JP2004291896A

JP2004291896A - 車両用ホイール

Info

Publication number: JP2004291896A
Application number: JP2003089614A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Kamiyama; 洋一神山; Toru Iiizumi; 亨飯泉; Mikio Kashiwai; 幹雄柏井; Hisamitsu Takagi; 久光高木; Toshiyuki Hosokawa; 肇之細川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2003-03-28
Publication date: 2004-10-21

Abstract

【課題】副気室を設けてロードノイズの低減を図る技術に関して、副気室による消音をより適切に行うことができるようにした車両用ホイールを提供する。
【解決手段】リム１１の外周面に副気室ＳＣを形成する副気室形成部材１４を周方向に複数設けて副気室ＳＣを形成した車両用ホイール１０を構成する。この副気室形成部材１４は、リム１１の外周面との間に副気室ＳＣを形成する副気室形成部と、副気室ＳＣをタイヤ２０とリム１１との間に形成されるタイヤ空気室ＭＣに連通させる連通部１４Ｇと、副気室形成部材１４のリム１１との接続部に形成した耳部１４Ｆとを備え、副気室形成部材１４を、耳部１４Ｆを介してリム１１の外周面のウエル部１１Ｃに気密に固定して副気室ＳＣを形成した。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両に装着される車両用ホイール、殊にロードノイズを低減することのできる車両用ホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行により発生するロードノイズを低減するため、タイヤとホイールリムの間に形成されるタイヤ空気室に、タイヤの気柱共鳴周波数ｆ_Ｔに相当する２５０Ｈｚ辺りの振動を、共鳴により吸収する副気室を形成することが従来から行われている（特許文献１参照）。この特許文献１の「リムホイール」は、リムの外周面に複数の蓋部材を周方向に配置すると共に、蓋部材の内側に隔壁を設け、これにより、リムと蓋部材との間に複数の副気室を周方向に形成している。
【０００３】
この副気室は、タイヤ空気室と、蓋部材に設けた連通部としての隙間を介して連結されることで、ヘルムホルツ共鳴吸音器を構成しており、このヘルムホルツ共鳴吸音器により発生された共鳴周波数ｆ_Ｒで特定の周波数（タイヤの気柱共鳴周波数ｆ_Ｔ）の振動を吸収（つまり消音）する構成になっている。また、副気室は、タイヤ周方向に連続した環形状ではないので、空洞共鳴音（気柱共鳴音）の発生を抑えることができる。また、リムには、凹状のウエル部を設けているので、タイヤを従来通りリム組みできるというものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−７９８０２号公報（［００１９］、［要約］など）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１のリムホイールでは、副気室の気密性を確保することに関して充分でない点があった。具体的には、構造上、隔壁による副気室同士の間の気密を充分に行えないおそれがあり、このため、充分に消音できないといったことが考えられる。また、殊に特許文献１の図１の構造では、蓋部材とリム（ウエル部）との間で気密を充分に確保できないおそれがあった。また、副気室や連通部（連通孔）のデザインに関連していうと、副気室により発生する共鳴周波数ｆ_Ｒを評価する計算式について、充分に検討されていない面があった。
【０００６】
