JP2020199982A - 車両用ホイール - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、簡素な構造を有するとともに、連通孔の長さを自由に代えることができるヘルムホルツレゾネータを有する車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材10をリム11に取り付けた車両用ホイール1であって、前記副気室部材10は、ウェル部11cの外周面11dを覆うようにホイール径方向Zの外側に間隔をあけて配置される板体からなり、前記副気室部材10の副気室SCは、前記外周面11dと前記板体との間の空間で形成され、前記副気室部材10の連通孔18aは、前記副気室SCにおける前記外周面11dと前記板体との間隔よりも短い間隔となるように前記板体が前記外周面11に近付けられて形成されていることを特徴とする。【選択図】図3
Description
本発明は、車両用ホイールに関する。
従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴音を消音するヘルムホルツレゾネータ(副気室部材)を有するホイールとしては、ウェル部を蓋体で覆うことで副気室を形成したものが知られている(例えば、特許文献1参照)。このヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面と蓋体との間に副気室が形成されるので、その構造を簡素化することができる。
しかしながら、従来のホイール(例えば、特許文献1参照)のヘルムホルツレゾネータは、副気室とタイヤ空気室とを連通させるための連通孔を蓋体に穴をあけることで形成していた。そのためヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数を決定するための連通孔の長さが蓋体の板厚に限定される問題があった。
本発明の課題は、簡素な構造を有するとともに、連通孔の長さを自由に代えることができるヘルムホルツレゾネータを有する車両用ホイールを提供することにある。
前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をリムに取り付けた車両用ホイールであって、前記副気室部材は、ウェル部の外周面を覆うようにホイール径方向の外側に間隔をあけて配置される板体からなり、前記副気室部材の副気室は、前記外周面と前記板体との間の空間で形成され、前記副気室部材の連通孔は、前記副気室における前記外周面と前記板体との間隔よりも短い間隔となるように前記板体が前記外周面に近付けられて形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、簡素な構造を有するとともに、連通孔の長さを自由に代えることができるヘルムホルツレゾネータを有する車両用ホイールを提供することができる。
次に、本発明の実施形態に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面において、「X」はホイール周方向、「Y」はホイール幅方向、「Z」はホイール径方向、をそれぞれ示している。また、ホイール幅方向Yにおいて、ホイールにおけるウェル部の外周面の中央側を「ホイール幅方向Yの内側」と称し、ホイールにおけるリムフランジ側を「ホイール幅方向Yの外側」と称することがある。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材について説明する。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材について説明する。
<車両用ホイールの全体構成>
図1は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール1の全体斜視図である。
図1に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール1は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム11に、合成樹脂製又は金属製の蓋体からなる副気室部材10(ヘルムホルツレゾネータ)が取り付けられて構成されている。
図1中、符号12は、リム11を図示しないハブに連結するためのディスクである。
図1は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール1の全体斜視図である。
