JP5819340B2

JP5819340B2 - 車両用ホイール

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Publication number: JP5819340B2
Application number: JP2013071785A
Authority: JP
Inventors: 洋一神山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: CN104070925B; EP2783879A1; EP2783879B1; JP2014196011A; CN104070925A

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを低減するホイールとしては、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータがホイール周方向に等間隔に配置され、これら４つのヘルムホルツレゾネータの各連通孔がホイールの回転中心周りに略９０°の角度間隔で配設されたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。これに対して、ホイールの製造コスト及び重量の低減を図るために、ヘルムホルツレゾネータの数を減じたいとの要請もある。

特開２０１２−５１３９７号公報

しかしながら、ホイールに設けるヘルムホルツレゾネータの数を減じると、気柱共鳴音に起因するロードノイズを十分に抑制することができない。具体的には、ホイール周方向の位置によって気柱共鳴音の消音が可能になったり、ならなかったりする所謂「消音むら」が生じる。

そこで、本発明は、消音むらの発生を防止するようにホイールにヘルムホルツレゾネータを４つ備えた場合でも、従来のホイールに比べて製造コストと重量の低減を達成することができる車両用ホイールの提供を課題とする。

前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを４つ備え、４つの前記ヘルムホルツレゾネータの各連通孔がホイール回転中心周りに略９０°の角度間隔で配置される車両用ホイールであって、４つの前記ヘルムホルツレゾネータは、そのうちの２つの前記ヘルムホルツレゾネータからなる第１の組と、残りの２つの前記ヘルムホルツレゾネータからなる第２の組とからなり、前記第１の組の前記ヘルムホルツレゾネータ同士は一体に形成されて第１の副気室部材を構成し、前記第２の組の前記ヘルムホルツレゾネータ同士は一体に形成されて第２の副気室部材を構成し、前記タイヤ空気室内に配置される前記第１の副気室部材及び前記第２の副気室部材の各々は、内側に形成される中空部が２つの副気室に仕切られる本体部と、前記本体部を囲むように当該本体部から周囲に延出する板状体で形成される縁部と、２つの前記副気室を個別に前記タイヤ空気室に連通する連通孔と、を備え、前記本体部は、当該本体部を横切るように延びる溝部で前記中空部が２つに仕切られ、前記縁部は、前記本体部における前記溝部の端部に対応した箇所にも当該本体部に沿うように連続して形成されていることを特徴とする。

この車両用ホイールは、４つのヘルムホルツレゾネータを２つずつの組にして各組の２つのヘルムホルツレゾネータが１つの副気室部材となるように一体に形成したので、４つのヘルムホルツレゾネータを備えながらも副気室部材の数を従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）の４つから２つに減らすことができる。したがって、この車両用ホイールによれば、４つのヘルムホルツレゾネータを備えることによる気柱共鳴音に対する高い消音効果を維持しつつ、製造コストの低減、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減を達成することができる。

このような車両用ホイールにおいては、前記第１の副気室部材及び前記第２の副気室部材は、互いにホイール回転中心を挟んで対向するように前記タイヤ空気室内に配置されることが望ましい。

この車両用ホイールによれば、第１の副気室部材と第２の副気室部材の一方の副気室部材により生ずるホイールアンバランスが他方の副気室部材により生じるホイールアンバランスによって相殺されるので、ホイールバランス修正時に副気室部材に対向させるためのカウンターウェイトが不要になり、ホイール重量の一層の低減を図ることができる。

本発明によれば、消音むらの発生を防止するようにホイールにヘルムホルツレゾネータを４つ備えた場合でも、従来のホイールに比べて製造コストと重量の低減を達成することができる車両用ホイールを提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。副気室部材の全体斜視図である。ウェル部上に配置された副気室部材の断面図であり、図１のIII−III断面における部分拡大断面図である。図２のIV−IV線で切り欠いた副気室部材を示す斜視図である。第１の副気室部材及び第２の副気室部材、並びに各々の連通孔の位置を模式的に示す側面図である。（ａ）及び（ｂ）は、連通孔の形成位置を模式的に示す図であり、副気室部材を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。（ａ）から（ｃ）は、仕切り壁を介してホイール幅方向に２つの副気室が並ぶように２つのヘルムホルツレゾネータを一体化した副気室部材の模式図であり、副気室部材を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。（ａ）及び（ｂ）は、他の実施形態に係る車両用ホイールの第１の副気室部材及び第２の副気室部材、並びに各々の連通孔の位置を模式的に示す側面図である。