そこで、本発明は、副気室を設けてロードノイズの低減を図る技術に関して、副気室による消音をより適切に行うことができるようにした車両用ホイールを提供することを主たる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明の車両用ホイール（第１態様の発明、請求項１）は、リムの外周面に副気室を形成する副気室形成部材を周方向に複数設けて副気室を形成した構成をしている。そして、この車両用ホイールの前記副気室形成部材は、前記リムの外周面との間に副気室を形成する副気室形成部と、前記副気室をタイヤとリムとの間に形成されるタイヤ空気室に連通させる連通部と、前記副気室形成部材の前記リムとの接続部に形成した耳部とを備え、前記副気室形成部材を、前記耳部を介して前記リムの外周面のウエル部に気密に固定して前記副気室を形成したことを特徴とする。
これによれば、副気室形成部材を、リムの外周面のウエル部に、周方向に複数設けて副気室を形成するが、この形成に際しては耳部が利用されるので、気密性の確保がより確実に行えるようになる。
【０００８】
また、本発明の車両用ホイール（請求項２）は、請求項１の構成において、前記連通部に、当該連通部の首長さを確保するための突出部を形成すると共に、当該突出部を前記副気室の内側に向けたことを特徴とする。
これによれば、突出部を形成することで連通部の開口面積を大きくすることができ、連通部の加工がし易くなる。これにより、目的とした共鳴周波数ｆ_Ｒを発生させ易くなる。また、内側に突出部を形成することで、タイヤ空気室側に突出部を形成するのと異なり、タイヤの組み付けが容易になる。
【０００９】
また、本発明の車両用ホイール（請求項３）は、請求項２の構成において、前記突出部を、前記副気室形成部材を折り曲げることにより形成したことを特徴とする。
【００１０】
また、前記課題を解決した本発明の車両用ホイール（第２態様の発明、請求項４）は、タイヤとリムにより形成されるタイヤ空気室に連通する連通部を備えた副気室を、前記リムに沿って周方向に少なくとも１つ設けた構成をしている。そして、この車両用ホイールは、前記連通部の開口面積、前記連通部の首長さ、および前記副気室の体積をパラメータとした次の式１で定義される前記副気室の共鳴周波数に関して、前記副気室の周方向の長さが長くなると、前記式１の補正係数の値を大きくして前記パラメータを設定し、前記共鳴周波数を所定の値にしたことを特徴とする。
ｆ_Ｒ＝Ｃ／２π×√（Ｓ／（Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））） … （式１）
ここで、ｆ_Ｒは共鳴周波数、Ｃは副気室内部の音速、Ｓは連通部の開口面積、Ｖは副気室の体積、Ｌは連通部の首長さ、αは補正係数である。
【００１１】
この構成によれば、副気室の周方向の長さが長くなると、式１の補正係数が大きくされる。例えば、後記する実施形態で参照する図４のグラフのように、副気室の周方向の長さ／気柱の長さの比（副気室の長さ比）が０．２５を超える辺りから補正係数を大きくして計算を行い、例えば共鳴周波数ｆ_Ｒが２５０Ｈｚ程度になるように、連通部（連通孔）の首長さや連通部（連通孔）の開口面積を設定する。このようにすることで、従来、適切に消音できなかったものが消音できるようになる。また、設計や加工が容易になる。なお、この第２態様の発明は、請求項１などの発明（第１態様の発明）の副気室だけに適用が限定されるのではなく、あらゆるタイプの副気室（レゾ室、消音室…）に適用することができる。
【００１２】
また、本発明の車両用ホイール（請求項５）は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の発明における連通部の設定を、請求項４の式１に基づいて定めることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、図１などを参照して詳細に説明する。
参照する図において、図１は、車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の周方向の要部を示す断面図である。図３は、図１の車両用ホイールにおける副気室形成部材の固定状態を平面視した図などである。
【００１４】
車両用ホイール１０の構成を説明する。
図１および図２に示されるように、本実施形態の車両用ホイール１０は、円盤状のディスク１２の外周にリム１１が固定された構成をしている。また、このような構成をした車両用ホイール１０の外周に、タイヤ２０が装着されて車輪１を構成している。なお、タイヤ２０に関して、符号２１はタイヤ本体、符号２２はインナライナ、符号２２Ａはビード部を示す。また、符号ＭＣはタイヤ２０とリム１１との間に形成されるタイヤ空気室（主気室）を示す。