図1に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール1は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム11に、合成樹脂製又は金属製の蓋体からなる副気室部材10(ヘルムホルツレゾネータ)が取り付けられて構成されている。
図1中、符号12は、リム11を図示しないハブに連結するためのディスクである。
リム11は、ホイール幅方向Yの両端部にそれぞれ形成されるビードシート21,21同士の間で、ホイール径方向の内側(回転中心側)に向かって窪んだウェル部11cを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部11cの外周面11dは、ホイール幅方向Yにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。
このような本実施形態でのリム11は、ホイール幅方向Yに互いに対向する一対の縦壁15aと縦壁15bとを備えている。これらの縦壁15a,15b同士は、ホイール幅方向Yに所定の間隔を開けて外周面11dからホイール径方向の外側に向かって立ち上がっている。ちなみに、本実施形態での縦壁15a,15bのそれぞれは、ウェル部11cの外周面11dからリムフランジ側への立ち上り部に形成されたものを想定している。
図2は、図1のII−II断面図である。
図2に示すように、縦壁15a,15bのホイール径方向Zの外側端部(上端部)には、鉤部4(係止部)が形成されている。
図2に示すように、縦壁15a,15bのホイール径方向Zの外側端部(上端部)には、鉤部4(係止部)が形成されている。
本実施形態での鉤部4は、ホイール周方向X(図1参照)に交差する図2に示す断面視で、縦壁15a,15bのそれぞれの上端部が、下方に向けて略L字状に屈曲することで形成されている。これにより縦壁15a,15bの上端部には、下方に開く溝部5bが形成されている。なお、溝部5bは、ホイール周方向Xに環状に延びている。
そして、鉤部4とホイール幅方向Yに並ぶように形成される溝部5bの奥止まりには、後記するように、副気室部材10の返し爪14aが嵌り込むようになっている。
図2中、符号11eは、後に説明する副気室部材10の返し爪14a(図6参照)の先端を溝部5bに嵌め入れる際に、縁部14(図6参照)の下方へのオーバーストローク分を確保するための凹部である。
そして、鉤部4とホイール幅方向Yに並ぶように形成される溝部5bの奥止まりには、後記するように、副気室部材10の返し爪14aが嵌り込むようになっている。
図2中、符号11eは、後に説明する副気室部材10の返し爪14a(図6参照)の先端を溝部5bに嵌め入れる際に、縁部14(図6参照)の下方へのオーバーストローク分を確保するための凹部である。
<副気室部材>
次に、副気室部材10について説明する。
図1に示すように、副気室部材10は、ホイール周方向Xに長い部材であって、屈曲した板体からなる立体構造体で構成されている。この板体は、ウェル部11cの外周面11dを覆う蓋体を形成している。
次に、副気室部材10について説明する。
図1に示すように、副気室部材10は、ホイール周方向Xに長い部材であって、屈曲した板体からなる立体構造体で構成されている。この板体は、ウェル部11cの外周面11dを覆う蓋体を形成している。
副気室部材10は、本体部13と、連通孔形成部18と、を備えている。
副気室部材10は、その長手方向にホイール周方向Xに沿って湾曲している。
そして、蓋体である副気室部材10は、ウェル部11cの外周面11dをホイール周方向Xに沿って部分的に覆っている。これにより本体部13は、後記するように外周面11dとの間に副気室SC(図2参照)を形成する。また、連通孔形成部18は、後記するように外周面11dとの間に連通孔18a(図3参照)を形成する。
副気室部材10は、その長手方向にホイール周方向Xに沿って湾曲している。
そして、蓋体である副気室部材10は、ウェル部11cの外周面11dをホイール周方向Xに沿って部分的に覆っている。これにより本体部13は、後記するように外周面11dとの間に副気室SC(図2参照)を形成する。また、連通孔形成部18は、後記するように外周面11dとの間に連通孔18a(図3参照)を形成する。
図2に示すように、本体部13は、上板25aと、一対の側板25cと、一対の縁部14と、を備えている。これらの上板25a、側板25c及び縁部14は、一体となって、ホイール周方向X(図1参照)に交差する図2に示す断面視で、ウェル部11cの外周面11d側に開く略ハット形状を呈している。
上板25aは、ウェル部11cの外周面11dと所定の間隔をあけて対向する板体で形成されている。
