向かってシート２３を連続的に供給するシート供給機構２０１と、シート供給機構２０１から供給されたシート２３を折り返し、シート２３の進行方向を変更するシート折り返し機構２０２と、シート折り返し機構２０２によって折り返されたシート２３をシーラント層に接触させ、シーラント層のタイヤ半径方向内側にシート２３を貼り付けるシート貼り付け機構２０３とを備える。

また、シート貼り付け装置２００Ａは、シート折り返し機構２０２によって折り返されたシート２３をシート貼り付け機構２０３に向かって案内するシート案内機構２０４と、タイヤ１０を起立状態で回転可能に保持するタイヤ回転保持機構２０５と、タイヤ１０の上部を押さえるタイヤ上部押さえ機構２０６と、シート貼り付け機構２０３よりも先まで繰り出されたシート２３の端部を固定するシート固定機構２０８とを更に備える。

シート２３は、シート供給機構２０１から引き出された後、シート折り返し機構２０２、シート案内機構２０４、及びシート貼り付け機構２０３をこの順に通過する。

シート供給機構（レットオフ機構）２０１は、ロール状のシート２３(シート巻回体)を回転可能に保持するシャフト２０１ａを備えている。シート巻回体からシート２３の端部を引っ張ると、シャフト２０１ａの回転によってシート巻回体が回転し、シート２３を連続的に繰り出すことができる。

また、シート供給機構２０１は、シャフト２０１ａの回転速度を一定の範囲内に制限するブレーキ機構（図示せず）を備えている。ブレーキ機構によって回転速度を調整することで、シート２３に加わる張力を一定の範囲内に保つことができるため、シート２３の貼付け時（シート巻回体が回転しているとき）や、シート２３の貼り付け完了時（シート巻回体の回転が停止したとき）にシート２３のたるみが発生することを防止できる。ブレーキ機構としては特に限定されず、エアブレーキなど、一般的なものを使用できる。エアブレーキの場合、レギュレータなどを設置して、材料に合った適正な力のブレーキをかけることが好ましい。

シート供給機構２０１は、タイヤ１０の外部からシーラント層のタイヤ半径方向内側に向かってシート２３を供給し得る位置に配置すればよいが、本実施形態のように、シート供給機構２０１からのシート２３の繰り出し方向がタイヤ軸方向と略平行となる位置に配置することが好ましい。シート供給機構２０１をこのように配置することで、シート２３とタイヤ１０とが干渉（接触）しにくくなるため、本発明の装置に適用可能なタイヤサイズやビード径の範囲を広げることができる。

シート供給機構２０１から繰り出されたシート２３は、シート折り返し機構２０２に向かって進行する。シート供給機構２０１から供給されたシート２３がシート折り返し機構２０２に巻き付いて折り返されることで、シート２３の進行方向が変更される。

シート折り返し機構２０２の角度は、シート供給機構２０１などの配置に合わせて適宜設定すればよいが、より高精度なシート２３の貼り付けが可能になるという理由から、本実施形態のように、折り返し後のシート２３の進行方向（シート２３の長さ方向）がタイヤ１０の周方向に対して略平行となる角度に設定することが好ましい。例えば、シート２３の繰り出し方向がタイヤ軸方向と略平行となる位置にシート供給機構２０１が配置されている場合、シート折り返し機構２０２の角度は、タイヤ周方向に対して略４５度にすればよい。

本実施形態のように、シート折り返し機構がローラである場合、シートに余分な負荷をかけずにシートの変更方向を容易に変更することができ、より精度よくシートの貼り付けを行うことが可能となる。

シート折り返し機構２０２から繰り出されたシート２３は、シート案内機構２０４に向かって進行する。シート案内機構２０４は、２本のローラ（第１案内ローラ２０４ａ、第２案内ローラ２０４ｂ）で構成されている。シート案内機構２０４に到達したシート２３は、まず、第１案内ローラ２０４ａによって進行方向が反転されてから、第２案内ローラ２０４ｂによって進行方向がタイヤ半径方向下側に向けられた後、シート貼り付け機構２０３まで案内される。このように、シート案内機構２０４によってシート２３の進行方向を変更することで、シート貼り付け機構２０３によるシート２３の貼り付け位置を調整することが可能となる。
なお、シート案内機構２０４の構成はこれに限定されず、シート貼り付け機構２０３などの位置に合わせて適宜変更可能である。

第１案内ローラ２０４ａには、シート２３の幅に合わせてセットカラー２０４ｃが２つ設置されている。これにより、シート２３の横方向のズレを防止することができる。
なお、本実施形態において、セットカラー２０４ｃは、第１案内ローラ２０４ａにのみ設置されているが、これに限定されず、他のローラに設置されていてもよい。