【００１５】
リム１１（図２参照）は、断面視したリム１１の両端近傍にタイヤ２０のビード部２２Ａが位置するビードシート部１１Ｂを、リム１１の両端にリムフランジ１１Ａを有する。また、リム１１は、凹形状をしたウエル部１１Ｃを有する。本実施形態では、副気室ＳＣは、副気室形成部材１４とリム１１のウエル部１１Ｃとで形成される。なお、本実施形態の車両用ホイール１０は、鉄製であるとする。
【００１６】
副気室ＳＣを形成する副気室形成部材１４の構成を説明する。
図１から図３に示されるように、副気室形成部材１４は、車両用ホイール１０のリム１１に沿って固定され、リム１１との間に独立した空間である副気室ＳＣを、リム１１の外周面（ウエル部１１Ｃ）に形成する役割を有する。このため、副気室形成部材１４は、タイヤ２０のトレッドに平行な平行板１４Ａとトレッドに垂直な垂直板１４Ｂを備える断面Ｌ字型をした本体部分と、この本体部分（平行板１４Ａと垂直板１４Ｂ）の端部から外側に延出したフランジ部１４Ｆ（１４Ｆａ，１４Ｆｂ）とを有する。また、副気室形成部材１４の長手方向の両端には、一端側の端板１４Ｃと他端側の端板１４Ｄと、この端板１４Ｃ，１４Ｄから外側に延出したフランジ部１４Ｆ（１４Ｆｃ，１４Ｆｄ）を有する。即ち、副気室形成部材１４は、Ｌ字チャンネル型に構成された平行板１４Ａと垂直板１４Ｂ（本体部分）と、長手方向の両端にそれぞれ位置する端板１４Ｃ，１４Ｄと、これらの周囲に延出するフランジ部１４Ｆ（１４Ｆａ，１４Ｆｂ，１４Ｆｃ，１４Ｆｄ）を含んで構成される。ちなみに、平行板１４Ａ、垂直板１４Ｂ、および両方の端板１４Ｃ，１４Ｄで構成される空間が、請求項の「副気室形成部」に相当する。また、フランジ部１４Ｆは、請求項の「副気室形成部材のリムとの接続部に形成した耳部」に相当する。
【００１７】
なお、フランジ部１４Ｆは、リム１１の外周面に副気室ＳＣを形成する際に、副気室ＳＣの気密性を高める目的（ひいては消音効果を高める目的）で形成されるものであることから、当該目的を達成できるものであれば、その形状・材質などの如何は問わない。ちなみに、図１では、副気室形成部材１４は１つしか示していないが、この副気室形成部材１４は、車輪１の静バランスや動バランスを考慮して、適宜間隔を置いて複数固定されているものとする。即ち、副気室ＳＣは、適宜間隔を置いて複数形成されているものとする。
【００１８】
また、副気室形成部材１４は、副気室形成部材１４の内部（副気室形成部）に形成される副気室ＳＣとタイヤ２０とリム１１の間に形成されるタイヤ空気室（主気室）ＭＣとを連通する連通孔１４Ｇを有する（この連通孔１４Ｇは請求項の「連通部」に相当する）。連通孔１４Ｇを設ける位置は、副気室形成部材１４が有する４面（板１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ）の何れでもよい。
【００１９】
なお、タイヤ空気室ＭＣの中には、何らかの理由により水（水蒸気）が閉じ込められる場合がある。この閉じ込められた水がタイヤ空気室ＭＣにある場合はさほど問題にはならないが、この水が副気室ＳＣに入り込んで長く留まると、鉄製の車両用ホイール１０の場合は錆びが問題になる。このため、本実施形態のような鉄製の車両用ホイール１０に副気室ＳＣを形成する場合、副気室ＳＣからの排水を考慮して、端板１４Ｃ（或いは１４Ｄ）に連通孔１４Ｇを形成するのが好ましい。ちなみに本実施形態では、連通孔１４Ｇは、端板１４Ｃではなく、平行板１４Ａの略中央部に設けてある（図１から図３参照）。
【００２０】
連通孔１４Ｇの開口面積Ｓと首長さ（経路長）Ｌの関係は、後で式１を参照して説明するが、連通孔１４Ｇの首長さＬを長くすると、副気室ＳＣにより発生する共鳴周波数ｆ_Ｒは低くなる。一方で、連通孔１４Ｇの開口面積Ｓを広くすると、副気室ＳＣにより発生する共鳴周波数ｆ_Ｒは高くなる。また、連通孔１４Ｇの開口面積Ｓを広くすると、連通孔１４Ｇの加工が容易になるという加工上の利点（ひいては目的とする共鳴周波数ｆ_Ｒを発生させやすくなるという利点）と、連通孔１４Ｇに目詰まり（例えば表面処理塗装などによる目詰まり）が起こり難くなるという運用上の利点が得られる。また、開口面積Ｓを広くすると、精度上の管理・保証が容易になるという利点が得られる。そこで、本実施形態では、首長さＬを長くすることで開口面積Ｓを広くするようにして、所定の共鳴周波数ｆ_Ｒを発生させるようにしている。