側板25cは、上板25aのホイール幅方向Yの両外側端部のそれぞれからウェル部11cの外周面11dに向かって延びるように形成されている。
また、側板25cのそれぞれは、上板25aの端部からホイール幅方向Yの外側に向かうほどホイール径方向Zの内側に徐々に近づくように変位して傾斜している。このような上板25aと一対の側板25cとは、略ハット形状の山高部を形成している。
側板25cは、上板25aのホイール幅方向Yの両外側端部のそれぞれからウェル部11cの外周面11dに向かって延びるように形成されている。
また、側板25cのそれぞれは、上板25aの端部からホイール幅方向Yの外側に向かうほどホイール径方向Zの内側に徐々に近づくように変位して傾斜している。このような上板25aと一対の側板25cとは、略ハット形状の山高部を形成している。
縁部14は、側板25cのホイール径方向Zの内側端部(下端部)からホイール幅方向Yの外側に屈曲しながら延出する板体で形成されている。
この縁部14は、略ハット形状の鍔部を形成している。
この縁部14は、略ハット形状の鍔部を形成している。
縁部14のホイール幅方向Yの外側端部には、返し爪14a(被係止部)が形成されている。
返し爪14aは、縁部14のホイール幅方向Yの外側端部からホイール径方向Zの外側に向けて折れ曲がって形成されている。
返し爪14aは、縁部14のホイール幅方向Yの外側端部からホイール径方向Zの外側に向けて折れ曲がって形成されている。
このような返し爪14aを有する縁部14は、側板25cの下端部と一体となって、ホイール周方向X(図1参照)に交差する図2に示す断面視で、上方に開く略U字形状を呈している。
また、返し爪14aは、前記したように、リム11の溝部5bの奥止まりに嵌り込んでいる。これにより返し爪14aは、リム11の鉤部4の先端部4aを、側板25cの下端部との間に挟み込んでいる。
つまり、鉤部4と返し爪14aとは、互いに噛み合うように連結されている。
また、返し爪14aは、前記したように、リム11の溝部5bの奥止まりに嵌り込んでいる。これにより返し爪14aは、リム11の鉤部4の先端部4aを、側板25cの下端部との間に挟み込んでいる。
つまり、鉤部4と返し爪14aとは、互いに噛み合うように連結されている。
また、本体部13は、図1に示すように、ホイール周方向Xの一側端部に配置される側板25dを有している。
図3は、図2のIII−III部分断面図である。図4は、図3のIV−IV部分断面図である。図5は、図3のV−V部分断面図である。なお、図4及び図5中、本体部13の上板25aは、隠れ線(点線)で示している。
図3は、図2のIII−III部分断面図である。図4は、図3のIV−IV部分断面図である。図5は、図3のV−V部分断面図である。なお、図4及び図5中、本体部13の上板25aは、隠れ線(点線)で示している。
図3に示すように、側板25dは、連通孔形成部18にて形成される連通孔18aを除いて、本体部13のホイール周方向Xの一側端部を封止している。
そして、側板25dは、図3、図4及び図5に示すように、上板25aのホイール周方向Xの一側端部に接続されるとともに、上板25aからホイール周方向Xに離れるほど徐々にホイール径方向Zの内側に向けて変位するように傾斜している。
そして、側板25dは、図3、図4及び図5に示すように、上板25aのホイール周方向Xの一側端部に接続されるとともに、上板25aからホイール周方向Xに離れるほど徐々にホイール径方向Zの内側に向けて変位するように傾斜している。
また、本体部13は、図3に示すように、ホイール周方向Xの他側端部に、側板25eを有している。そして、この側板25eのホイール径方向Zの端部には、ウェル部11cの外周面11dに沿って延びるフランジ25fが形成されている。
これら側板25eとフランジ25fとによって、本体部13のホイール周方向Xの他側端部は封止されている。
これら側板25eとフランジ25fとによって、本体部13のホイール周方向Xの他側端部は封止されている。
そして、上板25a(図3参照)と、側板25d,25e(図3参照)と、側板25c,25c(図2参照)と、ウェル部11cの外周面11dとに囲まれて、副気室SC(図3参照)が形成されている。
ちなみに、副気室SCは、次に説明する連通孔18aを介してタイヤ空気室9と連通している。
ちなみに、副気室SCは、次に説明する連通孔18aを介してタイヤ空気室9と連通している。
図3に示すように、連通孔18aは、副気室部材10の連通孔形成部18と、ウェル部11cの外周面11dとの間に形成されている。
連通孔形成部18は、側板25dのホイール径方向Zの内側端部(下端部)に接続されている。
連通孔形成部18は、側板25dのホイール径方向Zの内側端部(下端部)に接続されている。