本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを消音するヘルムホルツレゾネータをウェル部の外周面に有するものである。
この車両用ホイールは、２つのヘルムホルツレゾネータが一体化した副気室部材をウェル部の外周面に２組有しており、タイヤ空気室に連通するように各ヘルムホルツレゾネータに設けられる連通孔（合計４つの連通孔）がホイール回転中心周りに略９０°の角度間隔で配置されていることを主な特徴とする。なお、ここで略９０°とは厳密な意味での９０°に誤差範囲を含む角度を許容することを意味している（以下「略９０°」についてこれと同じ）。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の斜視図である。
本実施形態の車両用ホイール１は、後に詳しく説明するように、第１のヘルムホルツレゾネータ１９ａ及び第２のヘルムホルツレゾネータ１９ｂ（図５参照）が一体に形成された第１の副気室部材１０ａと、第３のヘルムホルツレゾネータ１９ｃ及び第４のヘルムホルツレゾネータ１９ｄ（図５参照）が一体に形成された第２の副気室部材１０ｂと、をホイール周方向Ｘに等間隔（ホイール回転中心周りに１８０°の角度間隔）となるように設けて構成されている。そして、本実施形態の車両用ホイール１は、前記のとおり、４つの前記ヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ（図５参照）の各連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ（図５参照）がホイール回転中心周りに略９０°の角度間隔で配置されている。

なお、第１の副気室部材１０ａと第２の副気室部材１０ｂとは、互いに同じ構造を有しており、以下の説明において特に第１及び第２を区別する必要がないときには単に「副気室部材１０」と称する。また、第１、第２、第３及び第４のヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ（図５参照）についてもそれぞれ区別する必要がないときには単に「ヘルムホルツレゾネータ１９」と称する。また、連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ（図５参照）についてもそれぞれ区別する必要がないときには単に「連通孔２０」と称する。ここでは、先ず車両用ホイール１の全体構成について説明する。

本実施形態に係る車両用ホイール１は、図１に示すように、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。
リム１１は、図１に示すホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるタイヤのビードシート部（図示省略）同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって凹んだウェル部１１ｃを有している。

ウェル部１１ｃは、図示しないタイヤをリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤのビード部（図示省略）を落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。

図１中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。符号１８は、連通孔２０が形成される管体であり、符号１５は、リム１１の周方向に延びるようにウェル部１１ｃの外周面１１ｄに設けられる環状の縦壁である。ちなみに、副気室部材１０は、後記するように、縦壁１５に係止される。符号１５ａは、副気室部材１０が縦壁１５に係止される際に管体１８が嵌入される縦壁１５の切欠き部である。この切欠き部１５ａは、ホイール周方向Ｘに沿って略等間隔（ホイール回転中心周りに略９０°の角度間隔）に４箇所形成されているが、図１においては作図の便宜上、他の２つの切欠き部１５ａの記載を省略している。
なお、図１中、符号Ｙは、ホイール幅方向を示す矢印である。

図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。
副気室部材１０は、図２に示すように、一方向に長い部材であって、後記する中空部を有する本体部１３と、連通孔２０が形成される一対の管体１８と、縁部１４とを備えている。そして、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）は、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に沿うように湾曲している。

一対の管体１８のそれぞれは、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において、本体部１３からホイール幅方向Ｙに突出するように形成されている。更に詳しく説明すると、管体１８の内側には、本体部１３の中空部（後記する副気室ＳＣ（図３参照））と外部とを連通させるように連通孔２０が形成されている。そして、この管体１８は、図１に示すように、副気室部材１０がウェル部１１ｃの外周面１１ｄに配置された際に、縦壁１５の切欠き部１５ａに嵌り込むことが可能な長さで本体部１３から延出している。つまり、一対の管体１８同士は、副気室部材１０がウェル部１１ｃの外周面１１ｄに配置された際に、ホイール回転中心周りに互いに略９０°の角度間隔を成すように副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部に設けられている。

また、本体部１３の長手方向の中央には、本体部１３をその幅方向（ホイール幅方向Ｙ）に横切るように延びる溝Ｄ１が形成されている。この溝Ｄ１は、後記するように、本体部１３の上板２５ａ（図３及び図４参照）が底板２５ｂ（図３及び図４参照）側に窪んで形成されたものである。そして、この溝Ｄ１と、後記する溝Ｄ２（図４参照）とによって上板２５ａと底板２５ｂが部分的に一体となるように結合して後記する仕切り壁Ｗ（図４参照）が形成されることとなる。つまり、本体部１３の内側にはこの仕切り壁Ｗ（図４参照）を境に２つの副気室ＳＣ（図４参照）がホイール周方向Ｘに並んで形成されることとなる。
そして、一対の管体１８に形成される連通孔２０のそれぞれは、これら２つの副気室ＳＣ（図４参照）を個別に外部と連通させることとなる。なお、図２中、符号３３ａは、後記する上側結合部である（図３参照）。