【００２１】
ちなみに、肉薄の板材に、ドリルなどの切削工具や打ち抜き用の工具などで単に孔をあけて連通孔１４Ｇを構成するとすれば、連通孔１４Ｇの首長さＬを、板材の肉厚以上に厚く（長く）することは困難である。
【００２２】
しかし、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、連通孔１４Ｇの首長さＬを確保するための突出部１４Ｈを、副気室形成部材１４の平行板１４Ａの略中央の材料自体を折り曲げることで（深絞り成型するようにして折り曲げることで）、副気室ＳＣの内側に向けて形成している。このように突出部１４Ｈを形成することで、喩え薄肉の板材であっても、連通孔１４Ｇに奥行きを持たせることができ、首長さＬの長さを確保できるようになる。また、従来のように、首長さＬの長さを確保するために、別部材を取り付ける必要がない。このため、部品点数の削減や、工数の削減、材料の節減などができるようになる。
【００２３】
また、従来は特許文献１の図５などに見られるように、副気室ＳＣの外側にも連通孔１４Ｇ（突出部１４Ｈ）を突出させていたが、本実施形態では、副気室ＳＣの内側に突出部１４Ｈを突出させることで、突出部１４Ｈを副気室ＳＣの外側には突出させないで済ませている。このため、例えばタイヤ２０の組み付けが容易である。
【００２４】
なお、突出部１４Ｈを形成した連通孔１４Ｇは、所定の共鳴周波数ｆ_Ｒを発生させるため、式１に基づいて設定した所定の開口面積Ｓと所定の首長さＬを有している。
【００２５】
副気室形成部材１４のリム１１への固定を説明する。
前記説明したように構成された副気室形成部材１４は、リム１１のウエル部１１Ｃの端の立ち上がり部分を利用して溶接して固定される。このため、形成される副気室ＳＣの断面は矩形になる。なお、副気室形成部材１４のリム１１への固定の仕方（副気室ＳＣの形成の仕方）は、フランジ部１４Ｆの部分を全周にわたってリム１１（ウエル部１１Ｃ）に溶接する全周溶接による固定でも、フランジ１４部Ｆの部分をリム１１にスポット溶接すると共に、フランジ部１４Ｆに接着剤やシール材を塗布して気密性を確保する固定でもよい。このように固定することで、気密性が確保されるので、タイヤ空気室ＭＣに発生する気柱共鳴を、副気室ＳＣで発生する共鳴により低減することができる。また、リム１１の構造を利用して副気室ＳＣを形成しているので、副気室ＳＣを設けることによる車両用ホール１０の重量増加を少なくすることができる。
【００２６】
ちなみに、副気室ＳＣは、リム１１（ウエル部１１Ｃ）に沿って形成されるが、この副気室ＳＣを形成する数は、１以上であればよい。なお、副気室ＳＣの数が多くなると、副気室ＳＣの体積が小さくなるので、共鳴周波数ｆ_Ｒは高くなる。
【００２７】
図４と式１を参照して副気室ＳＣと共鳴周波数ｆ_Ｒの関係を説明する。
本実施形態のように、連通孔１４Ｇによりタイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣを連通した場合に副気室ＳＣが発生する周波数（共鳴周波数）ｆ_Ｒは、次の式１で表現される。
【００２８】
ｆ_Ｒ＝Ｃ／２π×√（Ｓ／（Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ）） … （式１）
ｆ_Ｒ；共鳴周波数…Ｈｚ
Ｃ；副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）…ｍ／秒
Ｓ；連通孔１４Ｇの開口面積…平方ｍ
Ｖ；副気室ＳＣの体積…立方ｍ
Ｌ；連通孔１４Ｇの首長さ…ｍ
α；補正係数
【００２９】
この式１から理解されるように、連通孔１４Ｇの開口面積Ｓが大きくなると共鳴周波数ｆ_Ｒは高くなる。また、副気室ＳＣの体積Ｖが大きくなると共鳴周波数ｆ_Ｒは低くなる。また、連通孔１４Ｇの首長さＬが長くなると共鳴周波数ｆ_Ｒは低くなる。また、連通孔１４Ｇの開口面積Ｓが大きくなると、共鳴周波数ｆ_Ｒは高くなる。
【００３０】