図6は、図3のVI−VI部分断面図である。
図6に示すように、連通孔形成部18は、管形成部17aと平板部17bとで形成されている。
管形成部17aは、ホイール周方向X(図1参照)に交差する図6に示す断面視で、下方に開く略コ字状(略C字状)を呈している。
図6に示すように、連通孔形成部18は、管形成部17aと平板部17bとで形成されている。
管形成部17aは、ホイール周方向X(図1参照)に交差する図6に示す断面視で、下方に開く略コ字状(略C字状)を呈している。
本実施形態での管形成部17aは、副気室部材10のホイール幅方向Yの中央部に配置されている。そして、管形成部17aの下端部側(略コ字の開放側)は、ウェル部11cの外周面11dに接している。
このような管形成部17aは、図1に示すように、ホイール周方向Xに延びるように形成されている。
このような管形成部17aは、図1に示すように、ホイール周方向Xに延びるように形成されている。
図6に示すように、平板部17bは、管形成部17aの下端部からウェル部11cの外周面11dに沿うようにホイール幅方向Yの両側に延びて副気室部材10の縁部14を形成している。
そして、返し爪14a(被係止部)は、この縁部14から縦壁15a,15bに沿ってホイール径方向Zの外側に向けて延びることで、その先端が溝部5bに嵌り込んでいる。
そして、返し爪14a(被係止部)は、この縁部14から縦壁15a,15bに沿ってホイール径方向Zの外側に向けて延びることで、その先端が溝部5bに嵌り込んでいる。
このような連通孔形成部18は、管形成部17aがウェル部11cの外周面11dとの間に、矩形断面を有する連通孔18aを形成する。
そして、連通孔18aは、図1中、隠れ線(点線)で示すように、管形成部17aの内側でホイール周方向Xに延びて、副気室SC(図2参照)に連通している。
そして、連通孔18aは、図1中、隠れ線(点線)で示すように、管形成部17aの内側でホイール周方向Xに延びて、副気室SC(図2参照)に連通している。
この連通孔18aの長さLと断面積Sは、次の(式1)で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
f0=C/2π×√(S/V(L+α×√S))・・・(式1)
f0(Hz):タイヤ空気室9の共鳴周波数
C(m/s):副気室SC内部の音速(=タイヤ空気室9内部の音速)
V(m3):副気室SCの容積
L(m):連通孔18aの長さ
S(m2):連通孔18aの断面積
α:補正係数
f0(Hz):タイヤ空気室9の共鳴周波数
C(m/s):副気室SC内部の音速(=タイヤ空気室9内部の音速)
V(m3):副気室SCの容積
L(m):連通孔18aの長さ
S(m2):連通孔18aの断面積
α:補正係数
そして、本実施形態の車両用ホイール1は、4つの副気室部材10がホイール周方向Xに等間隔に並ぶものを想定している。このような車両用ホイール1の副気室部材10は、連通孔18aのタイヤ空気室9に臨む開口がホイール回転軸周りに90度間隔に配置されることとなる。
このように配置された副気室部材10によれば、ホイール回転時にタイヤ空気室9内で発生した気柱共鳴音のいわゆる「消音むら」を、より確実に防止することができる。
このように配置された副気室部材10によれば、ホイール回転時にタイヤ空気室9内で発生した気柱共鳴音のいわゆる「消音むら」を、より確実に防止することができる。
ただし、副気室部材10の数は、これに限定されるものではない。したがって、副気室SCの数が2つの場合には、それぞれの連通孔18aの開口は、ホイール回転軸周りに90度開く位置に配置することができる。また、副気室部材10の数が3つ又は5つ以上の場合には、それぞれの連通孔18aの開口は、ホイール周方向Xに等間隔に配置することができる。
このような副気室部材10のリム11に対する取付方法としては、まず略ハット形状の鍔部に対応する一対の縁部14のうち、一方の縁部14が下方に位置するように副気室部材10が傾けられる。その後、一方の縁部14における返し爪14aが溝部5bに嵌め込まれる。そして、他方の縁部14が所定のプッシャによりウェル部11c側に押圧されることで、鉤部4に当接した他方の縁部14が、弾性変形して返し爪14aが鉤部4の下方に回り込む。これにより他方の縁部14の返し爪14aが溝部5bに嵌り込む。
この際、図6に示す凹部11eは、図6に示す縁部14の下方へのオーバーストローク分を確保する。また、傾斜した側板25cは、鉤部4との間に距離を確保することができ、鉤部4に返し爪14aを嵌め込む際に曲がり易くなる。これによりリム11に対する副気室部材10の取付がさらに容易になる。