本実施形態では、シート２３の貼り付け位置が、タイヤ１０の下部の内周面の略中心となるよう、シート案内機構２０４及びシート貼り付け機構２０３を配置している。この位置は、タイヤサイズが変更となった場合に対応しやすく、また、シート貼り付け機構２０３によるシート２３の貼り付けを安定的に行うことができるという点で有利である。

また、本実施形態では、シート貼り付け機構２０３に案内されるシート２３の幅方向の中心と、タイヤ１０の幅方向の中心とが平面視で重なるように、シート折り返し機構２０２及びシート案内機構２０４を配置している。これにより、シート２３のより高精度な貼り付けが可能となる。

シート貼り付け機構２０３を通過したシート２３の先端部分は、シート貼り付け機構２０３の上部に設けられたシート固定機構２０８で固定される。本実施形態では、クリップ状の部材でシート固定機構２０８を構成しているが、シート２３を固定可能な部材であれば特に限定されず、他の部材も使用可能である。

以上、説明した手順により、シート２３の設置が完了すると、図１４に示した状態となる。

次に、図１５に示すように、タイヤ１０をシート貼り付け装置２００Ａに取り付ける。

シート折り返し機構２０２、シート貼り付け機構２０３、昇降用シリンダ２０３ａ、及びシート案内機構２０４は、１つのユニット（以下、貼り付けユニットともいう）として組み付けられている。貼り付けユニットは、高さ調整を行うためのユニット高さ調整機構２０７を備えており、タイヤの取り付け・取り外し時等には、必要に応じて貼り付けユニットの高さを調節する。

図１６は、シート折り返し機構２０２、シート貼り付け機構２０３、昇降用シリンダ２０３ａ、及びシート案内機構２０４で構成されるユニット（貼り付けユニット）をタイヤの幅方向から見た状態を模式的に示す説明図である。図１６において、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。図１６に示すように、本実施形態では、タイヤの幅方向から見て、貼り付けユニットを構成する機構（特に、シート折り返し機構２０２、シート貼り付け機構２０３、及び昇降用シリンダ２０３ａ）がＴ字型になるように配置している。タイヤ内部は円形であるため、各機構をこのように配置することで、貼り付けユニットをタイヤ内部に配置しやすくなり、作業性を向上できる。

シート貼り付け装置２００Ａに取り付けられたタイヤ１０は、タイヤ回転保持機構２０５により、起立状態で回転可能に保持される。タイヤ回転保持機構２０５は２本のローラで構成されており、これらのローラの回転に伴い、タイヤ１０も回転する。タイヤ１０を取り付けた後、シート２３をシーラント層に貼り付ける前に、タイヤ１０を回転させてセンタリング（中央合わせ）を行うことが好ましい。これにより、シート２３の貼り付け時のタイヤ１０の蛇行を防止できる。

タイヤ１０を取り付けて、センタリングを行った後、まず、ユニット高さ調整機構２０７によって貼り付けユニットを下降させ、シート２３をタイヤ１０の内周面に向かってに挿入する。その後、シート貼り付け機構２０３に接続された昇降シリンダ２０３ａにより、シート貼り付け機構２０３を下降させ、タイヤ１０の内周面のシーラント層とシート２３とを接触させる。このシート貼り付け機構２０３の下降時の張力によってシート固定機構２０８に固定されたシート２３の先端が外れるよう、シート固定機構２０８の固定力や、上述のシート供給機構２０１のブレーキ機構による張力を調整しておくと、作業性の面で有利である。
なお、シート貼り付け機構２０３の昇降のストロークが長く取れるレイアウトである場合には、高さ調整機構２０７を省略することも可能であるが、高さ調整機構２０７を設けて、シート貼り付け機構２０３の昇降のストロークを最小限にしておくと、シート貼り付け機構２０３の下降時にシート固定機構２０８から外れたシート２３の先端部が不安定になりにくいという点で有利である。

そして、シート貼り付け機構２０３によってシート２３とシーラント層が接触した状態でタイヤ１０を回転させることで、シーラント層のタイヤ半径方向内側にシート２３を順次貼り付けていくことができる。

シート２３の貼り付け時にタイヤ１０を回転させる操作は、手動で行ってもよいし、自動で行ってもよい。自動で行う場合、エンコーダ（位置センサ）など、必要な回転が行われたことを検出可能な機構を設置しておき、自動で回転が停止されるように制御すればよい。