ここで、特許文献１の段落番号［００４３］の［数１］に見られるように、従来は式１の補正係数αの値を０．８にして計算を行い、所定の共鳴周波数ｆ_Ｒが発生するようにしていた。しかしながら、タイヤ空気室ＭＣを構成するリム１１の周方向の長さ（気柱の長さ）に対して副気室ＳＣの周方向の長さＬ_ＳＣ（図３（ｂ）参照）が長くなると（「副気室ＳＣの長さ比」が大きくなると）、補正係数αが０．８のままでは適切に共鳴周波数ｆ_Ｒを設定できないといった問題があることが判った。殊に、副気室ＳＣの長さ比が大きくなるに連れて（１に近付くに連れて）、目的とした共鳴周波数ｆ_Ｒを発生しにくくなる傾向が強くなった。なお、副気室ＳＣがリム１１の全周を取り巻く場合の副気室ＳＣの長さ比は１である。
【００３１】
この問題に対して本発明者らは、副気室ＳＣの周方向の長さＬ_ＳＣが長くなると、図４に示すように、補正係数αの値を大きくすることで、かかる問題を解決できることを見出した。そして、この知見から、補正係数αを大きくした式１に基づいて、所定の共鳴周波数ｆ_Ｒになるように、連通孔１４Ｇの首長さＬ、連通孔１４Ｇの開口面積Ｓ、副気室ＳＣの体積Ｖを設定することで、副気室ＳＣの共鳴によりタイヤ空気室ＭＣの気柱共鳴による振動を効果的に低減することができることが判った。
【００３２】
なお、図４では、副気室ＳＣの長さ比が０．２５を超える辺りから補正係数αの値を大きくしていっている。そして副気室ＳＣの長さ比が１の場合、即ち、リム１１の全周を副気室ＳＣが取り囲む構成の場合は、補正係数αは５．５である。つまり、副気室ＳＣの長さ比が０．２５を超える辺りから従来の発明との差異が生じ、有利な効果を奏する。
【００３３】
図５は、本発明の効果を説明するために引用した周波数−騒音レベル曲線である。この図は、横軸が周波数、縦軸が騒音レベルである。一点鎖線で示す曲線は、副気室ＳＣを形成しない場合の周波数−騒音レベル曲線であり、実線で示すのは副気室ＳＣを形成した場合の周波数−騒音レベル曲線である。
【００３４】
この図５に示されるように、副気室ＳＣを形成しない場合（一点鎖線の曲線参照）は、気柱共鳴による大きな振動レベルのピークＰ１が気柱共鳴周波数ｆ_Ｔである２５０Ｈｚ辺りに発生しているが、副気室ＳＣを形成した場合（実線の曲線参照）は、気柱共鳴によるピークＰ１がなくなり、気柱共鳴周波数ｆ_Ｔの前後に小さなピークＰ２が２つ出現している。つまり、気柱共鳴によるロードノイズが低減されている。ちなみに、本実施形態では、フランジ部１４Ｆにより副気室形成部材１４をリム１１（ウエル部１１Ｃ）に全周溶接して固定しているので気密性が確保され、より確実に気柱共鳴によるロードノイズの低減が達成されている。
【００３５】
次に、車両用ホイール１０へのタイヤ２０の組み付けを説明する。
図１から図３に示されるように、突出部１４Ｈを副気室ＳＣの内側に形成していることから、副気室形成部材１４の表面は平らである。また、ウエル部１１Ｃの溝も確保されている。このため、車両用ホイール１０へのタイヤ２０の組み付け（装着）は、通常の車両用ホイールと同様に行うことができる。
【００３６】
なお、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、車両用ホイール１０は鉄製であるとして説明したが、アルミニウム製でも、マグネシウム合金製でもよい。また、車両用ホイール１０は、リム１１とディスク１２とから構成されることとして説明したが、例えばディスク１２は、ホイールスポークであってもよい。また、副気室１４を設ける数は特に限定されない。例えば、リム１１を１周取り巻いた１つの副気室ＳＣを構成するようにしてもよい（副気室ＳＣの長さ比＝１）。また、フランジ部（耳部）１４Ｆは、副気室形成部材１４の全周を取り囲んで形成する必要は必ずしもなく、適宜省略することができる。
【００３７】