この際、図6に示す凹部11eは、図6に示す縁部14の下方へのオーバーストローク分を確保する。また、傾斜した側板25cは、鉤部4との間に距離を確保することができ、鉤部4に返し爪14aを嵌め込む際に曲がり易くなる。これによりリム11に対する副気室部材10の取付がさらに容易になる。
そして、副気室部材10における縁部14、返し爪14a、側板25e、及びフランジ25fと、リム11との当接部、凹部11eなどにシーリング材が施されてリム11に対する副気室部材10の取付が完了する。なお、この取付方法においては、副気室部材10をリム11に組み付けた後に、シーリング材を付与するものを想定しているが、予め副気室部材10又はリム11の所定の箇所にシーリング材を付与した後に、副気室部材10をリム11に組み付けるものであってもよい。
ちなみに、シーリング材としては、特に制限はないが、例えば硬化型のシリコーン樹脂(シリコーンゴム)のほか、エチレンプロピレンゴムなどの他の合成ゴムからなるものが挙げられる。
ちなみに、シーリング材としては、特に制限はないが、例えば硬化型のシリコーン樹脂(シリコーンゴム)のほか、エチレンプロピレンゴムなどの他の合成ゴムからなるものが挙げられる。
次に、本実施形態の車両用ホイール1の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール1の連通孔18aは、板体からなる連通孔形成部18と、ウェル部11cの外周面11dとの間の隙間にて形成されている。
これにより車両用ホイール1の連通孔18aは、外周面11dに沿ってホイール周方向Xに延びる連通孔形成部18の長さを変えることで、連通孔18aの長さを自由に調節することができる。
これにより副気室部材10の設計の自由度がより一層広がる。
本実施形態の車両用ホイール1の連通孔18aは、板体からなる連通孔形成部18と、ウェル部11cの外周面11dとの間の隙間にて形成されている。
これにより車両用ホイール1の連通孔18aは、外周面11dに沿ってホイール周方向Xに延びる連通孔形成部18の長さを変えることで、連通孔18aの長さを自由に調節することができる。
これにより副気室部材10の設計の自由度がより一層広がる。
また、本実施形態の車両用ホイール1での連通孔形成部18は、ウェル部11cの外周面11dとの間隔が一定となるようにホイール周方向Xに延びている。
このような車両用ホイール1によれば、副気室部材10の共鳴周波数(前記式1参照)を狙った共鳴周波数に設定するチューニングが容易になる。
このような車両用ホイール1によれば、副気室部材10の共鳴周波数(前記式1参照)を狙った共鳴周波数に設定するチューニングが容易になる。
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
次に参照する図7は、第1変形例に係る車両用ホイール1aの断面図、図8は、第2変形例に係る車両用ホイール1bの断面図、図9は、第3変形例に係る車両用ホイール1cの断面図である。図7は、前記実施形態を説明した図1のII−II断面に対応し、図8及び図9は、前記実施形態を説明した図3のVI−VI断面に対応している。なお、これらの第1変形例から第3変形例において前記実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
次に参照する図7は、第1変形例に係る車両用ホイール1aの断面図、図8は、第2変形例に係る車両用ホイール1bの断面図、図9は、第3変形例に係る車両用ホイール1cの断面図である。図7は、前記実施形態を説明した図1のII−II断面に対応し、図8及び図9は、前記実施形態を説明した図3のVI−VI断面に対応している。なお、これらの第1変形例から第3変形例において前記実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図7に示す第1変形例に係る車両用ホイール1aは、前記実施形態の車両用ホイール1(図2参照)と異なって、副気室部材10の本体部13に内壁部20を有している。この内壁部20は、本体部13の上板25aのホイール幅方向Yの中央部内側に接続されて下方に延びる壁本体20aと、壁本体20aの下部で壁本体20aとの間にT字を成すように接続されてウェル部11cの外周面11dに当接する当接部20bとを有している。
このような内壁部20は、本体部13の内側をホイール周方向X(図1参照)に延びるように形成されている。ただし、内壁部20は、本体部13の長手方向(ホイール周方向X)の全域には設けられていない。したがって、内壁部20は、本体部13の内側をホイール幅方向Yに完全に仕切ることなく、本体部13内には、単一の副気室SCが形成されている。