図３は、ウェル部１１ｃ上に配置された副気室部材１０の断面図であり、図１のIII−III断面における部分拡大断面図である。
図３に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、底板２５ｂと、この底板２５ｂとの間に副気室ＳＣを形成する上板２５ａとを備えている。なお、本実施形態での上板２５ａ及び底板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。

上板２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ｂの上方で膨らみをもつように湾曲することで、副気室ＳＣを形成している。
上板２５ａには、本体部１３を構成する部分に、上側結合部３３ａが形成されている。この上側結合部３３ａは、上板２５ａが副気室ＳＣ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。この上側結合部３３ａは、図２に示すように、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の中央線上で１列に並ぶように１０個形成されている。

再び図３に戻って、底板２５ｂには、上側結合部３３ａと対応する位置に、底側結合部３３ｂが形成されている。
これらの底側結合部３３ｂは、底板２５ｂが副気室ＳＣ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。これらの底側結合部３３ｂは、その先端部が、上板２５ａの上側結合部３３ａの先端部と一体になって、上板２５ａと底板２５ｂとを結合している。
なお、本発明においては、このような上側結合部３３ａ及び底側結合部３３ｂを有しない構造とすることもできる。

次に参照する図４は、図２のIV−IV線で切り欠いた副気室部材１０の断面斜視図である。
副気室部材１０は、前記のように、本体部１３の内側が仕切り壁Ｗで２つの副気室ＳＣに仕切られている。
ちなみに、仕切り壁Ｗは、前記したように上板２５ａが本体部１３の内側に窪むように溝Ｄ１が形成されたことによって、上板２５ａと底板２５ｂとが部分的に一体となるように結合して形成されたものである。更に詳しく説明すると、本実施形態での仕切り壁Ｗは、この溝Ｄ１と対応するように底板２５ｂが本体部１３の内側に窪むように溝Ｄ２が形成され、これらの溝Ｄ１，Ｄ２により上板２５ａと底板２５ｂとが部分的に一体となるように接合されて形成されている。

なお、本発明での仕切り壁Ｗは、本体部１３の中空部を仕切って２つ副気室ＳＣを形成することができればよく、例えば、溝Ｄ２を形成することなく溝Ｄ１のみで上板２５ａと底板２５ｂとを接合して形成したものでもよい。また、仕切り壁Ｗは、溝Ｄ１を形成することなく溝Ｄ２のみで上板２５ａと底板２５ｂとを接合して形成したものでもよい。

そして、前記したように、一対の管体１８に形成される連通孔２０のそれぞれは、これら２つの副気室ＳＣを個別に外部と連通させている。
つまり、副気室部材１０は、一対の管体１８に形成された連通孔２０のそれぞれが２つの副気室ＳＣを個別に外部と連通させることで、仕切り壁Ｗを境に２つのヘルムホルツレゾネータ１９，１９同士が一体に形成された構成となっている。

ちなみに、副気室ＳＣ内で相互に結合された上側結合部３３ａと底側結合部３３ｂは、副気室部材１０の機械的強度を向上させると共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。

各副気室ＳＣ，ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が望ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、ヘルムホルツレゾネータ１９，１９のそれぞれは、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向Ｘ（図２参照）の副気室部材１０の長さは、リム１１（図１参照）の周長（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長）の２分の１の長さを最大として、車両用ホイール１の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。

再び図４に戻って、連通孔２０はウェル部１１ｃ（図３参照）上で、図示しないタイヤとの間に形成されることとなるタイヤ空気室ＭＣ（図３参照）と、副気室ＳＣとを連通させることとなる。
連通孔２０の断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では楕円形（図２参照）となっているが、円形、多角形等のいずれであってもよい。連通孔２０の直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔２０は、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが望ましい。

連通孔２０の長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数を求める式を満たすように設定される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴振動周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔２０の長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔２０の開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴振動周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴振動周波数に合わせられる。