また、特に第２態様の発明については、その性質上、副気室ＳＣを形成する位置が特定の場所に限定されることはない。例えば、リム１１の外周面に副気室ＳＣを形成しても、第２態様の発明の技術的範囲に属する。また、第１態様の発明については、副気室形成部材１４とリム１１とで閉空間となる副気室ＳＣを形成することとしたが、つまりリム１１を利用して副気室ＳＣを形成することとしたが、第２の態様の発明（請求項４）についてはこのような制限などはない。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明した本発明のうち、請求項１に記載の発明（第１態様の発明）によれば、副気室の気密をより確実にできるので、気柱共鳴によるロードノイズを適切に消音することができる。また、請求項２に記載の発明によれば、例えば連通部の開口面積を大きくできるので、連通部の加工がし易くなる。また、内側に突出部を形成することで、タイヤの組み付けが容易になる。また、請求項３に記載の発明によれば、部品点数の削減などを図ることができる。
【００３９】
また、請求項４に記載の発明（第２態様の発明）によれば、副気室の設計を適切に行うことができるので、気柱共鳴によるロードノイズを適切に消音することができる。また、請求項５に記載の発明によれば、第１態様の発明における副気室の設計を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる実施形態の車両用ホイールの斜視図である。
【図２】図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の周方向の要部を示す断面図である。
【図３】（ａ）は図１の車両用ホイールにおける副気室形成部材の固定状態を平面視した図であり、（ｂ）は副気室形成部材の側面を断面視した図である。
【図４】副気室の長さ比と補正係数の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の効果を説明するために引用した周波数−騒音レベル曲線である。
【符号の説明】
１ … 車輪
１０ … 車両用ホイール
１１ … リム
１１Ａ… リムフランジ
１１Ｂ… ビードシート部
１１Ｃ… ウエル部
１２ … ディスク
１４ … 副気室形成部材
１４Ａ… 平行板
１４Ｂ… 垂直板
１４Ｃ… 端板
１４Ｄ… 端板
１４Ｆ… フランジ部
１４Ｆａ，１４Ｆｂ，１４Ｆｃ，１４Ｆｄ… フランジ部
１４Ｇ… 連通孔
１４Ｈ… 突出部
２０ … タイヤ
２１ … タイヤ本体
２２ … インナライナ
２２Ａ… ビード部
ＭＣ … タイヤ空気室
ＳＣ … 副気室

Claims

リムの外周面に副気室を形成する副気室形成部材を周方向に複数設けて副気室を形成した車両用ホイールであって、
前記副気室形成部材は、前記リムの外周面との間に副気室を形成する副気室形成部と、前記副気室をタイヤとリムとの間に形成されるタイヤ空気室に連通させる連通部と、前記副気室形成部材の前記リムとの接続部に形成した耳部と、を備え、
前記副気室形成部材を、前記耳部を介して前記リムの外周面のウエル部に気密に固定して前記副気室を形成したこと、
を特徴とする車両用ホイール。
前記連通部に、当該連通部の首長さを確保するための突出部を形成すると共に、当該突出部を前記副気室の内側に向けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
前記突出部を、前記副気室形成部材を折り曲げることにより形成したことを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
タイヤとリムにより形成されるタイヤ空気室に連通する連通部を備えた副気室を、前記リムに沿って周方向に少なくとも１つ設けた車両用ホイールであって、
前記連通部の開口面積、前記連通部の首長さ、および前記副気室の体積をパラメータとした次の式１で定義される前記副気室の共鳴周波数に関して、
前記副気室の周方向の長さが長くなると、前記式１の補正係数αの値を大きくして前記パラメータを設定し、前記共鳴周波数を所定の値にしたこと、
を特徴とする車両用ホイール。
ｆ_Ｒ＝Ｃ／２π×√（Ｓ／（Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））） … （式１）
ｆ_Ｒ；共鳴周波数
Ｃ；副気室内部の音速
Ｓ；連通部の開口面積
Ｖ；副気室の体積
Ｌ；連通部の首長さ
α；補正係数
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用ホイールにおける前記連通部の設定を、前記式１に基づいて定めることを特徴とする請求項４に記載の車両用ホイール。