このような第1変形例に係る車両用ホイール1aによれば、前記の取付方法にしたがって副気室部材10をリム11に組み付けた際に、副気室部材10の発揮する弾性力も相俟って、内壁部20の下部にはウェル部11cの外周面11dからの反力が生起する。これにより車両用ホイール1aにおいては、この反力によって、リム11の鉤部4と副気室部材10の返し爪14aとの嵌合力が向上する。
このような車両用ホイール1aによれば、副気室部材10をさらに強固にリム11に取り付けることができる。
このような車両用ホイール1aによれば、副気室部材10をさらに強固にリム11に取り付けることができる。
また、この車両用ホイール1aは、一つの内壁部20を有するものを想定しているが、内壁部20の数及び位置、並びに内壁部20の壁面の向きはこれに限定されない。したがって、内壁部20は、ホイール幅方向Y又はホイール周方向Xに複数設けることができる。また、内壁部20の壁面は、ホイール周方向Xに向くように配置することもできる。
次に、第2変形例に係る車両用ホイール1b(図8参照)について説明する。
図8に示すように、第2変形例に係る車両用ホイール1bの連通孔18aは、前記実施形態での連通孔18a(図6参照)よりも、ホイール幅方向Yに幅広に形成されている。
これにより前記のヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数を求める(式1)における連通孔18aなどの設計自由度がより向上する。また、図示を省略するが、本発明の車両用ホイールにおいては、連通孔18aのウェル部11cの外周面11dからの高さを変更することもできる。
図8に示すように、第2変形例に係る車両用ホイール1bの連通孔18aは、前記実施形態での連通孔18a(図6参照)よりも、ホイール幅方向Yに幅広に形成されている。
これにより前記のヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数を求める(式1)における連通孔18aなどの設計自由度がより向上する。また、図示を省略するが、本発明の車両用ホイールにおいては、連通孔18aのウェル部11cの外周面11dからの高さを変更することもできる。
次に、第3変形例に係る車両用ホイール1c(図9参照)について説明する。
図9に示すように、第3変形例に係る車両用ホイール1cの連通孔18aは、前記実施形態での連通孔18a(図6参照)と異なって、縦壁15a側に寄せて形成されている。
この車両用ホイール1cにおいては、管形成部17aがリム11に対する係止部、つまり返し爪14aが嵌り込む溝部5bに近づく。
図9に示すように、第3変形例に係る車両用ホイール1cの連通孔18aは、前記実施形態での連通孔18a(図6参照)と異なって、縦壁15a側に寄せて形成されている。
この車両用ホイール1cにおいては、管形成部17aがリム11に対する係止部、つまり返し爪14aが嵌り込む溝部5bに近づく。
その一方で、この車両用ホイール1cにおいては、ホイール回転中心から平板部17bよりも離れた位置でマス(質量部位)を形成する管形成部17aには、平板部17bと比べて遠心力が大きく働く。
つまり、管形成部17aは、平板部17bよりも遠心方向(ウェル部11cの外周面11dから離れる方向)に掛かる荷重が大きい。
これに対して、車両用ホイール1cによれば、管形成部17aがリム11に対する係止部に近づくので管形成部17aにおける撓みが効果的に抑制される。これにより副気質部材は、より強固にリム11に保持されることとなる。
つまり、管形成部17aは、平板部17bよりも遠心方向(ウェル部11cの外周面11dから離れる方向)に掛かる荷重が大きい。
これに対して、車両用ホイール1cによれば、管形成部17aがリム11に対する係止部に近づくので管形成部17aにおける撓みが効果的に抑制される。これにより副気質部材は、より強固にリム11に保持されることとなる。
また、前記実施形態では、リム11の鉤部4に副気室部材10の返し爪14aを係止させることで副気室部材10をリム11に固定した車両用ホイール1について説明した。しかしながら、リム11に対する副気室部材10の固定方法は、これに限定されずに、その他の機械的結合や、溶接、接着などの素材的接合による固定方法であっても構わない。
1 車両用ホイール
1a 車両用ホイール
1b 車両用ホイール
1c 車両用ホイール
4 鉤部
4a 先端部
5b 溝部
9 タイヤ空気室
10 副気室部材
11 リム
11c ウェル部
11d 外周面
13 本体部
14 縁部
14a 返し爪
15a 縦壁
15b 縦壁
18 連通孔形成部
18a 連通孔
20 内壁部
20a 壁本体
20b 当接部