このような連通孔２０を有する本実施形態での管体１８は、前記のように縦壁１５の切欠き部１５ａ（図１参照）に嵌り込むことで、副気室部材１０のホイール周方向Ｘ（図１参照）への回り止めとしての機能をも有する。

縁部１４は、図３に示すように、底板２５ｂと上板２５ａとを結合している。
また、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに本体部１３から延出する縁部１４ｃ及び縁部１４ｄと、ホイール周方向Ｘと直交する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂとによって縁部１４は構成されている。つまり、縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）は、本体部１３を囲むように本体部１３から周囲に延出している板状体で形成されている。

そして、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙ（図２のホイール周方向Ｘに直交する方向）に延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂの先端部は、第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａ及び第２の縦壁面１６ｂの溝部１７ｂに嵌り込んでいる。
ちなみに、第１の縦壁面１６ａは、縦壁１５のホイール幅方向Ｙの内側（図３の紙面左側）の側面で規定される。また、第２の縦壁面１６ｂは、第１の縦壁面１６ａと対向するウェル部１１ｃの側面部１１ｅに規定される。また、溝部１７ａ，１７ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の周溝を形成している。本実施形態での縦壁１５及び側面部１１ｅは、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形され、溝部１７ａ，１７ｂは、縦壁１５及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。

これら第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂに向かって延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、前記したように、湾曲する底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している。

このような本実施形態での縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）の厚さは、底板２５ｂ及び上板２５ａの厚さと略同じ厚さに設定されている。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。

以上のような本実施形態に係る副気室部材１０は、樹脂成形品を想定している。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。

次に、本実施形態の車両用ホイール１における副気室部材１０の位置について説明する。
車両用ホイール１は、前記のように、２つのヘルムホルツレゾネータ１９，１９（図４参照）が一体化した副気室部材１０（図４参照）をウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に２組有している。
図５は、１組の副気室部材１０である第１の副気室部材１０ａ及び第２の副気室部材１０ｂ、並びに各々の連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの位置を模式的に示す側面図である。

本実施形態の車両用ホイール１は、図５に示すように、第１のヘルムホルツレゾネータ１９ａ及び第２のヘルムホルツレゾネータ１９ｂ同士が一体に形成された第１の副気室部材１０ａと、第３のヘルムホルツレゾネータ１９ｃ及び第４のヘルムホルツレゾネータ１９ｄ同士が一体に形成された第２の副気室部材１０ｂと、を備えている。

そして、前記のとおり、第１のヘルムホルツレゾネータ１９ａ及び第２のヘルムホルツレゾネータ１９ｂの各々の副気室ＳＣ，ＳＣは、第１の副気室部材１０ａの内側（本体部１３（図４参照）の中空部）が本体部１３の長手方向の中央で仕切り壁Ｗにて仕切られて形成されている。つまり、第１のヘルムホルツレゾネータ１９ａ及び第２のヘルムホルツレゾネータ１９ｂ同士は、仕切り壁Ｗを介して一体化し、この仕切り壁Ｗを境にしてホイール周方向Ｘにそれらの副気室ＳＣ，ＳＣが並んでいる。

また、第３のヘルムホルツレゾネータ１９ｃ及び第４のヘルムホルツレゾネータ１９ｄの各々の副気室ＳＣ，ＳＣについても、第２の副気室部材１０ｂの内側（本体部１３（図４参照）の中空部）が本体部１３の長手方向の中央で仕切り壁Ｗにて仕切られて形成されている。つまり、第３のヘルムホルツレゾネータ１９ｃ及び第４のヘルムホルツレゾネータ１９ｄ同士は、仕切り壁Ｗを介して一体化し、この仕切り壁Ｗを境にしてホイール周方向Ｘにそれらの副気室ＳＣ，ＳＣが並んでいる。

また、車両用ホイール１は、第１の副気室部材１０ａ及び第２の副気室部材１０ｂが互いにホイール回転中心Ａｘを挟んで対向するようにタイヤ空気室ＭＣ内に配置されている。更に詳しく説明すると、第１の副気室部材１０ａ及び第２の副気室部材１０ｂは、第１から第４のヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄの各々の連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが、ホイール回転中心Ａｘ周りに略９０°の角度間隔で互いにホイール周方向Ｘに離間するように配置されている。なお、連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ同士の間隔は、それらの開口部の中心同士の間隔で規定される。