シート貼付け時のタイヤの回転速度は特に限定されないが、上述のシーラント材を塗布する際におけるタイヤの回転速度と同様、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは４０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、更に好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。

シート２３の貼り付け時のシーラント層の変形や損傷の発生を防止するとともに、シーラント層の変形に伴うシート２３のしわの発生を防止するため、昇降シリンダ２０３ａは、レギュレータなどで圧力調整を行うことが好ましい。同様の理由から、シート貼り付け機構２０３を構成するローラは、ウレタンやスポンジなどの緩衝材で覆うことが好ましい。

タイヤ１０の回転時の浮き上がりを防止するため、タイヤ１０の上部は、シリンダなどで昇降可能に構成されたタイヤ上部押さえ機構２０６によって押さえられている。タイヤ上部押さえ機構２０６の圧力が高すぎると、タイヤ１０が変形し、タイヤ１０の内周面に塗布されたシーラント層が変形したり、剥がれたりする可能性があるため、レギュレータなどで圧力調整を行うことが好ましい。

シート貼り付け機構によりシートを押圧する圧力は、シーラント材の粘着性、シートにかかる張力、及びしわ発生の防止という観点から適宜調整すればよいが、例えば、０．０１〜１．０ＭＰａである。

シーラント層へのシート２３の貼り付けが完了すると、タイヤ１０の回転を停止させる。そして、シート貼り付け機構２０３の手前又は以降の部分で、シート２３を手動又は自動でカットし、再び、シート２３の先端部分をシート固定機構２０８に固定する。

以上、説明した作業を繰り返すことで、１つのシート巻回体を使用して、複数のシーラントタイヤに対してシートの貼り付け作業を実施することができる。

＜シート貼り付け装置の第２実施形態＞
図１７は、本発明の第２実施形態に係るシート貼り付け装置を模式的に示す説明図である。第２実施形態のシート貼り付け装置２００Ｂは、シーラントタイヤのビード部の幅を広げるビード部広幅化機構２０９を更に備える点を除き、第１実施形態のシート貼り付け装置２００Ａと同様であるため、ビード部広幅化機構２０９以外の説明は省略する。

ビード部広幅化機構２０９は、２組の装置で構成されており、各装置は、タイヤの幅方向に移動可能な台座２０９ａと、互いに位置の変わらない２本のビード部押さえローラ２０９ｂとを備えている。

図１８は、ビード部広幅化機構の動作を模式的に示す説明図である。図１８において、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。タイヤ１０を取り付ける際には、台座２０９ａをタイヤの幅方向外側に向かって移動させ、タイヤ１０を取り付けた後は、台座２０９ａをタイヤの幅方向内側に向かって移動させる。そして、ビード部押さえローラ２０９ｂをタイヤ１０の開口部に挿入してから、再び、台座２０９ａをタイヤの幅方向外側に向かって移動させることで、ビード部の幅、すなわち、タイヤ１０の開口部の幅を広げることができる。この操作により、図１９に示すように、ビード部を広げた状態でタイヤを保持することができる。なお、図１９では、シートや貼り付けユニットなどの記載を省略している。

ビード部広幅化機構２０９によってビード部を広げる操作は、手動で行ってもよいし、自動で行ってもよい。自動で行う場合、中心から両側に同じストロークとなるような機構としたシリンダなどを、レギュレータなどの圧力調整できる装置と組み合わせて使用するか、モーター、ボールねじの組み合わせにエンコーダなどを更に組み合わせて使用し、同じサイズのタイヤに対しては常に一定幅を広げるように設定することでシートの貼り付けを安定させることができる。

ビード部広幅化機構２０９によってビード部の幅を広げることで、シート貼付け時のシートとビード部との接触を防止できる。また、ビード部広幅化機構２０９によってビード部の幅を広げると、ビード部広幅化機構２０９がタイヤの両側からタイヤに接触することになる。これにより、タイヤの回転時の横方向のズレが防止されるため、より高精度なシート貼り付けを行うことが可能となる。

ビード部押さえローラ２０９ｂは、タイヤのサイズに合わせて角度を調整することが好ましいが、その影響は比較的小さいことから、作業を簡略化して、一定角度で運用してもよい。この場合、タイヤのサイズ（ビード径）によっては、ビード部押さえローラ２０９ｂとビード部との摩擦によってタイヤが上昇する方向や下降する方向に力が働く場合がある。よって、ビード部押さえローラ２０９ｂを一定角度で運用する場合には、タイヤの浮き上がりを防止するため、本実施形態のように、タイヤ上部押さえ機構２０６を設けることが好ましい。