21 ビードシート
25a 上板
25c 側板
25d 側板
25e 側板
SC 副気室
X ホイール周方向
Y ホイール幅方向
Z ホイール径方向
1a 車両用ホイール
1b 車両用ホイール
1c 車両用ホイール
4 鉤部
4a 先端部
5b 溝部
9 タイヤ空気室
10 副気室部材
11 リム
11c ウェル部
11d 外周面
13 本体部
14 縁部
14a 返し爪
15a 縦壁
15b 縦壁
18 連通孔形成部
18a 連通孔
20 内壁部
20a 壁本体
20b 当接部
21 ビードシート
25a 上板
25c 側板
25d 側板
25e 側板
SC 副気室
X ホイール周方向
Y ホイール幅方向
Z ホイール径方向
Claims (2)
- ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をリムに取り付けた車両用ホイールであって、
前記副気室部材は、ウェル部の外周面を覆うようにホイール径方向の外側に間隔をあけて配置される板体からなり、
前記副気室部材の副気室は、前記外周面と前記板体との間の空間で形成され、
前記副気室部材の連通孔は、前記副気室における前記外周面と前記板体との間隔よりも短い間隔となるように前記板体が前記外周面に近付けられて形成されていることを特徴とする車両用ホイール。 - 前記連通孔を形成する前記板体は、前記外周面との間隔が一定となるようにホイール周方向に延びていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ホイール。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019110059A JP2020199982A (ja) | 2019-06-13 | 2019-06-13 | 車両用ホイール |
CN202010226588.8A CN112078301A (zh) | 2019-06-13 | 2020-03-26 | 车辆用车轮 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019110059A JP2020199982A (ja) | 2019-06-13 | 2019-06-13 | 車両用ホイール |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2020199982A true JP2020199982A (ja) | 2020-12-17 |
Family
ID=73734636
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019110059A Pending JP2020199982A (ja) | 2019-06-13 | 2019-06-13 | 車両用ホイール |
Country Status (2)
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CN (1) | CN112078301A (ja) |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013107599A (ja) * | 2011-11-24 | 2013-06-06 | Nippon Plast Co Ltd | レゾネータ |
JP5819340B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2015-11-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ホイール |
JP6267551B2 (ja) * | 2014-03-13 | 2018-01-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ホイール |
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2019
- 2019-06-13 JP JP2019110059A patent/JP2020199982A/ja active Pending
-
2020
- 2020-03-26 CN CN202010226588.8A patent/CN112078301A/zh not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN112078301A (zh) | 2020-12-15 |
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