次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態に係る車両用ホイール１は、ホイール周方向Ｘに略９０°の角度間隔で配置される連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄをそれぞれ有する第１から第４のヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄの４つのヘルムホルツレゾネータ１９をウェル部１１ｃに備えながらも第１及び第２のヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ同士が一体化された第１の副気室部材１０ａと、第３及び第４のヘルムホルツレゾネータ１９ｃ，１９ｄが一体化された第２の副気室部材１０ｂとの２部材がウェル部１１ｃに配置される構成となっている。そのため、車両用ホイール１によれば、従来の４つのヘルムホルツレゾネータ（４つの副気室部材）を備える車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と同様に消音むらの発生を防止して気柱共鳴音によるロードノイズ、加振を十分に抑制することができると共に、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって、ウェル部１１ｃに配置される副気室部材を４つから２つに減じることができる。よって、この車両用ホイール１は、優れた消音効果に加えて、製造コストの低減、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減を達成することができる。

また、車両用ホイール１は、第１の副気室部材１０ａと第２の副気室部材１０ｂとが、互いにホイール回転中心Ａｘを挟んで対向するように配置されている。これにより、車両用ホイール１は、第１の副気室部材１０ａと第２の副気室部材１０ｂの一方の副気室部材１０により生ずるホイールアンバランス（静バランス）が他方の副気室部材１０により生じるホイールアンバランス（静バランス）によって相殺されるので、ホイールバランス修正時に副気室部材１０に対向させるためのカウンターウェイトが不要になり、ホイール重量の一層の低減を図ることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
本発明においては、副気室部材１０の一対の連通孔２０はホイール回転中心Ａｘ周りに略９０°の角度間隔で離間していれば連通孔２０の形成位置については制限がない。
図６（ａ）及び（ｂ）は、連通孔２０の形成位置を模式的に示す図であり、副気室部材１０を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。

前記実施形態での連通孔２０は、図２に示したように本体部１３からホイール幅方向Ｙに延出する管体１８の内側に形成される構成となっているが、本発明は、図６（ａ）に示すように、ホイール幅方向Ｘ側に向かって突出する管体１８の内側に形成される構成とすることもできる。
また、連通孔２０は、図６（ｂ）に示すように、副気室部材１０の上側（図３に示す上板２５ａ側）に開口する構成とすることもできる。
このような連通孔２０を有する副気室部材１０は、管体１８が副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの中央部寄りに配置されることとなるので、ホイールアンバランス（動アンバランス）を低く抑えることができる。
なお、図６（ａ）及び（ｂ）中、符号１９は、ヘルムホルツレゾネータであり、符号ＳＣは、副気室である。

また、本発明においては、副気室部材１０の内側（中空部）を仕切り壁Ｗで仕切って２つの副気室ＳＣ，ＳＣを形成するものであれば、その仕切り方を特に制限するものではない。
図７（ａ）から（ｃ）は、仕切り壁Ｗを介してホイール幅方向Ｙに２つの副気室ＳＣが並ぶように２つのヘルムホルツレゾネータ１９を一体化した副気室部材１０の模式図であり、副気室部材１０を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。

図７（ａ）から（ｃ）に示すように、２つのヘルムホルツレゾネータ１９を一体化した副気室部材１０は、ホイール幅方向Ｙに互いに並ぶように副気室ＳＣが形成されている。つまり、ホイール周方向Ｘに沿う方向に長手となるように形成された副気室部材１０の内側（中空部）が、ホイール周方向Ｘに沿う方向に延在する仕切り壁Ｗで仕切られることによって２つの副気室ＳＣが形成されている。
これにより、副気室部材１０の２つのヘルムホルツレゾネータ１９は、仕切り壁Ｗを介してホイール幅方向Ｙに互いに並ぶように一体化している。
ちなみに、このような副気室部材１０は、樹脂で形成されるものを想定している。

このような副気室部材１０によれば、樹脂で形成されていても仕切り壁Ｗがホイール周方向Ｘに沿って延在するので、２つのヘルムホルツレゾネータ１９の強度をより一層向上させることができる。特に、前記した上側結合部３３ａ及び底側結合部３３ｂを有しない構造を採用する場合には、この仕切り壁Ｗによって上板２５ａ及び底板２５ｂ（図３参照）の面剛性を向上させることができるので望ましい。

また、各連通孔２０を有する管体１８は、図７（ａ）に示すように、ホイール幅方向Ｙ側に向かって突出するように形成することができるし、図７（ｂ）に示すように、ホイール周方向Ｘ側に向かって突出するように形成することができる。また、図７（ｃ）に示すように、２つのヘルムホルツレゾネータ１９のそれぞれの上側（図３に示す上板２５ａ側）に開口する構成とすることもできる。