本実施形態では、シートを貼り付ける際のタイヤ１０の回転を、タイヤ回転保持機構２０５の回転で行ってもよいし、ビード部押さえローラ２０９ｂの回転で行ってもよいが、回転中心が一定となってシートの貼り付けが安定しやすいという理由から、ビード部押さえローラ２０９ｂの回転で行うことが好ましい。

以上、説明したように、本発明のシート貼り付け装置を用いた場合、シートを設ける工程では、シーラントタイヤの外部からシーラント層のタイヤ半径方向内側に向かってシートを連続的に供給する工程（シート供給工程）と、供給されたシートを折り返し、シートの進行方向を変更する工程（シート折り返し工程）と、折り返されたシートをシーラント層に接触させ、シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを貼り付ける工程（シート貼り付け工程）とを実施することになる。これにより、シーラント層にシートが貼り付けられたシート付きシーラントタイヤを高精度に効率良く製造することができる。
なお、本明細書では、２つの実施形態に基づいて本発明のシート貼り付け装置について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更を加えてもよい。

＜シートを除去する工程＞
シーラントタイヤをリム組みする前にシートを除去する工程を行う。シーラントタイヤをリム組みする前に、すなわち、使用する前に、シートを除去することにより、シートに起因したシール性の低下を抑制でき、シール性に優れたシーラントタイヤを提供できる。

シートを除去する方法は特に限定されず、例えば、人の手により、シートを剥がせばよい。シーラント層に接する面に離型処理が施されたシートを使用したり、タイヤ周方向にオーバーラップするように設けられた一枚のシートを使用したりした場合、より容易にシートを剥がすことができる。

１０ タイヤ
１１ タイヤの内周面
１４ トレッド部
１５ カーカス
１６ ブレーカー
１７ バンド
２０ シーラント材
２１ 幅広部
２２ シーラント層
２３ シート
３０ ノズル
３１ ノズルの先端
４０ 非接触式変位センサ
５０ 回転駆動装置
６０ 二軸混練押出機
６１（６１ａ ６１ｂ ６１ｃ） 供給口
６２ 材料フィーダー
２００Ａ、２００Ｂ シート貼り付け装置
２０１ シート供給機構
２０１ａ シャフト
２０２ シート折り返し機構
２０３ シート貼り付け機構
２０３ａ 昇降シリンダ
２０４ シート案内機構
２０４ａ 第１案内ローラ
２０４ｂ 第２案内ローラ
２０４ｃ セットカラー
２０５ タイヤ回転保持機構
２０６ タイヤ上部押さえ機構
２０７ ユニット高さ調整機構
２０８ シート固定機構
２０９ ビード部広幅化機構
２０９ａ 台座
２０９ｂ ビード部押さえローラ
ｄ、ｄ_０、ｄ_１、ｄ_２ タイヤの内周面とノズルの先端との距離

Claims (6)

1. インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤにおいて、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを貼り付けるシート貼り付け装置であって、
   前記シーラントタイヤの外部から前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に向かって前記シートを連続的に供給するシート供給機構と、
   前記シート供給機構から供給された前記シートを折り返し、前記シートの進行方向を変更するシート折り返し機構と、
   前記シート折り返し機構によって折り返された前記シートを前記シーラント層に接触させ、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に前記シートを貼り付けるシート貼り付け機構とを備えるシート貼り付け装置。
2. 前記シート供給機構が、
   ロール状の前記シートを回転可能に保持するシャフトと、
   前記シャフトの回転速度を一定の範囲内に制限するブレーキ機構とを有する請求項１記載のシート貼り付け装置。
3. 前記シート折り返し機構によって折り返された前記シートを前記シート貼り付け機構に向かって案内するシート案内機構を更に備える請求項１又は２記載のシート貼り付け装置。
4. 前記シーラントタイヤを起立状態で回転可能に保持するタイヤ回転保持機構を更に備える請求項１〜３のいずれかに記載のシート貼り付け装置。
5. 前記シーラントタイヤのビード部の幅を広げるビード部広幅化機構を更に備える請求項１〜４のいずれかに記載のシート貼り付け装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のシート貼り付け装置を用いたシート付きシーラントタイヤの製造方法であって、
   前記シーラントタイヤの外部から前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に向かって前記シートを連続的に供給する工程と、
   供給された前記シートを折り返し、前記シートの進行方向を変更する工程と、
   折り返された前記シートを前記シーラント層に接触させ、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に前記シートを貼り付ける工程とを備えるシート付きシーラントタイヤの製造方法。

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