なお、この副気室部材１０は、図５で示した車両用ホイール１と同様に、ホイール回転中心Ａｘを挟んで対向するように一対設けられ、これら1対の副気室部材１０は、互いに同一の構造を有するものを想定しているが、一対の副気室部材１０のうち、少なくとも一方の副気室部材１０のみ図７（ａ）から（ｃ）に示す構成を有する車両用ホイールとすることもできる。

また、前記実施形態では、図５で示したように、各連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが、副気室部材１０ａ，１０ｂにおけるホイール周方向Ｘの端部に設けられる構成になっている。しかしながら、各連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの位置は、ホイール回転中心Ａｘ周りに略９０°の角度間隔で配置されていればホイール周方向Ｘのいずれの位置であってもよい。

図８（ａ）及び（ｂ）は、他の実施形態に係る車両用ホイール１の第１の副気室部材１０ａ及び第２の副気室部材１０ｂ、並びに各連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの位置を模式的に示す側面図である。

図８（ａ）に示すように、この車両用ホイール１においては、各連通孔２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが各ヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄのホイール周方向Ｘの中央部に形成されている。図８（ａ）中、符号１０ａは、第１の副気室部材であり、符号１０ｂは、第２の副気室部材であり、符号１１は、リムであり、符号Ｗは、仕切り壁であり、符号Ｔは、タイヤトレッドであり、符号ＭＣは、タイヤ空気室であり、符号Ａｘは、ホイール回転中心である。

図８（ｂ）に示すように、この車両用ホイール１においては、ヘルムホルツレゾネータ１９ａの連通孔２０ａが第１の副気室部材１０ａのホイール周方向Ｘの端部に形成され、ヘルムホルツレゾネータ１９ｂの連通孔２０ｂが第１の副気室部材１０ａの仕切り壁Ｗに近接して配置され、ヘルムホルツレゾネータ１９ｃの連通孔２０ｃが第２の副気室部材１０ｂのホイール周方向Ｘの端部に形成され、ヘルムホルツレゾネータ１９ｄの連通孔２０ｄが第２の副気室部材１０ｂの仕切り壁Ｗに近接して配置されている。図８（ｂ）中、符号１１は、リムであり、符号Ｔは、タイヤトレッドであり、符号ＭＣは、タイヤ空気室であり、符号Ａｘは、ホイール回転中心である。

１車両用ホイール
１０副気室部材
１０ａ第１の副気室部材
１０ｂ第２の副気室部材
１１ｃウェル部
１１ｄウェル部の外周面
１３本体部
１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）縁部
１９ヘルムホルツレゾネータ
１９ａ第１のヘルムホルツレゾネータ
１９ｂ第２のヘルムホルツレゾネータ
１９ｃ第３のヘルムホルツレゾネータ
１９ｄ第４のヘルムホルツレゾネータ
２０（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）連通孔
２５ａ上板
２５ｂ底板
Ｗ仕切り壁
Ｘホイール周方向
Ｙホイール幅方向
Ａｘホイール回転中心
ＳＣ副気室
ＭＣタイヤ空気室

Claims

タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを４つ備え、
４つの前記ヘルムホルツレゾネータの各連通孔がホイール回転中心周りに略９０°の角度間隔で配置される車両用ホイールであって、
４つの前記ヘルムホルツレゾネータは、そのうちの２つの前記ヘルムホルツレゾネータからなる第１の組と、残りの２つの前記ヘルムホルツレゾネータからなる第２の組とからなり、
前記第１の組の前記ヘルムホルツレゾネータ同士は一体に形成されて第１の副気室部材を構成し、
前記第２の組の前記ヘルムホルツレゾネータ同士は一体に形成されて第２の副気室部材を構成し、
前記タイヤ空気室内に配置される前記第１の副気室部材及び前記第２の副気室部材の各々は、内側に形成される中空部が２つの副気室に仕切られる本体部と、前記本体部を囲むように当該本体部から周囲に延出する板状体で形成される縁部と、２つの前記副気室を個別に前記タイヤ空気室に連通する連通孔と、を備え、
前記本体部は、当該本体部を横切るように延びる溝部で前記中空部が２つに仕切られ、
前記縁部は、前記本体部における前記溝部の端部に対応した箇所にも当該本体部に沿うように連続して形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
前記第１の副気室部材及び前記第２の副気室部材は、互いにホイール回転中心を挟んで対向するように前記タイヤ空気室内に配置されることを特徴とする車両用ホイール。